VRA 1999, p. 353
1999-12-01
E.F.D. Engelhard, G.E. van Maanen
Nieuw voorstel verkeersaansprakelijkheid in de maak
De belangrijke - ook minder voorzienbare - consequenties van Korthals' ingreep in het wetsvoorstel Verkeersongevallen[1]
VRA 1999, p. 353
E.F.D. Engelhard, G.E. van Maanen
WVW 1994 art. 185 BW art. 6:101 BW art. 6:162
1
'Vergissen is menselijk' ...
'Vergissen is menselijk', geldt ook bij het departement van Justitie. Tijdens het kabinet Kok I werd het wetsvoorstel Verkeersongevallen bij de Tweede Kamer ingediend, bestemd voor Boek 8 BW. Gemotoriseerde verkeersdeelnemers zouden op grond van dit wetsvoorstel steeds aansprakelijk zijn voor de schade van andere verkeersdeelnemers, tenzij er sprake is geweest van opzet of bewuste roekeloosheid van het slachtoffer bij het ontstaan van het ongeval. Maar na het aantreden van Kok II verscheen een ministeriële brief, waarin staat dat het kabinet betreurt dat in het wetsvoorstel Verkeersongevallen niet méér betekenis wordt toegekend aan de eigen schuld van verkeersslachtoffers. Vanwege deze fundamentele bezwaren is besloten dat het wetsvoorstel Verkeersongevallen zal worden ingetrokken. De ministeriële brief was oorspronkelijk getiteld als 'houdende de intrekking van het wetsvoorstel Verkeersongevallen'. Kennelijk heeft men dit toch voorbarig gevonden, want inmiddels is een ongetitelde herdruk van deze brief uitgegeven[2] .
Waarschijnlijk is het de bedoeling om het wetsvoorstel pas in te trekken wanneer een nieuw voorstel van verkeersaansprakelijkheid kan worden geformuleerd. Justitieel bewindsman Korthals (VVD) zet in zijn brief uiteen hoe de hoofdlijnen van dit nieuwe voorstel naar zijn voorlopig oordeel zouden kunnen luiden[3] . In dit voorstel zouden vrijwel dezelfde aansprakelijkheidsregels gelden als in het wetsvoorstel Verkeersongevallen; alleen de eigen schuld-regeling is grondig gewijzigd. Bezitters van motorrijtuigen zouden volgens de bewindsman ook bij minder ernstige eigen schuld - roekeloosheid - van het slachtoffer van aansprakelijkheid worden bevrijd, indien het ongeval door deze roekeloosheid is veroorzaakt.
We beginnen met een kort overzicht van het in het wetsvoorstel Verkeersongevallen gekozen systeem (nrs 2-3) en wat door de ingreep van Korthals daarin zou worden veranderd (nr 4). Daarna zullen we de vraag centraal stellen of het nieuwe voorstel van de bewindsman een geschikt verkeersaansprakelijkheidssysteem biedt voor komend recht. Wij menen om principiële redenen dat dit niet zo is (nrs 5-6). Het nieuwe 'eigen schuld'-verweer leidt namelijk tot een fundamentele wijziging van het 'oude' wetsvoorstel, waardoor het regime zoals de bewindsman thans voor ogen staat, dogmatisch niet meer goed in elkaar steekt. Verder willen we aandacht besteden aan de consequenties die dit nieuwe voorstel heeft voor de rechtspositie van de betrokkenen (aansprakelijke en slachtoffers) vergeleken met het huidig recht (nr 7). Of het nieuwe 'alles of niets'-regime voor hen voordeliger is, hangt af van het nieuwe onderscheid tussen roekeloosheid en normale ('alledaagse') eigen schuld. Dit maakt procederen voor de WA-autoverzekeraar extra interessant. We zullen verder nog laten zien dat het voorstel van de Minister waarschijnlijk zijn doel voorbij schiet: doordat het ongeval (uitsluitend)[4] moet zijn veroorzaakt door de roekeloosheid van het slachtoffer is eigen schuld lastig te bewijzen. Als laatste (nr 8) zullen we in het kort ons eigen (wets)voorstel uiteenzetten.
2
Het ('oude') wetsvoorstel Verkeersongevallen
Het wetsvoorstel Verkeersongevallen dat zal worden ingetrokken geeft een sterk geobjectiveerde aansprakelijkheid voor motorrijtuigen. Op grond van dit voorstel zouden bezitters van een motorrijtuig dat betrokken is geweest bij een ongeval, aansprakelijk zijn voor de schade van zekere andere verkeersdeelnemers - voetgangers, fietsers en passagiers[5] . Daarvoor is niet meer nodig dat (de bestuurder van) het motorrijtuig het ongeval heeft veroorzaakt; ook bij meer toevallige betrokkenheid van zijn voertuig bij het ongeval is de bezitter aansprakelijk. Hij kan zich niet bevrijden met een beroep op overmacht van de bestuurder of eigen schuld van het slachtoffer. Een uitzondering geldt slechts wanneer het ongeval is ontstaan door opzettelijk of bewust roekeloos gedrag van het slachtoffer. Bij deze laatste, wel heel ernstige, vormen van eigen schuld zijn bezitters van motorrijtuigen niet aansprakelijk. Een 'alles of niets'-aansprakelijkheid dus. De 'normale' eigen schuld aan het ongeval is in het wetsvoorstel Verkeersongevallen geen omstandigheid meer die de omvang van de eenmaal vastgestelde aansprakelijkheid (gedeeltelijk) kan beperken[6] .
