pag. 129 VR 1995, Risicoaansprakelijkheid voor gevaarlijke stoffen e.d.

Na een voorbereiding van bijna zes jaar trad op 1 februari 1995 een aantal bepalingen in de boeken 6 en 8 BW in werking^[1] , die een risicoaansprakelijkheid in het leven roepen in verband met het bezit of de opslag van gevaarscheppende stoffen, en voorts voor gevallen van lucht-, water- of bodemverontreiniging met dergelijke stoffen (175), de exploitatie van een stortplaats (176) of van een boorgat (177) en voorts in verband met het vervoer van gevaarlijke stoffen over zee (8:614-620), de binnenwateren (1030-1037), over de weg (1210-1220) en per spoorweg (1670-1680). In de juridische literatuur hebben de artikelen 175-179 tot dusverre meer aandacht gekregen dan die welke in boek 8 zijn opgenomen. Dat is ook wel begrijpelijk; juristen hebben altijd een zekere huiver aan de dag gelegd voor wat in Rotterdam, net iets te beperkt, de 'natte praktijk' wordt genoemd. Misschien is mijn marine-verleden er credit aan dat ik die huiver slechts in beperkte mate deel. Het klassieke handelsrecht kon mij al vóór 1971 zoveel over het klassieke burgerlijk recht leren, dat ik die huiver al evenmin kon begrijpen, als de koudwatervrees van andere juristen voor formules en cijfers. Het zal overigens duidelijk zijn dat mijn korte opmerkingen in deze kolommen niet over water- en spoor- maar - kort - over wegtransport zullen gaan.

De nieuwe titel 14 Ongevallen bevat in zijn afdeling 1 bepalingen over Gevaarlijke stoffen aan boord van een voertuig. Anders dan veel andere bepalingen van landvervoersrecht ziet deze afdeling niet slechts op gevaarlijke stoffen in het beroepsgoederenvervoer, maar is mede toepasselijk op dergelijke stoffen in of op personenauto's, motorfietsen, luchtkussenvoertuigen en zelfs in of op (bak)fietsen, (bespannen) wagens, kinderwagens, rolschaatsers en autopedberijd(st)ers. In de praktijk zullen die laatste categorieën niet zo spoedig 'beladen' zijn met gevaarlijke stoffen.

Waarom voorzien dergelijke bepalingen in een leemte? Daarvoor hoeft men kennis te nemen van een arrest als 'vinylacetaat' of 'Prinsenbeek II'^[2] . Een met dit zeer brandbare en gevaarlijke spul beladen tankauto kwam door onopgehelderde oorzaak, maar waarschijnlijk buiten schuld van de chauffeur Van Eijnsbergen, in een grote kettingbotsing (die bij Prinsenbeek) terecht waarbij de lading wegstroomde en ontbrandde, waardoor een aantal andere (vracht)motorrijtuigen verbrandde. De tot schadevergoeding aangesproken Broere, werkgeefster van Van Eijnsbergen, werd niet aansprakelijk geacht. Deze uitspraak kon achteraf, in het licht van het drie jaar later gewezen arrest Natronloog^[3] , misschien enige verbazing wekken, maar is in ieder geval door de thans ingevoerde artikelen 8:1210-1220 BW obsoleet geworden.

Hier valt nog even te wijzen op de demarcatie tussen de aansprakelijkheid van afd. 6.3.2 en die van afd. 8.14.1 BW. Art. 6:175 betreft 'stationaire' gevaarlijke stoffen; afd. 8.14.1 betreft stoffen 'in de vervoersfase'. Dat blijkt uit art. 1210 lid 2, dat bepaalt dat deze afdeling van toepassing is

indien de gevaarlijke stof zich in een voertuig bevindt gedurende de periode van het begin van de inlading van de gevaarlijke stof in het voertuig af tot het einde van de lossing van die stof uit dat voertuig.

