Drempels, drempels, drempels
VRA 2002, p. 337
Mr dr L. Bier, mr M.L.M. Renckens
BW art. 6:162 BW art. 6:174 BABW art. 21 WVW 1994 art. 2 WVW 1994 art. 15 WVW 1994 art. 20AWB
1
Inleiding
Ooit heeft de illusie geleefd dat verkeersgedrag te beïnvloeden is met het geheel van verkeersregels en sancties. Verkeersrecht (in publiekrechtelijke zin) is ordeningsrecht bij uitstek. Er moeten regels zijn, want anders ontstaat er chaos. Waar een verkeersdeelnemer door zijn gedrag de veiligheid van andere weggebruikers in gevaar brengt, vindt hij dat nauwelijks moreel verwerpelijk. Vandaar dat de wegbeheerder zijn toevlucht neemt tot feitelijke maatregelen om het gewenste gedrag af te dwingen daar waar de wetgever en het justitiële apparaat daarin niet voldoende slagen. Wat de naleving van snelheidsbeperkingen betreft valt te denken aan bloembakken op de weg, wegversmallingen en verkeersdrempels. Over deze laatste categorie gaat dit artikel.
De verkeersdrempel heeft jaren geleden zijn intrede gedaan en is inmiddels in de meeste woonwijken niet meer weg te denken, zij het in diverse gedaanten. Ribbels, puisten, korte hoge en lange lage drempels en 'virtuele' drempels. Met de laatste bedoelen wij de drempels die alleen door een tweedimensionale afbeelding op de weg worden gesuggereerd. Op de volgende pagina's zijn enige voorbeelden van bestaande verkeersdrempels afgebeeld.
Verkeersdrempels beperken de snelheid van weggebruikers doorgaans effectief, daargelaten de zogenaamde sportieve rijder in zijn jeep op hoge wielen of op zijn dubbelgeveerde crossmotor. Hij ziet in de drempel juist een prikkel om gas te geven. Even met de wielen los als het ware.
De verkeersdrempel zou dus allerwegen moeten worden toegejuicht, ware het niet dat deze niet zelden ongewenste neveneffecten heeft. Drempels kunnen hinder en schade veroorzaken. Hinder voor omwonenden in de vorm van geluidsoverlast en uitlaatgassen door het telkens remmen en optrekken van passerende motorvoertuigen. Schade aan omwonenden door bijvoorbeeld de voortdurende trillingen die behalve hinder soms zelfs scheuren in de woning veroorzaken. Schade voor weggebruikers doordat de drempel onverwacht hoog is of de auto te laag gebouwd is om de barrière zonder schade aan de onderzijde te nemen. Ten slotte ook schade aan inzittenden (van met name bussen), die gelanceerd worden. Zo heeft er in de zomer van 2001 een ongeval plaatsgevonden in Spanje waarbij een vakantieganger, vermoedelijk door een te hard rijdende buschauffeur die de drempel niet verwachtte, gelanceerd is, waarbij hij met zijn hoofd tegen het dak en vervolgens met zijn rug op de rand van een stoel terechtgekomen is. Overigens pleit dit ongeval ook voor veiligheidsriemen in bussen.
De verdere behandeling van ons onderwerp valt in vijf gedeelten uiteen: de verkeerskundige status van de verkeersdrempel, de bestuursrechtelijke status van de verkeersdrempel, de trillingsgevolgen in het recht, de aansprakelijkheid voor schade van omwonenden en ten slotte een conclusie. De vraag of verkeersdrempels in de vorm van een doorgetrokken trottoir nu een verkeersdrempel beogen te zijn of een uitrit, blijft buiten beschouwing. Het onderwerp 'uitrit' verdient aparte behandeling.
2
De verkeerskundige status
De veelheid van verschijningsvormen van verkeersdrempels wordt aan de hand van de afbeeldingen voldoende geïllustreerd. Het voert te ver om op alle voor- en nadelen van de verschillende typen in te gaan. Zoals hieronder wordt beschreven, is de verkeersdrempel in beginsel niet verkeersrechtelijk geregeld en bestaan er ook geen bindende voorschriften voor de aanleg ervan. Vandaar de bonte verzameling die men in Nederland aantreft.
Wel buigt de CROW, het nationaal kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur t.b.v. overheids- en particuliere instanties die professioneel bij weg en verkeer betrokken zijn, zich reeds jaren over het fenomeen verkeersdrempel. De uitgaven van het CROW bevatten onder meer aanbevelingen voor de wegbeheerder. De eerste publicatie van het CROW over het onderwerp dateert uit 1988[1] . Ook in andere uitgaven van het CROW, wordt aandacht besteed aan de verkeersdrempel[2] , bijvoorbeeld met het oog op de doorstroming en de veiligheid van het openbaar vervoer. Voor de aanbevelingen is gekeken naar het comfort voor de chauffeur én de passagiers. Voor chauffeurs spelen vooral de verergering van rug- en nekklachten door drempels een rol. In de uitgave van 1988 is een aantal maatregelen vergeleken, waaronder verschillende verkeersdrempels (de 'Gumatec-drempel', de 'Maldense drempel' e.d.).
Door de uitvoering van het project 'Duurzaam Veilig' zijn er de afgelopen jaren in Nederland zeer veel verkeersdrempels bijgelegd, waardoor ook de problematiek rond verkeersdrempels versterkt aan het licht is gekomen. Inmiddels zijn de drempels, mede door de komst van de lage vloer-bussen en lagere personenauto's, opnieuw onder de loep genomen, hetgeen tot een nieuwe publicatie van het CROW heeft geleid, nl. de 'Richtlijn Verkeersdrempels'[3] . Mede met het oog op schade aan het voertuig met geringe bodemvrijheid zijn er, afgestemd op ontwikkelingen in het buitenland, naast de reeds aanbevolen 12 cm hoge drempels aanvullend aanbevelingen gedaan voor 8 cm hoge verkeersdrempels. Daarnaast is er een drempel met een passeersnelheid van 60 km/u voor toepassing buiten de bebouwde kom ontwikkeld. Bovendien zijn de drempels zoveel mogelijk getoetst aan de zgn. SBR-richtlijnen, richtlijnen van de Stichting Bouw Research voor het meten en beoordelen van trillingen. Ten slotte is aandacht besteed aan de herkenbaarheid van de drempel. Dat is bepaald geen overbodige luxe, gelet op de wildgroei in de uitvoering van de verkeersdrempel.
3
De bestuursrechtelijke status van verkeersdrempels[4]
Gezien de gevolgen van een ongelukkig aangelegde verkeersdrempel - schade voor eventuele passerende voertuigen en schade en hinder voor omwonenden - zou men verwachten dat er een juridisch kader is voor de aanleg van verkeersdrempels door overheden. Over de juridische status van de verkeersdrempel kunnen we echter kort zijn: die is er in beginsel niet. Noch in de wegenverkeersregelgeving, noch in andere regelgeving wordt het fenomeen verkeersdrempel benoemd of worden eisen gesteld aan de aanleg daarvan. De aanleg als zodanig wordt niet bestreken door het stelsel van bouw- en aanlegvergunningen en hoeft ook niet benoemd te zijn in een bestemmingsplan. Slechts voor de plaatsing en de verwijdering van bepaalde in het Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer (BABW) genoemde verkeersborden en verkeerstekens is voorafgaand een verkeersbesluit van het bevoegd gezag noodzakelijk.