Deze voorgestelde - vergaande - bescherming van verkeersslachtoffers breekt met het huidige beschermingsregime dat de Hoge Raad heeft ontwikkeld in het kader van de risicoaansprakelijkheid voor voetgangers en fietsers, artikel 185 Wegenverkeerswet 1994 (WVW). Daarin wordt een onderscheid gemaakt tussen ongemotoriseerde slachtoffers beneden de veertien jaar en oudere slachtoffers[7] . Voor slachtoffers onder de veertien jaar geldt dat de eigenaar van het motorrijtuig steeds - ook bij overmacht of eigen schuld - aansprakelijk is, tenzij er sprake was van opzet of aan opzet grenzende roekeloosheid van het kind[8] . Ook deze regeling heeft dus een 'alles of niets'-karakter (100% of niets-regel) en verschilt in zoverre niet van het wetsvoorstel. Maar voor de slachtoffers van veertien jaar en ouder geldt dat eigen schuld - buiten opzet of daaraan grenzende roekeloosheid - de aansprakelijkheid nog wel (gedeeltelijk) beperkt. Zij krijgen thans bij eigen schuld aan het ongeval minstens de helft van de schade vergoed[9] . De mate waarin deze slachtoffers zelf door eigen schuld hebben bijgedragen aan het ontstaan van het ongeval beïnvloedt dus de hoogte van de schadevergoeding waarop zij recht hebben, zij het dat zij nimmer minder ontvangen dan 50% van de door hun geleden schade. In het wetsvoorstel Verkeersongevallen wordt dit onderscheid verlaten. Buiten opzet en bewuste roekeloosheid, is de schuld van het slachtoffer aan het ontstaan van het ongeval irrelevant, want[10]
'enerzijds zijn aard en omvang van het aan het gebruik van een motorrijtuig verbonden gevaar zodanig dat het gerechtvaardigd is om, indien dit gevaar zich verwezenlijkt, de daardoor ontstane schade ten laste te brengen van degene die het gevaar in het leven roept, ook indien de schade mede te wijten is aan een fout van de gemotoriseerde verkeersdeelnemer. (…) Anderzijds is deze groep verkeersdeelnemers (voetgangers en fietsers; EE/GvM) bijzonder kwetsbaar, hetgeen meebrengt dat ook een geringe fout tot veelal ernstige gevolgen en een omvangrijke schade kan leiden.'
De gedachte is hier duidelijk. De aansprakelijkheid van het wetsvoorstel Verkeersongevallen is gebaseerd op het aan het - zoals het in de Toelichting genoemd wordt - 'arbeidsvermogen van het voertuig' verbonden gevaar en het is degene die dit gevaar in het leven roept, die daarvan de kosten dragen moet; niet het slachtoffer.
3
'Eigen schuld'-verweer in het wetsvoorstel dogmatisch onjuist
In de Toelichting van het wetsvoorstel Verkeersongevallen wordt niet gemotiveerd waarom de risico-aansprakelijkheid vervalt bij 'opzet of bewuste roekeloosheid van het slachtoffer ten tijde van het ongeval'[11] . Uit de hiervoor (onder 2) aangehaalde passage lijkt te kunnen worden afgeleid dat opzettelijk of bewust roekeloos gedrag van slachtoffers doorgaans zodanig bepalend zal zijn voor het ontstaan van de schade, dat de aansprakelijkheid voor motorrijtuigen redelijkerwijs moet vervallen. Het motorrijtuig is in deze situaties weliswaar 'betrokken' geweest bij het ongeval, maar het gevaarzettend karakter van het voertuig heeft vrijwel geen invloed gehad op het ontstaan daarvan. Dit verweer komt aan de orde in de vestigingsfase van de aansprakelijkheid: bij de vraag of en onder welke voorwaarden de bezitter van het motorrijtuig van zijn aansprakelijkheid in het wetsvoorstel moet worden bevrijd. Het wetsvoorstel Verkeersongevallen geeft met deze bepaling ('behoudens opzet en bewuste roekeloosheid') een bijzonder overmacht-verweer; onze voorkeur is te spreken van de 'tenzij-bepaling' van het wetsvoorstel. De precieze invulling van dit verweer ('opzet en bewuste roekeloosheid' van het slachtoffer en/of andere bevrijdingsgronden) is gebaseerd op een (beleids)keuze, die onder meer afhangt van de bereidheid om de aan het gevaar van motorrijtuigen verbonden ongevalskosten ten laste te leggen van het gemotoriseerd verkeer. In de Toelichting op deze tenzij-bepaling van het wetsvoorstel staat weliswaar dat het hier gaat om een uitwerking van artikel 101 van Boek 6 BW, maar het mag duidelijk zijn dat dit dogmatisch onjuist is. Dit is geen eigen schuld-verweer.
