VRA 2000, p. 313
2000-10-01
B.C.J. van Velthoven
Veiliger verkeer in Nederland?
Een rechtseconomische analyse
VRA 2000, p. 313
B.C.J. van Velthoven
1
Inleiding
In 1999 zijn er twee interessante beleidsstukken verschenen met betrekking tot de verkeers(on)veiligheid in Nederland. In juni van dat jaar liet de minister van Justitie weten dat hij de aansprakelijkheid voor schade bij verkeersongevallen toch weer anders zou gaan regelen dan twee jaar eerder door zijn ambtsvoorgangster was voorgesteld[1] en in oktober oordeelde de SER in een advies op verzoek van de minister van Verkeer en Waterstaat, dat de overheid vooral ook zelf, naast het nemen van een reeks andere maatregelen, substantieel meer middelen vrij zou moeten maken binnen de begroting voor investeringen in duurzame verkeersveiligheid[2] .
Opvallend (of misschien juist niet, gezien de verkokering van het beleid) is dat de discussies waarvan beide stukken exponenten zijn, zo langs elkaar heen lopen. De minister van Justitie beroept zich op het 'rechtvaardigheidsgevoel'. Een passage over, laat staan kwantificering van, de preventieve werking ten aanzien van het aantal en de ernst van verkeersongelukken ontbreekt. Omgekeerd stipt de SER wel aan dat er vanuit rechtseconomisch perspectief het een en ander te zeggen is over de effecten van verschillende aansprakelijkheidsregimes, maar laat vervolgens na ter zake een standpunt in te nemen.
In de paragrafen 2 en 3 zal ik laten zien dat de problematiek van de verkeersonveiligheid enerzijds te belangrijk en anderzijds te veelomvattend is om vanuit geïsoleerde posities te beschouwen. In de paragrafen 4 t/m 9 zal ik vervolgens een poging doen om de verschillende factoren die bepalend zijn voor de verkeers(on)veiligheid - te weten: de inrichting van de infrastructuur, de kwaliteit van de vervoermiddelen en het gedrag van de verkeersdeelnemers - in onderlinge samenhang te bespreken. Het integrerend kader wordt daarbij gevormd door de rechtseconomie, vanuit de gedachte dat bij verkeer en verkeers(on)veiligheid een zeer groot aantal actoren betrokken is, die via regelgeving en financiële prikkels moeten worden gestimuleerd om zodanige beslissingen te nemen dat het uiteindelijke maatschappelijke saldo van baten en kosten zo gunstig mogelijk uitvalt. In dat verband zal ik in paragraaf 7 ook stilstaan bij enkele discussiebijdragen van Van den Bergh en Visscher, die weliswaar eveneens het belang van de rechtseconomische invalshoek propageren, maar daarbij naar mijn oordeel toch op een aantal punten in de fout gaan.
2
Een eigenaardig fenomeen
Verkeers(on)veiligheid is een buitengewoon eigenaardig fenomeen. Om te beginnen zijn er de kille cijfers die aan duidelijkheid weinig te wensen overlaten. In 1997 kwamen 1.163 medemensen om in het verkeer, belandden 20.190 personen in het ziekenhuis en vielen er 313.000 minder ernstige en licht gewonden. Daarnaast waren er naar schatting nog eens 1.400.000 ongevallen met uitsluitend materiële schade[3] . De maatschappelijke schadepost vanwege al deze verkeersongevallen wordt geraamd op ruim ƒ 14 miljard per jaar, opgebouwd uit zo'n ƒ 5,7 miljard aan directe kosten (afhandeling van ongevallen, materiële schade, medische behandeling, files), ƒ 5,4 miljard aan indirecte kosten (productieverlies) en ƒ 3 miljard aan immateriële kosten (pijn, verdriet e.d.)[4] .
Gegeven de voorgaande cijfers wekt het geen verbazing dat in een recent SWOV-rapport wordt voorgerekend dat het maatschappelijk rendement van investeringen in verkeersveiligheid fors is. Een eerste investeringstranche van ƒ 30 miljard levert minimaal een rendement op van 16% (of, als de immateriële kosten niet worden meegerekend, 9%). Een tweede tranche van ƒ 30 miljard voegt vanzelfsprekend minder toe, maar kan nog altijd bogen op een rendement van ten minste 8% (en van 3% wanneer de immateriële kosten buiten beschouwing blijven)[5] .
Tegelijkertijd moet worden vastgesteld dat het terugdringen van de verkeersonveiligheid bepaald niet die publieke en politieke prioriteit heeft, die gegeven bovenstaande cijfers passend lijkt. Ieder jaar opnieuw een aantal doden vergelijkbaar met de Watersnoodramp 1953 is toch niet niks. Maar waar bij laatstgenoemde ramp de diepgewortelde angst voor het water voldoende draagvlak genereerde voor het uitvoeren van het niet bepaald kinderachtige Deltaplan, lijkt bij de verkeersonveiligheid een diepgewortelde behoefte aan (vrijheid van) mobiliteit al te drastische maatregelen in de weg te staan. Zo meldt Rietveld op basis van enquêtegegevens dat veel Nederlanders die zelf geen last hebben van files, toch vinden dat het een maatschappelijk probleem is. Daarentegen ziet een grote meerderheid van hen die voor zichzelf geen problemen ervaren met verkeersveiligheid, verkeersongevallen niet als een maatschappelijk probleem. Er is dus een groot verschil in urgentie-ervaring van beide problemen[6] . Dat is des te opmerkelijker wanneer men bedenkt dat de kosten van files op hoofdwegen in Nederland voor 1997 worden geraamd op niet meer dan ƒ 1,7 miljard (waarvan ook nog eens 13% is terug te voeren op een ongeval als oorzaak)[7] .
Dit publieke gebrek aan urgentie-ervaring vindt zijn vertaling in de politieke arena. Op het vlak van verkeer en vervoer gaat de aandacht voornamelijk uit naar het wegwerken van blokkades voor mobiliteit en blijken er vele miljarden beschikbaar voor Betuwelijn en HSL, ook als maatschappelijke rendementscijfers ontbreken of lager uitvallen dan voor investeringen in verkeersveiligheid[8] . En in de lopende discussies over de besteding van de miljardenmeevallers op de Rijksbegroting draait het om schuldverkleining, lastenverlichting en extra investeringen in zorg en onderwijs; verkeersveiligheid lijkt op de diverse wensenlijstjes niet voor te komen.
3
Een lastig vraagstuk
Nu moet worden vastgesteld dat verkeers(on)veiligheid ook een zeer lastig vraagstuk is. Immers, het optreden van verkeersongevallen is afhankelijk van drie zeer verschillende structurele factoren, te weten:
-
de inrichting van de infrastructuur,
-
de kwaliteit van de vervoermiddelen en
-
het gedrag van de verkeersdeelnemers,
terwijl tegelijkertijd het toeval een grote rol speelt. Op het niveau van de individuele verkeersdeelnemers is het vooral dat toeval dat bepaalt of iemand op moment x en plaats y in een ongevalssituatie verzeild raakt. De kans op een verkeersongeluk is namelijk niet zo heel erg groot. Relateert men het totale aantal van (afgerond) 1,7 miljoen verkeersongevallen in 1997 aan het totaal van 200 miljard afgelegde reizigerskilometers, dan levert dat een gemiddelde ongevalskans op van 0,00085% per afgelegde kilometer[9] . Veruit de meeste van deze ongevallen zijn dan nog van relatief lichte aard. Kijkt men uitsluitend naar de 1.163 dodelijke verkeersslachtoffers, dan blijkt er welgeteld 1 dode per 170 miljoen afgelegde kilometers te betreuren te zijn. Dit kan ook nog anders worden uitgedrukt: bij een totale bevolkingsomvang van 15,6 miljoen en een gemiddelde levensduur van zo'n 75 jaar is de kans dat een willekeurige Nederlander het leven laat door toedoen van een verkeersongeluk, niet meer dan 75 x 1.163 / 15,6 miljoen = 0,6%. Kortom, op dezelfde wegen met dezelfde vervoermiddelen en dezelfde verkeersdeelnemers gaat het bijna altijd goed, en maar heel af en toe (echt) verkeerd.
Gevolg is dat pas op macroniveau, gegeven de wet van de grote aantallen, de betekenis van de genoemde drie structurele factoren zichtbaar kan worden gemaakt. Bij het uiteenrafelen van de betekenis van elk van de drie factoren afzonderlijk doet zich dan nog de complicatie voor dat ze niet onafhankelijk zijn. De door automobilisten aangehouden snelheid - en dus de kans op en ernst van eventuele ongevallen - wordt bijvoorbeeld mede beïnvloed door de inrichting van de weg en de kwaliteit van het eigen vervoermiddel.
Wat betreft de structurele factoren zou het wellicht met de verkeersveiligheid 'vanzelf' nog goed komen, als er sprake zou zijn van een goed werkend marktmechanisme. Immers, gelet op de eerder vermelde hoge rendementen zou verwacht kunnen worden dat wegbeheerders en verkeersdeelnemers uit zichzelf overgaan tot het nemen van maatregelen. En de economische theorie leert dat een vrije marktwerking, onder zekere voorwaarden, een efficiënte uitkomst oplevert, dat wil zeggen: een uitkomst met de hoogst bereikbare maatschappelijke welvaart, in deze context te interpreteren als: het gunstigste saldo van de baten en lasten van alle betrokkenen samen.