De aanleg van een verkeersdrempel - ook indien dit markeringen op de weg met zich meebrengt - is een maatregel van algemene en feitelijke aard en valt in beginsel niet onder de in het BABW benoemde verkeersborden en verkeerstekens, waardoor er geen verkeersbesluit hoeft te worden genomen en dus ook geen beroep bij de rechtbank kan worden ingesteld krachtens art. 20 WVW.
Omdat de aanleg van een verkeersdrempel een beslissing van feitelijke aard is, is het geen beslissing gericht op rechtsgevolg en daarmee ook geen voor beroep vatbare beslissing in de zin van de Algemene wet bestuursrecht (Awb)[5] . Op andere handelingen van bestuursorganen dan besluiten, zijn echter ook de afdelingen 2 tot en met 5 van de Awb van toepassing, voor zover de aard van de handelingen zich daartegen niet verzet (art. 3:1 lid 2 Awb). Dit betekent voor de aanleg van verkeersdrempels onder meer dat bij de besluitvorming met betrekking tot de drempels door het bestuursorgaan de nodige kennis omtrent de relevante feiten en de af te wegen belangen dient te worden vergaard, dat de algemene beginselen van behoorlijk bestuur van toepassing zijn en dat eventuele belanghebbenden worden gehoord en betrokken bij de aanleg van de drempel. Het niet naleven van deze beginselen kan weliswaar niet direct aan de orde worden gesteld bij de bestuursrechter, maar zal zeker een rol spelen bij het vaststellen van de eventuele onrechtmatigheid in een civiele procedure.
Het gevolg van de afwezigheid van juridische kaders is dus dat in beginsel geen direct bezwaar en beroep mogelijk is tegen de feitelijke aanleg van een verkeersdrempel. Voor de feitelijke aanleg van een verkeersdrempel is immers noch een verkeersbesluit, noch een ander in de zin van de Awb beroepbaar besluit noodzakelijk[6] . Pas indien de feitelijke maatregel tot gevolg heeft dat bepaalde categorieën weggebruikers geen gebruik meer kunnen maken van de weg (art. 15 lid 2 WVW), dient aan de maatregel een verkeersbesluit vooraf te gaan. Voor een drempel die bijvoorbeeld zodanig is geconstrueerd dat vrachtverkeer deze niet meer 'kan nemen' zal dus wel een verkeersbesluit vereist zijn.
Hoewel feitelijke maatregelen aan de weg gevolgen kunnen hebben voor de veiligheid van de weg, de bescherming van weggebruikers en passagiers, het in stand houden van de weg en het voorkomen of beperken van de door het verkeer veroorzaakte overlast, hinder en schade (art. 2 WVW 1994) laat de rechtsbescherming tegen uitsluitend feitelijke maatregelen aan de weg te wensen over. Belanghebbenden worden zo gedwongen tot het volgen van omwegen om deze handelingen toch aan het oordeel van een rechter te kunnen onderwerpen. Dit probleem klemt te meer, omdat er in Nederland geen formele regelgeving is over de wijze waarop een verkeersdrempel dient te worden aangelegd en het bevoegd gezag in beginsel zelf mag bedenken hoe de drempel eruit komt te zien. Wellicht dat dit een verklaring is voor de vele verschijningsvormen die de drempel in Nederland kent. Andere landen, zoals bijvoorbeeld België[7] , kennen wel concrete voorschriften met betrekking tot de aanleg van verkeersdrempels. Zoals gezegd, publiceert het CROW sedert 1988[8] richtlijnen over de aanleg van verkeersdrempels, maar - zoals hieronder verder wordt uitgewerkt - neemt de bestuursrechter geen verplichting aan tot het daadwerkelijk opvolgen van deze richtlijnen[9] .
Voor de gedupeerde burger bestaat er wel een algemeen klachtrecht (art. 9:1 e.v. Awb), doch uit de Awb zelf en de daarop gebaseerde rechtspraak blijkt dat een beslissing op een klacht niet resulteert in een beroepbare beslissing[10] . Het algemene klachtrecht is dus niet aan te merken als een vorm van rechtsbescherming. Uiteraard is niet uitgesloten dat een bevoegd gezag wel actie onderneemt indien massaal geklaagd wordt over een verkeersdrempel.
(Voor afbeeldingen zie tijdschrift. Red.)
4
Via omwegen toch naar de bestuursrechter: heeft dit zin?
Een belanghebbende die al schade of overlast heeft door een verkeersdrempel of die vreest bij aanleg van een verkeersdrempel overlast of schade te zullen lijden, zal zich afvragen wat hij hieraan kan doen. Naar de civiele rechter kan altijd, zoals uit de hieronder te bespreken jurisprudentie blijkt. Voor een belanghebbende zou het echter eenvoudiger en goedkoper zijn indien hij bij de bestuursrechter terecht kon. Door het vrijwel ontbreken van de mogelijkheid om tegen het voornemen tot de aanleg van een verkeersdrempel zelf bezwaar te maken en eventueel in beroep te gaan, zal een belanghebbende zich moeten bezinnen op omwegen om zijn doel te bereiken. Deze omwegen blijken zodanig complex te zijn, dat de kans groot is dat de belanghebbende onderweg verdwaalt.
Wie is belanghebbende?
Zoals hiervoor is uiteengezet, kunnen omwonenden en passanten schade of hinder ondervinden als gevolg van de aanwezigheid van verkeersdrempels. Het gaat hierbij niet alleen om trillingen die hinder of scheuren in gebouwen veroorzaken, maar ook om geluidsoverlast en om schade aan voertuigen, of om beperkingen bij het snel ter plaatse kunnen zijn van hulpverleners e.d. Aangezien de Algemene wet bestuursrecht een tamelijk ruim begrip belanghebbende kent, kunnen de hier bedoelde personen - mits zij een voldoende objectiveerbaar eigen belang hebben - bezwaar maken tegen bepaalde verkeersbesluiten die flankerend aan de feitelijke aanleg van de verkeersdrempel worden genomen of een verkeersbesluit dat tot gevolg heeft dat zij van een reeds aanwezige verkeersdrempel meer hinder zullen ondervinden. Dit laatste is bijvoorbeeld het geval wanneer een weg gesloten wordt verklaard voor vrachtverkeer en vrachtauto's dientengevolge een andere weg moeten nemen waardoor een belanghebbende geluids- en trillingshinder zal ondervinden doordat vrachtauto's dan over de verkeersdrempel voor zijn huis moeten rijden[11] .
Tegen welk besluit kan bezwaar worden gemaakt?
Gezien de complexiteit van de materie en het aantal afzonderlijke verkeersbesluiten dat soms dient te worden genomen om een bepaalde situatie te reguleren, verdient het voor een belanghebbende aanbeveling om - zo mogelijk - tegen alle besluiten tegelijk bezwaar te maken en in beroep te gaan. Bij een dergelijke situatie kan men bijvoorbeeld denken aan straten die in het kader van de uitvoering van 'Duurzaam Veilig'-projecten worden ingericht voor éénrichtingverkeer met fietsstroken, parkeerhavens en, om de nieuwe maximumsnelheid van 30 km te bereiken: verkeersdrempels.