4
De door Korthals voorgestelde wijzigingen
i
Nieuw leeftijdsgebonden beschermingsregime
Deze dogmatische inbedding van de tenzij-bepaling in het wetsvoorstel Verkeersongevallen is van belang voor de invulling die Minister Korthals thans heeft voorgesteld. Vooropgesteld, aard en inhoud van de aansprakelijkheid uit het wetsvoorstel Verkeersongevallen blijven in dit nieuwe voorstel ongewijzigd. De bezitters van motorrijtuigen zijn - vanwege de gevaarlijke en schadeverhogende eigenschappen van hun voertuig - (risico)aansprakelijk. Maar volgens de Minister moet in deze risicoaansprakelijkheid betekenis toekomen aan ernstige eigen schuld van het slachtoffer. Hij stelt voor om bij eigen schuld opnieuw onderscheid te maken tussen jeugdige en de overige slachtoffers. Net als in de huidige rechtspraak (voor ongemotoriseerde verkeersslachtoffers) zal de leeftijdsgrens worden gelegd bij veertien jaar. De consequentie die de Minister aan de leeftijd van veertien jaar verbindt, is nieuw: slachtoffers van veertien en ouder zullen reeds bij ernstige eigen schuld ('roekeloosheid') aan het ongeval het recht op schadevergoeding volledig verliezen. Deze nieuwe regel zal waarschijnlijk minder dramatisch uitpakken, omdat aan de bepaling wordt toegevoegd dat het ongeval 'uitsluitend' moet zijn veroorzaakt door deze roekeloosheid van het slachtoffer. De door Korthals voorgestelde wijziging van het eigen schuld-begrip is gebaseerd op zijn 'principiële bezwaar tegen welke vergoeding dan ook in gevallen als deze'[12] en zal daarom gelden voor alle slachtoffers van veertien jaar en ouder onder het wetsvoorstel - voetgangers, fietsers en passagiers[13] .
ii
Nieuw eigen schuld-begrip
Minister Korthals stelt voor om bij verkeersslachtoffers van veertien jaar en ouder meer betekenis toe te kennen aan de eigen schuld aan het ontstaan van het ongeval. Het strikte criterium in de tenzij-bepaling van het wetsvoorstel Verkeersongevallen - opzet of bewuste roekeloosheid - moet volgens de Minister worden gewijzigd. Reeds bij roekeloosheid - en dus niet alleen bij opzet of bewuste roekeloosheid - van het slachtoffer moet de aansprakelijkheid vervallen. Roekeloosheid onderscheidt zich in zoverre van deze laatste twee schuldgradaties dat het slachtoffer zich niet bewust was van de aanmerkelijke kans dat zijn handelen/nalaten tot het ongeval zou leiden, maar hij zich hiervan wel bewust had moeten zijn[14] . Om welke situaties gaat het dan?
De Minister geeft aan de hand van wat concrete voorbeelden een indicatie van de betekenis van de door hem voorgestelde wijziging. In deze voorbeelden gaat het om veel voorkomende fouten van slachtoffers: rood licht negeren, zonder verlichting rijden en zonder uitkijken oversteken of uitwijken. Maar nodig is wel dat het slachtoffer terzake van het ongeval 'een ernstig gebrek aan zorgvuldigheid kan worden verweten'[15] . Fouten 'van alledag' - in de woorden van de Minister - worden niet toegerekend. Als voorbeeld van zulke fouten wordt de inschattingsfout met betrekking tot de snelheid van een naderend voertuig bij het oversteken genoemd[16] . Het criterium voor dit onderscheid tussen 'alledaagse' (normale) en roekeloze (de Minister spreekt hier ook wel van 'ernstige') eigen schuld wordt niet gegeven, maar de mate van verwijtbaarheid lijkt hier beslissend te zijn. Welke consequenties heeft dit nu voor het slachtoffer dat zonder uitkijken, in gedachten verzonken, de weg overgestoken is?
iii
Eigen schuld als bevrijdingsgrond?
