VRA 1999, p. 289
1999-10-01
Mr R.L.S.M. Pessers
Enige recente ontwikkelingen in het luchtvervoer onder het (gewijzigde) Verdrag van Warschau
VRA 1999, p. 289
Mr R.L.S.M. Pessers
Verdrag van Warschau EG-Verord. nr. 2027/97 EG-Verdrag art. 189
1
Inleiding
Internationaal luchtvervoer vanuit en naar Nederland wordt over het algemeen beheerst door het Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer, gesloten te Warschau op 12 oktober 1929[1] als gewijzigd bij het Protocol van Den Haag van 28 september 1955[2] (hierna gezamenlijk te noemen: het 'Verdrag'). Sinds 1955 is het Verdrag meermaals gewijzigd door middel van protocollen en overeenkomsten. Waar ik hierna spreek van het 'Warschau-Systeem', doel ik op het Verdrag en deze protocollen en overeenkomsten gezamenlijk[3] .
Internationaal luchtvervoer, of het nu van of naar Nederland is of niet, wordt bijna altijd beheerst door het Warschau-Systeem. Het verdrag van 1929, eventueel gewijzigd door één of meerdere protocollen en overeenkomsten, geldt in meer dan 140 landen.
De opstellers van het verdrag van 1929[4] hadden zich twee belangrijke doelen gesteld: (i) het brengen van enige eenheid in de regels die op dat moment golden ten aanzien van het internationale luchtvervoer[5] en (ii) het beschermen van de luchtvaartindustrie tegen torenhoge claims en exorbitante verzekeringspremies[6] . Uiteindelijk heeft dat geresulteerd in een aansprakelijkheidsregime dat zich in het kort als volgt laat kenschetsen.
In beginsel is de luchtvervoerder aansprakelijk voor 'schade, ontstaan in geval van dood, verwonding of eenig ander lichamelijk letsel door een reiziger geleden', wanneer het ongeval dat de schade veroorzaakte plaatshad aan boord of tijdens het aan boord gaan of het verlaten van het vliegtuig[7] . Voor de vervoerder van goederen geldt een soortgelijk regime. Deze is in beginsel aansprakelijk voor de schade die aan goederen[8] wordt toegebracht gedurende het luchtvervoer. De luchtvervoerder kan slechts in een beperkt aantal gevallen aan aansprakelijkheid ontkomen. Hij kan dat doen door aan te tonen dat hij en zijn ondergeschikten[9] alle maatregelen hebben genomen om de schade te vermijden of dat het voor hen niet mogelijk was die maatregelen te nemen[10] . Verder kan de luchtvervoerder aan aansprakelijkheid ontkomen althans zijn aansprakelijkheid verminderen door aan te tonen dat sprake is van eigen schuld[11] .
Uit het voorgaande vloeit voort dat het relatief eenvoudig is om verhaal te nemen op de luchtvervoerder. Daar staat echter tegenover dat de aansprakelijkheid van de luchtvervoerder onder het Verdrag in beginsel beperkt is[12] . De luchtvervoerder kan alleen in uitzonderlijke gevallen geen beroep doen op de in het Verdrag neergelegde beperkingen. Een beroep op de aansprakelijkheidsbeperkingen is niet mogelijk wanneer de gelaedeerde aantoont dat de schade het gevolg is van handelen of nalaten van de vervoerder of zijn ondergeschikten, dat plaatsvond hetzij met de bedoeling schade te veroorzaken, hetzij roekeloos en met de wetenschap dat schade waarschijnlijk het gevolg zou zijn[13] . Verder zal evenmin een beroep op deze beperkingen gedaan kunnen worden indien (i) de betrokken passagier door een bijzondere overeenkomst met de luchtvervoerder een hogere aansprakelijkheidsgrens is overeengekomen[14] , (ii) de betrokken afzender bij afgifte van de goederen aan de luchtvervoerder een bijzonder belang bij aflevering heeft opgegeven[15] , (iii) geen ticket of luchtvrachtbrief is afgegeven of (iv) het ticket of de luchtvrachtbrief niet de vereiste verwijzing naar de toepasselijkheid van het Verdrag bevat[16] .
Zoals uit het hierna volgende zal blijken, zijn de laatste jaren enige regelingen van kracht geworden die tot gevolg hebben dat het hierboven beschreven aansprakelijkheidsregime niet meer onverkort geldt. Ik doel daarbij op Montreal Protocol nr 4 en EU-verordening 2027/97. Alvorens deze regelingen te bespreken zal ik eerst echter ingaan op enige valkuilen die het Verdrag bevat en wijs ik erop dat tijdens een ICAO-conferentie die in mei 1999 te Montreal plaatsvond de tekst van een geheel nieuw luchtvervoer-verdrag is vastgesteld. Dat nieuwe verdrag incorporeert min of meer het gehele Warschau-Systeem. Het is de bedoeling van de opstellers van het nieuwe verdrag dat het op termijn het complexe en weinig doorzichtige Warschau-Systeem geheel zal vervangen. Het nieuwe verdrag zal waarschijnlijk niet op zeer korte termijn in werking treden. Voor inwerkingtreding is namelijk ratificatie van het verdrag door ten minste 30 staten vereist. Ik zal in dit artikel verder niet ingaan op dit nieuwe verdrag maar mij beperken tot het thans geldende recht.
2
Enige valkuilen
In deze paragraaf zal ik eerst een valkuil bespreken die zowel voor passagiers- als vrachtvervoer geldt. Daarna zal ik op twee valkuilen ingaan die alleen gelden voor het vrachtvervoer.
a
Vervaltermijn
In art. 29 Verdrag is bepaald dat rechtsvorderingen terzake van aansprakelijkheid, op straffe van verval, moeten worden ingesteld binnen een termijn van twee jaar, te rekenen van de aankomst ter bestemming, de dag waarop het luchtvaartuig had moeten aankomen[17] of van de onderbreking van het vervoer.