Maar helaas, er is sprake van 'marktfalen'. In een recent advies op verzoek van de minister van Verkeer en Waterstaat geeft de SER een opsomming van alle denkbare vormen van marktimperfectie[10] :
1
Er kunnen externe effecten in het geding zijn, doordat de kosten van ongevallen deels voor rekening van derden resp. de baten van extra veiligheidsmaatregelen deels ten gunste van derden komen. Daardoor lijken voor de direct betrokkenen ongevallen minder kostbaar dan ze vanuit maatschappelijk oogpunt eigenlijk zijn, en lijken additionele investeringen minder op te leveren dan feitelijk het geval is.
2
De marktmacht van verzekeringsmaatschappijen, autofabrikanten en -importeurs kan van invloed zijn op de hoogte van de tarieven of op de prijs/kwaliteit-verhouding, waardoor extra investeringen in verkeersveiligheid onnodig worden afgeremd.
3
Verkeersveiligheid kan kenmerken vertonen van een collectief goed . Bij een collectief goed zijn de baten niet-rivaliserend (gebruik door de een vermindert niet de beschikbaarheid voor de ander) en niet-uitsluitbaar (uitsluiting van niet-meebetalende gebruikers is praktisch onmogelijk). Gevolg is dat iedereen graag meeprofiteert van de initiatieven van anderen, en weinig aanvechtingen voelt om zelf de portemonnee te trekken.
4
Er is sprake van imperfecte informatie en onzekerheid bij vrijwel alle actoren. Individuele verkeersdeelnemers hebben vaak een slecht beeld van de verkeersveiligheid van hun eigen keuzen; en verzekeraars hebben bij het afsluiten van verzekeringen te maken met asymmetrische informatie, waardoor problemen van adverse selectie en moral hazard kunnen ontstaan.
5
Investeringen in verkeersveiligheid kunnen achterwege blijven vanwege (te) hoge transactiekosten . Doordat zovele actoren bij het vraagstuk betrokken zijn, kunnen de kosten van het verzamelen van de relevante informatie, het bereiken van overeenstemming over de te nemen maatregelen, en het innen van ieders bijdrage behoorlijk in de papieren lopen.
6
Projecten gericht op het verbeteren van de verkeersveiligheid kennen vaak ondeelbaarheden (minimumomvang te omvangrijk voor individuele investeerders) en schaalvoordelen (pas bij grootschalige aanpak is een positief effect verzekerd).
Opmerkelijk is dat de SER na deze opsomming wel uitspreekt dat de tweede marktimperfectie zich in Nederland niet lijkt voor te doen, maar overigens niet stilstaat bij de vraag welke imperfecties nu precies op elk van de eerder genoemde drie deelterreinen aan de orde zijn. In plaats daarvan stapt de SER meteen over op een normatief getoonzette bespreking van de verantwoordelijkheden van een drietal groepen van actoren: de overheid in ruime zin, maatschappelijke organisaties (met inbegrip van het bedrijfsleven) en particulieren (de weggebruikers). Door die snelle overstap wordt geen verdere structuur aangebracht in de lijst van marktimperfecties en blijven de onderlinge samenhangen onderbelicht.
Wat ik in het vervolg wil proberen, is die samenhangen wel zichtbaar te maken. Daartoe ga ik eerst voor de drie deelterreinen apart na onder welke omstandigheden efficiënte beslissingen te verwachten zijn. De volgorde van behandeling wordt daarbij gedicteerd door de mate waarin eenmaal gemaakte keuzen een gegeven vormen voor beslissingen op andere deelterreinen. Vervolgens worden in paragraaf 9 de afzonderlijke lijnen met elkaar in verband gebracht.
4
De inrichting van de infrastructuur
De infrastructuur in Nederland heeft overwegend het karakter van een collectief goed; de aanleg wordt dan ook grotendeels gefinancierd uit de algemene middelen. Er is in belangrijke mate sprake van non-rivaliteit in het gebruik; bij het innen van bijdragen van gebruikers treden hoge transactiekosten op en er bestaan ondeelbaarheden en schaalvoordelen bij de aanleg.
Deze overwegingen gelden des te sterker als het gaat om een veilige(r) inrichting van de infrastructuur. Aangenomen mag worden dat zo'n veilige vormgeving extra aandacht behoeft en kosten met zich meebrengt en pas dan zin heeft als een samenhangend gedeelte van de infrastructuur op coherente wijze wordt aangepakt. Nog veel meer dan bij het gebruik van de infrastructuur voor vervoer van A naar B (waarbij zich tenslotte nog congestieverschijnselen kunnen voordoen) is er bij verkeersveiligheid sprake van non-rivaliteit. En ook het innen van een (extra) bijdrage voor die veiligheid is problematischer, niet alleen vanwege de(zelfde) hoge transactiekosten, maar ook vanwege de imperfecte informatie aan de verkeersdeelnemers.
In nog grotere mate dan bij de aanleg van de infrastructuur zelf ligt er dus een taak voor de overheid bij het zorgen voor een veilige inrichting (incl. onderhoud) van die infrastructuur.
Die taak kan vorm krijgen, doordat de overheid duidelijke minimumnormen stelt en de volledige schade vanwege verkeersongevallen bij niet-navolging van de normen voor rekening van de wegbeheerder laat komen. Dit kan via een boeteclausule wanneer de overheid aanleg en exploitatie uitbesteedt aan een derde partij, en via aansprakelijkheid van de overheid zelf wanneer deze de verantwoordelijkheid voor de infrastructuur niet overdraagt.
Ervan uitgaande dat de minimumnormen juist worden gekozen, dwingt een dergelijk regime de wegbeheerder tot een keuze voor efficiënte zorg[11] . Stel namelijk dat de minimumnormen zodanig worden geprikt, dat ze corresponderen met het laagst haalbare niveau voor het totaal van de kosten van zorg plus de verwachte schade; dit is het efficiënte zorgniveau. De wegbeheerder kan dan op de voor zijn rekening komende kosten besparen door de veiligheidsvoorzieningen op te voeren tot precies dit niveau. Eenmaal op dat zorgniveau aangekomen vervalt zijn boeteplicht/aansprakelijkheid, waarna extra zorg alleen maar hogere kosten meebrengt. De wegbeheerder zal dus besluiten om precies voldoende aandacht te besteden aan de verkeersveiligheid. Het gevolg is dat de schade als gevolg van ongevallen uiteindelijk toch weer bij de verkeersdeelnemers komt te liggen, wat vervolgens in hun richting kan dienen als prikkel tot efficiënte afwegingen (zie paragraaf 5 e.v.)[12] .
Een aparte opmerking verdient nog de financiering van een veilige(r) inrichting van de infrastructuur. Als bovenstaande analyse juist is dat het hierbij om een collectief goed gaat met èchte non-rivaliteit, dan is een gebruiksgeoriënteerde heffing, zoals de SER in zijn advies (met een verwijzing naar de marginale kostenregel, p. 46) lijkt voor te staan, misplaatst. Immers, als het gebruik door de een het gebruik door een ander niet in de weg staat, is er vanuit efficiëntie-oogpunt geen reden om het gebruik van die veiliger infrastructuur te ontmoedigen. Een lump-sum-bijdrage van alle Nederlanders die van de veiliger infrastructuur genieten (zo'n beetje allemaal dus), ligt dan meer voor de hand. Een bruikbaar alternatief voor zo'n lump-sum-bijdrage is financiering uit de algemene middelen.
5
De kwaliteit van de vervoermiddelen
De tweede structurele factor die van invloed is op de verkeers(on)veiligheid, is de kwaliteit van de vervoermiddelen. Via het markt- en prijsmechanisme zou op de totstandkoming van een efficiënte aankoopbeslissing vertrouwd kunnen worden, als de aanstaande koper van een vervoermiddel
-
kennis zou hebben van mogelijke verschillen in de kans op en de schade als gevolg van verkeersongelukken tussen het ene en andere merk en het ene en andere type en
-
zou weten dat de verschillen in schade (zowel aan eigen lijf en leden als bij derden) voor zijn rekening zouden komen zodat hij gedwongen zou zijn deze verschillen (samen met de andere voor hem relevante kenmerken) af te wegen tegen de verschillen in aanschafkosten.
Het moge duidelijk zijn dat deze twee voorwaarden direct verwijzen naar evenzovele vormen van marktimperfectie die zich bij de aankoopbeslissing kunnen voordoen[13] .
Een eerste probleem doet zich voor als de verkeersdeelnemer onvolledig geïnformeerd is over de (verschillen in) verwachte schade. Dat probleem lijkt buitengewoon reëel omdat, zoals hiervoor is vastgesteld, de kans op een ernstig ongeval uiteindelijk zeer klein is. Tegelijkertijd is in het voorkomende geval de schade zeer groot. Het correct berekenen van de verwachte schade (per kilometer, per rit, per jaar) door de ongevalskans te vermenigvuldigen met de omvang van de eventuele schade, is met alle nullen achter respectievelijk voor de komma bepaald geen sinecure; de verkeersdeelnemer zit al gauw een factor 10 te hoog of te laag. Zo geldt voor het totaal van alle ongevallen een kans van 0,00085% per afgelegde reizigerskilometer, bij een gemiddelde totale schade (materieel plus immaterieel) van ƒ 8.250 per ongeval. De verwachte schade per kilometer komt dan uit op ƒ 0,07. En wordt alleen naar de ongelukken met dodelijke afloop gekeken, met een kans van 0,0000006% bij een gemiddelde schade van ƒ 2 miljoen per ongeluk, dan blijkt de verwachte schade ƒ 0,01 per kilometer te zijn[14] .
