pag. 6 VR 2008, Europese verkeersrechtdagen

Van 17 tot 19 oktober 2007 zijn de 8e Europese verkeersrechtdagen gehouden in Luxemburg. De organisatie van deze dagen is in handen van het Instituut voor Europees Verkeersrecht (IETL) en de Academie voor Europees Recht (ERA).

Een van de discussie-onderwerpen die op het programma stonden, was de EU-verordening betreffende het recht dat van toepassing is op niet-contractuele verbintenissen (Rome II) en het Haags Verkeersongevallenverdrag van 1971. In januari 2009 treedt de verordening in werking. Het doel van Rome II is het ontwikkelen van uniforme, voor de gehele Europese Unie geldende, IPR-regels inzake de internationale onrechtmatige daad.

Dit doel is volgens Ansgar Staudinger, verbonden aan de universiteit van Bielefeld, niet bereikt. Niet alleen zal Denemarken kiezen voor 'opt-out', waardoor de eigen IPR-regels van toepassing blijven, maar bovendien is in geval van verkeersongevallen het Haags Verkeersongevallenverdrag van 1971 nog van toepassing voor die lidstaten die bij dit verdrag partij zijn. Dit vloeit voort uit artikel 28 van de verordening op grond waarvan bi- of multilaterale verdragen voorrang hebben op de verordening. Dit verschil in toepasselijke IPR-regels is naar zijn oordeel niet in overeenstemming met het streven van de EU naar één interne markt. Voor de wederzijdse erkenning van civiele vonnissen is het juist onontbeerlijk dat die beslissingen zijn gebaseerd op IPR-regels, die voor de hele EU hetzelfde zijn. Rome II vormt het geschikte kader daarvoor. De verordening geldt voor alle ongevallen en de daaruit voortvloeiende schade en is derhalve een praktisch, simpel systeem, dat ook rekening houdt met contractuele rechtsverhoudingen tussen betrokken partijen. Bovendien is het Hof van Justitie bevoegd om van geschillen over de verordening kennis te nemen, terwijl het Haags Verkeersongevallenverdrag een dergelijke voorziening niet kent. Staudinger stelt voor om artikel 28 van de verordening zo te wijzigen dat de verordening voorrang heeft op bi- en multilaterale verdragen.

Hans van Loon, secretaris-generaal bij de Haagse Conferentie voor Internationaal Privaatrecht, is daarentegen van mening dat juist verkeersongevallen een bijzonder conflictenrecht rechtvaardigen. Het verdrag geeft duidelijke verwijzigingsregels en daarmee een zeker antwoord op de vraag naar het toepasselijke recht. Bovendien heeft het Haags Verdrag zijn waarde in de praktijk reeds bewezen. Als voordeel van het Haags Verkeersongevallenverdrag ziet hij dat het niet beperkt is tot de EU, maar dat het verdrag ook van toepassing is voor landen die geen lid van de EU zijn.

Een tweede discussiepunt dat tijdens de verkeersrechtdagen op het programma stond, was de internationale registratie van voertuigen in de EU. De problemen die zich hierbij met name voordoen, hebben te maken met belastingen die aan registratie in sommige lidstaten zijn verbonden. Dit kan bij verhuizing van de ene lidstaat naar de andere ertoe leiden dat er naast de dubbele kosten van registratie ook dubbele belasting kan worden geheven, zonder dat er een recht bestaat op terugbetaling. Ook de vraag in welke staat een voertuig moet worden geregistreerd kan voor problemen zorgen, omdat niet altijd duidelijk is welke plaats de 'gewoonlijke verblijfplaats' is, hét criterium aan de hand waarvan het land van verplichte registratie wordt bepaald. Volgens Michael Nissen van de Duitse automobielclub, de ADAC, moet de EU streven naar een uniform systeem van kentekenregistratie.