De consequentie van deze wijziging van het eigen schuld-verweer voor slachtoffers van veertien en ouder is dat de aansprakelijkheid hierdoor volledig zou vervallen. Het is dus niet meer zo dat, zoals thans geldt onder het 50%-regime voor ongemotoriseerden, de mate van eigen schuld ertoe leidt dat de bezitter van het motorrijtuig weliswaar aansprakelijk is maar minder hoeft te betalen. Volgens Korthals zal de bezitter bij roekeloosheid van het slachtoffer, mits dit de enige oorzaak is van het ongeval, steeds volledig van aansprakelijkheid bevrijd zijn. In deze fase - bij het beoordelen van de vestiging van de aansprakelijkheid - is kennelijk van ondergeschikt belang dat de bezitter gebruik heeft gemaakt van een voertuig dat (zo niet aan het ontstaan dan toch) aan de omvang van de schade van het slachtoffer heeft bijgedragen. Het overmachtkarakter van dit verweer wordt in het definitieve voorstel van de Minister waarschijnlijk benadrukt door het nadere vereiste dat het ongeval uitsluitend is veroorzaakt aan de roekeloosheid van het slachtoffer. Gelet op de grondslag van deze aansprakelijkheid zou het misschien beter geweest zijn om de bezitter van zijn aansprakelijkheid te vrijwaren indien hij kan aantonen dat het aan het motorrijtuig inherente gevaar niet aan het ontstaan van de schade heeft bijgedragen (en dat de roekeloosheid van het slachtoffer hiervan de oorzaak is).
De eenvoud van dit 'alles of niets'-regime van de Minister is evident, maar de beoordeling van het roekeloze gedrag van het slachtoffer in de vestigingsfase van het aansprakelijkheidsoordeel kan tot vreemde resultaten leiden. Nu althans uit het exposé van de Minister blijkt dat hij onder 'ernstige' eigen schuld ook veel voorkomende ('normale') fouten verstaat zoals het rijden zonder licht, vertoont het nieuwe systeem gelijkenis met het Engelse 'eigen schuld'-systeem vóór de inwerkingtreding van de Law Reform (Contributory Negligence) Act 1945. Een gesloten regeling als deze - eigen schuld staat steeds aan de vergoeding van het slachtoffer in de weg - laat natuurlijk weinig ruimte tot het mitigeren van onredelijke resultaten. Een fraai voorbeeld hiervan is de schadeclaim van passagiers die geen gordel of helm hebben gedragen, want volgens de Minister kan
'j
uist voor deze gevallen (…) het verleggen van de grens van bescherming van bewuste roekeloosheid naar roekeloosheid in het algemeen, gevolgen hebben. Niet altijd zullen immers deze gedragingen als bewust roekeloos kunnen worden aangemerkt, echter doorgaans wel als roekeloos[17] .'
Doorgaans zal het verzuimen een helm te dragen als roekeloos moeten worden aangemerkt. Hiervan uitgaande, zal de bestuurder dus in principe van aansprakelijkheid worden bevrijd indien het slachtoffer geen gordel droeg. De vreemde consequentie zou dan kunnen zijn dat bestuurders of hun verzekeraars, met het oog op het risico van ongevallen, vermogensrechtelijk erbij gebaat zijn dat hun in- of opzittende géén gordel of helm draagt. Ook indien de aanvullende voorwaarde wordt gesteld dat uitsluitend deze roekeloosheid van het slachtoffer het ongeval heeft veroorzaakt, is het resultaat eigenaardig. Immers, juist in deze gevallen van eigen schuld is het ongeval niet uitsluitend door de eigen schuld van het slachtoffer veroorzaakt. Daardoor zullen passagiers in deze gevallen - anders dan onder het huidige recht - volledig schadeloos worden gesteld (dus zonder aftrek wegens eigen schuld). En dat is nou juist niet de bedoeling van de Minister.
5
Principiële bedenkingen van het kabinet
De bedoeling van deze fundamentele wijziging van het wetsvoorstel is om de zeer vergaande aansprakelijkheid voor motorrijtuigen bij eigen schuld van het slachtoffer te mitigeren. De gevaarverhogende verkeersdeelneming van gemotoriseerden brengt - ook in dit nieuwe voorstel van Minister Korthals - mee dat op hen de bewijslast rust om zich van deze aansprakelijkheid te bevrijden. Foutief rijgedrag (schuld) van de bestuurder van het motorrijtuig en ook volstrekt onvoorzienbare (overmachts)omstandigheden werken echter niet langer bevrijdend. De Minister acht het dan redelijk dat meer betekenis wordt toegekend aan het gedrag van het slachtoffer want
h
'et bevredigt niet het rechtvaardigheidsgevoel dat men schuldeloos de schade van de schuldige partij moet vergoeden, ook als het slachtoffer zich roekeloos heeft gedragen. Ook het kabinet acht het minder evenwichtig dat in het huidige wetsvoorstel in veel gevallen ook recht op schadevergoeding hebben fietsers (of voetgangers) die door een rood licht rijden, zonder verlichting rijden, voorrang nemen, dronken op de fiets zitten of zonder uit te kijken de straat oversteken' (curs. van ons; EE/GvM)[18] .