Het tweede probleem is dat, zelfs als de verkeersdeelnemer bovenstaande cijfers op een rijtje heeft, er in meerdere of minder mate sprake is van het optreden van externe effecten. De deelnemer hoeft nimmer de volledige schade te dragen van het ongeval waarbij hij betrokken is. De afhandelingskosten komen immers ten laste van de overheid, de medische kosten worden geheel of gedeeltelijk voor rekening van ziektekostenverzekeringen gebracht, het productieverlies vindt zijn vertaling in een sociale zekerheidsuitkering, en de immateriële schade wordt gedragen door het slachtoffer en zijn naaste omgeving. En hoewel tegenwoordig via de toepassing van aansprakelijkheids- en regresrecht een deel van deze ongevalskosten alsnog bij de veroorzakers wordt gelegd, kan met de natte vinger, onder verwijzing naar de samenstelling van de totale maatschappelijke schadepost van ƒ 14 miljard, worden geschat dat toch al gauw de helft van de totale kosten aan doorberekening ontsnapt. Het gevolg is dat, wanneer een automobilist een veiliger type auto aanschaft of een extra veiligheidsvoorziening laat aanbrengen, de maatschappelijke baten daarvan (minder schade bij hemzelf en/of bij anderen) niet (ten volle) bij hem terechtkomen.
Een oplossing van beide problemen zou liggen in (a) een volledige doorberekening van alle schadeposten aan de bij een ongeval betrokken verkeersdeelnemers, aangenomen (b) dat deze zich van de weeromstuit verzekeren (moeten), omdat anders het innen van de zeer hoge schadebedragen bij ernstige ongevallen op problemen zou stuiten en (c) dat de verzekeringspremie wordt gedifferentieerd naar merk en type auto en naar de aanwezigheid van veiligheidsvoorzieningen[15] . Doordat verzekeraars vanwege (de wet van) de grote aantallen over een aanzienlijke hoeveelheid informatie kunnen beschikken, zouden zij in beginsel in staat moeten zijn om premies in rekening te brengen die de hoogte van en de verschillen in verwachte schade weerspiegelen. Met een dergelijke gedifferentieerde premiestelling zouden de individuele verkeersdeelnemers bij hun aankoopbeslissingen direct en volledig de relevante informatie aangereikt krijgen.
Zolang echter niet gelijktijdig aan de genoemde drie voorwaarden voor het opheffen van de marktimperfecties kan worden voldaan, kan worden gedacht aan andere maatregelen om efficiënte aankoopbeslissingen te helpen bevorderen. Meest voor de hand liggend is dan een intensivering van het huidige regime van minimumnormen. In de eerste plaats kan de overheid de minimumnormen dwingend voorschrijven. Om diezelfde overheid een wellicht niet geheel overbodige prikkel te geven om voor een goede handhaving te zorgen, kan een aansprakelijkstelling van de uitvoeringsorganisatie worden overwogen ingeval de vaststelling van minimumnormen of het toezicht op de naleving ervan achterwege blijft. Het alternatief is dat men aan producenten en consumenten de vrijheid laat om zelf een keuze te maken. Alsdan kan men, bijvoorbeeld via etikettering zoals de SER in zijn advies (p. 41) voorstelt, de informatievoorziening aan de consument proberen te verzekeren. Tegelijkertijd zou moeten vastliggen dat de producent aansprakelijk is voor de schade, wanneer zijn product betrokken is bij een ongeval en niet aan de minimumeisen voldoet. Zolang echter geen sprake is van volledige doorberekening, blijft het externe effect als marktimperfectie aanwezig. Dat wordt pas anders wanneer de overheid de niet elders reeds in rekening gebrachte ongevalskosten zou verwerken in een heffing op grond van de karakteristieken van het voertuig. De SER suggereert in zijn advies (p. 41) dat deze heffing zou kunnen worden verwerkt in de motorrijtuigenbelasting. Deze suggestie is echter dubieus, omdat de doorberekening - net als de ongevalskosten zelf - mede gerelateerd zou moeten zijn aan de mate van gebruik. Ik kom in paragraaf 9 op deze kwestie terug.
Dat er ruimte is om tot intensivering van het huidige regime van minimumnormen over te gaan, is evident. Zo zouden, ervan uitgaande dat de politiek écht van oordeel is dat 120 km/uur de maximaal toelaatbare snelheid is op het Nederlandse wegennet, onmiddellijk voor alle motorrijtuigen snelheidsbegrenzers verplicht gesteld kunnen worden. In dat verband zou dan tevens vastgelegd kunnen worden dat een auto zonder snelheidsbegrenzer zonder pardon door de politie in beslag genomen kan worden ten behoeve van onttrekking aan het verkeer of verbeurdverklaring. Het is opmerkelijk dat er ten aanzien van andere voorwerpen die aan de directe gebruikers veel plezier verschaffen, maar die tegelijkertijd voor de gebruikers zelf en voor derden tot ongevallen met ernstig lichamelijk letsel of zelfs dodelijke afloop kunnen leiden - denk aan vuurwerk, harddrugs, vuurwapens - zo'n beleid gevoerd lijkt te worden, anders dan ten aanzien van motorvoertuigen. Overigens, voordat ik ervan verdacht wordt een autohater te zijn, mutatis mutandis geldt eenzelfde opmerking voor opgevoerde brommers en voor fietsen zonder goed functionerende verlichting.
6
Het gedrag van de verkeersdeelnemers
De derde en wellicht belangrijkste factor voor de verkeers(on)veiligheid is het gedrag van de deelnemers zelf aan het verkeer. Aan de inefficiëntie van dit gedrag liggen in beginsel dezelfde twee problemen ten grondslag als die de verkeersdeelnemers parten spelen bij de aankoop van vervoermiddelen en van specifieke veiligheidsvoorzieningen, te weten: externe effecten en onvolledige informatie.
Daar komt echter nog een element bij, omdat niet zozeer het gedrag van elke verkeersdeelnemer afzonderlijk in het geding is, maar vooral het gedrag in relatie tot dat van de andere weggebruikers. Natuurlijk komen in het verkeer eenzijdige ongevallen voor; denk aan de dronken automobilist die in het holst van de nacht met hoge snelheid over een verder verlaten weg raast, in een bocht de macht over het stuur verliest, en in het naast de weg gelegen kanaal belandt. De meeste ongelukken hebben echter een tweezijdig karakter, niet alleen in de zin dat er twee verschillende weggebruikers bij betrokken zijn, maar ook in de zin dat de door beiden betrachte zorgvuldigheid van invloed is op (de kans op) het optreden van een ongeval. Stel dat de bij zo'n tweezijdige ongevalssituatie betrokken weggebruikers op voorhand met elkaar zouden kunnen onderhandelen over de door elk van beiden te betrachten zorgvuldigheid. Als wordt voorbijgezien aan de andere vormen van marktimperfectie, zouden dergelijke onderhandelingen op zich tot efficiënte afspraken kunnen leiden. Door de aard van het huidige verkeer echter (de snelheid en intensiteit van de verplaatsingen en, daarmee samenhangend, de onbekendheid met wie men zoal waar zal tegenkomen) zijn de transactiekosten voor het sluiten van een dekkende verzameling van dergelijke overeenkomsten prohibitief hoog.
Al met al is er dus ten aanzien van het gedrag van verkeersdeelnemers sprake van een drietal marktimperfecties.
Er zijn verschillende manieren denkbaar om het gedrag van de verkeersdeelnemers te beïnvloeden. In paragraaf 7 komen de merites van civielrechtelijke aansprakelijkheid voor verkeersongevallen aan de orde. In paragraaf 8 gaat de aandacht uit naar de publiekrechtelijk georiënteerde aanpak, in de vorm van regels en richtlijnen voor verkeersgedrag, met administratieve of strafrechtelijke handhaving.
7
Civielrechtelijke verkeersaansprakelijkheid
Op dit moment wordt de aansprakelijkheid voor verkeersongevallen in beginsel beheerst door de regeling betreffende de onrechtmatige daad (art. 6:162 e.v. BW). Bij ongevallen tussen twee motorrijtuigen, evenals bij ongevallen tussen ongemotoriseerden onderling, is diegene aansprakelijk die schuld heeft aan het ongeval. Is er sprake van (gedeeltelijke) eigen schuld, dan kan dit invloed hebben op de hoogte van de te vergoeden schade. Voor ongevallen tussen een motorrijtuig en een ongemotoriseerde verkeersdeelnemer - alles bijeen zo'n 30% van het totale aantal ongelukken - is een afwijkende regeling van toepassing (art. 185 WVW 1994). Vanuit de gedachte dat het inbrengen van een motorrijtuig in het verkeer als zodanig een gevaarzettend karakter heeft, is de eigenaar of houder gehouden om, behoudens overmacht, in ieder geval 50% van de aan ongemotoriseerde verkeersdeelnemers berokkende schade te vergoeden. Het antwoord op de vraag welk deel van de resterende 50% voor rekening van het slachtoffer blijft, is afhankelijk van de mate waarin de voetganger of fietser door eigen schuld het ongeval mede heeft veroorzaakt. Via jurisprudentie heeft de Hoge Raad de bescherming van slachtoffers jonger dan 14 jaar op grond van billijkheidsoverwegingen nog afzonderlijk vormgegeven. Behoudens opzet of aan opzet grenzende roekeloosheid van het jeugdige slachtoffer is de automobilist verplicht tot 100% schadevergoeding.
Over de bestaande mix van - in essentie - schuldaansprakelijkheid, risicoaansprakelijkheid met eigen schuld-verweer en risicoaansprakelijkheid is niet iedereen even tevreden. Enerzijds leeft het gevoelen dat de zwakkere verkeersdeelnemers onvoldoende worden beschermd tegen de mogelijk zeer ernstige gevolgen van hun deelname aan het verkeer; anderzijds bestaat er zorg over de prikkels die er van het aansprakelijkheidssysteem uitgaan op de in het verkeer te betrachten voorzichtigheid.