Het is nu ook duidelijk waarom ik hier de woorden stationaire en in de vervoersfase tussen aanhalingstekens zette. Het doet er tijdens de periode tussen het begin van de inlading en het eind van de lossing niet toe of het voertuig rijdt of stilstaat. Gedurende heel die transportfase geldt afd. 8.14.1 in de plaats van afd. 6.3.2.

Als vervoer in de zin van deze afdeling geldt blijkens art. 1211 lid 3 niet intern transport op een niet voor publiek toegankelijk bedrijfsterrein. Het laat zich denken dat die omschrijving nog wel eens tot grensconflicten zal kunnen leiden. Het terrein van Hoogovens in IJmuiden is niet voor publiek toegankelijk, zou men zeggen. Toch bevinden zich daar dagelijks talloos veel niet-personeelsleden, waaronder bijvoorbeeld leveranciers, (onder)aannemers of deelnemers aan bedrijfsexcursies. Zou het terrein in IJmuiden dan misschien toch voor publiek toegankelijk zijn?

Art. 1212 handelt over 'piggyback' vervoer. Zolang een stof in een voertuig blijft dat aan boord van een ander voertuig (motorrijtuig, trein, schip of vliegtuig) wordt vervoerd, geldt het vervoerde voertuig als het vervoermiddel in de zin van deze afdeling. Dat geldt echter niet in de situatie trekker met oplegger of trekker met aanhangwagen. Nu is de trekker of het trekkende voertuig het vervoermiddel in de zin van dit artikel.

Dit artikel legt aansprakelijkheid terzake van gebeurtenissen (het artikel spreekt van 'feiten'), waarbij een gevaarlijke stof tijdens vervoer schade veroorzaakt, op de exploitant van het voertuig aan boord waarvan die stof zich bevindt. Bij opeenvolging van feiten met eenzelfde oorzaak ligt de aansprakelijkheid bij degene die ten tijde van het eerste feit exploitant was. Dit lijkt op het oog een eenvoudige regel, maar wie zich de kettingbotsingen van de laatste jaren herinnert (Prinsenbeek, Princenhage, De Woeste Hoeve om er maar enkele te noemen) zal beseffen dat het vinden van die eerste exploitant in heel wat gevallen moeilijk of zelfs onmogelijk zal zijn. De vraag rijst of art. 6:99 BW in zo'n geval misschien uitkomst zou kunnen bieden. Ook dat artikel ziet immers op schijnbaar onontwarbare causaliteitsgevallen. Het is verleidelijk die vraag bevestigend te beantwoorden, maar verleidelijke antwoorden zijn - zoals meer verleidelijks - daarom niet steeds juist. Wil art. 99 toepasselijk zijn, zal moeten komen vast te staan dat 'de schade een gevolg (kan) zijn van twee of meer gebeurtenissen voor elk waarvan een andere persoon aansprakelijk is'. De wet maakt hier alleen de exploitant ten tijde van de eerste gebeurtenis aansprakelijk. Het geval dat meer personen aansprakelijk zijn kan zich derhalve op eerste beschouwing niet voordoen. Toch meen ik dat het verleidelijke antwoord: art. 99 is ook hier toepasselijk, desondanks het juiste is. Ook in art. 99-gevallen zal de situatie feitelijk niet anders zijn; of de ene fabrikant van DES is voor de schade aan een individuele klaagster aansprakelijk, of een andere; zelden of nooit beiden. Toch is juist voor die gevallen van bewijsnood het DES-arrest^[4] de DES-dochters te hulp geschoten. Zo ook hier zal in Prinsenbeek-gevallen, waarbij van meer dan een motorrijtuig gevaarlijke lading in brand vliegt, art. 99 de bewijslast omkeren over de vraag wie van de exploitanten ten tijde van het eerste feit (het eerste wegvloeien van de brandbare stof of het eerste ontbranden daarvan, dat blijft nog even onopgelost) de aansprakelijke exploitant was van het motorrijtuig dat de eerste oorzaak zette. Opmerking verdient nog dat die bewijslastomkering niet alleen rust op de exploitant van vrachtmotorrijtuigen, maar ook op alle andere exploitanten van in brand geraakte motorrijtuigen. Benzine, LPG en dieselbrandstof zijn immers alle ook gevaarlijke stoffen in de zin van deze wettelijke regeling.