Dit ligt anders bij (zeer) jeugdige slachtoffers. Voor kinderen beneden de veertien jaar zal de vrijwel absolute bescherming die zij onder de huidige rechtspraak genieten, worden gehandhaafd. In navolging van de Hoge Raad wordt er op gewezen dat deze jeugdigen door hun impulsiviteit en onberekenbaarheid meer gevaar van het gemotoriseerd verkeer (hebben) te duchten dan volwassenen, terwijl ook de lichamelijke en psychische gevolgen van een verkeersongeval voor de jeugdigen ingrijpender kunnen zijn[19] . Voor kinderen beneden de veertien die zonder nadenken de straat oversteken, blijft het wetsvoorstel Verkeersongevallen dus ongewijzigd. 'Hard and fast rules' zoals deze - tot veertien jaar volledige bescherming - kunnen uiteraard het nadeel hebben van enige willekeur. In dat opzicht komt dit voorstel vrijwel[20] niet tegemoet aan de kritiek op het huidig regime van de Hoge Raad[21] . Maar dit bezwaar zal de facto minder zwaarwegend zijn in het nieuwe regime van de Minister, want ook de slachtoffers van veertien en ouder zullen naar onze inschatting bij eigen schuld - behoudens opzet of bewuste roekeloosheid - de facto 100%-bescherming krijgen. Het gaat immers erom te bewijzen dat het ongeval uitsluitend is veroorzaakt door de roekeloosheid van het slachtoffer en dus niet (mede) door andere factoren zoals mist, duisternis of fouten van anderen. Dat geeft minder mogelijkheden tot het bewijs van overmacht dan thans onder het regime van artikel 185 WVW het geval is. Daar geldt het criterium dat de bestuurder van het motorrijtuig 'rechtens geen enkel verwijt' kan worden gemaakt[22] . Het is zeer de vraag of de Minister met deze wijzigingen zijn doel om meer betekenis toe te kennen aan eigen schuld dan thans het geval is, zal bereiken. Voor de bezitter zal dit de facto een achteruitgang betekenen, want zijn verweer zal - naar onze inschatting - stuk lopen op de voorwaarde dat uitsluitend de roekeloosheid van het slachtoffer het ongeval heeft veroorzaakt.
6
Onze bedenkingen: 'van tweeën één!'
Het rechtvaardigheidsgevoel van Minister Korthals en het Kabinet zal waarschijnlijk op een breed maatschappelijk draagvlak kunnen steunen, want 'men' vindt het niet redelijk dat automobilisten moeten betalen voor fietsers die de verkeersregels schenden en daardoor worden aangereden. Toch valt op de juist aangehaalde argumentatie - de kern ligt in de door ons gecursiveerde toevoegingen - wel wat af te dingen. De gedachte van Korthals is de volgende: de gemotoriseerde treft daarin in het geheel geen (persoonlijke) schuld aan het ongeval en ook als het slachtoffer grove schuld treft, moet toch de eerste de laatste schadeloos stellen. Deze tegenstelling gaat in twee opzichten mank. De grondslag voor de aansprakelijkheid van de bezitter van het motorrijtuig is (ook in het voorgestelde wetsvoorstel) niet de persoonlijke verwijtbaarheid, maar de toerekening van de gevaarlijke eigenschappen van het motorrijtuig die, eventueel in combinatie met andere factoren, het slachtoffer hebben blootgesteld aan extra schaderisico[23] . De vergelijking is bovendien niet zuiver, omdat daarin het ontbreken van 'schuld' aan het ontstaan van de schade van een ander, afgezet wordt tegen het zichzelf benadelen ('eigen schuld'). Dit is problematisch aangezien bij de beoordeling van dit verweer de bijzondere grondslag van de (motorrijtuig)aansprakelijkheid - het gevaar van het voertuig - niet wordt meegewogen, terwijl bij het slagen ervan de aansprakelijkheid vervalt.
Zoals gezegd zal de bezitter van het motorrijtuig in het nieuwe voorstel slechts van aansprakelijkheid bevrijd zijn als hij bewijst dat de roekeloosheid van het slachtoffer de enige oorzaak van het ongeval is geweest (exclusiviteitsvereiste bij eigen schuld). Het zou volgens ons goed zijn dit exclusiviteitsvereiste zo op te vatten dat de bezitter alleen wordt bevrijd indien vaststaat dat het aan zijn motorrijtuig inherente gevaar (de grondslag voor de aansprakelijkheid) niet aan de totstandkoming van het ongeval heeft bijgedragen. Het zal dan wel gaan om uitzonderingssituaties. De intentie van het kabinet om meer gewicht toe te kennen aan de eigen schuld van verkeersslachtoffers kan naar onze mening het beste - namelijk, zonder afbreuk te doen aan de grondslag van de aansprakelijkheid (gevaarzetting) - worden bereikt met een normaal eigen schuld-verweer, zoals (oorspronkelijk) bedoeld in artikel 101 van Boek 6 BW.