In dat verband heeft minister Sorgdrager op 26 november 1997 een wetsvoorstel ingediend waarin ten behoeve van de bescherming van àlle niet-gemotoriseerde verkeersdeelnemers werd gekozen voor risicoaansprakelijkheid van automobilisten; de vergoedingsplicht van de volledige schade zou alleen vervallen bij opzet of bewuste roekeloosheid van het slachtoffer[16] . Daarentegen heeft de huidige minister van Justitie Korthals op 16 juni 1999 in een brief aan de Tweede Kamer laten weten dat hij het wetsvoorstel van zijn ambtsvoorgangster weer introk. Tegelijk kondigde hij aan met een aangepast voorstel te zullen komen, inhoudende dat fietsers en voetgangers in beginsel schadevergoeding onthouden zou worden indien zij met een ernstig gebrek aan zorgvuldigheid - anders gezegd: roekeloos - aan het verkeer deelnemen (door rood licht rijden, zonder verlichting rijden, dronken op de fiets gaan zitten). Daarentegen zouden de slachtoffers die geen roekeloos gedrag verweten kan worden, maar hoogstens een 'fout van alledag' hebben begaan, zoals een inschattingsfout, een vergissing of een fout in een moment van onachtzaamheid, wel de volledige schade vergoed krijgen[17] .
Rondom de wijzigingsvoorstellen van Sorgdrager en Korthals is een uitgebreide discussie gevoerd, waarbij Van den Bergh en Visscher bij verschillende gelegenheden aandacht hebben gevraagd voor de rechtseconomische invalshoek[18] . Het is opvallend dat de SER deze discussie in zijn advies (p. 32-34) wel aanstipt, nota bene in een aparte sectie gewijd aan de rechtseconomische beginselen ter zake, maar in het daaropvolgende overzicht van aangrijpingspunten en instrumenten voor het verkeersveiligheidsbeleid niet meer op deze aansprakelijkheidskwestie terugkomt. Ook later ontbreekt een direct standpunt ten aanzien van de ministeriële voorstellen. Hoogstens is een indirecte standpuntbepaling te vinden in de passage omtrent premiedifferentiatie in de verzekering tegen ongevalsschade, wanneer de raad 'in overweging geeft om meer nadruk te leggen op de mate van verwijtbaarheid van een ongeval' (p. 50).
Ter referentie zal ik eerst de standaard-conclusies uit de rechtseconomie omtrent de efficiëntie van verschillende aansprakelijkheidsregimes op een rijtje zetten[19] . Om te beginnen moet worden aangetekend dat in de rechtseconomische analyse onderscheid wordt gemaakt tussen twee verschillende dimensies van gedrag, namelijk het betrachte zorgniveau per activiteit en het aantal activiteiten dat wordt ondernomen. Bij de keuze van het zorgniveau worden de extra baten van zorg (zijnde de afname van de totale schade als gevolg van de daling van de kans op en/of de ernst van ongelukken) afgezet tegen de extra kosten van zorg (inspanning, tijdverlies). Met het efficiënte zorgniveau correspondeert een bepaald (minimaal, onvermijdelijk) kostenpeil, bestaande uit de kosten van zorg plus de verwachte schade. Vervolgens dienen bij de keuze van het aantal activiteiten de extra baten van een activiteit (zoals het profijt van de mobiliteit) te worden afgewogen tegen de extra kosten daarvan (incl. de kosten van zorg plus de verwachte schade).
De theoretische vergelijking van de gedragseffecten van verschillende aansprakelijkheidssystemen in een tweezijdige ongevalssituatie mondt uit in de volgende bevindingen. Risicoaansprakelijkheid leidt tot optimale zorg van de aansprakelijke partij en onvoldoende zorg van de andere betrokkene. Daarentegen prikkelt schuldaansprakelijkheid beide partijen tot optimale zorg, evenals risicoaansprakelijkheid met de mogelijkheid van verweer door beroep op eigen schuld van het slachtoffer. Deze optimale uitkomst komt overigens alleen tot stand als het rechtens vereiste zorgniveau gelijk is aan het efficiënte zorgniveau. Is dat namelijk niet het geval, dan kiest ten minste een van beiden voor een inefficiënt zorgniveau. Wat betreft het activiteitenniveau geldt dat risicoaansprakelijkheid, al dan niet met verweer van eigen schuld, wel tot een efficiënt aantal activiteiten van de 'dader' leidt, maar tot een teveel aan activiteiten van het 'slachtoffer'. Onder schuldaansprakelijkheid geldt het omgekeerde. Het resultaat is dat onder geen enkele aansprakelijkheidsregel de activiteitenniveaus van beide partijen efficiënt uitpakken.
Omdat geen enkele aansprakelijkheidsregel tegelijkertijd tot efficiënte zorg- en activiteitenniveaus blijkt te leiden, moet bij de keuze vanuit het oogpunt van de maatschappelijke welvaart een nadere afweging worden gemaakt. Shavell formuleert het zo: 'Very roughly, strict liability with the defense of contributory negligence will be the better rule (in vergelijking tot de negligence rule; BvV) if the problem of controlling injurers' level of activity is more important than that of controlling victims' level of activity' ([20] .
Het is zonder meer zinvol als bij de vormgeving van het aansprakelijkheidsregime ten aanzien van verkeersongevallen niet alleen gekeken wordt naar de compensatie van de schade ex post, maar dat ook de mogelijke effecten op het gedrag ex ante - en dus op het aantal ongelukken - in beschouwing worden genomen. In die zin zijn de discussiebijdragen van Van den Bergh en Visscher belangwekkend genoeg. Op een aantal punten echter roepen de standpunten die door hen, onder verwijzing naar rechtseconomische inzichten, worden ingenomen, vragen op:
1
Van den Bergh claimt terecht dat het uitzonderen van overmacht onder risicoaansprakelijkheid een efficiënte regel is. Immers, 'wanneer het ongeval niet kan worden vermeden, heeft het geen zin prikkels tot gedragsbeïnvloeding te geven'. Hij draait de claim echter ook om: Het feit dat ingevolge het wetsvoorstel-Sorgdrager overmacht niet langer een uitsluitingsgrond zou zijn, is 'rechtseconomisch bekeken (…) inefficiënt, voor zover ze onvermijdbare gebeurtenissen ten laste van de schadeveroorzakers legt'[21] . Deze omkering nu is onjuist. Als en voor zover er sprake is van onvermijdbare gebeurtenissen, in de zin dat het gedrag van betrokkenen niet van invloed is op het optreden ervan, dan is a fortiori de keuze van de aansprakelijkheidsregel niet van invloed. Maar dat betekent dat èlke aansprakelijkheidsregel 'efficiënt' genoemd kan worden, vooropgesteld dat men die term zou willen hanteren in een context waar de aansprakelijkheidsregel alleen maar van belang is voor de schadevergoeding, en niet voor de schadepreventie.
2
Ter verdediging van het wetsvoorstel-Sorgdrager is aangevoerd dat de vrees voor ernstig letsel een zodanig krachtige prikkel voor fietsers en voetgangers zou zijn dat zij zich niet onvoorzichtiger zouden gaan gedragen dan voorheen: 'Niet kan immers worden aangenomen dat fietsers en voetgangers liever financieel vergoed letsel dan geen letsel hebben'[22] . Visscher heeft deze kwestie, waarbij het erom gaat dat in essentie een deel van de schade niet gecompenseerd wordt (kan worden), onderzocht in een speltheoretisch model. Uitgaande van de veronderstelling dat er geen substitueerbaarheid bestaat tussen de zorg van dader en slachtoffer, laat hij zien dat schuldaansprakelijkheid reeds bij een lagere verhouding tussen gecompenseerde en ongecompenseerde schade tot optimale zorgniveaus leidt dan risicoaansprakelijkheid met verweer van eigen schuld[23] . Bij nader inzien blijkt echter deze conclusie, behalve van het reeds genoemde uitgangspunt, sterk af te hangen van de veronderstelling dat het rechtens vereiste zorgniveau gelijk is aan het efficiënte niveau. Onder min of meer normale omstandigheden is het al de vraag of de rechter (a) in staat is om het efficiënte zorgniveau te bepalen en (b) zich ook door dat efficiënte zorgniveau zal laten leiden. Het probleem wordt nog veel klemmender wanneer er sprake is van een niet onbelangrijke immateriële schadecomponent, die niet zo eenvoudig te kwantificeren is en om die reden ook niet in de compensatie betrokken wordt.
Om de betekenis van een en ander te illustreren presenteer ik in tabel 1 de uitkomsten van een rekenvoorbeeld, dat aansluit op het model van Visscher o.c., met dien verstande dat
i
de zorgniveaus hier continue variabelen zijn, terwijl bij Visscher slechts 3 discrete waarden kunnen worden aangenomen;
ii
de compenseerbare schade hier als gegeven wordt genomen met de oncompenseerbare schade als te variëren opslag (de parameter a), waardoor ook de totale schade kan variëren, terwijl bij Visscher de totale schade gegeven is en de fractie van de schade die compenseerbaar is, kan variëren[24] .
Tabel 1
Zorgniveaus en totale ongevalskosten (zorg plus schade) in relatie tot het
zorgniveau
zorgniveau
totale
aansprakelijkheidsregime en de omvang van de oncompenseerbare schade (a)
voetganger
automobilist
ongevalskosten
a=0
Wat is efficiënt
3,5
4,2
35,9
Wat gebeurt er?