In dit kader zou het buitengewoon praktisch zijn indien in de wegenverkeersregelgeving het 'profielbesluit' zou worden ingevoerd waarin de gemeente alle feitelijke en nu reeds verkeersbesluitplichtige maatregelen voor een bepaald trajectdeel zou dienen op te nemen, zodat het geheel in één keer in onderling verband kan worden beoordeeld. De voorzieningenrechter te Amsterdam heeft in een uitspraak van 31 mei 2002 geoordeeld dat een 'profielbesluit, inhoudende een definitieve instemming met een profielontwerp voor de inrichting' van bepaalde straten in Amsterdam, in feite kenmerken heeft van een verkeersbesluit als bedoeld in art. 15 WVW 1994 en derhalve als een Awb-besluit moet worden aangemerkt waartegen beroep kan worden ingesteld[12] . Aangezien het hier met name om feitelijke maatregelen aan de weg ging, is het onzeker of deze uitspraak door andere rechters gevolgd zal worden.
Van de overheid mag een samenhangend beleid verlangd worden en de verkeersbesluiten dienen dus adequaat op elkaar te zijn afgestemd en op feitelijke maatregelen die verkeersbesluiten dienen te ondersteunen. Indien de gekozen verkeersmaatregelen in relatie tot de feitelijke maatregel niet adequaat zijn, bijvoorbeeld de gestelde maximumsnelheid is te hoog ten opzichte van de aard en vorm van de drempels in relatie tot het soort verkeer dat van de weg gebruik maakt, dan zou in beginsel een verkeersbesluit gevraagd kunnen worden voor het plaatsen van een verkeersbord met een lagere maximumsnelheid. Een schriftelijke weigering om een dergelijk besluit te nemen wordt voor de toepassing van wettelijke voorschriften over bezwaar en beroep met een besluit gelijk gesteld (art. 6:2 Awb). Men kan dus bezwaar maken en in beroep gaan tegen een weigering om een besluit te nemen.
Hoe wordt een verkeersbesluit door de rechter getoetst?
Een verkeersbesluit dient met redenen te zijn omkleed en bij de voorbereiding daarvan dient het bevoegd gezag in ieder geval aan te geven welke doelstelling met het verkeersbesluit wordt beoogd, welke van de in art. 2 WVW 1994 genoemde belangen ten grondslag liggen aan het verkeersbesluit en eventueel op welke wijze deze belangen tegen elkaar zijn afgewogen (art. 21 BABW). Genoemde belangen zijn onder meer het verzekeren van de veiligheid op de weg, het beschermen van weggebruikers en passagiers, het in stand houden van de weg en het waarborgen van de bruikbaarheid daarvan, het zoveel mogelijk waarborgen van de vrijheid van het verkeer en het voorkomen of beperken van de door het verkeer veroorzaakte overlast, hinder en schade, alsmede gevolgen voor het milieu, bedoeld in de Wet milieubeheer.
(Voor afbeelding zie tijdschrift. Red.)
Het bevoegd gezag is volgens de huidige rechtspraak echter niet verplicht om deze belangen bij ieder verkeersbesluit mee te wegen. Waarschijnlijk komt dit omdat noch uit de tekst van het BABW, noch uit de tekst van de WVW blijkt dat het bevoegd gezag verplicht is om de genoemde belangen bij de beslissing te betrekken[13] . In beginsel komt - volgens de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State - aan het bevoegd gezag dan ook een grote mate van beleidsvrijheid toe bij het afwegen van belangen en mag de rechter dergelijke besluiten dan ook slechts terughoudend toetsen[14] . De rechter stelt zich echter soms zodanig terughoudend op, dat men zich kan afvragen of men niet net zo goed de beroepsprocedure kan afschaffen[15] . Een rechter zal tenminste moeten onderzoeken of voldaan is aan de verplichting tot het in het besluit opnemen van de met het besluit beoogde doelstelling, of het besluit zorgvuldig is voorbereid - waartoe behoort dat de relevantie voor het besluit van de in art. 21 BABW opgenomen belangen tenminste wordt onderzocht - en of het genomen besluit - naar aanleiding van de hiervoor bedoelde stappen - voldoende draagkrachtig is gemotiveerd. Een burger moet tenminste kunnen achterhalen met welke belangen het bevoegd gezag in haar besluitvorming over de maatregel rekening heeft gehouden.
Het verkeersbesluit en de Algemene wet bestuursrecht
Voor zover het verkeersbesluit ook een Awb-besluit is, zijn alle voorschriften uit de Awb die gelden voor besluiten ook van toepassing op verkeersbesluiten. Verkeersbesluiten die betrekking hebben op verkeerstekens die louter en alleen een informatieve functie hebben en geen rechtsgevolgen, zijn in beginsel niet aan te merken als een Awb-besluit[16] . Voor het plaatsen van borden in verband met het vaststellen van een maximumsnelheid (dus geen adviessnelheid), het afsluiten van straten voor vrachtverkeer, het instellen van éénrichtingsverkeer e.d. is een verkeersbesluit vereist, dat tevens als een Awb-besluit is aan te merken. Dit betekent dat op de voorbereiding van een dergelijk besluit en op bezwaar en beroep tegen het besluit, de regels van de Algemene wet bestuursrecht van toepassing zijn[17] .
Volgens art. 3:2 Awb heeft het bevoegd gezag onder meer de verplichting om bij de voorbereiding van een besluit de nodige kennis omtrent de relevante feiten en de af te wegen belangen te verzamelen. Zou voor het aanleggen van een verkeersdrempel een verkeersbesluit noodzakelijk zijn, dan zou van het bevoegd gezag - gezien het feit dat inmiddels algemeen bekend is dat een ongelukkig aangelegde verkeersdrempel grote overlast tot gevolg kan hebben - een voorafgaand onderzoek naar te verwachten trillingshinder e.d. gevergd kunnen worden. Zoals hierboven is aangegeven, is er geen verkeersbesluit vereist en zal een indirecte weg gezocht moeten worden.
Een vriendelijk bestuursprocesrecht?
Zoals reeds is aangestipt, is de rechtsbescherming in verband met verkeersbesluiten niet erg groot. Hoewel in het bestuursprocesrecht geen verplichte procesvertegenwoordiging geldt, wil dit niet zeggen dat het bestuursprocesrecht in alle gevallen even mensvriendelijk is. Een niet-jurist zal snel de weg kwijtraken met betrekking tot de argumenten die wel - of juist niet - tegen een bepaald besluit aangevoerd kunnen worden. De trechtermethode die wordt toegepast door de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State houdt in dat reeds in de bezwaarfase alle argumenten op tafel moeten komen, omdat dit in beginsel later niet meer kan[18] .
