pag. 39 VR 1998, Handhaving van de maximumsnelheid: budgettaire flauwekul?

Begin augustus 1997 kreeg de groep automobilisten, die vindt dat er niet zo streng op de snelheidsregels moet worden gelet, bijval uit een onverwachte hoek. Volgens een toonaangevend ochtendblad zou er een aantal politiemensen zijn dat niet langer als incassobureau voor een te krap zittende overheid wil werken. Volgens deze politiemensen heeft de huidige aanpak van snelheidsovertreders niets meer met de verkeersveiligheid te maken. Er zouden zelfs agenten zijn die in gewetensnood komen omdat ze automobilisten die maar een paar kilometer te hard rijden al op de bon moeten slingeren. De voorzitter van de Algemene Nederlandse Politie Vereniging (ANVP), die als woordvoerder in dit verhaal optrad, liet noteren:

Het verhaal van de ANVP kwam niet alleen voor een aantal automobilisten uit een onverwachte hoek, maar ook voor mij kwam het als een donderslag bij heldere hemel. Als Landelijk Coördinator Verkeershandhaving krijg ik regelmatig brieven (en soms hele lelijke) van automobilisten die het niet eens zijn met de controles. Maar ik ga er dan vanuit dat dit weggebruikers zijn die kort geleden een bekeuring hebben gekregen en niet weten welk beleid er achter de snelheidscontroles schuilgaat. Ik was de mening toegedaan dat de gemiddelde politieman wel wist dat het beleid dat thans wordt gevoerd wel degelijk met de verkeersveiligheid te maken heeft. Ma nu dat kennelijk niet zo is, lijkt het mij nuttig de zaak voor alle helderheid nog maar eens even op een rijtje te zetten.

In april 1993 verscheen in het kader 'Strafrecht met Beleid' de Leidraad voor de verkeershandhaving. Het Openbaar Ministerie (OM) presenteerde in deze Leidraad de uitgangspunten voor de verkeershandhaving. Die uitgangspunten waren kort gezegd: het planmatig, in de vorm van gericht verkeerstoezicht, bestrijden van verkeersgevaarlijke gedragingen door middel van een geïntegreerde aanpak. In veel regio's werden daarna in overleg met het OM, politie, bestuur, wegbeheerder en belangenorganisaties op het gebied van de verkeersveiligheid Projecten Gericht Verkeerstoezicht opgezet. Deze kwalitatief hoogwaardige wijze van verkeerstoezicht vindt thans in bijna alle regio's plaats. Een prominente rol bij het opzetten van deze verkeersplannen is weggelegd voor de Regionale Organen Verkeersveiligheid. Kwalitatief hoogwaardig verkeerstoezicht kost veel geld en tijd. Daar komt nog bij dat de uit 1993 stammende Leidraad er vanuit ging dat tussen de aantallen processen-verbaal/beschikkingen een verhouding moest zijn van 50% op kenteken en 50% met staandehouding.

De in 1994 in opdracht van de minister van Justitie ingevoerde beleidsintensivering doorkruiste min of meer de uitgangspunten genoemd in de Leidraad. De politie kreeg als taak gesteld extra beschikkingen voor snelheid en rood licht te schrijven. Dit leidde ertoe dat de verkeershandhaving in een budgettair kader werd geplaatst, hetgeen ten koste ging van de kwaliteit.

In 1996 is daarin verandering gekomen. Om te komen tot een vorm van verkeershandhaving die nadrukkelijk tot doel had de verkeersveiligheid te verbeteren, werd op voorstel van de Verkeerscommissie Openbaar Ministerie (VCOM) door het College van procureurs-generaal besloten dat de beleidsintensivering zou worden afgebouwd en dat daarvoor in de plaats en elke regio een aantal projecten verkeershandhaving zou worden opgezet. De Landelijke Coördinator Verkeershandhaving (LCV) werd als projectleider van deze nieuwe vormen van verkeerstoezicht aangewezen. Na intensief overleg met het OM en de politie in de regio zijn, met ondersteuning van het Actiecentrum Naleving Verkeersregels (ANV), op dit moment in de meeste regio's een of meer projecten gestart en uitgevoerd.