— onder risicoaansprakelijkheid
0
4,2
48,0
— onder schuldaansprakelijkheid, bij efficiënte norm
3,5
4,2
35,9
— onder risicoaansprakelijkheid met verweer, bij efficiënte norm
3,5
4,2
35,9
— onder schuldaansprakelijkheid, met inefficiënte norm
3,5
3
36,9
— onder risicoaansprakelijkheid met verweer, bij inefficiënte norm
3
4,2
36,0
a=½
Wat is efficiënt?
4,5
5,3
44,9
Wat gebeurt er?
— onder risicoaansprakelijkheid
2,2
4,2
47,4
— onder schuldaansprakelijkheid, bij efficiënte norm
4,5
5,3
44,9
— onder risicoaansprakelijkheid met verweer, bij efficiënte norm
4,5
4,2
45,7
— onder schuldaansprakelijkheid, met inefficiënte norm
4,5
3
49,0
— onder risicoaansprakelijkheid met verweer, bij inefficiënte norm
3
4,2
46,2
a=1
Wat is efficiënt?
5,3
6,3
52,5
Wat gebeurt er?
— onder risicoaansprakelijkheid
3,5
4,2
55,9
— onder schuldaansprakelijkheid, bij efficiënte norm
5,3
6,3
52,5
— onder risicoaansprakelijkheid met verweer, bij efficiënte norm
5,3
4,2
55,1
— onder schuldaansprakelijkheid, met inefficiënte norm
5,3
3
60,6
— onder risicoaansprakelijkheid met verweer, bij inefficiënte norm
3,5
4,2
55,9
a=2
Wat is efficiënt?
6,7
7,9
65,2
Wat gebeurt er?
— onder risicoaansprakelijkheid
5,3
4,2
73,8
— onder schuldaansprakelijkheid, bij efficiënte norm
6,7
7,9
65,2
— onder risicoaansprakelijkheid met verweer, bij efficiënte norm
6,7
4,2
73,5
— onder schuldaansprakelijkheid, met inefficiënte norm
6,8
3
83,5
— onder risicoaansprakelijkheid met verweer, bij inefficiënte norm
5,3
4,2
73,8
In tabel 1 worden vier gevallen onderscheiden ten aanzien van de oncompenseerbare schade: deze is nihil (a=0), de helft van (a=1/2), even groot als (a=1) of het dubbele van (a=2) de compenseerbare schade. Voor elke waarde van a geeft de tabel eerst de berekende efficiënte zorgniveaus en het bijbehorende minimale totale kostenniveau (zorg plus schade). Vervolgens wordt vermeld welke zorgniveaus voetgangers en automobilisten naar verwachting feitelijk zullen kiezen onder verschillende aansprakelijkheidsregimes, en hoe groot de bijbehorende verwachte totale ongevalskosten zijn. De cijfers laten zien dat met de toename van de oncompenseerbare schade het efficiënte zorgniveau toeneemt, evenals het minimaal bereikbare totale kostenniveau. Wat betreft risicoaansprakelijkheid heeft het wetsvoorstel-Sorgdrager in zoverre gelijk, dat de voetganger inderdaad meer zorg betracht om ongevallen te vermijden naarmate de oncompenseerbare schade groter wordt. Dat neemt niet weg dat, zolang tenminste de rechtens vereiste norm gelijke tred houdt met het efficiënte zorgniveau, schuldaansprakelijkheid - in overeenstemming met Visschers bevindingen - over het geheel genomen beter functioneert dan risicoaansprakelijkheid met eigen schuld-verweer, terwijl strikte risicoaansprakelijkheid in alle gevallen de minste uitkomst oplevert.
Deze ordening kan evenwel volstrekt anders uitpakken wanneer de rechtens vereiste norm niet gelijk is aan het efficiënte zorgniveau. De tabel geeft een voorbeeld waarbij schuldaansprakelijkheid aanzienlijk minder blijkt te functioneren dan risicoaansprakelijkheid met eigen schuld-verweer; en niet alleen dat, bij aanwezigheid van oncompenseerbare schade blijkt ook strikte risicoaansprakelijkheid tot een beter resultaat te leiden[25] .
Natuurlijk is het gekozen voorbeeld tamelijk willekeurig en kan de rangschikking bij een andere zorgvuldigheidsnorm anders uitvallen. Maar dat is van minder belang. Het punt is dat in een situatie dat in rechte een (niet onaanzienlijk) deel van de schade buiten beeld blijft, en waarbij aannemelijk is dat de door de rechter gehanteerde norm zal afwijken van het efficiënte zorgniveau maar onduidelijk is in welke mate en richting, getwijfeld moet worden aan de waarde van een theoretische vergelijking van de aansprakelijkheidsregimes.
3
Van den Bergh is zich bewust van het feit dat voor een uiteindelijk efficiëntie-oordeel naast het zorgniveau ook het aantal activiteiten van belang is. Zoals het reeds eerder aangehaalde citaat van Shavell duidelijk maakt, is voor een volledige vergelijking van de aansprakelijkheidsstelsels een uitspraak nodig over het relatieve maatschappelijke belang van de activiteiten van 'daders' en 'slachtoffers'. Opmerkelijk genoeg lijkt Van den Bergh geen moeite te hebben met de weging: 'Aangezien het bij verkeersongevallen tussen automobilisten en voetgangers voor de reductie van de ongevalskosten belangrijker is de activiteiten van de eerstgenoemden te beperken dan het wandelen of fietsen aan banden te leggen, kan vanuit efficiëntie-oogpunt een voorkeur worden uitgesproken voor risicoaansprakelijkheid met de mogelijkheid van beroep op eigen schuld van het slachtoffer'[26] . Volstrekt onduidelijk blijft echter waarop deze weging is gebaseerd, terwijl juist van een rechtseconomische beschouwing een explicitering van de waarderingsgrondslagen van baten en kosten verwacht zou mogen worden.
4
Volgens Van den Bergh zou empirisch onderzoek hebben uitgewezen dat de invoering in de VS en elders van zogenaamde no fault-systemen als aanvulling op of in de plaats van het aansprakelijkheidsregime een duidelijk negatieve invloed heeft gehad op de verkeersveiligheid: 'De ongunstige ervaringen met dergelijke stelsels maken duidelijk dat het, wat betreft de gevolgen van de terugdringing van het eigen schuld-verweer, gevaarlijk is te vertrouwen op de 'mening' van de minister van Justitie, volgens dewelke er geen negatieve invloed op het ongevallenniveau te verwachten is. De 'feiten' wijzen immers in een andere richting'[27] . Opgemerkt kan worden dat de geciteerde studies diepgaand en kritisch worden besproken in het overzichtswerk van Dewees, Duff en Trebilcock, waaraan Van den Bergh gezien zijn referentie ook zelf schatplichtig is. Opvallend is dat Van den Bergh onvermeld laat dat Dewees c.s. op basis van dezelfde (en nog een aantal andere) studies een toch wat andere conclusie trekken: 'Despite numerous empirical studies, the impact of no-fault automobile legislation on the level of motor vehicle accidents remains uncertain. Much of the empirical analysis is contradictory, and differences in interpretation of the results abound. (…) Above all, in accounting for observed effects, it is difficult to distinguish between the impact of the liability system itself and the insurance regime with which it is associated. (…) If no-fault schemes can achieve comparable deterrence incentives through experience-rated premiums and or direct levies on driving activity (for instance gasoline taxes), the deterrent value of the tort system may be only marginally (if at all) better than a well-designed no-fault scheme'[28] .
Bovenstaand commentaar laat zien dat de aanval van Van den Bergh en Visscher op de risicoaansprakelijkheid van het wetsvoorstel-Sorgdrager een aantal zwakke plekken kent. Tegelijk wordt duidelijk dat de inrichting van het aansprakelijkheidsregime tot belangrijke verschillen in betrachte zorg, activiteitenniveaus en verkeersonveiligheid kan leiden.
Op zich wijst de theorie ons de weg naar een sluitende aanpak:
-
Zorg dat àlle schade zichtbaar gemaakt, in geld uitgedrukt en doorberekend wordt, en zorg tevens dat de rechtens vereiste norm gelijk wordt aan het efficiënte niveau; schuldaansprakelijkheid èn risicoaansprakelijkheid met eigen schuld-verweer resulteren dan in efficiënte zorgniveaus.
-
Ook als beide partijen efficiënte zorg betrachten, is in het algemeen de kans op een ongeval niet gelijk aan nul. Dat zou pas anders worden als een van beide partijen, zeg de partij voor wie verkeersdeelname de laagste baten genereert, thuis zou blijven. De andere partij zou dan zonder ongevalskans de weg op kunnen en de bijbehorende baten kunnen incasseren, en bovendien geen zorg hoeven te betrachten; alsdan zijn de totale ongevalskosten nihil. Vanuit het oogpunt van de gemeenschappelijke welvaart zou de partij met de laagste baten dus alleen maar aan het verkeer mogen deelnemen, als zijn baten (de op efficiënte zorg gebaseerde minimumwaarde van) de totale ongevalskosten overtreffen. Als niet op voorhand bekend is voor welke categorie van verkeersdeelnemers de baten het laagste zijn, kan het efficiënte activiteitenniveau het beste worden bereikt door aan alle partijen de totale ongevalskosten in rekening te brengen[29][30] .
Het gelijktijdig aan 'dader' en 'slachtoffer' in rekening brengen van de ongevalskosten kan niet met behulp van het aansprakelijkheidsrecht alleen [31] . Dat bevestigt nog eens de reeds gememoreerde standaardconclusie van de rechtseconomie dat geen enkele aansprakelijkheidsregel tegelijkertijd tot efficiënte zorg- en activiteitenniveaus leidt.