Om het bevoegd gezag het gewenste onderzoek te laten doen naar trillingshinder, zal een belanghebbende dit in zijn bezwaar tegen bijvoorbeeld de weigering om borden neer te zetten om toegang van vrachtverkeer te verbieden, uitvoerig moeten voorkoken. Dit houdt onder meer in, dat reeds in de bezwaarfase geprotesteerd wordt tegen het niet volgen van de CROW-richtlijnen, inclusief het niet toepassen van bestaande rekenprogramma's om de te verwachten trillingssterkten te prognosticeren. Het bevoegd gezag dient dan in haar besluit op het bezwaar te concretiseren waarom zij in het gegeven geval de betreffende rekenprogramma's vooraf niet hoeft te gebruiken en waarom zij niet gehouden is de CROW-richtlijnen in het concrete geval te hanteren. Het bevoegd gezag is immers verplicht te reageren op de stellingen van de burger. Motiveert de belanghebbende zijn bezwaar niet voldoende op deze punten, dan kan hij onder meer met het probleem worden geconfronteerd dat op hem de bewijslast rust dat de trillingshinder de door hem gestelde overlast veroorzaakt[19] en dat hij daarvoor zelf onderzoek moet laten uitvoeren.
Voor een belanghebbende is het een stuk eenvoudiger wanneer het bevoegd gezag de noodzakelijke onderzoeken naar trillingen en andere overlast uitvoert. De belanghebbende dient dan echter de nodige kennis te hebben van de normen die het bevoegd gezag bij de voorbereiding van een besluit had kunnen en moeten betrekken, wil een belanghebbende het bevoegd gezag gedetailleerd kunnen verwijten onvoldoende onderzoek te hebben gedaan en in het gegeven geval ten onrechte 'het voorkomen of beperken van de door het verkeer veroorzaakte overlast, hinder en schade, alsmede gevolgen voor het milieu, bedoeld in de Wet milieubeheer' niet te hebben meegewogen of op een onjuiste manier te hebben meegewogen.
Indien een belanghebbende het bevoegd gezag in het bezwaarschrift verwijt geen gebruik te hebben gemaakt van bestaande rekenprogramma's om de verwachte trillingssterkten voor het concrete geval te prognosticeren en vervolgens te toetsen aan de SBR-richtlijnen[20] , zal het bevoegd gezag gemotiveerd moeten aangeven waarom dat in het gegeven geval met de bestaande maximumsnelheid of het toegestane vrachtverkeer overbodig was en er dus geen verkeersbesluit hoeft te worden genomen om de maximumsnelheid te verlagen en/of de weg af te sluiten voor vrachtverkeer. De meeste belanghebbenden zullen niet voldoende kennis hebben van de toepasselijke normen en het ligt voor een bewoner niet voor de hand om hier in een vroeg stadium een deskundige voor in te huren. Een omweg naar de bestuursrechter om de nadelige gevolgen van de aanwezigheid van een verkeersdrempel te beëindigen of te voorkomen zal derhalve door weinigen worden genomen.
5
Trillingsgevolgen in het civiele recht
Trillingen als gevolg van wegverkeer worden veroorzaakt door de interactie van voertuig en onvlakheid van de weg[21] . De trillingen veroorzaakt door de aanwezigheid van een verkeersdrempel zijn afhankelijk van het type voertuig en de beladingstoestand, de rijsnelheid en de vorm van de drempel. Vooral zware voertuigen zoals vrachtauto's en bussen veroorzaken trillingen bij het passeren van een verkeersdrempel. De trillingen kunnen schade aan gebouwen veroorzaken (scheuren), hinder voor personen in het gebouw of storing aan gevoelige apparatuur. De hierboven reeds genoemde SBR-richtlijnen geven grenswaarden waarop een aanvaardbaar kleine kans bestaat dat er constructieve schade aan bouwwerken en funderingen zal optreden (SBR-richtlijn 1), streefwaarden waarvan mag worden verwacht dat, indien de trillingssterkte hier onder blijft, er in de meeste situaties geen hinder voor personen op zal treden (SBR-richtlijn 2). Scheuren in gebouwen kunnen ontstaan door een grote klap, waardoor de scheuren als het ware in de muren springen. Minder sterke trillingen over een langere tijd kunnen echter ook scheurvorming in een constructie veroorzaken. De minder sterke trillingen die bij voortduring schade kunnen veroorzaken aan een constructie stonden centraal in het hieronder te bespreken vonnis van de Rechtbank Breda en het arrest van het Hof Leeuwarden.
Om het causaal verband tussen de trillingen en de schade vast te kunnen stellen, is het noodzakelijk om voldoende kennis te vergaren omtrent de aard van de trillingen en de sterkte daarvan. Net als bij geluid het geval is, zijn er ook voor het vaststellen van de mate van trillingen rekenprogramma's die in plaats van het ter plaatse meten van trillingen kunnen worden gebruikt. Aan beide methodes zijn bepaalde voor- en nadelen verbonden. De uitslag van het berekenen van mogelijke trillingen wordt uiteraard mede bepaald door de parameters die zijn gebruikt voor de berekeningen. Indien een wederpartij onderzoeksresultaten in het geding brengt, is het de moeite waard om zowel de verslagen van berekende trillingen als de verslagen van gemeten trillingen te controleren, omdat de gebruikte onderzoeksmethode en de wijze van uitvoering belangrijke gevolgen kunnen hebben voor de gevonden resultaten. Bij het meten van trillingen is het bijvoorbeeld belangrijk dat gedurende een voor de trillingsbron representatieve periode gemeten wordt. Gebeurt dit niet, dan kan ten onrechte worden geconcludeerd dat het allemaal erg meevalt.
Zoals hierboven is aangegeven is de systematiek van de SBR-richtlijn 1 specifiek gericht op de vraag of de trillingen ernstig genoeg zijn om schade aan constructies te veroorzaken. Om vast te stellen of er een mogelijk causaal verband is tussen de gestelde schade aan een gebouw en trillingen, kan een meting worden verricht volgens de in de SBR-richtlijn aangegeven methodiek of kan een rekenprogramma worden gebruikt waarin bepaalde variabelen worden ingevoerd. In vrijwel alle kwesties over de vergoeding van schade door scheurvorming zal ook de vraag aan de orde komen of er wellicht andere oorzaken zijn geweest voor de opgetreden scheurvorming. De aangesproken partij zal proberen aan te tonen dat het om 'oude' scheuren gaat of scheuren die niet in verband te brengen zijn met de recent opgetreden trillingen.
Verschillende van de hierboven besproken aspecten kwamen aan de orde in een civiele zaak waarin schadevergoeding werd gevorderd in verband met scheuren in woningen ontstaan door trillingen als gevolg van zwaar vrachtverkeer over een noodweg bestaande uit betonklinkers[22] . Hoewel de huiseigenaren de gemeente diverse malen hadden gewaarschuwd toen er nog geen schade aan de gebouwen aanwezig was, reageerde de gemeente niet en werden er geen maatregelen genomen om de trillingen te beperken. De huiseigenaren stelden de gemeente aansprakelijk voor de schade aan hun huizen. De door de gemeente ingeschakelde expert meende - uiteraard - dat de werkelijke oorzaak van de scheuren ergens anders moest worden gezocht. TNO Bouw voerde in opdracht van alle betrokken partijen (met verdeling van de kosten op basis van ongelijk) berekeningen uit volgens de SBR-richtlijn 1-methodiek op basis van een aantal fictieve aannames en komt tot de conclusie dat niet uitgesloten kan worden dat trillingsschade is veroorzaakt door de oneffenheden in de noodweg. De door de gemeente ingeschakelde expert is het niet eens met de invoergegevens die zijn gehanteerd en stuurt 'gecorrigeerde' invoergegevens aan TNO. TNO voert berekeningen uit met deze gegevens en komt dan tot de conclusie dat uit de nieuwe berekening blijkt dat de resultaten ruimschoots onder de SBR-norm met betrekking tot schade aan bouwwerken blijven. In een brief van TNO aan eisers staat dat de mening van de expert van (de verzekeraar van) de gemeente wordt gedeeld dat er geen causaal verband bestaat tussen de scheurvorming en de trillingen afkomstig van het rijden met de vrachtwagens over de weg. De brief vervolgt dat het wel zo kan zijn dat deze trillingen als katalysator van de scheurvorming hebben opgetreden, maar dat de werkelijke oorzaak ergens anders moet worden gezocht. Volgens de rechtbank laat dit de mogelijkheid open dat, als de trillingen als katalysator hebben opgetreden, er in juridische zin sprake kan zijn van causaal verband tussen deze trillingen en de scheurvorming.