De termijn van art. 29 is een vervaltermijn[18] . Deze beoogt 'de luchtvervoerder zekerheid te verschaffen omtrent de periode waarbinnen tegen hem een rechtsvordering terzake van aansprakelijkheid (kan) worden aanhangig gemaakt en hem zodoende niet afhankelijk te doen zijn van de in verschillende verdragstraten geldende en voor hem oncontroleerbare wettelijke regelingen ten aanzien van stuiting, schorsing en verlenging van verjaringstermijnen'[19] . Hoewel dit citaat anders doet vermoeden, bestaat er enige discussie over de vraag of de termijn van art. 29 al dan niet verlengd kan worden. In de meeste landen wordt aangenomen dat verlenging van deze termijn niet mogelijk is[20] . Desondanks komen verlengingen in de praktijk regelmatig voor. Volgens de President van de Rechtbank Haarlem[21] en de Rechtbank Haarlem[22] kan het verlenen van een verlenging door de vervoerder aan een beroep door dezelfde vervoerder op de vervaltermijn in de weg staan. De president en de rechtbank baseren zich op de goede trouw (ofwel de redelijkheid en billijkheid). Het is de vraag of de redenering van de president en de rechtbank hout snijdt. De vervaltermijn is opgenomen in een verdrag. Is in een dergelijk geval wel een rol weggelegd voor de redelijkheid en billijkheid? Het Venrayse varkensarrest[23] lijkt deze vraag ontkennend te beantwoorden.
Op welke vorderingen is de vervaltermijn van toepassing? In art. 29 lid 1 wordt gesproken van 'rechtsvordering terzake van de aansprakelijkheid'. In de literatuur wordt verdedigd dat dit alleen vorderingen ex art. 17, 18 en 19 Verdrag en niet vorderingen ex art. 10, 12 lid 3 en 16 zijn[24] .
De wijze van berekening van de vervaltermijn wordt beheerst door de lex fori. Indien de in het eerste lid van art. 29 aangegeven aanvangstijdstippen tot tegenstrijdige resultaten leiden, dient van de laatste dag te worden uitgegaan[25][26] . Het is daarbij niet van belang of deze dag een werkdag is[27] .
De vervaltermijn van art. 29 is niet een bepaling waarnaar in art. 25 Verdrag verwezen wordt. Dat betekent dat een doorbraak van de limieten overeenkomstig het bepaalde in art. 25 Verdrag niet aan een beroep op de vervaltermijn in de weg staat[28] .
b
Vorderingsgerechtigdheid
De aansprakelijkheid van de luchtvervoerder met betrekking tot schade ontstaan door vernieling, verlies of beschadiging van goederen, is geregeld in art. 18 Verdrag. Niet is echter in dat artikel geregeld wie gerechtigd is schadevergoeding van de vervoerder te vorderen. In de literatuur en jurisprudentie is deze vraag uitgebreid aan de orde gekomen. In de civil law-landen (dat wil grofweg zeggen de niet Angelsaksische landen) wordt er in het algemeen vanuit gegaan dat alleen één van de partijen bij de vervoersovereenkomst gerechtigd is een contractuele vordering tot schadevergoeding in te stellen[29] . De vraag is echter of zowel de afzender als de geadresseerde dat recht heeft of dat in een concreet geval van verlies of schade slechts één van hen vorderingsgerechtigd is, te weten hetzij de afzender hetzij de geadresseerde. Voor de stelling dat het vorderingsrecht het beschikkingsrecht volgt en dat dus inderdaad of de afzender of de geadresseerde beschikkingsbevoegd is, is veel te zeggen. In de Nederlandse rechtspraak is dit ook al meermaals aangenomen[30] . Ook gezaghebbende schrijvers als Goedhuis[31] , Drion[32] , Basedow[33] en Giemulla/Schmid/Ehlers[34] onderschrijven deze stelling. Giemulla/Schmid/Ehlers merken in dit verband op:
'There has been some controversy about whether the consignor and the consignee may bring claims simultaneously or whether the fact that the right of disposition passes from the consignor to the consignee in accordance with Articles 12 and 13 means that also the right to bring claim for damage to property passes from one to the other. Articles 12 to 14 do not contain a clear statement on this issue. However, the negotiations leading to the Convention worked on the assumption that the right of action is connected to the right of disposition relating to the cargo in the course of the carriage. According to the Swiss Deligate Pittard it was impossible to have two entitled claimants at the same time and the consignor was only able to enforce his rights for as long as the consignee did not have any rights. His statement was not opposed. The consignor's and the consignee's rights to claim damages are two conflicting rights.'
Desondanks heeft de Rechtbank Amsterdam eind 1997 geoordeeld dat het vorderingsrecht zowel toekomt aan de afzender als de geadresseerde[35][36] . Inmiddels is tegen dit vonnis hoger beroep ingesteld.
Overigens is in common law-landen (dat wil grofweg zeggen de Angelsaksische landen) veelvuldig verdedigd en geoordeeld dat niet de afzender of de geadresseerde vorderingsgerechtigd is, maar de eigenaar van de vervoerde goederen. Inmiddels lijkt dat standpunt echter niet meer houdbaar. In Sidhu v British Airways[37] heeft het House of Lords namelijk overwogen:
'It would seem to be more consistent with the purpose of the Convention to regard it as providing a uniform rule about who can sue for goods which are lost or damaged during carriage by air, with the result that the owner who is not a party to the contract has no right to sue in his own name.'