Voor het gesignaleerde probleem lijken zich in tweeërlei richting oplossingen aan te dienen[32] . In de eerste plaats zou de samenleving uit de reeks van aansprakelijkheidsregimes de minst slechte kunnen kiezen. Voor het maken van een dergelijke keuze zou dan eerst het nodige empirische onderzoek uitgevoerd moeten worden, waarbij behalve de kosten van verkeersonveiligheid ook uitdrukkelijk de baten van mobiliteit van de verschillende categorieën verkeersdeelnemers in beeld worden gebracht. In de vergelijking zouden tevens betrokken moeten worden de administratieve en proceskosten waarmee de afwikkeling van schadeclaims gepaard gaat. Die kostenposten zijn niet voor alle aansprakelijkheidsregimes gelijk, terwijl ze als zodanig beslag leggen op schaarse middelen en bovendien de preventieve werking in de weg kunnen staan.
In de tweede plaats zou het aansprakelijkheidsregime kunnen worden aangevuld met, of zelfs geheel vervangen door, instrumenten van publiekrechtelijke aard.
8
Publiekrechtelijk georiënteerde instrumenten
Op het vlak van de preventie van verkeersonveilig gedrag vormen regels en richtlijnen een voor de hand liggend alternatief voor het aansprakelijkheidsrecht. Door verkeersregulering met behulp van stoplichten, het voorschrijven van maximumsnelheden, de richtlijnen ten aanzien van alcoholgebruik, de verplichting tot het dragen van autogordels enz. wordt gepoogd de door verkeersdeelnemers te betrachten zorgvuldigheid te beïnvloeden en op het gewenste (lees: efficiënte) niveau te brengen[33] . Voorwaarde is wel dat het niveau van de (administratieve of strafrechtelijke) handhaving adequaat is. Wat dat betreft suggereren de massaliteit van de snelheidsovertredingen op de Nederlandse wegen en de frequentie waarmee automobilisten (om van fietsers maar niet te spreken) door rood rijden, dat de handhaving in de praktijk tekortschiet.
Natuurlijk kan, zoals de SER in zijn advies (p. 49) voorstelt, de intensiteit van de handhaving worden vergroot door een verhoging van de pakkans. De SER verwijst (overigens zonder nadere bronvermelding) naar studies die zouden aantonen dat van een versterking van het toezicht een grotere preventieve werking uitgaat dan van een verhoging van de boetes, en meldt met instemming dat het Ministerie van Justitie streeft naar een jaarlijkse groei van het aantal bekeuringen van 20 procent. Dat roept allereerst de vraag op of een streefcijfer voor de groei van het aantal bekeuringen, behalve met het tonen van de goede wil en het vergroten van de inkomsten van Justitie, iets van doen heeft met beoogde wijzigingen in het verkeersgedrag. Immers, wat je zou hopen is dat een vergroting van de pakkans zou leiden tot een forse daling van het aantal overtredingen, waardoor het aantal bekeuringen zou afnemen bij een verbetering van het verkeersgedrag. Afgezien daarvan vind ik het onwenselijk dat met de aandacht voor de pakkans de strafmaat buiten beeld raakt. Het is heel goed denkbaar dat een verhoging van de pakkans meer zoden aan de dijk zet dan een verhoging van de strafmaat met een zelfde percentage, bijvoorbeeld doordat gepakt worden - behalve de verplichting tot het betalen van een boete - nog andere nadelen met zich meebrengt, zoals tijdverlies, gezichtsverlies e.d. Daarmee is echter niet het laatste woord gezegd. Er bestaat namelijk een substantieel verschil in de maatschappelijke kosten waarmee de realisatie van het een en het ander gepaard gaat. De rechtseconomie stelt dan ook dat de efficiëntie gediend kan zijn met een verhoging van de strafmaat bij een gelijktijdige verlaging van de pakkans; al doende kan immers de afschrikkende werking van het strafrisico op peil worden gehouden en tegelijk worden bespaard op de handhavingskosten[34] .
Belangrijke restrictie bij de verhoging van de strafmaat is de vermogenspositie van betrokkenen, waardoor het innen van zeer fors opgetrokken geldboetes een probleem kan vormen. Een manier om de vermogensrestrictie te omzeilen en toch de strafmaat te verhogen, is het invoeren van een puntenstelsel bij het rijbewijs. Omdat zo'n puntenstelsel echter zelf ook weer aanzienlijke administratieve en handhavingsproblemen met zich meebrengt, is de efficiëntiewinst niet evident. Maar wat let politiek en samenleving, als men toch begint na te denken over het van de weg halen van al te verkeersgevaarlijke medeburgers, om nog een stapje verder te gaan. Bij verkeersdeelnemers neemt het vermogen een zeer tastbare vorm aan, te weten het vervoermiddel in kwestie. Overwogen zou kunnen worden om bij verkeersovertredingen die in potentie levensgevaarlijk zijn (door rood rijden, te hoge snelheid, alcoholgebruik, bumper kleven), onmiddellijk over te gaan tot inbeslagname van het gebruikte vervoermiddel. Of vergroten van de pakkans dan nog nodig is, kan altijd later worden bezien.
Wanneer niet gekozen wordt voor het verzwaren van de strafmaat maar voor het intensiveren van het toezicht, verdient de kosteneffectiviteit uitdrukkelijk aandacht. Omdat het verband tussen toezicht, verkeersgedrag en het optreden van ongelukken zeer indirect is, en de handhavingskosten vanwege het collectieve goed-karakter in beginsel uit de algemene middelen gefinancierd moeten worden, is een kwantificering voorafgaand aan de politieke besluitvorming waaruit blijkt dat de uitgaven inderdaad de moeite waard zijn, zeker op zijn plaats. Zo valt bijvoorbeeld niet geheel uit te sluiten, dat de uitgespaarde ongevalskosten op de - toch al relatief veilige - Nederlandse snelwegen al met al niet opwegen tegen de kosten van alle snelheidscontroles. Wanneer de SER (p. 38) volstaat met: 'De ervaring is dat strengere controle op bepaalde wegen het aantal ongevallen met 10 procent heeft verminderd', vormt dat in ieder geval geen bevredigend antwoord op de vraag naar het saldo van maatschappelijke kosten en baten.
Dat nader onderzoek gewenst is, wordt bevestigd in de overzichtsstudie van Dewees c.s.: 'While vast amounts of public resources and court time are directed to the prosecution of traffic offenses, there is surprisingly little firm evidence of the effect of criminal sanctions on the traffic accident rate'. En: 'It is not clear what form of sanction is most likely to induce behavioral changes among drivers or, more important, what behavioral changes will significantly influence the accident rate'[35] .
9
Naar een samenhangend beleid
De verkeersonveiligheid hangt, behalve van de kwaliteit van de infrastructuur, af van de kwaliteit van de vervoermiddelen, de door verkeersdeelnemers betrachte zorgvuldigheid en de intensiteit van hun verkeersdeelname. Eenvoudshalve zal ik ervan uitgaan dat de door de overheid gekozen minimumnormen, in combinatie met de boeteclausule/aansprakelijkstelling uit paragraaf 4, voor een efficiënte inrichting van de infrastructuur zorgen. Afgezien daarvan, de individuele verkeersdeelnemer gaat er niet over en kan niet anders dan de infrastructuur als gegeven accepteren. De verkeersdeelnemer beslist wel over de overige drie componenten.
Zoals in paragraaf 7 is besproken, kan civielrechtelijke aansprakelijkheid (in de vorm van schuldaansprakelijkheid of risicoaansprakelijkheid met eigen schuld-verweer) tot efficiënte zorgniveaus leiden, op voorwaarde dat alle componenten van de ongevalskosten volledig in de schadevergoeding tot uiting komen. Desgewenst kan ook, ongeacht de keuze (en eventueel zelfs in afwezigheid) van een aansprakelijkheidsregime, worden vertrouwd op veiligheidsregulering met adequate (administratieve of strafrechtelijke) handhaving. Voor welke aanpak van verkeersonveilig gedrag ook wordt gekozen, gevolg is dat ten minste één van de bij een ongeval betrokken partijen niet de volledige kosten van dat ongeval te dragen krijgt (het externe effect-probleem). Dat leidt er enerzijds toe dat de gekozen activiteitenniveaus niet efficiënt zullen zijn, anderzijds betekent het dat de verkeersdeelnemers bij de aankoop van een vervoermiddel en van eventuele veiligheidsvoorzieningen onvoldoende prikkels krijgen voor een efficiënte beslissing.
Het laatste probleem zou, zoals in paragraaf 5 is aangegeven, in beginsel kunnen worden opgelost via intensivering van het huidige regime van minimumeisen ten aanzien van vervoermiddelen (incl. handhavingsmaatregelen). Een alternatief zou zijn de premies voor ongevallenverzekeringen en/of de motorrijtuigenbelasting te differentiëren naar merk en type auto en naar aan- of afwezigheid van veiligheidsvoorzieningen. De verzekeringspremie en de motorrijtuigenbelasting zouden elkaar dan zodanig moeten aanvullen dat het volledige externe effect wordt geïnternaliseerd. In beide benaderingen blijft staan dat er geen verband wordt gelegd (en ook niet zo eenvoudig kan worden gelegd) met het activiteitenniveau[36] .
Het enige bruikbare instrument om ongevalskosten naar rato van de intensiteit van verkeersdeelname door te berekenen (tolheffingen gaan immers gepaard met hoge transactiekosten), is een brandstofheffing. Het benzinegebruik houdt tenslotte rechtstreeks verband met de afgelegde afstand. Toch is een brandstofheffing bepaald niet ideaal. Ten eerste bestaat er geen direct verband tussen het benzinegebruik en de risicokenmerken van het vervoermiddel; voorts kan het benzinegebruik niet onaanzienlijk variëren tussen het ene en andere type auto, zonder dat er een verband is (behoeft te zijn) met de risicokenmerken.