Omdat de gemeente het gestelde causaal verband gemotiveerd betwistte, overwoog de rechtbank dat het in beginsel op de weg van eisers ligt om het causaal verband te bewijzen, maar dat in dit geval de 'omkeringsregel' toegepast moest worden. De gedraging van de gemeente - bestaande uit het nalaten om tijdig maatregelen te nemen - werd door de rechtbank aangemerkt als een onrechtmatige daad. Volgens de rechtbank was hierdoor het risico van het ontstaan van de schade in het leven geroepen en - behoudens het bewijs van het tegendeel - moest worden aangenomen dat het risico zich vervolgens had verwezenlijkt. Onder deze omstandigheden was het volgens de rechtbank aan degene die wordt aangesproken om te stellen en te bewijzen dat die schade ook zonder die gedraging zou zijn ontstaan. De rechtbank was van oordeel dat het door de gemeente te leveren bewijs zich leende voor een deskundigenbericht.
Eenzelfde soort casus speelde ook in de Gemeente Boarnsterhim[23] . Een eigenaar van een historisch pand kreeg scheuren in de buitenmuren van de woning en breuken in schoorsteenmantel, tegels en schouwen nadat de gemeente de weg voor zijn huis opnieuw had bestraat. Op een aantal plaatsen in de weg waren 'strepen' aangebracht met Chinese basaltkeien. De weg werd gebruikt door vrachtverkeer en bussen. Hoewel de eigenaar zowel telefonisch als schriftelijk herhaaldelijk klaagde bij de gemeente tegen de trillingshinder in zijn woning, deed de gemeente niets anders dan een brief doorsturen aan haar verzekeraar. Deze wees aansprakelijkheid af onder bijvoeging van een uitdraai van een door TNO uitgevoerde trillingsberekening. In kort geding eiste de eigenaar verwijdering van de Chinese basaltkeien en herbestrating met daartoe geschikt materiaal. De vordering werd afgewezen en de eigenaar ging in hoger beroep. Bij tussenarrest werden producties in het geding gebracht die ook reeds deel uitmaakten van het dossier in eerste aanleg en daarna werd de vordering toegewezen.
In opdracht van de huiseigenaar uitgevoerde trillingsmetingen gaven andere resultaten dan de door TNO uitgevoerde berekeningen, hoewel niet geheel duidelijk werd of volgens de in opdracht van de eigenaar uitgevoerde onderzoeken de in de SBR richtlijn 1 opgenomen waarden werden overschreden[24] . Op basis van in het geding gebrachte verklaringen dat er voor de herbestrating geen scheuren waren en de gemeente geen andere mogelijke bron van trillingen had aangegeven alsmede geen eigen meetgegevens had geleverd, oordeelde het hof dat voorshands in voldoende mate aannemelijk was geworden dat sprake was van causaal verband tussen de wegbestrating met Chinese basaltkeien en de scheur- en breukschade aan de woning. Gezien de voorkeur van de rechter voor meten boven rekenen zal de gemeente nog snel - dus voor de afgedwongen herbestrating - trillingsmetingen moeten laten uitvoeren in verband met een eventuele schadevergoedingsprocedure.
Het belang van deskundigenrapporten is in dit soort zaken groot en kan ertoe leiden dat beide partijen onderzoek laten verrichten naar de trillingen. Dat deskundigen het regelmatig niet met elkaar eens zijn, is bekend. Wat opvalt in deze zaak, is het aanzienlijke aantal deskundigenrapporten dat kennelijk door partijen is gegenereerd, waardoor ook de betrekkelijkheid van het onderzoek wordt geïllustreerd. Niet onwaarschijnlijk is dat het voor de gemeente veel goedkoper - en in ieder geval praktischer - zou zijn geweest om de Chinese basaltkeien in de nabijheid van het huis van eiser gewoon te vervangen na de klachten. Deze keien bleken namelijk ook steeds te verzakken en dus voor extra werk te zorgen. Het hof overwoog dat het belang van de gemeente bij het handhaven van drie stroken Chinese basaltkeien niet opwoog tegen het belang van de eigenaar van de woning bij verwijdering van die keien en vervanging door een ander soort bestrating.
6
Aansprakelijkheid wegbeheerder voor schade van weggebruikers
Niet alleen omwonenden kunnen overlast en schade ondervinden als gevolg van verkeersdrempels, ook bestuurders van motorvoertuigen en/of hun passagiers kunnen schade lijden als zij een verkeersdrempel passeren. De wegbeheerder kan hiervoor aansprakelijk zijn op grond van art. 6:162 BW resp. art. 6:174 BW. Het voert te ver om hier uitgebreid op de aansprakelijkheid van de wegbeheerder in zijn algemeenheid in te gaan. Wat betreft de aansprakelijkheid op grond van art. 6:162 BW gaat het vooral om de vraag in hoeverre de wegbeheerder ervoor gezorgd heeft dat de toestand van de weg de veiligheid van personen en zaken niet in gevaar brengt. De invulling van deze zorgplicht is gerelateerd aan het weggedrag van de verkeersdeelnemer. Dat moet met normale voorzichtigheid en dus ook aangepast aan de situatie geschieden[25] . Het weggedrag speelt evenzeer een rol bij de aansprakelijkheid van art. 6:174 BW, dat de meest voor de hand liggende grondslag vormt voor een schadeclaim. Het is weliswaar de vraag of de aansprakelijkheid van art. 6:174 BW als een risicoaansprakelijkheid valt te beschouwen. Het komt de benadeelde weggebruiker in elk geval meer tegemoet dan art. 6:162 BW, omdat noch de schuld noch de onrechtmatigheid aan de kant van de wegbeheerder een vereiste is. Waar in het verleden de benadeelde moest bewijzen dat de wegbeheerder onvoldoende zorg betracht had m.b.t. de toestand van de weg, kan hij thans in beginsel volstaan met het stellen en bewijzen van de gevaarlijke, gebrekkige toestand van de weg en het causale verband met de schade. Wij spitsen ons dan ook op deze grondslag toe. De wegbeheerder is volgens dit artikel als eigenaar van de opstal 'weg' aansprakelijk als de weg niet voldoet aan de eisen die men daaraan in de gegeven omstandigheden mag stellen en deze daardoor het risico van schade in het leven roept dat zich feitelijk voordoet. De 'tenzij-clausule' van art. 6:174 BW, op grond waarvan de aansprakelijkheid weer wegvalt, is praktisch gesproken voor drempels niet speciaal interessant. Daarentegen is het normale gebruik van de weg voor de beoordeling van de aansprakelijkheidsvraag wel van groot belang. Daarop komt het in de praktijk natuurlijk vaak aan. Het is aan de wegbeheerder om aan te tonen dat de schade geheel of gedeeltelijk door eigen schuld, d.w.z. door rijgedrag dat niet in overeenstemming is met de situatie, is ontstaan. Uiteraard kan daaronder ook vallen het negeren van waarschuwingen, als deze tenminste toereikend zijn.