Een derde onderwerp was de vraag of in het Europese schadevergoedingsrecht plaats is voor 'punitive damages'. Dit onderwerp werd van verschillende zijden belicht. Nicholas Roenneberg van de Münchener Rück (een herverzekeraar) besprak de rol van verzekeraars en professor Marco Bona besprak de resultaten van zijn onderzoek onder slachtoffers van verkeersongevallen naar de wenselijkheid van invoering van een strafschadevergoeding. Die zijn niet eenduidig; op de wenselijkheid van 'punitive damages' wordt zodanig verdeeld gereageerd dat een algemene conclusie niet kan worden getrokken. Ina Ebert, eveneens van de Münchener Rück, ging in haar bijdrage in op de achtergronden van 'punitive damages'. Allereerst schetste zij het systeem van de strafschadevergoeding in de Verenigde Staten en merkte zij op dat het met de toekenning ervan eigenlijk wel mee valt. In veel minder zaken dan hier in Europa wordt aangenomen, volgt een veroordeling tot het betalen van een dergelijke schadevergoeding en in de meeste gevallen wordt het bedrag dat is toegekend in hoger beroep gematigd. Belangrijke factoren voor de toekenning van 'punitive damages' zijn de mate van schuld aan de zijde van de schadeveroorzaker en de omvang van de schade. Daarnaast is het van belang of de dader niet al op een andere wijze is gestraft, bijvoorbeeld via het straf- of bestuursrecht. Dat in Europa nauwelijks mogelijkheden tot toekenning van 'punitive damages' bestaan, vindt zijn oorzaak in de strikte scheiding tussen het strafrecht en het civiel recht en het ontbreken van duidelijke criteria voor de toekenning van een strafschadevergoeding. Bovendien druist een dergelijke vergoeding in tegen het indemniteitsbeginsel volgens welke het slachtoffer niet in een betere vermogenspositie mag komen dan voor het optreden van de schade. Desondanks ziet Ebert dat in de toekomst ook in Europa 'punitive damages' tot de mogelijkheden gaan behoren. Tendensen die in die richting wijzen, zijn dat vergoeding van niet-vermogensschade steeds belangrijker wordt evenals een effectieve bescherming tegen rechtsinbreuken en een toenemende betekenis van civielrechtelijke handhaving.

De verkeersveiligheid in de EU was het vierde onderwerp dat op het programma stond. Leo Huberts, werkzaam bij de Europese Commissie, besprak de initiatieven die de Commissie ontplooit op het gebied van de bevordering van de verkeersveiligheid. De EU streeft naar een vermindering in 2010 van 50% van het aantal verkeersslachtoffers. Uit statistieken blijkt dat snelheidsovertredingen, rijden onder invloed en het niet-dragen van autogordels de belangrijkste oorzaken van het ontstaan van letselschade als gevolg van verkeersongevallen zijn. Maatregelen die erop gericht zijn om dit verkeersgedrag te voorkomen door bijvoorbeeld een striktere handhaving, blijken succesvol te zijn.

Een middel om de verkeersveiligheid te beïnvloeden en daarmee het aantal verkeersslachtoffers te verminderen, lijken de 'black boxes' te zijn. Onder meer zijn hiermee ongevalsoorzaken te achterhalen. Er zijn verschillende soorten black boxes: systemen die alleen de gegevens van vlak voor en na het ongeval registreren (ADR, Accident Data Recorder), systemen die alle ritgegevens vastleggen (JDR, Journey Data Recorder) en systemen die alleen waarschuwen in geval van een concrete gevaarzetting (e-call). Hélène Wetzel, Touring Club de Suisse, beperkte haar bijdrage tot een bespreking van de toelaatbaarheid van dergelijke systemen in het licht van de fundamentele rechten, zoals het recht op privacy.

Overige onderwerpen waren de EU-verordening (EPVG-EU) inzake grensoverschrijdende geringe vorderingen en de derde EU-richtlijn rijbewijzen. Het doel van de EPVG-EU is het vereenvoudigen en bespoedigen van de procesvoering van civielrechtelijke vorderingen tot € 2.000,- en is beschikbaar als alternatief voor bestaande, nationale procedures.

De derde Rijbewijsrichtlijn heeft tot gevolg dat er per 2013 nog maar één model rijbewijs in de EU zal zijn in plaats van de 110 modellen die nu nog in omloop zijn.