Let wel dat art. 99 een disculpatiemogelijkheid inhoudt, die misschien niet geheel spoort met die van art. 1213.

Met deze term duid ik de gevallen aan, waarvoor de risicoaansprakelijkheid niet geldt. Voor afdeling 8.14.1 zijn deze te vinden in art. 1213, lid 2, voor de artikelen in afd. 6.3.2 in art. 178.

De uitsluitingen van lid 2 onder a (oorlog c.a., uitzonderlijk, onvermijdelijk en onweerstaanbaar natuurgebeuren - voorbeelden als watersnood, wervelstorm, blikseminslag (?) dringen zich op) stemmen overeen met die van art. 178 onder a en b. De uitsluiting van lid 2 onder b (opzet van een derde) stemt overeen met die van art. 178 onder e. De uitsluiting van lid 2 onder c daarentegen wijkt weer van 178 onder f af. Ik kom hierop nog even terug. Tenslotte zijn in lid 2 geen pendants te vinden van de uitsluitingen van art. 178 onder c en d.

De uitsluiting van art. 178 onder f stemt overeen met een soortgelijke clausule, de 'tenzij ook indien-clausule' die voorkomt in de art. 173, 174 en 179. Ik wil mij niet begeven in een eigen exegese van die clausule, maar volsta erop te wijzen dat boek 8 er niet aan heeft gewild en met een andere regel komt voor het probleem hoe te handelen wanneer op degene op wie de risicoaansprakelijkheid rust geen aansprakelijkheid zou rusten, wanneer hij voor precies hetzelfde feitencomplex zou worden aangesproken en naar afdeling 6.3.1 vrijuit zou gaan, wanneer hij het feitencomplex opzettelijk had teweeggebracht.

Voorbeeld: een inbreker krijgt een fles natronloog over zich heen die de huiseigenaar de avond tevoren op de overloop bij de trap had klaargezet om de volgende morgen mee naar zijn werk te nemen.

Art. 1213, lid 2 onder c wil zover niet gaan. Het kiest een eigen benadering: de exploitant van het voertuig is niet aansprakelijk wanneer de afzender hem niet heeft ingelicht over de gevaarlijke aard van de vervoerde stof en noch hij noch zijn hulppersonen daarvan uit anderen hoofde weet hadden. Lex dura, ita lex; die woorden schieten mij bij die uitsluiting in gedachten. Immers, waarom gaat het bij deze regeling? Men zou toch zeggen om de bescherming van degene die schade lijdt door gevaarlijke stoffen. Welnu, om in termen van het arrest Natronloog te blijven, gaat het er nu om wat de werkster, die het gevaarlijke spul bij de weg zette wist, of wat de vuilnisman trof? Het antwoord ligt voor kenners van dit arrest voor de hand: het deed er geen snars toe wat de werkster of haar baas, de Stichting Dorpshuis Kamerik wisten, maar om wat de arme vuilnisman in het oog trof en hem blind maakte. De maker(s) van lid 2 sub c hadden er goed aan gedaan zich dat arrest nog maar eens in herinnering te brengen. Nu slaat deze uitsluiting zonder goede grond een bres in bestaande jurisprudentie, tenzij men mag aannemen, dat de Hoge Raad in gevallen als deze met behulp van de 'klassieke' onrechtmatige daad (hierna verder OD) de Natronloog-regel ook in gevallen als deze zou toepassen. Dat zal, ondanks de bemoedigend bedoelde woorden van art. 1213, lid 4, echter niet gemakkelijk zijn, want de 'werkster' van dat arrest is in gevallen als deze op grond van het straks nog te bespreken art. 1213 lid 5 niet aansprakelijk. Dus zou de aansprakelijkheid van de exploitant rechtstreeks gebaseerd moeten worden op art. 162, zonder die van en voor de ondergeschikte of hulppersoon ertussen te mogen schuiven. Dat lijkt een huzarenstukje, hoewel daarvoor in Natronloog, waar van de fout van de werkster niet werd gerept, wellicht een precedent te vinden is.