7
Consequenties nieuw 'eigen schuld'-verweer vergeleken met huidig recht
i
Rechtspositie van slachtoffer en aansprakelijke automobilist
Voorop staat dat deze wijziging de aansprakelijkheidsverzekeraars van de betrokken geraakte motorrijtuigen eerder zal aanzetten tot nieuwe procedures dan onder het 'oude' wetsvoorstel het geval zou zijn. Het verloop van deze procedures is nog onzeker. Maar laten we de juridische consequenties die het voorstel van de Minister voor de bezitters van motorrijtuigen introduceert eens op een rijtje zetten. Het gaat ons hier louter om de verschilpunten met de huidige aansprakelijkheid voor motorrijtuigen die door de wijzigingen van Minister Korthals zullen ontstaan. Het belangrijkste is wel dat het subtiele onderscheid tussen 'alledaagse' (normale) en 'roekeloze' (ernstige) eigen schuld beslissend kan zijn voor het al dan niet aansprakelijk zijn van de bezitter van het motorrijtuig (en niet meer, zoals artikel 6:101 BW voorschrijft, voor de omvang van de aansprakelijkheid). Wanneer roekeloosheid van het slachtoffer niet aannemelijk is, zal de bezitter - anders dan onder de huidige 50%-regel het geval is - steeds volledig de schade van het slachtoffer moeten vergoeden. De bezitter van het betrokken motorrijtuig is in dit voorstel:
-
tegenover ongemotoriseerden van veertien en ouder met opzet of roekeloosheid die de enige oorzaak is geweest van het ongeval, steeds volledig van aansprakelijkheid bevrijd. In deze situaties zullen voetgangers en fietsers van veertien en ouder er door dit voorstel in vergelijking met de huidige 50%-regeling op achteruitgaan.
-
tegenover ongemotoriseerden van veertien en ouder met normale ('alledaagse') eigen schuld dan wel met roekeloosheid waarvan niet wordt aangetoond dat dit de exclusieve oorzaak is geweest van het ongeval steeds volledig aansprakelijk. In deze situaties zullen voetgangers en fietsers van veertien en ouder er door dit voorstel in vergelijking met de huidige 50%-regeling op vooruitgaan, want de huidige jurisprudentie geeft de vrijwel absolute bescherming voor 'slechts' de helft van de schade, terwijl de overige schade door de gewone eigen schuld van artikel 6:101 BW wordt beperkt.
-
tegenover passagiers veelal slechter af. Weliswaar kunnen volgens de Minister de meest voorkomende vormen van eigen schuld (geen gordel/helm dragen) als roekeloosheid worden aangemerkt en dus tot verval van de aansprakelijkheid leiden. Maar vaststaat wel dat deze fouten niet de oorzaak - laat staan de enige oorzaak - van het ongeval zullen zijn geweest. Door het exclusiviteitsvereiste bereikt men dus het tegenovergestelde effect van hetgeen men zonder dit vereiste zou hebben bereikt: geen gordel of helm dragen heeft voor het slachtoffer de facto geen enkele consequentie voor het recht op schadevergoeding.
ii
Consequenties voor regresnemers?
Voor regresnemende verzekeraars van ongemotoriseerde slachtoffers zal in vergelijking met het 'oude' wetsvoorstel Verkeersongevallen waarschijnlijk[24] niets veranderen. Dat betekent vergeleken met hun huidige rechtspositie het volgende. Naar huidig recht is het zo, dat de (schade)verzekeraar van de voetganger of fietser zijn vordering tot schadevergoeding van de gemotoriseerde, net als het slachtoffer zelf, kan baseren op artikel 185 Wegenverkeerswet 1994. Dit betekent dat hij recht heeft op schadevergoeding, tenzij sprake was van overmacht. Wel is het zo dat de 50%- en 100%-regeling en de 50%-regeling bij eigen schuld alleen voor het slachtoffer zelf gelden, niet voor de regresnemende verzekeraar. In het wetsvoorstel Verkeersongevallen is echter een bepaling opgenomen waarin staat dat artikel 185 Wegenverkeerswet zal vervallen, terwijl regresnemers van dit wetsvoorstel zullen worden uitgesloten. Het gevolg is dat regres alleen nog mogelijk is op grond van het algemene onrechtmatige daadsrecht (artikel 6:162 BW). Wanneer regresnemende verzekeraars op dezelfde wijze als in het wetsvoorstel Verkeersongevallen van het nieuwe wetsvoorstel zullen worden uitgesloten, zal hun rechtspositie er dan ook sterk op achteruit gaan[25] .
8
Hoe dan wèl?