Hoewel zich aldus onweerstaanbaar de conclusie opdringt dat uiteindelijk geen enkele aanpak op alle fronten optimaal is, is het onderwerp belangrijk genoeg om naar nieuwe wegen te blijven zoeken. In dat verband wil ik graag, als uitnodiging tot verdere creativiteit, een suggestie doen. Die suggestie vindt zijn inspiratiebron in het oprukken van de elektronische pasjes in het algemeen en de veelzijdigheid van de airmiles-organisatie in het bijzonder. Het komt mij voor dat het met de zeer snel voortschrijdende ict-faciliteiten nu (of op korte termijn) mogelijk zou moeten zijn om een benzine- annex verzekeringspasje te ontwikkelen met de volgende kenmerken:
-
de bezitter/houder van een motorrijtuig krijgt de beschikking over een pasje wanneer en voor zolang als hij verzekerd is tegen verkeersongevallen (WA of anderszins);
-
zonder pasje kan een gemotoriseerde verkeersdeelnemer geen brandstof tanken;
-
de bij het tanken te betalen literprijs bestaat uit twee componenten, te weten de prijs van de brandstof zelf en een verzekeringspremie;
-
de brandstofprijs is voor alle consumenten gelijk en valt toe aan de benzinemaatschappij; de verzekeringspremie kan variëren en valt toe aan de verzekeringsmaatschappij;
-
het pasje bevat zodanige informatie, afgeleid van de veiligheidskenmerken en het gemiddelde brandstofverbruik van het vervoermiddel en (eventueel) het risicoprofiel van zijn bestuurder, dat de verzekeringspremie op individuele maat gesneden is.
Met een dergelijk pasjessysteem zou de doorberekening van ongevalskosten kunnen worden gedifferentieerd naar risicokenmerken van het vervoermiddel èn naar intensiteit van verkeersdeelname. Uitgaande van de maatschappelijke schadepost vanwege verkeersongevallen ad ƒ 14 miljard in 1997 en het aantal voertuigkilometers ad 115 miljard[37] zou, bij een verondersteld brandstofverbruik van 1 op 10, volledige doorberekening uitkomen op een bedrag van - gemiddeld - ƒ 1,22 per liter. Dat is een bedrag dat absoluut de moeite waard lijkt om met een apart pasjessysteem te innen, en dat bovendien nogal wat ruimte laat voor differentiatie.
Tegelijk gebiedt de eerlijkheid te zeggen dat ook met het geschetste pasjessysteem geen oplossing wordt geboden voor àlle efficiëntievragen. Nog los van de problematiek aan de nationale grenzen en van adequate handhaving, waarvoor vermoedelijk nog wel oplossingen te bedenken zijn[38] , geldt immers dat de niet-gemotoriseerde verkeersdeelnemers geen gerichte prikkel krijgen om een efficiënt activiteitenniveau te kiezen.
Aan het eind van het betoog gekomen moet worden vastgesteld dat er vanwege de rechtseconomie (vooralsnog) geen panacee wordt aangereikt voor de verkeersonveiligheid. Er zit dan ook weinig anders op dan voor de verschillende denkbare combinaties van civielrechtelijke aansprakelijkheid en publiekrechtelijke veiligheidsregulering een - op empirische leest geschoeide - calculatie te maken van het totaal van de maatschappelijke kosten van zorg en van schade vanwege ongevallen, waarbij ook alle administratieve, handhavings- en proceskosten in beschouwing worden genomen, om vervolgens uit het scala van mogelijkheden de minst slechte aanpak te kiezen. In dat opzicht sluit ik mij graag aan bij de opvatting van Visscher en Van den Bergh dat we de kans niet voorbij (hadden) moeten laten gaan om 'een grondig debat over de voor- en nadelen van alternatieve oplossingen voor het probleem van de verkeersveiligheid te organiseren en noodzakelijk (empirisch) onderzoek te laten verrichten'[39] . Vermeldenswaard is dat Dewees c.s., na een soortgelijke weging van het beschikbare empirische materiaal voor de VS, kiezen voor 'the adoption of a carefully designed compulsory first-party no-fault automobile accident compensation regime to largely displace tort' en voor 'the reallocation of some of the resources that would be saved through reduced motor vehicle tort litigation to better enforcement of regulatory policies that can reduce the accident rate'[40] .
Wie het voorgaande op marktfalen gebaseerde betoog nog niet ingewikkeld en onbevredigend genoeg vindt, zou ten slotte zijn gedachten kunnen laten gaan over de problematiek van het 'overheidsfalen'. Want dat de veiligheidsregulering door de overheid kan falen, is recent weer gedemonstreerd door de vuurwerkramp in Enschede. De situatie aldaar kan wellicht zo worden samengevat dat de slecht geïnformeerde en politiek weinig actieve bewoners van de volksbuurt op hun politieke vertegenwoordigers vertrouwden die, omdat het geen 'hot issue' betrof, op hun beurt op de ambtelijke deskundigen vertrouwden, die, bij ontstentenis van een dwingend oog, voornamelijk aandacht hadden voor de eigen winkel en persoonlijke belangen.
Het voordeel van civielrechtelijke aansprakelijkheid in enigerlei vorm is dat de uitvoering in handen ligt van degenen die bij een ongeval betrokken raken. Er is altijd een partij die er belang bij heeft om in actie te komen, zodat de prikkels, hoewel op zich onvolmaakt vanuit efficiëntie-oogpunt, hun werk (blijven) doen. Bij overheidsregulering, en dan gaat het zowel om de vaststelling van richtlijnen en normen als om de handhaving ervan, is een dergelijk automatisme afwezig. Politici en overheidsdienaren beschikken over ruimte, ook al is die in een democratische samenleving uiteindelijk begrensd, om eigen afwegingen te maken en andere belangen al dan niet tijdelijk voorrang te geven boven de verkeersveiligheid[41] .
Wanneer de verschillende mogelijkheden voor de aanpak van de verkeersonveiligheid in een kosten-baten-analyse met elkaar worden vergeleken, zou die vergelijking dus niet zozeer gebaseerd moeten zijn op overheidsregulering in een ideaaltypische vorm, maar op de concrete uitwerking die daarvan in de praktijk van alledag te verwachten is. Een alternatief is om zodanige randvoorwaarden te creëren - denk aan concurrentie of aansprakelijkstelling - dat de overheidsregulering in de praktijk toch conform het ideaal uitpakt.
[1] Brief van de minister van Justitie van 16 juni 1999, TK 1998-1999, 25 759, Vaststelling en invoering van afdeling 8.14.1 (verkeersongevallen) van het Burgerlijk Wetboek, nr 5.
[2] Sociaal Economische Raad, Investeren in verkeersveiligheid, SER-advies 99/13, Den Haag, uitgebracht 15 oktober 1999.
[3] Ontleend aan: CBS en Adviesdienst Verkeer en Vervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Verkeersongevallen 1998-1999, p. 10, en Verkeersongevallen 1997-1998, p. 30.
[4] Een uitsplitsing van de ongevalskosten voor 1993 gebaseerd op eerdere SWOV-berekeningen is te vinden: in Investeren in verkeersveiligheid, o.c., tabel 3.1. Een actualisering van een deel van deze cijfers voor het jaar 1997, tezamen met aanvullende cijfers over de preventiekosten, is te vinden in: Verkeersongevallen 1998, o.c., hoofdstuk 7.
[5] F. Poppe, Investeren in een duurzaam-veilig wegverkeerssysteem. Is dat te organiseren?, rapport R-98-58, SWOV, Leidschendam, 1999, tabel 3.2. Het rendement van de tweede tranche is afgeleid uit de verschillen tussen de in die tabel vermelde cijfers voor een investeringsomvang van 30 en 60 miljard.
[6] P. Rietveld, Snelheid en bereikbaarheid; snelheidsverlaging tussen feit en fictie, Research Memorandum 2000-6, Faculteit der Economische Wetenschappen en Econometrie, Vrije Universiteit, Amsterdam, januari 2000, p. 7.
[7] Investeren in verkeersveiligheid, o.c., p. 13 en 59.
[8] Vgl. E.T. Verhoef en H.A. van Gent, 'Betuwepijn', ESB, jrg 83, 1998, p. 911.
[9] Het cijfer over het aantal reizigerskilometers is ontleend aan CBS, Statistiek personenvervoer 1998, Voorburg/Heerlen, 1999.
[10] Investeren in verkeersveiligheid, o.c., p. 24-25.
[11] Zie het standaardwerk van Steven Shavell, Economic Analysis of Accident Law, Harvard University Press, Cambridge Ma./London, 1987, chapter 2, of de uiteenzetting in hoofdstuk 5 van B.C.J. van Velthoven en P.W. van Wijck (red.), Recht en efficiëntie. Een inleiding in de economische analyse van het recht, Kluwer, Deventer, 2e druk, 1997.
[12] Idealiter houdt de wegbeheerder er rekening mee dat hij bij onvoldoende zorg de volledige ongevalsschade zou moeten dragen. In de praktijk echter treden er bij de doorberekening niet onaanzienlijke externe effecten op, zodat een deel van de schade elders terecht komt (zie par. 5 e.v.). Vermoedelijk heeft de efficiëntie van het geschetste regime voor de inrichting van de infrastructuur daar niet al te zeer onder te lijden, vooropgesteld dat de minimumnormen op het juiste (= efficiënte) niveau zijn geprikt. Het alles-of-niets-karakter van de schadevergoedingsverplichting/boeteclausule tot aan resp. vanaf bedoeld zorgniveau zorgt voor een discontinuïteit in het verloop van de kosten voor rekening van de wegbeheerder. Zolang het gedeelte van de totale schade dat feitelijk bij de wegbeheerder terechtkomt, niet te klein is, blijft de discontinuïteit bij het beoogde zorgniveau liggen.