Een tweede, mijns inziens noch belangrijkere afwijking van afd. 6.3.2 is gelegen in lid 3: In plaats van gewoon niets te zeggen over eigen schuld van de schadelijder, in welk geval art. 6:101 toepasselijk zou zijn geweest, geeft dit lid een eigen eigen schuld-regel, waarin het woord 'schuld' de plaats inneemt van 'toerekenen' van art. 101. Voor mij lijkt het op het van stal halen van een stoomloc uit het Spoorwegmuseum, in plaats van de (diesel)elektrische tractie van vandaag. Buiten boek 8, waar een aparte eigen schuld-regel voordien alleen in het aanvaringsrecht voorkwam en -komt (art. 8:545 en 1006), is er geen goede grond te vinden voor een afwijking van art. 6:101. Conservatisme van de regeringscommissaris lijkt, daar waar geen verdragen nopen tot een antiquarische eigen schuld-regel, zowel onjuist als onverdedigbaar. In boek 6 BW is maar op twee plaatsen een afwijkende regel opgenomen, art. 6:185, lid 2 en art. 7A:1638x BW. De eerstgenoemde bepaling is gedicteerd door de Richtlijn produktenaansprakelijkheid; de tweede is een reliek van wetgevende arbeid uit de periode voor 1916, toen de Hoge Raad de leer van de schadeverdeling bij eigen schuld invoerde. Beide zijn historisch te verklaren en op verschillende gronden aanvaardbaar. Dat is deze bepaling evenmin als haar zusterbepalingen, de leden 3 van de art. 8:623 en 1033 en art. 1673 lid 4. Waar dat alles goed voor is, moet de lezer maar aan de regeringscommissaris voor boek 8 vragen.

Enkelsporigheid van akties (art. 1213, lid 4).

Dit lid kwam al even ter sprake. Het bedoelt de weg naar akties uit wanprestatie, OD, zaakwaarneming (waarom?) en ongerechtvaardigde verrijking (evenzeer: waarom?) af te snijden, daar waar uit deze afdeling een aktie mogelijk is. Voor wanprestatie en OD bouwt deze regel voort op bestaand recht. In veel gevallen hadden de regels van het vervoersrecht exclusieve werking. Voor de onrechtmatige daadsaktie maakt lid 4 een uitzondering voor het geval dat de benadeelde de vervoerder niet kan aanspreken wegens de reeds besproken uitsluiting van lid 2 sub c (vervoerder mist ontoerekenbaar wetenschap omtrent het gevaarlijke karakter van de stof). Nu kan de schadelijder de exploitant ex wanprestatie of OD aanspreken. Bij wanprestatie is dat in dit geval veel gemakkelijker dan bij OD. Met lid 4 in de hand zal de benadeelde een beroep op overmacht van de exploitant (art. 6:74-76 BW) betrekkelijk makkelijk kunnen pareren. Moeilijker wordt dat bij een aktie uit OD. Daar is een rechtstreekse aansprakelijkheid van de exploitant, n'en déplaise het Natronloog-arrest, bijzonder moeilijk te funderen wanneer men de eigen aansprakelijkheid van diens ondergeschikte of hulppersoon niet te hulp kan roepen. Die personen zijn immers, zoals ik reeds opmerkte, door art. 1213, lid 5, van aansprakelijkheid gevrijwaard. En waar een ondergeschikte of hulppersoon zelf niet aansprakelijk is, kan de 'baas' niet op grond van de art. 170 of 171 worden aangesproken. In veel gevallen, daar waar tussen de schadelijder en de exploitant geen eerdere contractuele band bestond, zou de handreiking van lid 4 wel eens een dode letter kunnen blijken.

