VRA 1992, p. 195
1992-07-01
R. Bartlema
Meer fietsgebruik minder riskant dan meeste deskundigen denken[1]
VRA 1992, p. 195
R. Bartlema
Nederland staat wereldwijd bekend als een fietsland. Dat is terecht: de Nederlanders gebruiken nog steeds voor dertig procent van al hun verplaatsingen de fiets. Ze rijden daarbij met de fiets acht procent van alle door personen afgelegde kilometers; dat is meer dan het aantal kilometers per trein. Daarmee is de fiets na de auto de tweede vervoerwijze. De rijksoverheid onderkent in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV) het belang van het fietsverkeer voor het toekomstige verkeer- en vervoersysteem. Voor korte afstanden wordt de fiets beschouwd als het belangrijkste alternatief voor de auto. Voor langere afstanden is een rol voor de fiets weggelegd in combinatie met het openbaar vervoer. Het gebruik van deze combinatie moet aantrekkelijker worden.
De rijksoverheid wil dus bevorderen dat de fiets meer wordt gebruikt. Maar omdat fietsen door de meeste betrokkenen altijd werd beschouwd als een riskante vervoerwijze bleef men daarbij echter terughoudend uit vrees voor een ongunstig effect op de verkeersveiligheid. Die vrees bestaat bij velen nog steeds.
Als projectleider bij Rijkswaterstaat van het Masterplan Fiets wordt Ton Welleman regelmatig daarmee geconfronteerd. Tijdens een postacademiale cursus over verkeersveiligheid maakte hij een aantal opmerkingen die nieuw licht werpen op deze kwestie. Kort gezegd komt zijn opvatting erop neer dat, anders dan tot nog toe door velen werd aangenomen, een toename van het fietsgebruik niet zal leiden tot extra verkeersslachtoffers.
Twijfels en bezwaren
De Fietsersbond ENFB pleit al jaren hartstochtelijk voor het bevorderen van het fietsgebruik. Ook de Fietsersbond stuit daarbij vaak op twijfels vanwege vermeende bezwaren op het gebied van de verkeersveiligheid. Reden genoeg dus om aandacht te besteden aan het opmerkelijke betoog van Welleman, waarin overigens meer zaken aan de orde kwamen dan deze kwestie.
Als meer mensen de fiets gaan gebruiken terwijl ook het autoverkeer blijft groeien, neemt het aantal ontmoetingen van fietsers met auto's toe. Dat moet toch leiden tot meer slachtoffers onder de fietsers, zo is vaak de redenering. Om te zien of deze redenering juist is keek Welleman naar twee ontwikkelingen in het verleden.
-
Het totale autopark (personenauto's, bestelwagens, vrachtauto's en bussen) was in 1980 twintig maal zo groot als in 1950. Als je alleen naar personenauto's kijkt was het aantal ruim dertig maal zo groot geworden en het totale aantal autokilometers ongeveer achttien maal. Fietsers legden in 1980 ongeveer evenveel kilometers af als in 1950. Het aantal fietsers dat overleed aan de gevolgen van een botsing met een auto was in 1980 'slechts' veertig procent hoger dan in 1950 (de aantallen bedroegen respectievelijk 374 en 270). Een explosieve toename van het autoverkeer leidde gedurende de periode 1950-1980 dus slechts in beperkte mate tot meer verkeersdoden onder fietsers.
-
Sinds 1980 is het gebruik van de fiets in Nederland met ongeveer dertig procent toegenomen. Een vergelijkbare toename geldt voor het gebruik van de auto. Het totale aantal als gevolg van een verkeersongeval overleden fietsers bedroeg in 1980 426 en schommelde de afgelopen jaren rond de 300: een vermindering van ongeveer dertig procent. Voor de in een ziekenhuis opgenomen gewonde fietsers is die reductie wat minder geweest. Meer autoverkeer en meer gebruik van de fiets leidden gedurende de periode 1980-1990 dus tot minder slachtoffers onder fietsers.
Hoe de ontwikkelingen in het verleden zijn te verklaren is niet altijd duidelijk. Volgens de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) spelen leerprocessen een belangrijke rol. Individueel leren we steeds beter om te gaan met verkeer dat alsmaar drukker wordt. Ook de samenleving leert van gemaakte fouten, en komt tot aanpassingen van het verkeer- en vervoersysteem. Voorbeelden daarvan zijn de aanleg van snelwegen en fietspaden, woonerven en 30 km/uur-gebieden, helmen voor bromfietsers, autogordels, alcoholcampagnes, zij- en achterreflectie aan fietsen. De inspanningen uit het verleden hebben er in Nederland toe geleid dat het totale aantal verkeersdoden per afgelegde afstand (het overlijdensrisico) ongeveer eenmaal per tien jaar halveert. Die ontwikkeling kan volgens Welleman ook in de toekomst doorgaan als het niveau van de inspanningen wordt gehandhaafd. De aard van die inspanningen zal waarschijnlijk wel anders moeten zijn. Welleman pleit vooral voor een meer integrale aanpak, dat wil zeggen gericht op het totale verkeersysteem.