Art. 24 Verdrag wordt overigens gewijzigd door Montreal Protocol nr 4 ('MP4'). Terzake van vrachtvervoer voegt MP4 aan dit artikel de zinsnede 'without prejudice to the questions as to who are the persons who have the right to bring suit and what are their respective rights' toe. Het is niet geheel duidelijk wat daarmee is beoogd en wat daarvan de consequenties zijn. Betekent dit dat de art. 12 tot en met 14 niet relevant zijn voor de vraag wie vorderingsgerechtigd is ter zake van schade of verlies, of betekent deze zinsnede slechts dat alleen het bepaalde in art. 24 niet relevant is voor de beantwoording van deze vraag? De gewijzigde tekst lijkt het laatste te suggereren.
c
Protestverplichting
Op grond van art. 26 Verdrag dient de geadresseerde, op straffe van niet ontvankelijkheid, in geval van beschadiging binnen 14 dagen na aanneming van de goederen schriftelijk te protesteren bij de vervoerder en in geval van vertraging binnen 21 dagen na de dag waarop de goederen ter beschikking van de geadresseerde zijn gesteld[38] . In Nederland wordt streng de hand gehouden aan de protestverplichting.
In 1982 boog de Hoge Raad[39] zich voor het eerst over de protestverplichting. Geoordeeld werd dat ook gedeeltelijke aflevering van de ten vervoer in ontvangst genomen goederen valt onder het begrip 'beschadiging' in art. 26 lid 2 Verdrag. Dat betekent dat ook ingeval van partieel verlies een tijdig protest vereist is. Dat is alleen dan niet nodig, aldus de Hoge Raad, indien de vervoerder bij de geadresseerde de indruk heeft gewekt dat de gedeeltelijke aflevering niet bedoeld is als de volledige nakoming van de afleveringsplicht van de vervoerder.
In 1992 boog ons hoogste rechtscollege zich opnieuw over de protestverplichting. In deze uitspraak[40] oordeelde de Hoge Raad dat de in het hiervoor besproken arrest beschreven uitzondering alleen geldt bij gedeeltelijk verlies en niet bij aflevering van de gehele zending in beschadigde toestand; in dat laatste geval is altijd een tijdig protest door de geadresseerde vereist. Het verweer dat het beroep van de vervoerder op art. 26 in strijd was met de goede trouw, werd uitdrukkelijk door de Hoge Raad verworpen. In het vierde lid van genoemd artikel is bepaald dat elke rechtsvordering tegen de vervoerder niet ontvankelijk is indien niet tijdig protest is gedaan. Het Verdrag maakt daarop één uitzondering, te weten bij bedrog van de vervoerder. Het systeem laat volgens de Hoge Raad geen ruimte voor 'uit het nationaal recht af te leiden uitzonderingen, zodat tegenover (het) aan art. 26 ontleende verweer (van de vervoerder) geen beroep op strijd met de goede trouw kan worden gedaan'.
In de lagere rechtspraak is de protestverplichting nader uitgewerkt. Uit deze lagere rechtspraak blijkt dat procedures regelmatig stuk lopen op de protestverplichting[41] . Soms komt de rechter echter de ladingbelanghebbende(n) te hulp. Zo heeft de Rechtbank Haarlem[42] uitgemaakt dat een door de ontvangstexpediteur van de geadresseerde gedaan protest geacht moet worden te zijn gedaan mede namens de geadresseerde ook al blijkt dat niet uitdrukkelijk uit de tekst van het protest. De Rechtbank Amsterdam[43] heeft geoordeeld dat het niet strikt noodzakelijk is dat het protest gedaan wordt na aflevering aan de geadresseerde. In dat geval was het protest reeds daarvoor gedaan. De rechtbank oordeelde dat het gedane protest voldeed aan de eisen van art. 26 omdat het was verzonden nadat redelijkerwijze met het optreden van schade rekening moest worden gehouden.
3
Montreal Protocol nr 4
In 1975 vond een ICAO-conferentie in Montreal plaats. Tijdens deze conferentie is over vier protocollen overeenstemming bereikt. De eerste drie protocollen wijzigingen de in het verdrag van 1929[44] , het Verdrag[45] (voor alle duidelijkheid: dat wil zeggen het verdrag van 1929 als gewijzigd bij het Protocol van 1955) en het Verdrag als gewijzigd bij het Protocol van Guattemala van 1971 in Francs Poincaré uitgedrukte aansprakelijkheidsbeperkingen, in beperkingen die zijn uitgedrukt in Special Drawing Rights (SDR's)[46] . De Montreal Protocollen nr 1 en 2 zijn voor Nederland op 15 februari 1996 in werking getreden. Het Montreal Protocol nr 3 is tot op heden niet in werking getreden omdat het Protocol van Guatemala van 1971 vooralsnog niet in werking is getreden.
Voor de praktijk is MP4 waarschijnlijk het belangrijkste van de vier protocollen. MP4 is alleen van toepassing indien de plaatsen van vertrek en bestemming zijn gelegen hetzij binnen het grondgebied van twee staten die partij zijn bij MP4, hetzij binnen het grondgebied van een enkele staat die partij is bij MP4, indien een tussenlanding wordt voorzien binnen het grondgebied van een andere staat[47] . Daarbij moet in het oog gehouden worden dat toetreding tot MP4 door een Staat die geen partij is bij het verdrag van 1929 of het Verdrag, automatisch toetreding betekent tot het Verdrag als gewijzigd bij MP4[48] (hierna te noemen: het 'Gewijzigd Verdrag').
In MP4 zijn de eisen die aan de luchtvrachtbrief gesteld worden versoepeld. Niet langer is vereist dat op de luchtvrachtbrief mededeling wordt gedaan van de toepasselijkheid van het aansprakelijkheid limiterende Verdrag. Daartegenover staat dat wel wordt vereist dat het gewicht van de zending op de luchtvrachtbrief wordt aangegeven[49] . Verder kan de luchtvervoerder zich onder het Gewijzigd Verdrag ook op de limieten beroepen indien geen luchtvrachtbrief is uitgegeven of deze niet aan de in art. 8 Gewijzigd Verdrag gestelde eisen voldoet[50] .