[13] Soortgelijke opmerkingen gelden voor de aanschaf van specifieke veiligheidsvoorzieningen (zoals airbags en ABS) en voor het onderhoud.
[14] De cijfers zijn berekend als algemeen gemiddelden op basis van de eerder in de tekst vermelde cijfers, zonder ten aanzien van de kans op of de omvang van de schade op enigerlei wijze rekening te houden met verschillen in vervoerwijze. Aan de ongevallen met dodelijke afloop is conform Investeren in verkeersveiligheid, o.c., p. 21 een schadebedrag toegerekend van ƒ 2,4 miljard.
[15] De mate en wijze van gebruik van het vervoermiddel is nog een andere kwestie, waarover meer in par. 9.
[16] TK1997-1998, 25 759, nrs 1-3.
[17] TK1998-1999, 25 759, nr 5.
[18] Zie: L.T. Visscher en R.J. van den Bergh, Over fietsende juristen en autorijdende rechtseconomen of een nieuwe fase in het debat over verkeersaansprakelijkheid, NJB 1998, p. 122-127; Roger van den Bergh, Automatische vergoeding van schade geleden door zwakke verkeersdeelnemers: een rechtseconomische kritiek, in: M. Faure en T. Hartlief (red.), Verkeersaansprakelijkheid in België en Nederland, Intersentia, Antwerpen/Groningen, 1998, p. 27-74; Louis Visscher, The problem of uncompensated losses, the case of Dutch traffic liability, in: Claus Ott and Georg von Wangenheim, Essays in Law and Economics IV, Maklu, Antwerpen/Apeldoorn, 1998, p. 203-221.
[19] Voor de bewijsvoering wordt de lezer verwezen naar Shavell, o.c., chapter 2, of Van Velthoven en Van Wijck, o.c., hoofdstuk 5.
[20] Shavell, o.c., p. 44.
[21] Van den Bergh, o.c., resp. p. 43 en p. 52.
[22] TK1997-1998, 25 759, nr 3, p. 18.
[23] Zie Visscher, o.c., p. 213-217. Visscher en Van den Bergh, o.c., p. 126 geven een illustratief cijfervoorbeeld, dat overigens niet aan de voorwaarde van non-substitueerbaarheid voldoet. De claim van Visscher en Van den Bergh, o.c., voetnoot 17 dat schuldaansprakelijkheid niet alleen in het cijfervoorbeeld, maar 'altijd' eerder tot de efficiënte uitkomst leidt, is misplaatst, zowel in het licht van hun eigen voorwaarde van non-substitueerbaarheid als gelet op wat ik hierna zal betogen.
[24] Meer precies is verondersteld dat de kans op een ongeval wordt gegeven door de vergelijking p = 0,2/(1+x) + 0,8/(1+y), waarbij x is groter dan of gelijk aan 0 het zorgniveau weergeeft van de voetganger en y is groter dan of gelijk aan 0 dat van de automobilist. De coëfficiënten brengen tot uitdrukking dat bij een zelfde zorgniveau de auto meer gevaar gezet dan de voetganger. Verder is verondersteld dat de kosten van een eenheid zorg voor de voetganger, b = 1, aanzienlijk lager zijn dan die voor de automobilist, c = 3. De omvang van de compenseerbare schade, L, bedraagt 100. De oncompenseerbare schade, ten slotte, wordt weergegeven als een opslag op de compenseerbare schade, in de vorm van een perunage a ж 0. De totale ongevalskosten (zorg plus schade) worden dan gegeven door de uitdrukking: bx + cy + p(1+a)L, ofwel na substitutie: x + 3y + 0,2(1+a)/(1+x) + 0,8(1+a)/(1+y).
[25] Als van het efficiënte zorgniveau afwijkende, rechtens vereiste zorgvuldigheidsnorm
is daarbij aangehouden: x = 3, y = 3. Deze waarden zijn zo gekozen dat het niet ondenkbeeldig is dat de rechter ze in de gegeven situatie, bij onvolledige informatie aan zijn kant, zou hanteren. Het zijn namelijk de efficiënte zorgniveaus wanneer de voetganger en automobilist in gelijke mate bijdragen aan de ongevalskans, de kosten van zorg voor beiden gelijk zijn aan 3, en alleen gekeken wordt naar de compenseerbare schade.
[26] Van den Bergh, o.c., p. 42.
[27] Van den Bergh, o.c., p. 65.
[28] Don Dewees, David Duff and Michael Trebilcock, Exploring the domain of accident law. Taking the facts seriously, Oxford University Press, 1996, m.n. p. 26.
[29] Dat leidt alleen dan tot een probleem, wanneer ook de baten van de partij die het meest zou profiteren van mobiliteit, achter zouden blijven bij deze ongevalskosten. Bij doorberekening aan alle partijen zou een inefficiënte uitkomst resulteren, in zoverre als de partij met de hoogste baten, die wanneer hij als enige de weg op zou gaan geen kans op een ongeval meer zou hebben, zou worden weerhouden van verkeersdeelname en het realiseren van de bijbehorende baten. In de praktijk is dit probleem, vanwege het grote aantal (potentiële) verkeersdeelnemers en de (relatief) hoge baten van in ieder geval een deel van de mobiliteit, niet aan de orde.
[30] Bij een groter aantal verkeersdeelnemers dan de twee uit het rekenvoorbeeld zou de doorberekening in theorie gebaseerd moeten worden op de marginale ongevalskosten als gevolg van ieders verkeersdeelname. Voor empirisch onderzoek waaruit blijkt dat de ongevalskans niet lineair toeneemt met het aantal verkeersdeelnemers, kan worden verwezen naar: Andrew Dickerson, John Peirson and Roger Vickerman, Road accidents and traffic flows: an econometric investigation, Economica, vol. 67, 2000, p. 101-121. Bij gebrek aan meer precieze gegevens en de waarschijnlijk hoge transactiekosten bij differentiatie lijkt doorberekening op basis van gemiddelde ongevalskosten vooralsnog het best haalbare.
[31] Tenzij het activiteitenniveau mede in de zorgvuldigheidsnorm zou kunnen worden betrokken. In het geval van verkeersdeelname lijkt dat echter onuitvoerbaar. Ten eerste zou de rechter het efficiënte niveau moeten vaststellen en dus kennis moet hebben van de baten van mobiliteit, en vervolgens zou de rechter ook nog inzicht moeten krijgen in het feitelijke activiteitenniveau van partijen. Zie Shavell, o.c., p. 25.
[32] Ik ga voorbij aan de optie om het aansprakelijkheidsregime aan te vullen met een heffing waarmee de overheid alsnog aan de partij die ingevolge de aansprakelijkheidsregel voor schadevergoeding in aanmerking komt, de ongevalskosten in rekening kan brengen. Immers, een dergelijke aanpak neemt op voorhand de prikkel voor 'slachtoffers' weg om het aansprakelijkheidsrecht in stelling te brengen en daarmee de eigen identiteit te onthullen. Zie ook Shavell, o.c., p. 29-30.
[33] Door strikte handhaving kan ook worden voorkomen dat verbeteringen in de infrastructuur en in de kwaliteit van vervoermiddelen, al was het maar ten dele, ongedaan worden gemaakt door minder veilig gedrag van de verkeersdeelnemers zelf.
[34] Om de afschrikkende werking op peil te houden kan het daarbij, afhankelijk van de risicohouding van betrokkenen, nodig zijn om de strafmaat procentueel sterker te verhogen dan de pakkans wordt verlaagd. De standaard-referentie in dit verband is: Gary S. Becker, Crime and punishment: an economic approach, Journal of Political Economy, vol. 76, 1968, pp. 169-217. Of zie de uiteenzetting in Van Velthoven en Van Wijck, o.c., hoofdstuk 10.
[35] Dewees c.s., o.c., resp. p. 43 en p. 53.
[36] Overigens blijkt in de politiek de angst te heersen dat een flinke verhoging van de verzekeringspremie en/of de motorrijtuigenbelasting tot een sterke stijging van het aantal niet-verzekerden/niet-betalenden zal leiden, met de gevolgen van dien; vgl. TK 1997-1998, 25 759, nr 3, p. 12 e.v. Met andere woorden, ook hier bestaat een handhavingsprobleem.
[37] Bron: CBS. Ontleend aan de Kennisbank op de SWOV-website.
[38] Immers, het geschetste stelsel sluit goed aan op de ideeën die door de Europese Commissie zijn verwoord in het groenboek: Naar een eerlijke en doelmatige prijsstelling in het vervoer. Mogelijke beleidskeuzen voor het internaliseren van de externe kosten van vervoer in de Europese Unie, Brussel, COM (95) 691 def. 1995. En de handhavingsinspanningen, die gegeven een dreigende handel in pasjes absoluut nodig zijn, kunnen beperkt worden tot de tankstations.
[39] Visscher en Van den Bergh, o.c., p. 127.
[40] Ze tekenen daarbij aan dat 'no-fault insurance (…) incorporates as essential features: risk-rating of premiums, the elimination of nonpecuniary damages, deductibles for short-term pecuniary loss, compensation for medical and rehabilitation costs, and reasonably complete wage-loss replacement'. Zie Dewees c.s., o.c., p. 427 en 413.
[41] Zie over deze problematiek in algemene zin J. van den Doel en B.C.J. van Velthoven, Democratie en welvaartstheorie, Samsom, Alphen a/d Rijn, 4e druk, 1998.