Risico per kilometer
Maar hoe staat het dan met de kans per afgelegde kilometer om ten gevolge van een ongeval te overlijden of gewond te raken? Die is voor fietsers toch groter dan voor automobilisten? Gemiddeld is dat inderdaad het geval. Het met elkaar vergelijken van vervoerwijzen op basis van gemiddelde risicocijfers is echter misleidend. Dat blijkt al meteen als een onderscheid naar leeftijd wordt gemaakt (zie tabel). Voor jonge automobilisten (18 t/m 24 jaar) is het overlijdensrisico zelfs groter dan voor fietsers van dezelfde leeftijd.
Leeftijd
Personenauto‑
Fietsers
bestuurders
12 t/m 14
0
16,6
15 t/m 17
0
18,0
18 t/m 24
13,8 (33,5)
7,6
25 t/m 29
7,0 (17,0)
8,1
30 t/m 39
4,0 ( 9,7)
6,9
40 t/m 49
4,0 ( 9,7)
9,1
50 t/m 59
2,3 ( 5,9)
17,0
60 t/m 64
4,3 (10,4)
31,8
65 en ouder
15,2 (39,9)
78,3
Totaal
5,8 (14,1)
20,8 (21,0)
Aantal verkeersdoden per miljard reizigerskm in 1990, voor autobestuurders en fietsers uitgesplitst naar leeftijd.
( ) = gecorrigeerde cijfers, zie tekst.
Bron: CBS/VOR 1991.
Deze cijfers bieden volgens Welleman ook nog om een andere reden geen goede basis voor het vergelijken van de veiligheid van fietsers en autobestuurders. Een vergelijking moet alleen korte ritten betreffen: alleen die ritten kan de fiets immers van de auto overnemen. Daarmee valt tenminste een derde deel van de autokilometers af: de autokilometers die op snelwegen worden afgelegd. Op die wegen is het overlijdensrisico voor automobilisten slechts een tiende deel van dat op wegen met gemengd verkeer. Correctie daarvoor brengt het gemiddelde risicocijfer voor autobestuurders buiten de autosnelwegen op 8,3.
Belangrijk is verder dat de risicocijfers in de tabel slechts de slachtoffers bij de betrokken vervoerwijze zelf omvatten. Maar fietsers stellen vrijwel uitsluitend zichzelf bloot aan onveilige situaties, automobilisten daarentegen ook anderen. Ter correctie hiervan moet het aantal verkeersdoden per miljard autokilometers feitelijk worden vermenigvuldigd met een factor van ongeveer 1,7. Voor fietsers is die factor 1,01. Hiermee komen de te vergelijken risicocijfers voor autobestuurders en fietsers op respectievelijk 14,1 en 21,0 als gemiddelde voor alle leeftijdsgroepen. Per leeftijdsgroep zijn er zoals we zagen nog aanmerkelijke verschillen.
Meer fietsen, meer veiligheid
Welleman vindt nader onderzoek op basis van meer gedetailleerde en meer recente gegevens gewenst. Toch spreken de gecorrigeerde cijfers in de tabel nu al boekdelen. Buiten de autosnelwegen leidt een miljard kilometer per auto door 18- t/m 49-jarigen tot meer verkeersdoden dan een miljard kilometer per fiets. Welleman veronderstelt daarom dat voor korte ritten (5 tot 10 km) met name in het woon-werkverkeer (een belangrijk aandachtsgebied in het SVV) de auto kan worden vervangen door de fiets zonder ongunstige gevolgen voor het totale aantal verkeersdoden.
Deze veronderstelling lijkt wat gewaagd als je kijkt naar de risicocijfers van jongeren en ouderen. Voor jongeren is de auto echter geen alternatief, voor ouderen slechts ten dele. Verder mag je verwachten dat minder autoverkeer ook voor deze groepen verkeersdeelnemers tot daling van risicocijfers leidt. Welleman merkt bovendien op dat de door hem gebruikte gegevens een periode betreffen van hoofdzakelijk 'volgend' beleid, dat nog niet gericht was op een integrale aanpak. Een meer sturend en samenhangend beleid zal volgens hem tot nog gunstiger uitkomsten leiden. Het verkeer wordt niet zomaar vanzelf veiliger.
De constateringen en veronderstellingen van Welleman komen niet helemaal uit de lucht vallen. In een binnenkort openbaar te maken rapport zal de SWOV vergelijkbare uitkomsten presenteren, die zijn gebaseerd op een andere berekeningswijze. Alles wijst er dus op dat meer gebruik van de fiets niet ongunstig is voor de verkeersveiligheid; bij zorgvuldig beleid is vermoedelijk zelfs het tegendeel waar.
[1] Overgenomen uit: De vogelvrije fietser 1992, nr 3, p. 4-5.