In art. 5 Gewijzigd Verdrag wordt uitdrukkelijk de mogelijkheid gecreëerd om de papieren luchtvrachtbrief te vervangen door een elektronische[51] en de handtekening van de vervoerder te drukken of te vervangen door een stempel[52] . Verwacht wordt dat de vervanging van de papieren luchtvrachtbrief door een elektronische, de efficiency zal verhogen en de kosten zal verlagen. Volgens Amerikaanse berekeningen zou deze kostenbesparing $ 6 per luchtvrachtbrief bedragen[53] .
Op dit moment wordt in de praktijk (bijna) niet gewerkt met elektronische luchtvrachtbrieven. In de eerste plaats wordt de invoering van de elektronische luchtvrachtbrief belemmerd door het feit dat het Gewijzigde Verdrag van kracht is in slechts ca 50 van de meer dan 140 Staten waar het Warschau-Systeem in enige vorm van kracht is. Indien een luchtvaartmaatschappij op dit moment met een elektronische luchtvrachtbrief zou willen werken, zou zij daarnaast nog steeds de papieren luchtvrachtbrief moeten handhaven voor het vervoer naar niet MP4-landen. Het naast elkaar laten functioneren van dergelijke systemen is kostbaar en werkt fouten in de hand. Daarbij moet in het oog gehouden worden dat onder het Verdrag niet-naleving van de bepalingen die op de luchtvrachtbrief van toepassing zijn kan resulteren in onbeperkte aansprakelijkheid. In de tweede plaats wordt de introductie van de elektronische luchtvrachtbrief belemmerd door het feit dat in veel landen de papieren luchtvrachtbrief vereist is voor de douane-afhandeling en in de derde plaats door het feit dat luchtvaartmaatschappijen, expediteurs, afhandelaars enz. over verschillende computersystemen beschikken. Deze zullen eerst op elkaar afgestemd moeten worden alvorens de elektronische luchtvrachtbrief succesvol kan worden geïntroduceerd.
Inmiddels is door IATA een speciale werkgroep ingesteld die zich buigt over de problemen die verband houden met de introductie van de elektronische luchtvrachtbrief.
Art. 22 lid 2 Gewijzigd Verdrag bevat een onbreekbare limiet van SDR 17 per kilogram terzake van verlies of beschadiging[54] van goederen. Onbreekbaar wil zeggen dat deze limiet niet kan worden doorbroken met een beroep op art. 25. Daartegenover staat dat de vervoerder onder het Gewijzigd Verdrag in beginsel sneller aansprakelijk is dan onder het Verdrag. Het overmachtverweer van art. 20 is namelijk in het Gewijzigd Verdrag beperkt. De vervoerder kan alleen aan aansprakelijkheid ter zake van verlies of beschadiging ontkomen door aan te tonen dat de schade het gevolg is van (i) de aard of het eigen gebrek van de goederen, (ii) gebrekkige verpakking van de goederen door een ander dan de luchtvervoerder, (iii) oorlog of gewapend conflict of (iv) een overheidsdaad, verricht in verband met de invoer, uitvoer of doorvoer van de goederen.
De onbreekbare limiet zal de afhandeling van vrachtclaims waarschijnlijk vereenvoudigen. Helemaal zeker is dat echter niet omdat er stemmen opgaan dat deze limiet niet helemaal onbreekbaar zou zijn[55] . Daarbij wordt gewezen op het feit dat in het Nederlands recht is ingebakken dat in geval van opzet of bewuste roekeloosheid de limieten worden doorbroken. Ik neem aan dat daarbij gedoeld wordt op gevallen waarin vaststaat dat de schade te wijten is aan opzet of bewuste roekeloosheid van leidinggevenden van de luchtvervoerder[56] . Vanuit Nederlandsrechtelijke optiek is het inderdaad opvallend dat het Gewijzigd Verdrag de vervoerder ook in dergelijke gevallen een beroep op de limiet (b)lijkt toe te staan. Vormt dat echter voldoende aanleiding voor een doorbreking van de onbreekbare limiet? Het Gewijzigd Verdrag biedt daarvoor geen aanknopingspunt(en) en het is kwestieus of de redelijkheid en billijkheid in deze een rol kunnen spelen. Het Venrayse varkensarrest[57] duidt op het tegendeel.
4
EU-verordening 2027/97
Sinds 17 oktober 1998 is de Verordening van de Raad nr 2027/97 betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders bij ongevallen (hierna: de 'Verordening') van kracht. Deze is van toepassing op ieder vervoer van passagiers door luchtvervoerders van de Gemeenschap, dat wil zeggen luchtvervoerders met een door een EU-lidstaat ingevolge EU-verordening 2407/92 afgegeven geldige exploitatievergunning (bijvoorbeeld KLM, Martinair, Transavia, Air Holland, British Airways, Sabena en Lufthansa).
De Verordening is dus niet alleen van toepassing op door het Warschau-Systeem beheerst internationaal luchtvervoer maar ook op nationaal luchtvervoer. De Verordening wijzigt dus niet alleen het Warschau-Systeem maar ook de op het verdrag van 1929 gebaseerde Wet luchtvervoer[58] . Daarbij moet wel in het oog gehouden worden dat de Verordening alleen ziet op luchtvervoer door een luchtvervoerder met een door een EU-lidstaat ingevolge EU-verordening 2407/92 afgegeven geldige exploitatievergunning. Dat betekent dat de Verordening bijvoorbeeld niet geldt ten aanzien van kosteloos vervoer in de zin van art. 39 Wet luchtvervoer. Voor dergelijk kosteloos luchtvervoer geldt nog steeds de in art. 30 Wet luchtvervoer neergelegde limiet van ca ƒ 45.000[59] . Verder geldt de Verordening ook niet ten aanzien van bijvoorbeeld rondvluchten[60] en passagiersvervoer dat wordt uitgevoerd door een (rechts)persoon die niet over een commerciële vergunning ex art. 16a Luchtvaartwet[61] beschikt maar over een vergunning ex art. 16b Luchtvaartwet of een ontheffing ex art. 16d Luchtvaartwet (denk bijvoorbeeld aan exploitanten van historische luchtvaartuigen).