Een variant op het anti-paardesprong-artikel 6:257 is hier te vinden. Daar wordt een aansprakelijke ondergeschikte beschermd door hem dezelfde verweren te geven die zijn meester kan inroepen. Hier wordt een andere methode toegepast. Het vijfde lid verklaart dat voor schade als in deze afdeling bedoeld niet aansprakelijk zijn:

Een aantal dingen valt bij lezing van lid 5 op. Allereerst dat een uitsluiting als hier bedoeld hier wel maar in art. 6:178 niet voorkomt. Ook daar is de behoefte aan kanalisatie van de aansprakelijkheid naar een persoon niet minder groot dan in de vervoerssector. Ook daar lijkt de eigen aansprakelijkheid van degenen door wier toedoen het gevaar zich feitelijk verwezenlijkte niet werkelijk nodig voor een effectieve regeling van aansprakelijkheid voor gevaarlijke stoffen. Richten wij de blik op de ongelukkige werkster van het arrest natronloog, dan zal duidelijk zijn dat (risico)aansprakelijkheid van het Dorpshuis wèl, maar die van de werkster niet van wezenlijk belang is voor de bescherming van het slachtoffer, de vuilnisman. Terecht kiest boek 8 BW voor een regel waarbij slechts één der mogelijk aansprakelijke personen, met uitsluiting van alle mogelijke anderen, aangesproken kan worden en alle anderen - uitzonderingen daargelaten - buiten schot blijven. Het ware te wensen geweest dat de wetgever ook voor de artikelen 175 e.v. dezelfde regel had gemaakt.

Dit lid geeft de exploitant een regresrecht tegen de personen van lid 5, doch slechts wanneer zij op grond van lid 5 zelf aansprakelijk zouden zijn.

De regeling van dit artikel is, anders dan die van art. 1213, zeer specifiek voor het vervoerrisico. In de context van de art. 175 e.v. zal de casuïstiek van laad- en losrisico zich niet kunnen voordoen, omdat gevaarlijke stoffen alleen in de 'stationaire' fase aanleiding kunnen geven tot toepassing van die artikelen. Zodra een begin wordt gemaakt met laden of lossen, raken zij onderworpen aan een der hier besproken regimes van boek 8.

Indien niet meer is uit te maken of een schade door een gevaarlijke stof, door een andere oorzaak of door beide is veroorzaakt, wordt de gehele schade behandeld als een schade in de zin van deze afdeling. De keuze die dit artikel maakt wijkt naar zijn bedoeling inhoudelijk niet wezenlijk af van die welke is vervat in art. 6:99. Het is echter de vraag of de regeling van art. 99 niet verkieslijker is dan die van art. 1216. Wij nemen even het geval van een aanrijding tussen een auto, die een verkeersfout maakt, en een met solventnafta geladen tankauto. De nafta loopt weg, raakt in brand en een hal van een supermarkt brandt met de gehele inhoud af. Hoewel die verkeersfout mede een oorzaak van de brand is, lijkt art. 1216 de gehele schade te willen aanmerken als schade die is veroorzaakt door de nafta. So far so good, maar wil dat ook zeggen (1) dat de exploitant van de tankauto geen regres zou hebben op de auto en (2) dat de aansprakelijkheid van de auto nu ook door afdeling 8.14.1 geregeld zou moeten worden? Voor een bevestigend antwoord op beide vragen biedt de tekst van art. 1216 enig aanknopingspunt. Toch zou ik menen dat dit niet de bedoeling van deze bepaling kan zijn. Veeleer lijkt me aannemelijk dat alleen aansprakelijkheid van de exploitant door afd. 8.14.1 wordt geregeerd en die van de auto door art. 6:162 BW, terwijl het onderlinge regres onderworpen blijft aan het regime van art. 6:102. In die optiek wordt de regel van art. 1216, met voorbijgaan aan de letterlijke tekst, gelezen als een lex specialis van art. 6:99.