In Korthals' (voorlopige) voorstel zoals dat uit zijn brief van 16 juni 1999 blijkt, zal de vrijwel algehele bescherming die het wetsvoorstel Verkeersongevallen brengt voor alle kwetsbare slachtoffers (voetgangers, fietsers, passagiers en de werknemer-bestuurder), alleen gelden voor de slachtoffers beneden de veertien jaar. Slachtoffers van veertien en ouder verliezen bij ('ernstige') eigen schuld - volledig - het recht op schadevergoeding. Dit betekent een principiële breuk met de 'minstens 50% vergoeding'-garantie van deze slachtoffers in de huidige rechtspraak. Uit de voorbeelden van 'roekeloze' eigen schuld (door rood licht rijden, zonder verlichting rijden) blijkt, dat de bezitter bevrijd zou zijn ondanks het belangrijke aandeel van zijn motorrijtuig op het ontstaan van de schade en de omvang ervan. Het 'alles of niets'-karakter van dit eigen schuld-begrip spoort niet met het uitgangspunt van aansprakelijkheid voor het gevaarzettend karakter van het motorrijtuig. In feite wordt door deze verschuiving van de risicoverhogende factoren richting slachtoffer met de ene hand weggenomen wat met de andere wordt gegeven[26] . Anderzijds erkennen wij met Hartlief dat het niet volstrekt logisch is dat 'het vanwege het arbeidsvermogen van het motorrijtuig redelijk is dat verwijtbaar gedrag van de gelaedeerde buiten beschouwing moet blijven'[27] .
Het door het kabinet gewenste evenwicht onder verkeersdeelnemers kan beter worden bereikt met een risicoaansprakelijkheid in combinatie met een normaal eigen schuldverweer. Wanneer het gaat om het internaliseren van de kosten van het gemotoriseerd verkeer, moet deze aansprakelijkheid gelden voor in beginsel alle verkeersdeelnemers - ongemotoriseerd en gemotoriseerd. Gevaarlijke verkeersdeelnemers, zoals automobilisten maar ook - in mindere mate - fietsers, zouden volgens ons door middel van een ruimere aansprakelijkheid naar rato van hun gevaarzetting met de kosten daarvan geconfronteerd moeten worden[28] . De meest vergaande aansprakelijkheid van het gemotoriseerd verkeer geldt dan tegenover ongemotoriseerde verkeersdeelnemers: een risicoaansprakelijkheid met, bij voorkeur, een normaal eigen schuld-verweer (waarvan de invulling in de rechtspraak nadere vorm kan krijgen: beperkt tot eigen schuld die de invloed van de gevaarzetting van de bezitter van het motorrijtuig relativeert). Bij ongevallen tussen gemotoriseerde bestuurders onderling (vrachtauto's, personenauto's, motorrijwielen) geldt dan een zwaardere aansprakelijkheid - in de vorm van een omgekeerde bewijslast - voor de bezitter van het zwaarder gemotoriseerde voertuig. Voor regresnemers moet hetzelfde aansprakelijkheidsregime gelden als voor het slachtoffer zelf. Dit voorjaar hebben wij een concreet wetsvoorstel hiertoe uitgewerkt, dat tegemoet komt aan de wensen van de Minister en voorts de hiervoor geschetste nadelen van het door de Minister bedachte systeem vermijdt. Wij zouden er geen bezwaar tegen hebben indien de Minister ons voorstel overneemt ...
[1] Met dank aan Ton Hartlief voor zijn nuttige commentaar op een eerdere versie.
[2] Brief van 16 juni 1999, TK, 1998-1999, 25 759, nr 5 (H).
[3] Op de inmiddels verschenen Toelichting bij de Justitie-begroting voor het jaar 2000 wordt desondanks nog geen gewag gemaakt van de voorbereiding of althans de indiening van een nieuw wetsvoorstel inzake verkeersaansprakelijkheid.
[4] Naar verluidt is in het definitieve voorstel van de Minister het woordje uitsluitend toegevoegd: de bezitter van het motorrijtuig is aansprakelijk, tenzij het ongeval uitsluitend is veroorzaakt door roekeloosheid van het slachtoffer. We zullen niet alleen ingaan op de consequenties van het oorspronkelijke voorstel, beschreven in de ministeriële brief, maar ook op de bijzonderheden indien de definitieve tekst van het voorstel in deze zin (toevoeging 'uitsluitend') wordt aangepast.
[5] TK, 1997-1998, 25 759, nr 2 (besproken en als Bijlage I opgenomen in ons Ars Aequi-cahier Aansprakelijkheid voor verkeersongevallen. Een rechtsvergelijkend perspectief op het Nederlandse verkeersongevallenrecht, Nijmegen 1998, p. 25 e.v.).
[6] Vergelijk het algemene artikel 6:101 BW. Artikel 101 kan de omvang van de aansprakelijkheid nog wèl beïnvloeden wanneer het slachtoffer zich onvoldoende inspant voor zijn herstel en daardoor zijn schade onnodig groot is; TK, 1997-1998, 25 759, nr 3 (MvT), p. 43.
[7] Zie o.a. de standaardarresten in dit verband HR 1 juni 1990, NJ 1991, 720 (CJHB), VR 1990, 174 (vWvC); HR 28 februari 1992, NJ 1993, 566 (CJHB), VR 1992, 93 (vdH) en Hartlief, T., 'De zwakke verkeersdeelnemer', preadvies, TvP 3-96, p. 1271-1341.