Voor alle duidelijkheid, de reikwijdte van de Verordening is niet beperkt tot vluchten binnen de EU. Op passagiersvervoer door KLM van Amsterdam naar New York is de Verordening evenzeer van toepassing.
Op grond van art. 189 EG-verdrag is de Verordening verbindend in al haar onderdelen en rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat[62] .
Hieronder volgt een bespreking van de voor de praktijk belangrijkste bepalingen van de Verordening.
a
Artikel 3 lid 1 sub a
In art. 3 lid 1 sub a Verordening is bepaald dat 'de aansprakelijkheid van de luchtvervoerder van de Gemeenschap voor de schade bij overlijden, verwonding of enig ander lichamelijk letsel van een passagier ten gevolge van een ongeval, (niet is onderworpen) aan enig bij wet, verdrag of overeenkomst gesteld maximum bedrag'. Deze tekst sluit nauw aan bij art. 17 Verdrag en Gewijzigd Verdrag. Voor de betekenis van de in deze en de overige bepalingen van de Verordening gebruikte termen, zoals 'lichamelijk letsel' en 'ongeval', dient gekeken te worden naar het Verdrag en de jurisprudentie onder het Verdrag[63] .
De term 'ongeval' is niet gedefinieerd in het Verdrag. Deze term kwam aanvankelijk ook niet voor in art. 17 Verdrag en is schijnbaar uit het niets in dat artikel terecht gekomen[64] . De keuze voor de term 'ongeval' boven de in art. 18 Verdrag (terzake van vrachtvervoer) gehanteerde term 'geval', wijst er echter op dat de opstellers van het Verdrag niet hebben beoogd dat de vervoerder aansprakelijk is voor schade die uit elk geval voortvloeit maar alleen voor schade die voortvloeit uit een bijzonder geval, namelijk een ongeval.
In de buitenlandse literatuur en jurisprudentie bestaat geen eenstemmigheid over de betekenis van de term 'ongeval'. Concludente gepubliceerde Nederlandse rechtspraak over de betekenis van deze term ontbreekt.
In de internationale literatuur en jurisprudentie spitst de discussie over het begrip 'lichamelijk letsel' (lésion corporelle) zich ondermeer toe op de vraag of daaronder ook psychisch letsel valt. In Floyd v Eastern Airlines Inc.[65] heeft het Amerikaanse Supreme Court zich daarover uitgelaten. In deze zaak ging het om het volgende. Tijdens een vlucht van Miami naar de Bahamas vielen alle motoren gelijktijdig uit. Daarop werd de passagiers medegedeeld dat het toestel zou neerstorten. Tijdens de val van het toestel gelukte het de bemanning echter om één motor te starten en het toestel maakte als gevolg daarvan alsnog een veilige landing. De passagiers liepen uiteindelijk geen fysiek letsel op. Hebben zij desondanks recht op schadevergoeding onder art. 17? Het Amerikaanse Supreme Court heeft deze vraag na een uitgebreid onderzoek van de verdragstekst en de verdragsgeschiedenis ontkennend beantwoord. Enkel psychisch letsel komt niet voor vergoeding in aanmerking onder dit artikel, aldus het Supreme Court. In internationale rechtspraak vindt Floyd v Eastern Airlines Inc. enige navolging. Het tegengestelde standpunt wordt echter ook wel ingenomen[66] .
Komt psychisch letsel dat wordt veroorzaakt door lichamelijk letsel, zoals vaak het geval is, wél voor vergoeding in aanmerking onder art. 17? In een buitenlandse uitspraak is deze vraag inmiddels bevestigend beantwoord[67] . En lichamelijk letsel dat het gevolg is van de psychische situatie waarin de passagier is komen te verkeren (bijvoorbeeld een hartaanval die wordt veroorzaakt door een extreme schrikreactie)? Daarover lopen de meningen in het buitenland uiteen[68] .
De vraag of sprake is van 'lichamelijk letsel' of een 'ongeval' in de zin van art. 17 kan overigens van groot belang zijn. In 1996 heeft het Engelse House of Lords namelijk uitgemaakt dat de luchtvervoerder niet buiten het Verdrag om kan worden aangesproken voor schade waarvoor geen aansprakelijkheid bestaat onder art. 17 Verdrag[69] . Deze zaak hield verband met de inval van Irak in Koeweit. Enige uren na de inval maakte een toestel van British Airways een tussenlanding op de luchthaven van Koeweit. Na aankomst werden de passagiers en de bemanning gevangen genomen door de Irakezen. Zij werden ongeveer drie weken vastgehouden en na terugkeer stelde een passagier British Airways aansprakelijk voor de schade die hij daardoor geleden zou hebben. Na te hebben vastgesteld dat partijen het erover eens waren dat de vordering van de passagier niet op art. 17 gebaseerd kon worden, heeft het House of Lords onder meer overwogen:
'The phrase 'the cases covered by articles 17' extents therefore to all claims made by the passenger against the carrier arising out of international carriage by air, other than claims for damage to his registered baggage which must be dealt with under art. 18 and claims for delays which must be dealt with under art. 19. The words 'however founded' which appear in art. 24 (1) and are applied to the passenger's claims by art. 24 (2) support this approach. The intention seems to be to provide a secure regime within which the restriction on the carrier's freedom of contract is to operate. Benefits are given to the passenger in return, but only in clearly defined circumstances to which the limits of liabilities set out by the Convention are to apply. To permit exceptions, whereby a passenger could sue outwith the Convention for losses sustained in the course of international carriage by air, would distort the whole system, even in cases for which the Convention did not create any liability on the part of the carrier. Thus the purpose is to insure that, in all questions relating to the carrier's liability, it is the provisions of the Convention which apply and that the passenger does not have access to any other remedies, whether under the common law or otherwise, which may be available within the particular country where he chooses to raise this action. The carrier does not need to make provision for the risk of being subjected to such remedies because the whole matter is regulated by the Convention.'