Het geval dat dit artikel regelt, is dat der schadeveroorzaking door gevaarlijke stoffen aan boord van meer dan één voertuig, luchtkussenvoertuig, schip of spoorrijtuig. Men denke aan de schade die het gevolg is van een aanrijding tussen twee met nafta geladen tankauto's, waardoor de inhoud van beide in brand raakt en/of explodeert. Ook hier geldt als regel dat de betrokken reders en/of exploitanten hoofdelijk aansprakelijk zijn

voor alle schade waarvan redelijkerwijs niet kan worden aangenomen dat zij veroorzaakt zijn door gevaarlijke stoffen aan boord van één of meer bepaalde voertuigen, luchtkussenvoertuig, zeeschip of binnenschip, of spoorrijtuig, dat gebruikt werd op een bepaalde spoorweg.

Het artikel is in tweeërlei opzicht opmerkelijk. In de eerste plaats wijkt de hier gegeven regel af van art. 6:101, dat immers, althans bij oppervlakkige lezing, een hoofdelijke aansprakelijkheid vestigt zonder de hier gemaakte uitzondering. Niet zonder reden zeg ik hier 'bij oppervlakkige lezing'. Het is namelijk nog de vraag of de hier geformuleerde regel werkelijk van art. 101 afwijkt. Hoe moet men onder het regime van art. 101 immers denken over een casus waarbij de voertuigen A en B betrokken zijn bij dezelfde aanrijding met een fietser (wij gaan er even van uit dat beide geen gevaarlijke lading bevatten). Zijn beide eigenaars nu volgens art. 101 hoofdelijk aansprakelijk? Mijns inziens alleen dan, wanneer aannemelijk is of bewezen wordt dat het arbeidsvermogen in beweging of anderszins het risico van beide voertuigen aan de schade of aan het ongevalsgebeuren heeft bijgedragen. Lukt het de schadelijder niet dat bewijs te leveren of dat aannemelijk te maken, dan kan art. 99 hem te hulp komen; art. 101 is daarvoor niet geschreven.

In de tweede plaats lijkt art. 1217 een afwijking van art. 6:99 in te houden. Dat laatste artikel wil immers de bewijsnood verlichten van wie schade lijdt waarvoor verschillende personen aansprakelijk zouden zijn, ware het niet dat het oorzakelijk verband tussen de oorzaak die zij zetten en de schade niet meer kan worden vastgesteld. Art. 99 keert ten behoeve de bewijslast van de schadelijder om en maakt de potentieel aansprakelijke personen hoofdelijk aansprakelijk, tenzij zij het bewijs leveren dat 'hun' oorzaak de schade niet heeft veroorzaakt.

Art. 1217 neemt een ietwat andere koers. Het laat de bewijslastverdeling in het midden, zegt immers - anders dan art. 31 WVW (oud) - niet wie dat alles aannemelijk moet maken, maar volstaat ermee dat 'redelijkerwijs niet kan worden aangenomen'. Nu art. 1217 niet met zoveel woorden van art. 99 afwijkt, moet ik het ervoor houden dat ook ditmaal de betrokken reders of exploitanten aannemelijk moeten maken dat de oorzaak niet bij de lading van het eigen vervoermiddel lag.

Lid 1 van dit artikel brengt naast art. 6:110 niet veel nieuws. Beide geven de exploitant de bevoegdheid zijn aansprakelijkheid te beperken tot een bij AMvB te bepalen bedrag. Daarbij kan worden opgemerkt, dat een dergelijke beperking van de aansprakelijkheid tot dusverre in het algemene deel van het verbintenissenrecht ook na invoering van art. 110 niet voorkwam, terwijl dat in het aanvarings- en vervoersrecht al heel lang de regel was. Ik laat de zelden toegepaste regel van art. 31 lid 4 WVW (oud), waar ik spreek van het algemeen deel, buiten beschouwing, nu die regel niet thuis lijkt te horen in het algemeen deel, maar in het wegverkeersrecht.