Wat mag de verkeersdeelnemer ter plekke verwachten?
De beslissende elementen voor de beantwoording van deze vraag zijn de arcering, de hellingshoek van de drempel en de toegelaten maximum snelheid ter plekke in verhouding tot de passeersnelheid. Drempels die niet door alle ter plekke toegelaten voertuigen zonder schade kunnen worden gepasseerd, zijn per definitie gevaarlijk en zullen al snel tot een schadevergoeding kunnen leiden.
Het onderwerp geeft natuurlijk aanleiding tot heel wat casuïstiek. Niettemin hebben wij maar drie rechterlijke uitspraken gevonden. De eerste was een beslissing van de kantonrechter in Delft[26] . Deze wees een vordering tegen de gemeente als wegbeheerder af. Doorslaggevend was in deze zaak dat de automobilist ongeveer 60 km/u gereden had binnen de bebouwde kom.
(Voor afbeelding zie tijdschrift. Red.)
In een ander geval nam de Rechtbank Amsterdam[27] geen aansprakelijkheid aan omdat de automobilist tegen beter weten in zijn Maserati over de verzakte drempel reed. De alternatieve routes om zijn bedrijfspand te bereiken waren om diverse redenen voor hem onaantrekkelijk. Het pikante detail in deze zaak was dat de gemeente maanden tevoren al van de verzakkingen op de hoogte was gesteld door de betreffende automobilist. Het is goed te begrijpen dat de rechtbank de vordering van de automobilist afwees wegens eigen schuld omdat hij de schade had kunnen vermijden door een andere route te nemen, hoe lastig deze ook was. Hij had ook bij wijze van spreken een andere auto kunnen kopen omdat hij al een Maserati zwaar beschadigd had op de drempels. De vraag is - wellicht meer in zijn algemeenheid dan in dit specifieke geval - of art. 6:174 BW dit specifieke beroep op eigen schuld wel toelaat. Een verzakte verkeersdrempel die voor laag gebouwde auto's niet zonder schade is te passeren, is een gevaar van de weg. Het risico van schade wordt in het leven geroepen en het gevaar verwezenlijkt zich ook. Op de verzakking is niet in het bijzonder geattendeerd. De gemeente was aantoonbaar in zijn onderhoudsplicht tekortgeschoten. Het weggedrag was niet onaangepast. Dus aan alle vereisten voor het aannemen van aansprakelijkheid ex art. 6:174 BW is in beginsel voldaan, behoudens bewijs van eigen schuld van de benadeelde. Maar dat telt kennelijk niet voor de ezel die zich tweemaal aan dezelfde steen stoot. Of is het rijden in een Maserati onaangepast rijgedrag? Overigens komen problemen door verzakkingen van verkeersdrempels veel voor. Die ontstaan vooral door inklinking ten gevolge van het voortdurend remmen vlak vóór de drempel. Behalve dat dit kan worden tegengegaan door een wettelijk voorgeschreven uitvoering van de drempel als in de vorige paragraaf aangegeven, kan het worden opgelost door tijdig onderhoud. Wat dat betreft kan de gemeente zich nog in beperkte mate eventueel op gebrek aan financiële armslag beroepen[28] . Waar de gemeente echter de drempels tegen hoge kosten, op een tamelijk overbodige plaats aanlegt, menen wij dat dit beroep niet al te snel mag slagen, te meer daar er alternatieve en veelal goedkopere snelheidsremmers bestaan.
De derde gevonden uitspraak[29] betreft een geval waarbij de verwachting van de weggebruiker en de markering een rol speelde. Het Hof Den Bosch oordeelde dat de rechtbank ten onrechte de markering van de betreffende drempel als onvoldoende had gekwalificeerd. De hellingsvlakken hadden een geblokte markering en de drempel werd geflankeerd door waarschuwingspaaltjes. Extra waarschuwing door bijvoorbeeld borden werd niet nodig geoordeeld. Het hof volgde evenmin de stelling dat een drempel 50 m vóór het bord 'einde bebouwde kom' niet verwacht hoeft te worden.
In deze casus speelde vermoedelijk de snelheid in verhouding tot de hellinghoogte en lengte van de verkeersdrempel een belangrijke rol. Vaak is 50 km/u bij een uitvalsweg een voldoende aangepaste snelheid. Als die om de een of andere reden nog verder beperkt dient te worden, ligt het in de rede die snelheid met een bord nader te maximeren, zeker als het verschil tussen de geldende maximumsnelheid en de passeersnelheid te groot is. In feite creëert de wegbeheerder met de aanleg van een drempel bewust gevaren op de weg. Als daardoor schade ontstaat, is hij daarvoor aansprakelijk, tenzij hij daarvoor expliciet waarschuwt. De gebruikelijke markering met korte en langere witte strepen achten wij daarvoor veelal onvoldoende. In smalle vol geparkeerde straten, waar verkeersdrempels nagenoeg overbodig zijn, is wellicht een extra aansporing om minder dan 50 km/u te rijden niet nodig. Aan een verkeersdrempel is echter van een afstand niet te zien met welke snelheid deze kan worden genomen zonder dat er schade aan het voertuig, de bestuurder of inzittenden wordt toegebracht. Daarbij komt dat niet zelden de hellingshoek aan de ene kant steiler is dan aan de andere. In zoverre hebben wij dan ook moeite met het bovengenoemde arrest. Wij gaan ervan uit dat de betreffende motorrijder de maximumsnelheid niet heeft overschreden. Juist op die plaatsen waar de wegbeheerder met opzet een gevaar op de weg creëert, dient hij kraakhelder aan te geven wat hij van de weggebruiker verwacht en welk gevaar deze loopt als hij zich daaraan niet houdt. Doet de wegbeheerder dat niet, dan is hij in beginsel aansprakelijk. Die les valt te trekken uit het overbekende Bussluis-arrest[30] . Nu is een verkeersdrempel thans niet zo'n ongewoon verschijnsel als wellicht destijds de bussluis was, maar de verkeersdrempel is er in zoveel vormen en maten dat dat nu juist weer onzekerheid schept.
Ook hier kan de conclusie getrokken worden dat de wegbeheerder aansprakelijkheid voor schade van de weggebruiker gemakkelijk kan voorkomen, indien hij de drempels conform voorschrift aanlegt en combineert met een bijpassend maximumsnelheidsbord.