Het Nieuw-Zeelandse Court of Appeal heeft zich inmiddels bij het standpunt van het House of Lords aangesloten[70] . Een gerechtshof te Parijs heeft echter een tegengesteld standpunt ingenomen in een zaak die eveneens betrekking had op passagiers die na de inval in Koeweit enige tijd zijn vastgehouden[71] .
b
Artikel 3 lid 2
In het tweede lid van art. 3 Verordening is bepaald dat tot een bedrag van SDR 100.000 de Europese luchtvervoerder geen beroep kan doen op de algemene overmachtregeling van art. 20 Verdrag. In de considerans[72] wordt hiervoor als reden gegeven dat vermeden moet worden dat schade van slachtoffers van ongevallen niet wordt vergoed.
c
Artikel 5
In art. 5 wordt bepaald dat de vervoerder uiterlijk vijftien dagen nadat de identiteit van de schadevergoedingsgerechtigde natuurlijke persoon is vastgesteld, een voorschot moet betalen dat toereikend is om de onmiddellijke economische noden te lenigen en dat evenredig is aan het geleden nadeel. In geval van overlijden moet het voorschot tenminste SDR 15.000 bedragen[73] . Uitdrukkelijk is in het derde lid van dit artikel bepaald dat de betaling van het voorschot niet een erkenning van aansprakelijkheid impliceert en dat het voorschot mag worden verrekend met de door de luchtvervoerder verschuldigde schadevergoeding. Het voorschot behoeft slechts in een beperkt aantal gevallen te worden terugbetaald[74] . Zo heeft de vervoerder geen recht op terugbetaling indien na betaling zou komen vast te staan dat de schade lager is uitgevallen dan het betaalde voorschot. Niet geregeld is, aan wie het voorschot betaald moet worden indien er meerdere vorderingsgerechtigden zijn (bijvoorbeeld twee erven ingeval van overlijden).
Voor de praktijk kan art. 5 grote gevolgen hebben. Zeker in gevallen waarin de feiten onduidelijk zijn, lijken kort geding-procedures onafwendbaar. Het is de vraag hoe de presidenten daarmee zullen omgaan.
Voorzover mij bekend is tot op heden in Nederland éénmaal door een passagier in kort geding een voorschot gevorderd van een luchtvervoerder[75] . Het betrof hier een vlucht van Heraklion naar Amsterdam. Deze vlucht was circa een half uur uitgesteld in verband met een onweersbui op de luchthaven van Heraklion. Vervolgens vertrok het toestel. De gezagvoerder trachtte zoveel mogelijk tussen de onweersbuien door te laveren. Het was daarbij echter niet te vermijden dat enige turbulentie optrad. Enige tijd na vertrek, toen het toestel zich al op ongeveer 30.000 à 35.000 voet bevond terwijl de 'fasten seatbelts' waarschuwingslichtjes nog steeds brandden, werd wat meer turbulentie ondervonden en een passagier stelde in kort geding dat zij als gevolg daarvan een whiplash had opgelopen. De president toonde zich in dit geval terughoudend met de toewijzing van het verzochte voorschot. Hij wees de vordering uiteindelijk af omdat hij onder meer onvoldoende aannemelijk achtte dat sprake was van een ongeval in de zin van art. 17 en dat het beroep van de vervoerder op overmacht ex art. 20 Verdrag in deze zaak niet op zou gaan.
d
Artikel 6
Uitdrukkelijk is in het eerste lid van dit artikel bepaald dat de artikelen 3 en 5 Verordening in de vervoersvoorwaarden van de Europese luchtvaartmaatschappijen moeten worden verwerkt[76] . In de praktijk wordt veelal een aparte pagina in het ticketboekje geschoven met de volgende of een soortgelijke tekst:
'Amendment: waiver of liability limitations by European Community Air Carriers. If your journey involves a destination or stop other than the one from which you depart, the Warsaw Convention may govern the liability of all airlines involved in your journey, including any portion thereof within a single country. In case of international transportation within the meaning of the Warsaw Convention, this Convention limits the liability of airlines for death or bodily injury and for baggage, loss, delay or damage. Many air carriers, including all European Community air carriers, have waived the Warsaw Convention limits for death or bodily injury and the defence that they have taken all necessary measures to avoid the damage for the first 100.000 Special Drawing Rights of any such claim. All European Community air carriers have waived these limits and this defence as well for domestic transportation.
In addition, in case of death or bodily injury, many air carriers will make advance payments to the person entitled to compensation, if required to meet immediate economic needs, in proportion to the hardship suffered. Community air carriers make such payments in accordance with Community law, applicable to international and domestic transportation. Other carriers may apply alternate provisions.'
In art. 6 lid 3 Verordening is bepaald dat buiten de Gemeenschap gevestigde luchtvervoerders (bijv. Northwest, Singapore Airlines, United Airlines en American Airlines) die vluchten naar, vanuit of binnen de Gemeenschap uitvoeren en het bepaalde in art. 3 en 5 Verordening niet toepassen, de passagiers daarvan bij de aankoop van het ticket bij de op het grondgebied van de Gemeenschap gevestigde vertegenwoordigers van de luchtvervoerders, reisbureaus of vertrekbalies uitdrukkelijk en duidelijk op de hoogte moeten stellen. Deze luchtvervoerders moeten de passagiers ook een 'formulier met hun voorwaarden'[77] verstrekken. Blijkens de derde volzin van dit artikel vormt de loutere vermelding van de aansprakelijkheidslimiet op het ticket of een gelijkwaardig document geen toereikende informatie.