Lid 2 sluit de mogelijkheid van aansprakelijkheidsbeperking uit voor gevallen van eigen opzet of bewuste roekeloosheid.

Het zou te ver gaan de artikelen te bespreken die de fondsvorming regelen in gevallen dat de exploitant van een wegvervoersmiddel zich op de beperkte aansprakelijkheid wil beroepen. Voor adepten van de 'natte praktijk' is dit alles gesneden koek; de regeling stemt in grote trekken overeen met de reeds lang bestaande regels bij de beperkte reders-aansprakelijkheid. Voor nieuwelingen in fondsvormingsland zal het zaak zijn de regels van art. 1220 goed te lezen en deze zorgvuldig na te leven.

Twee opmerkingen ter illustratie. Allereerst de regel van lid 3, dat bij concurrentie tussen vorderingen tot vergoeding van personenschade en andere schade, die wegens personenschade voorgaan.

Wat mij verder in de tweede plaats opvalt is dat hier - terecht - een materie in de formele wet is geregeld, die in art. 6:110 ten onrechte aan de AMvB-wetgever is gedelegeerd. Het meest opvallende van dit artikel is lid 4, dat bepaalt

De vorderingen van de exploitant ter zake van door hem vrijwillig en binnen de grenzen der redelijkheid gedane uitgaven en gebrachte offers ter voorkoming of beperking van schade staan in rang gelijk met andere vorderingen op het krachtens art. 1218, eerste lid, bepaalde bedrag voor andere vorderingen dan die terzake van dood of letsel.

Nadenkend over dit voorschrift zie ik wel enkele vragen.

Tenslotte een enkel woord over de verjaring. Voor de zoveelste maal moet mij van het hart, dat boek 8 mij van tijd en wijle - zo ook hier - ergert door de inbreuken die het maakt op het systeem van het vermogensrecht. Daar geldt als algemene regel dat de regels over de verjaring zijn bijeengebracht in titel 3.11 Rechtsvorderingen. Nu moeten wij de termijn voor deze bijzondere verjaringen op vier plaatsen vinden in boek 8, waar overigens nog meer verjaringstermijnen te vinden zijn, terwijl de overige regels van ook deze verjaringen weer in de art. 3:313-325 te vinden zijn. Waarom boek 6 voor deze bijzondere vorm van aansprakelijkheid uit onrechtmatige daad een termijn van drie jaar heeft gedecreteerd, twee jaar korter dan die van art. 3:310, de sterren mogen het weten, ik niet. In art. 6:191 lid 1, waar eveneens een driejarige verjaring voorkomt, is de reden duidelijk: de Richtlijn produktenaansprakelijkheid schrijft die termijn dwingend voor. Hier ontbreekt een dergelijk extern bindend voorschrift als ik mij niet vergis.

Het voorgaande samengevat kan hier - ondanks enkele weeffoutjes - toch van een nuttige aanvulling van ons bestaande recht gesproken worden. (Letselschade)advocaten met een verkeerspraktijk doen er goed aan bij afhandeling van schade toegebracht door gevaarlijke stoffen acht te slaan op de hier besproken afdeling 8.14.1. Die zou wel eens aanmerkelijk vaker het beeld van een schadevordering kunnen bepalen dan de art. 185 en volgende van boek 6.

Wet van 30 november 1994 tot aanvulling van de Boeken 3, 6 en 8 van het Burgerlijk Wetboek met regels betreffende de aansprakelijkheid voor gevaarlijke stoffen en verontreiniging van lucht, water en bodem (Stb. 1994, 646)