[8] HR 1 juni 1990, NJ 1991, 720 (CJHB) en HR 31 mei 1991, NJ 1991, 721 (CJHB), VR 1991, 119 (vWvC), op grond waarvan de verweren van eigen schuld (art. 6:101 BW) respectievelijk overmacht (zie art. 185 Wegenverkeerswet 1994) beperkt zijn tot situaties waarin (tevens) sprake is van opzet of aan opzet grenzende roekeloosheid van het kind. Voor deze aansprakelijkheid is nodig dat het kind schade heeft opgelopen van een verkeersongeval dat door het motorrijtuig op de weg is veroorzaakt.
[9] Mits de aansprakelijkheid reeds vaststaat. Nodig is namelijk wel dat het slachtoffer aantoont als fietser of voetganger schade te hebben ondervonden van een verkeersongeval dat door het motorrijtuig op de weg werd veroorzaakt en voorts dat niet aannemelijk is dat de bestuurder zich in een overmachtssituatie bevond.
[10] TK, 1997-1998, 25 759, nr 3 (MvT), p. 17.
[11] Onder 'bewuste roekeloosheid' wordt verstaan: de situatie waarin iemand zich bewust is van de aanmerkelijke kans dat zijn gedraging tot schade zal leiden, maar denkt dat dit gevolg zal uitblijven, TK, 1997-1998, 25 759, nr 3 (MvT), p. 42.
[12] Juist vanwege dit principe is volledige codificatie van de huidige jurisprudentie volgens de bewindsman 'niet aan te bevelen', TK, 1998-1999, 25 759, nr 5, p. 2.
[13] De risicoaansprakelijkheid van bezitters van motorrijtuigen zal naar komend recht - ook naar de huidige opvattingen van de Minister - ook gelden ten behoeve van werknemers die als bestuurder van het motorrijtuig in het kader van hun werk schade hebben opgelopen. Aangezien de voorgestelde wijzigingen bij deze groep slachtoffers tot bijzondere problemen kunnen leiden in verband met het bijzondere eigen schuld-regime dat geldt bij andere bedrijfsongevallen, zullen deze slachtoffers hier buiten beschouwing worden gelaten.
[14] Aldus de Toelichting op het wetsvoorstel Verkeersongevallen, TK, 1997-1998, 25 759, nr 3, p. 42.
[15] TK, 1998-1999, 25 759, nr 5, p. 3.
[16] TK, 1998-1999, 25 759, nr 5, p. 3.
[17] TK, 1998-1999, 25 759, nr 5, p. 5.
[18] TK, 1998-1999, 25 759, nr 5, p. 2.
[19] TK, 1998-1999, 25 759, nr 5, p. 4.
[20] Bij overmacht wordt het onderscheid tussen jeugdige en 'volwassen' slachtoffers in het nieuwe systeem niet gemaakt: het overmacht-verweer is uitgesloten ten behoeve van alle bijzondere slachtoffers (ongemotoriseerden en passagiers).
[21] Zie Spier in A.T. Bolt en J. Spier, m.m.v. O.A. Haazen, De uitdijende reikwijdte van de aansprakelijkheid uit onrechtmatige daad, preadvies Handelingen NJV 1996-I, Zwolle 1996, p. 213 e.v.
[22] Zie, vrij recent, HR 16 februari 1996, NJ 1996, 393, VR 1996, 195 (Plomp/Ketelaar), waarover Hartlief, preadvies, nr 10.
[23] Zie TK, 1997-1998, 25 759, nr 3 (MvT), p. 17 (vgl. ook p. 43).
[24] Helemaal zeker is dit overigens niet. De Minister wijst in zijn brief een systeem van verkeersverzekering van de hand, onder meer vanwege de nadelige financiële consequenties hiervan voor regresnemers een belangrijke rol speelt; TK, 1998-1999, 25 759, nr 5, p. 4. Ook wanneer net als in het wetsvoorstel Verkeersongevallen de regresvorderingen gebaseerd op het algemene onrechtmatige daadsrecht behouden blijven, is immers niet ondenkbaar dat het volume hiervan onder artikel 6:162 BW zal teruglopen.
[25] Zie G.E. van Maanen, Wetsvoorstel verkeersongevallen: dwaling of boerenbedrog, NJB 1998, p. 116 e.v.
[26] Zie E.F.D. Engelhard en G.E. van Maanen, Naar een gedifferentieerd vergoedingsregime voor verkeersslachtoffers; een nieuw wetsvoorstel, VRA 1999, p. 135 e.v., nt 33.
[27] Verkeersaansprakelijkheid in België en Nederland, M. Faure en T. Hartlief (red.), Antwerpen/Groningen 1998, p. 162.
[28] Voor een meer gedetailleerde beschrijving verwijzen we naar E.F.D. Engelhard en G.E. van Maanen, Naar een gedifferentieerd vergoedingsregime voor verkeersslachtoffers; een nieuw wetsvoorstel, VR 1999 nr 5, p. 135-139.