e
Procedure
Eind 1998 is IATA in Engeland een procedure begonnen waarbij IATA zich op het standpunt stelt dat de Verordening in strijd is met de verplichtingen van de lidstaten van de EU onder het Verdrag (voorzover deze lidstaten natuurlijk partij zijn bij het Verdrag). Naar het oordeel van IATA doorkruist de Europese Commissie met deze Verordening de door het Warschau-Systeem beoogde uniformiteit op een niet toelaatbare wijze. Ook op een andere manier had de Europese Commissie kunnen bereiken dat afstand van de limieten zou worden gedaan, bijvoorbeeld door dat als vergunningvereiste op te nemen. Op 21 april 1999 heeft het High Court in Londen[78] uitspraak gedaan en onder meer het volgende geoordeeld:
'The European Council Regulation on Passenger Liability is in conflict with the Warsaw Convention and impedes the performance by member states of their obligations owed under the Convention to non-member states who are parties to it.'
Desondanks heeft het High Court geoordeeld dat de Verordening geldig is. Tegelijkertijd heeft het echter ook besloten om de Verordening 'in suspense' te houden om de EU-lidstaten in de gelegenheid te stellen de tegenstellingen tussen het Verdrag en de Verordening te elimineren. Op dit moment is nog niet geheel duidelijk wat 'in suspense' houden precies betekent en wat de gevolgen van deze beslissing zijn.
5
Afronding
Het Warschau-Systeem is een enorme lappendeken. De door de opstellers van het verdrag van 1929 beoogde uniformiteit is ver te zoeken. De toekomst zal moeten uitwijzen of deze uniformiteit kan worden hersteld door het nieuwe verdrag dat inmiddels is opgesteld. Voorlopig heeft men in de praktijk te maken met een ondoorzichtig systeem en alle problemen van dien.
[1] KB 12 juli 1933, S365.
[2] Het Protocol tot wijziging van het te Warschau op 12 oktober 1929 ondertekende Verdrag tot het brengen van eenheid in enkele bepalingen inzake het internationaal Luchtvervoer, tot stand gekomen te 's-Gravenhage op 28 september 1955 (Trb. 1956, 26).
[3] In § 2 zal nader worden ingegaan op deze protocollen en overeenkomsten.
[4] Het Comité Internationale Technique d'Experts Juridiques Aériens (CITEJA) dat in 1925 in Parijs werd opgericht door de Conférence Internationale de Droit Privé Aérien (CIDPA).
[5] Dit blijkt ook uit de naam van het Verdrag ('tot het brengen van eenheid in enkele bepalingen inzake het internationale luchtvervoer').
[6] Zie onder andere Giemulla/Schmid/Ehlers, Warsaw Convention, Introduction, par. 1.
[7] Art. 17 Verdrag.
[8] In het vervoerrecht is het gebruikelijk de te vervoeren zaken (dat wil zeggen voor menselijke beheersing vatbare objecten als bedoeld in art 3:3 BW) aan te duiden als 'goederen' in plaats van 'zaken'. In dit artikel sluit ik mij aan bij dit gebruik en zal ik dus ook van goederen spreken waar zaken in de zin van art 3:3 BW bedoeld worden.
[9] In de officiële Franse verdragstekst wordt de term 'prépose' gebruikt. Deze term is ruimer dan 'ondergeschikte' doet vermoeden en omvat bijvoorbeeld ook hulppersonen.
[10] Art. 20 Verdrag.
[11] Art. 21 Verdrag.
[12] Art. 22 Verdrag.
[13] Art. 25 Verdrag.
[14] Art. 22 lid 1 Verdrag.
[15] Art. 22 lid 2 Verdrag.
[16] Art 3 lid 2 en 9 Verdrag.
[17] Het zal vaak moeilijk zijn om deze dag concreet te bepalen. Immers art. 10.1 van de IATA General Conditions of Carriage en art. 6.3.1 van de IATA Conditions of Carriage for Cargo, waarop luchtvaartmaatschappijen over het algemeen hun vervoersvoorwaarden hebben gebaseerd, voorzien in een verplichting tot vervoer van de passagier respectievelijk de goederen 'with reasonable dispatch'.
[18] Ik verwijs in dit verband naar Rb. Haarlem 10 maart 1987, Compendium Jurisprudentie Luchtrecht 1988, p. 333, waarin de ontstaansgeschiedenis van deze bepaling wordt beschreven en waaruit duidelijk volgt dat het een verval- en niet een verjaringstermijn is.
[19] Rb. Haarlem 10 maart 1987, Compendium Jurisprudentie Luchtrecht 1988, p. 339.
[20] Ik verwijs in dit verband naar Giemulla/Schmid/Ehlers a.w. Art. 29 par. 11-20.
[21] Pres. Rb. Haarlem 17 juni 1988, KG 1988, 322.
[22] Rb. Haarlem 11 mei 1993 en 25 januari 1994, S&S 1996, 29.
[23] HR 24 april 1992, S&S 1992, 81.
[24] Giemulla/Schmid/Ehlers, a.w. Art. 29 par. 3.
[25] Giemulla/Schmid/Ehlers, a.w. Art. 29 par. 22.
[26] Rb. Haarlem (26 mei 1987, S&S 1988, 22) volgde deze redenering overigens niet maar kwam wel tot hetzelfde resultaat. Zij stelt dat op grond van art. 29 een vordering in elk geval niet eerder behoeft te worden ingesteld dan op het tijdstip waarop redelijkerwijs vastgesteld kan worden dat schade is geleden. Waarop de Rb. Haarlem dit baseert is onduidelijk. Dit oordeel is in elk geval niet in overeenstemming met de heersende leer in het buitenland.
[27] Art. 35 Verdrag.
[28] HR 7 januari 1994, NJ 1995, 4.