Toepasselijke voorschriften
Bindende voorschriften voor drempels ontbreken helaas, althans met het oog op de veiligheid van passerende weggebruikers. De eerder genoemde SBR-richtlijnen bevatten weliswaar veiligheidsnormen, maar deze zijn niet bindend. Overtreding van veiligheidsnormen kan leiden tot veroorzaking van schade. De SBR-richtlijnen beogen echter trillingsschade te voorkomen en als zodanig het belang van aanwonenden en niet zozeer van passanten te beschermen, hoewel het niet ondenkbaar is dat beide belangen in een bepaalde uitvoering van de drempel zijn te verenigen. Dat laatste is in feite impliciet gebeurd door de reeds genoemde Richtlijn voor verkeersdrempels van het CROW van mei 2002. In onze ogen schept de richtlijn dan ook een zodanig voldoende basis voor een veilige aanleg van drempels dat deze kan worden beschouwd als een veiligheidsvoorschrift. Wegbeheerders die in negatieve zin van deze richtlijn afwijken, zouden alleen al op die grond aansprakelijk geacht kunnen worden voor de schade. Noodzakelijk is het niet, want om tot aansprakelijkheid ex art. 6:174 BW te kunnen concluderen, is het niet nodig om strijd met een bindend voorschrift of strijd met de zorgvuldigheid te bewijzen. Voldoende is dat kan worden aangetoond dat de drempel bij normaal weggedrag kans op schade oplevert en dat deze schade ook daadwerkelijk tengevolge van die drempel is ontstaan. De CROW-richtlijn maakt eens te meer duidelijk dat afwijkingen gevaar opleveren.
Terzijde merken wij hier op dat paragraaf 11 van de richtlijn, 'Aansprakelijkheidsaspecten' (p. 39 e.v.) en de bijlage III, 'Werkwijze Gemeente Den Haag bij de aanleg van drempels' het aansprakelijkheidsaspect ontoereikend hebben behandeld, vooral waar het de rol en de betekenis van art. 6:174 BW betreft. De CROW-richtlijn is vooral een belangrijke stap vooruit in de richting van preventie van schade. Een uitzondering betreft caravans die nog steeds moeite kunnen hebben met drempels die 12 cm hoog zijn, tenzij van de drempel een plateau gemaakt wordt.
Waarschuwingsborden
Intussen ligt Nederland nog vol met drempels die in nadelige zin voor passerende voertuigen (en veelal ook voor aanwonenden) afwijken van de CROW-richtlijnen. Om aansprakelijkheid voor schade te voorkomen, dienen de meeste drempels te worden vervangen. Het alternatief dat de wegbeheerder heeft, is een extra waarschuwingsbord. Dat geldt weer niet voor drempels die hoe dan ook door sommige voertuigen niet zonder schade zijn te passeren. De CROW-richtlijn beveelt het bord J37 aan met het onderbord 'drempels' maar spreekt een grotere voorkeur uit voor het drempelbord conform de Bijlage van het RVV 1990 met het pictogram van een drempel. De waarschuwing zal bovendien niet voldoende zijn om aansprakelijkheid uit te sluiten waar de geldende maximumsnelheid te zeer afwijkt van de snelheid waarmee de drempel kan worden genomen en waar drempels als zodanig niet of nauwelijks herkenbaar zijn, d.w.z. niet tijdig als zodanig zijn waar te nemen. Een voorbeeld daarvan zijn de smalle bobbels over de breedte van de weg waarvan de witte markeringsstreep is afgesleten en drempels die nauwelijks zichtbaar in de schaduw liggen. Bij dit alles dient bovendien te worden bedacht dat letselschade bij bestuurder of passagiers, wat vooral bij bussen voorkomt, eerder causaal wordt toegerekend dan wanneer het alleen zaakschade betreft.
Nog één belangrijke tegenwerping zal de wegbeheerder kunnen maken, met name in gevallen van gebrekkige aanleg of onderhoud van de drempels, nl. een gebrek aan financiële armslag. Ons inziens gaat dit beroep echter niet op, waar drempels met veel geld worden aangelegd en er goedkopere snelheidsremmende alternatieven bestaan.
Resumé
In de volgende situaties heeft het verhaal van de schade door drempels ons inziens kans van slagen:
1
als de drempel voor het ter plekke toegelaten voertuig niet zonder schade is te passeren bij welke snelheid dan ook;
2
als de drempel zodanig is verscholen in de schaduw of slecht gemarkeerd is dat deze niet door een bestuurder die met normale snelheid nadert voldoende tijdig is waar te nemen;
3
als het verschil tussen de ter plekke toegestane snelheid en de passeersnelheid meer dan 25 km/u bedraagt (zie de tabel blz. 344);
4
als de afrit van de drempel, bijv. door inklinking, beduidend steiler is dan de oprit, zodanig dat de bestuurder niet behoeft te verwachten dat op de afrit langzamer en voorzichtiger gereden moet worden.
Uiteraard kunnen de omstandigheden van het geval van invloed zijn op de toerekening van de schade. Zo kan een bestuurder die weet dat over een drempel met maximaal 20 km/u gereden kan worden, zich er moeilijk op beroepen dat hij ter plekke 50 km/u mocht rijden. Omgekeerd kan in twijfelgevallen de aard van de schade, bijvoorbeeld letselschade, de doorslag geven om deze schade alsnog toe te rekenen.
7
Conclusie
Wij pleiten voor het volgende:
1
Een wettelijke regeling van de verkeersdrempel in die zin dat in de wegenverkeersregelgeving het 'profielbesluit' wordt ingevoerd waarin de gemeente alle feitelijke en nu reeds verkeersbesluitplichtige maatregelen voor een bepaald trajectdeel dient op te nemen, zodat het geheel in één keer in onderling verband kan worden beoordeeld.
2
Een wettelijk voorgeschreven koppeling van de verkeersdrempels met een maximumsnelheidsbord (mode A1) waarop de snelheid staat aangegeven die niet hoger is dan de snelheid waarmee de drempel gepasseerd kan worden.
3
In de verkeersregelgeving dient opgenomen te worden dat het bevoegd gezag verplicht is bij de voorbereiding van een besluit omtrent de aanleg van een verkeersdrempel de meest recente algemeen aanvaarde verkeerstechnische en milieutechnische inzichten in acht te nemen. Dit zal de voor de verkeersveiligheid en leefbaarheid noodzakelijke grenzen aan de beoordelingsvrijheid van het bevoegd gezag stellen. De voorgeschreven wijze van uitvoering van de verkeersdrempel, met inbegrip van de markering, kan dan conform de meest recente richtlijnen van het CROW plaatsvinden en tevens dient er gebruik gemaakt te worden van de meest recente circulaires en richtlijnen voor geluid en trillingen. Afwijkingen zijn alleen toegestaan indien dit nauwkeurig wordt gemotiveerd.
Daarnaast kunnen wij ons vinden in de aanbeveling van het CROW (zie genoemde publicatie 172, Richtlijn verkeersdrempels), dat op trajecten waar het aantal grote voertuigen dat passeert meer dan 5% van het gehele verkeersaanbod bedraagt, er een alternatief gevonden moet worden voor drempels over de volle breedte van de weg.