De invoering van de projecten verkeershandhaving heeft ertoe geleid dat in de meeste regio's in kwalitatief opzicht een grote sprong voorwaarts is gemaakt in de verkeershandhaving. De lokaties (wegvakken) waar regelmatig ongevallen plaatsvinden werden in beeld gebracht, er vond een analyse plaats van die ongevallen, en er werden handhavingsplannen gemaakt om de oorzaak van de verkeersonveiligheid op die wegvakken te bestrijden. Voornamelijk wordt in deze projecten (veelal met elektronische hulpmiddelen) gecontroleerd op snelheid en rood licht. Dat is niet voor niets. In ruim 30% van de verkeersongevallen is de te hoge snelheid in de gegeven omstandigheden de oorzaak van het ongeval. In een fors aantal andere gevallen is de factor snelheid van invloed op de ernst van het ongeval. De projecten worden voornamelijk uitgevoerd op provinciale wegen omdat daar veelal de ernstige verkeersongevallen plaatsvinden. Staande houden van overtreders op die wegen is niet alleen arbeidsintensief, maar vaak ook levensgevaarlijk. Daarnaast heeft de ervaring met de zogenaamde roulerende radar geleerd dat automobilisten zich over een heel traject redelijk aan de snelheid houden, als zij de kans dat zij gepakt worden hoog inschatten. Op grond van deze ervaringsgegevens is de 50/50-verhouding tussen staandehouding en op kenteken bekeuren bij deze projecten losgelaten. Bij buiten deze projecten valt er natuurlijk nog genoeg staande te houden. De agent in de assistentiesurveillance besteedt gemiddeld 30% van de surveillancetijd aan opdrachten. Binnen die overige 70% is er nog wel ruimte om een verkeersdeelnemer die een scheve schaats rijdt op zijn rijgedrag aan te spreken.

Natuurlijk loopt het projectmatig werken nog niet overal even goed. Er bereiken mij zo nu en dan signalen dat in sommige regio's afgeronde projecten verkeershandhaving niet door nieuwe worden opgevolgd of dat er toch weer wordt gekozen voor het snelle flitswerk onder aan de bult. Dit laatste wordt niet ingegeven door het Haagse beleid, maar door het niet planmatig willen of kunnen werken.

In 1997 werd er, om te komen tot een verhoging van de kwaliteit van het verkeerstoezicht, nog een schepje bovenop gedaan. In opdracht van en na overleg met de minister van Justitie is een start gemaakt met een aantal grootschalige (gebiedsgebonden) verkeershandhavingsprojecten, de zogenaamde 'Gebiedsprojecten Verkeershandhaving'. De opzet is gelijk aan de hiervoor genoemde projecten verkeershandhaving, met het verschil dat het hier niet gaat om een of twee wegvakken, maar een heel gebied. Een voorbeeld van zo'n gebiedsproject is Flevoland. De keuze is onder andere op dit gebied gevallen omdat er vooral in de polder vrij veel ernstige verkeersongevallen plaatsvinden. Inmiddels zijn dan ook alle wegen in dit gebied onder controle gebracht.

De 'Gebiedsprojecten Verkeershandhaving' die aan het eind van 1997 in zeven regio's gestart zijn, hebben een looptijd van minimaal twee jaar. In twee van de zeven projecten wordt naast snelheid en rood licht ook extra gecontroleerd op alcohol, helm- en gordelplicht. Voor deze projecten is door de minister van Justitie in totaal een bedrag van 25 miljoen ter beschikking gesteld. Naar het zich nu laat aanzien zal er voor wat betreft de verkeershandhaving op snelheid, alcohol, gordels en helmen nog een sprong voorwaarts worden gemaakt in 1998, omdat het kabinet inmiddels heeft besloten de verkeershandhaving nog verder te intensiveren, hetgeen inhoudt dat er in elke regio een gebiedsproject (of een daarmee vergelijkbaar regiobreed verkeersplan) moet worden opgezet. Niet om meer inkomsten voor de staatskas te genereren, maar om het aantal slachtoffers terug te dringen en de normvervaging in het verkeer een halt toe te roepen.