[29] W.H. van Barel, Recente ontwikkelingen rond het Verdrag van Warschau, bundel 'Wat is er nieuw in het vervoerrecht' van 17 februari 1998, p. 9.
[30] Bijv. Rb. Haarlem 25 mei 1971, S&S 1971, 59, Rb. Amsterdam 13 mei 1987, S&S 1988, 71 en HR 24 april 1992, S&S 1992, 81 (in de conclusie van de P-G van 21 februari 1992 is vermeld: 'Na aanneming van de goederen heeft immers de geadresseerde het recht een vordering tegen de vervoerder in te stellen ex art. 18 van het Verdrag. Slechts indien de geadresseerde weigert de goederen in ontvangst te nemen is de afzender bevoegd tegen de vervoerder te ageren wegens beschadiging van de goederen').
[31] D. Goedhuis, Handboek voor het luchtrecht, 1943, p. 230.
[32] H. Drion, Limitation of liabilities in international air law , p. 330.
[33] MunchKommHGB-Basedow, WA, p. 2008.
[34] Giemulla/Schmid/Ehlers, a.w. Art. 14 p. 3.
[35] Rb. Amsterdam 17 december 1997, S&S 1998, 121.
[36] Anders dan Van Baren (a.w. p. 11) ben ik van mening dat deze uitspraak niet in de lijn ligt met Hof Amsterdam 14 december 1989, S&S 1990, 131 en Rb. Haarlem 6 december 1994, S&S 1996, 30. Uit het arrest van het Hof Amsterdam blijkt namelijk in het geheel niet dat deze problematiek uitdrukkelijk aan de orde is geweest. In voornoemd vonnis van de Rb. Haarlem wordt ook niet uitdrukkelijk op deze problematiek ingegaan maar volstaan met een verwijzing naar voornoemd arrest van het Hof Amsterdam.
[37] (1997) 2 LLR 76.
[38] Onder het verdrag van 1929 zijn deze termijnen zelfs nog korter, 7 resp. 14 dagen.
[39] HR 12 februari 1982, NJ 1982, 589.
[40] HR 24 april 1992, NJ 1992, 688.
[41] Bijv. Rb. Haarlem 27 mei 1997, S&S 1999, 9 en Rb. Amsterdam 16 oktober 1996, S&S 1998, 20.
[42] Rb. Haarlem 6 december 1994, S&S 1996, 30.
[43] Rb. Amsterdam 30 december 1992, S&S 1994, 9.
[44] Montreal Protocol nr 1.
[45] Montreal Protocol nr 2.
[46] Montreal Protocol nr 3.
[47] Art. XVIII Haags Protocol.
[48] Art. XVII lid 2 MP4. Het Haags Protocol bevat overigens een soortgelijke bepaling. Zie art. XXI lid 2 Haags Protocol.
[49] Art. 8 sub c Gewijzigde Verdrag.
[50] Art. 9 Gewijzigde Verdrag.
[51] Art. 5 lid 2 luidt immers: 'De uitreiking van de luchtvrachtbrief kan, met toestemming van de afzender, vervangen worden door het gebruik van ieder ander middel waardoor de gegevens betreffende het te verrichten vervoer worden vastgelegd. Indien van zodanig ander middel gebruik wordt gemaakt, reikt de vervoerder aan de afzender, op diens verzoek, een ontvangstbewijs voor de goederen uit, dat rectificatie van de zending mogelijk maakt en toegang geeft tot de door die andere middelen vastgelegde gegevens'.
[52] Art. 6 lid 3 Gewijzigd Verdrag.
[53] R. Allen Naudé, Beyond Montreal Protocol No. 4 , Bundel IATA Legal Symposium 1999.
[54] De aansprakelijkheid ter zake van vertragingen laat ik in dit artikel buiten beschouwing.
[55] Bijv. F.G. Vreede, Nieuwsblad Transport 11 maart 1999, p. 7.
[56] Uit Boek 8 BW blijkt immers dat in het (nationale) vervoerrecht alleen in een dergelijk geval nimmer een beroep kan worden gedaan op de limieten. Vergelijk in dit verband bijv. art. 8:1108 BW.
[57] HR 22 april 1992, S&S 1992, 81.
[58] C.M. Koevoet, Aansprakelijkheid bij luchtvervoer voor passagiers en goederen, Tijdschrift Vervoer & Recht, p. 37.
[59] Om precies te zijn SDR 16.666,66.
[60] Rondvluchten worden niet bestreken door EU-verordening 2407/92.
[61] Voor de verkrijging van deze art. 16a-vergunning is vereist dat aan alle in EU-verordening 2407/92 gestelde vereisten is voldaan.
[62] C.M. Koevoet, a.w., p. 38.
[63] Art. 2 lid 2 Verordening.
[64] Giemulla/Schmid/Ehlers, a.w. Art. 17 par. 10.
[65] 1991 I S&B Av R VII/633.
[66] Giemulla/Schmid/Ehlers, a.w. Art. 17 par. 4-6 en de aldaar opgesomde jurisprudentie.
[67] Ratnaswamy v Air Afrique (ND Ill, 1998).
[68] Zie Shawcross & Beaumont a.w., VII (521).
[69] House of Lords 12 december 1996, LLR 1997/2 (Sidhu v British Airways).
[70] Court of Appeal (1997) 3 MZLR 723.
[71] CA Paris 12 november 1996 (1997) 51 RFDA 155.
[72] Onder 8.
[73] Art. 5 lid 2 Verordening.
[74] Art. 5 lid 3 Verordening.
[75] Pres. van de Rb. Amsterdam 9 mei 1996, S&S 1998, 72.
[76] Art. 6 lid 1 luidt: 'Het bepaalde in art. 3 en 5 moet in de vervoersvoorwaarden van de luchtvervoerder van de Gemeenschap worden opgenomen'.
[77] Art. 6 lid 3 tweede volzin Verordening.
[78] Zie press release van IATA van 21 april 1999.