Wanneer de aanleg van verkeersdrempels aldus wordt gereguleerd, worden er meerdere vliegen in één klap geslagen:
a
een meer gelijkmatige snelheid, die veiliger is en minder schadelijk of hinderlijk voor de omgeving; juist het alsmaar optrekken en remmen maakt dat de drempels minder effectief zijn t.a.v. de veiligheid en juist ook lawaai, luchtvervuiling en trillingen veroorzaken;
b
minder kans op schade aan passerende voertuigen of hun bestuurders en passagiers;
c
duidelijke herkenbaarheid van de drempel en bijbehorende snelheid en
d
de mogelijkheid van administratief beroep tegen de gecombineerde maatregel.
[1] CROW, Evaluatie Verkeersdrempels, publicatie 7, 1988.
[2] CROW, OV-vriendelijke infrastructuur, publicatie 141, oktober 1999, Ede.
[3] CROW, Richtlijn verkeersdrempels, publicatie 172, Ede, mei 2002.
[4] Met dank aan mr A.A. Freriks voor haar kritische kanttekeningen bij een eerdere versie van het bestuursrechtelijk deel van dit artikel.
[5] In sommige wetten (bijvoorbeeld de Ambtenarenwet) is de mogelijkheid opgenomen van bezwaar en beroep tegen andere handelingen van bestuursorganen dan besluiten. Deze mogelijkheden zijn in beginsel niet opgenomen in de wegenverkeersregelgeving.
[6] Het verkeersbesluit: recht voor bestuurders of bestuursrecht?, NTB 2002, p. 12 ev.
[7] KB 9 oktober 1998 (BS 28-10-1998) tot bepaling van de vereisten voor de aanleg van verhoogde inrichtingen op de openbare weg en van de technische voorschriften waaraan die moeten voldoen, gewijzigd bij KB van 3 mei 2002 (BS 31-5-2002). Voor wegen niet gebruikt door autobussen en/of door talrijke zware voertuigen gelden andere technische eisen dan voor wegen gebruikt door autobussen met inbegrip van gelede bussen, en/of door talrijke zware voertuigen.
[8] Het jaar van de eerste CROW publicatie 'Richtlijn verkeersdrempels'. In mei 2002 is de derde publicatie verschenen. Het Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek (CROW) is actief bij het onderzoek en het opstellen van richtlijnen onder meer met betrekking tot de aanleg van infrastructuur en publiceert handboeken, leidraden en richtlijnen voor het ontwerp van wegen, rotondes, bussluizen enz. Of hetgeen in deze publicaties wordt aanbevolen ook wordt uitgevoerd in de praktijk is de vraag. De publicatie 'Eenheid in rotondes' heeft op het eerste gezicht nog niet het effect gehad dat de titel suggereert.
[9] Vgl. ABRvS 30 november 2000, VR 2002, 61 over een van de richtlijnen en aanbevelingen van een van de CROW afwijkende rotonde.
[10] ABRvS, 27 februari 2002, Jurisprudentie bestuursrecht, 115.
[11] Vgl. ABRvS, 3 april 2002, LJN AE 0992.
[12] Voorzieningenrechter Rb. Amsterdam, 31 mei 2002, KG 2002, 203.
[13] Dit is anders voor een milieuvergunning, omdat in art. 8.8 Wet milieubeheer is bepaald: 'Het bevoegd gezag betrekt bij de beslissing op de aanvraag in ieder geval (…)' waarop een lijst volgt met milieubelangen. Volgens de standaardzin in vele uitspraken van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State komt aan 'verweerders een zekere beoordelingsvrijheid toe, die haar begrenzing onder meer vindt in hetgeen voortvloeit uit de meest recente algemeen aanvaarde milieutechnische inzichten'. Vervolgens wordt dan getoetst aan normen opgenomen in circulaires, richtlijnen etc. Indien in het kader van de milieuvergunning ook de trillingen veroorzaakt door verkeer van en naar de inrichting worden beoordeeld, dient dit te geschieden volgens de SBR-richtlijnen. Het bevoegd gezag heeft dan dus een zeer beperkte beoordelingsvrijheid.
[14] Vgl. o.a. ABRvS, 3 april 2002, LJN AE 0992.
[15] Vgl. ABRvS, 28 augustus 2002, LJN AE6938 'Aan de rechter is slechts opgedragen te toetsen of sprake is van een zodanige onevenwichtigheid in de afweging van belangen, dat moet worden geoordeeld dat burgemeester en wethouders niet in redelijkheid tot het verkeersbesluit hebben kunnen komen'. Uit deze uitspraak blijkt niet op welke wettelijke grondslag dit uitgangspunt is gebaseerd, aangezien zowel een verwijzing naar de toepasselijke verkeersregelgeving achterwege blijft, als naar de voor de totstandkoming van een besluit relevante bepalingen uit de Algemene wet bestuursrecht.
[16] Zie ook Th. Peters. a.w. p. 12.
[17] Th. Peters. a.w. p. 16 signaleert de gewrongen verhouding tussen het verkeersbesluit en de Awb die uit het verleden is te verklaren. Voor zover het verkeersbesluit een Awb-besluit is, kan art. 20 WVW (beroep bij de rechtbank) worden gemist.
[18] Vgl. F.A.M. Stroink en R.J.G.M. Widdershoven, Hoger beroep in het bestuursrecht, Deel I, Herkansing of trechter? (Jurisprudentie Bestuursrecht plus 2001, p. 163 ev.) en Hoger beroep in het bestuursrecht, Deel II, De rol van partijen bij de omvang van het geding en ambtshalve toetsing.
[19] ABRvS, 3 april 2002, LJN AE 0992 'Met betrekking tot de schade aan de woning van appellant door de trillingshinder die wordt veroorzaakt door het verkeer dat de verkeersdrempel op het Oosteinde passeert is de Afdeling met de rechtbank van oordeel dat schade aan de woning niet is aangetoond'.
[20] Sinds 1993 publiceert de Stichting Bouwresearch de zogenoemde SBR-richtlijnen die algemeen aanvaard zijn met het oog op de beoordeling van schade, hinder en storing aan apparatuur. Er zijn drie Meet- en Beoordelingsrichtlijnen. Richtlijn 1 heeft betrekking op schade aan bouwwerken en richtlijn 2 heeft betrekking op hinder voor personen in gebouwen door trillingen.
[21] In de CROW-publicatie 172 Richtlijn verkeersdrempels (mei 2002) wordt veel aandacht besteed aan trillingsgevolgen en geluidseffecten van verkeersdrempels.
[22] Rb. Breda, 12 februari 2002, LJN AD9516.
[23] Hof Leeuwarden, 24 juli 2002, LJN AE6135.
[24] Uit het arrest van het hof blijkt niet expliciet of getoetst is aan Richtlijn 1 of aan Richtlijn 2.
[25] Zie het Ferwerderadeel-arrest, HR 9 januari 1942, NJ 1942, 295.
[26] Ktg. Delft, 18 januari 1996, VR 1996, 139.
[27] Rb. Amsterdam, 29 maart 1995, VR 1996, 138.
[28] Zie Aansprakelijkheid van de wegbeheerder (Vuga), p. 45.
[29] Hof Den Bosch, 2 september 1998, VR 1999, 68.
[30] HR 20 maart 1992, NJ 1993, 547, VR 1992, 113.