Bij dit laatste past ook het uitgangspunt van de marges. Te lang is een kruideniersmentaliteit toegepast bij de handhaving van de maximumsnelheid. Handhavers maakten in veel gevallen zelf uit welke ondergrens er bij een snelheidscontrole werd toegepast. Dit leidde tot markante verschillen op gelijksoortige wegen. In 1997 is daarom door het College van procureurs-generaal een richtlijn uitgevaardigd waarin werd aangegeven welke marges bij snelheidscontroles dienen te worden gehanteerd. Hierbij is uiteraard gelet op de jurisprudentie van de Hoge Raad waarin duidelijk wordt aangegeven dat er bij de handhaving van snelheidslimieten rekening moet worden gehouden met een eventuele afwijking van de apparatuur waarmee de snelheid wordt gemeten. Deze afwijking moet in de visie van de Hoge Raad voor het vaststellen van de werkelijk gereden snelheid altijd worden afgetrokken van de gemeten snelheid. Kort gezegd komt het erop neer dat de meetapparatuur beneden de 100 km/u afgesteld wordt op 57, 77 of 87 km/u en boven de 100 km/u op 108 en 128 km/u. Beneden de 100 km/u wordt er dan 3 kilometer afgetrokken voor de eventuele onnauwkeurigheid van de meetapparatuur en boven de 100 kilometer 3%. Verhalen dat er bekeurd wordt voor 1 of 2 kilometer te hard, zijn dus fabeltjes. Iemand die een bekeuring heeft gekregen voor het overschrijden van de maximumsnelheid heeft in ieder geval altijd 4 echte kilometers te hard gereden en dat ligt dus duidelijk boven de limiet. Binnen dit beleid is er dus ruimte om, zoals dat regelmatig gebeurde, de marges aanzienlijk ruimer te houden omdat de limiet voor een bepaalde weg, mede gezien de verkeersveiligheid, volgens de handhavers aan de lage kant was. De politie heeft natuurlijk wel de mogelijkheid om, in overleg met het lokale OM, bij het maken van verkeershandhavingsplannen de zogenaamde 50 km/u-wegen die eigenlijk qua infrastructuur geschikt zijn voor een maximumsnelheid van 70 km/u wat lager op het prioriteitenlijstje te zetten.

Voor de zekerheid heb ik nog eens goed naar de datum van het aan het begin van mijn verhaal genoemde ochtendblad gekeken. Het was toch echt augustus 1997. Ik had me kunnen voorstellen dat dit soort geluiden in 1994 naar buiten zou zijn gekomen. Toen was er reden voor, maar nu na bijna anderhalf jaar inzet door politie en OM om de verkeershandhaving op een hoger plan te brengen, slaan de opmerkingen van de voorzitter van de ANPV de plank behoorlijk mis en doen bepaald geen recht aan de grote groep politiemensen die zich inzet voor de verkeersveiligheid. De enige grond die ik kan bedenken waarom er wat wrevel bij sommige politiemensen is ontstaan, zou kunnen zijn dat de politieman of -vrouw die zich niet correct aan de snelheid houdt, het ook in de beurs is gaan voelen. In veel korpsen is het inmiddels regel dat ook politiemensen gewoon een bekeuring krijgen als ze zonder enige (ambtelijk) noodzaak te hard hebben gereden. Dat is een goede zaak, want de politie hoort het goede voorbeeld te geven en moet zich niet aansluiten bij de groep automobilisten die de handhaving van de maximumsnelheid maar flauwekul vindt.