Prinsjesdag is ten tijde van het schrijven van deze column net voorbij. De uitgesproken Troonrede weerspiegelde het gebrek aan daadkracht van het gelukkig op zijn eind lopende knotsekneuzenkabinet. De Algemene Politieke Beschouwingen waren doorspekt met verkiezingsretoriek en waren door herhaaldelijk opkomend politiek gekrakeel bepaald geen verheffend schouwspel. Hopelijk wordt er met de verkiezingen afgerekend met de partijen die verantwoordelijk zijn voor de politieke chaos van de afgelopen anderhalf jaar en kan er na de verkiezingen een kabinet aantreden dat wel in staat is de werkelijke problemen van het land in de richting van een oplossing te brengen. Als het gaat over die grote problemen, zoals stikstof, klimaat, energietransitie, woningmarkt, belastingstelsel en zorg, is het gaan in de richting van een oplossing nog bepaald geen sinecure, gelet op de uiteenlopende opvattingen die hierover bij de verschillende politieke partijen bestaan.
Afgezet tegen de genoemde grote problemen is verkeersveiligheid een wat naar de achtergrond gedrongen thema. Dat was bijvoorbeeld merkbaar bij de bekendmaking van de verkeersongevallencijfers van 2024. Doorgaans gaat de presentatie van die cijfers gepaard met de nodige aandacht in de media en in politieke kringen. Dit jaar ging die presentatie haast onopgemerkt voorbij. Ook in de verkiezingsprogramma´s wordt er maar weinig aandacht besteed aan verkeersveiligheid. De vele verkeersdoden en -gewonden, het daarmee verband houdende intense leed en de grote maatschappelijke kosten van verkeersongevallen zijn evenwel voldoende rechtvaardiging om verkeersveiligheid als beleidsthema te benadrukken. Het is in dit tijdschrift dan ook gepast om met de verkiezingen in het vooruitzicht te bezien wat de belangrijkste politieke partijen [1] op het gebied van het wegverkeer en de verkeersveiligheid in hun verkiezingsprogramma´s te zeggen hebben.
Als die programma´s naast elkaar worden gelegd, dan valt op dat bijna alle partijen aandacht vragen voor de staat van de Nederlandse infrastructuur en de noodzaak om daarin fors te investeren. Ook de bereikbaarheid van alle regio´s en de verbindingen over weg, spoor en overig OV zijn overkoepelende thema´s. In de verkiezingsprogramma´s van Groen Links/PvdA, CDA en D66 worden investeringen ter bevordering van het fietsverkeer in het vooruitzicht gesteld. Het aantal snel- of doorfietspaden en fietsstallingen op verkeersknooppunten, bij stations en winkelcentra moet worden uitgebreid. Ook moet de veiligheid op fietspaden worden verbeterd door een scheiding aan te brengen tussen langzaam en sneller fietsverkeer, door het binnen de bebouwde kom weren van snorfietsen van het fietspad en eventueel het instellen van maximumsnelheden op fietspaden.
Als het gaat over de veiligheid op het fietspad zou het vreemd zijn als de discussie over de fatbike niet terug zou keren in verkiezingstijd. De meest vergaande ´oplossing´ van de fatbikeproblematiek is de gedachte van de VVD om de fatbike bij voorkeur te bestempelen tot illegale voertuigcategorie, waardoor deze in het geheel niet meer op de weg zou mogen worden gebruikt. In ieder geval moet het gebruik van de fatbike volgens meerdere partijen nader worden gereguleerd. Voorstellen hiervoor komen neer op een herhaling van zetten: voor bestuurders van fatbikes moet een helmplicht en minimumleeftijd gaan gelden. Als het gaat over die minimumleeftijd legt de ene partij de grens bij 14 jaar, de ander bij 16 jaar. Om helmplicht en minimumleeftijd mogelijk te maken, zou de fatbike tot een afzonderlijke voertuigcategorie moeten worden gemaakt, zodat andere elektrische fietsen niet door de nieuwe maatregelen worden getroffen. Nieuw zijn deze voornemens niet. Eerder dit jaar zijn ze ook al op tafel gekomen en hebben diverse instanties en personen met verstand van verkeerstechniek en verkeersrecht een en ander wegens juridisch-technische onhaalbaarheid en maatschappelijk ongewenste consequenties afgeserveerd. Ik ben dan ook, als het komt tot pogingen tot realisatie, erg benieuwd naar de wijze waarop de opnieuw gepresenteerde voorstellen in een fatsoenlijk, effectief en handhaafbaar juridisch format worden gegoten.
Ten aanzien van de fatbike bevat het verkiezingsprogramma van Groen Links/PvdA een nogal raadselachtige passage: bestuurders van fatbikes ´staan voortaan net als bij auto’s aan de lat om te laten zien dat het voertuig de Nederlandse weg op mag en verzekerd is. Anders volgt inbeslagname.´ Deze woorden lijken te veronderstellen dat fatbikes voor gebruik op de weg moeten worden (type)goedgekeurd en dat er een verzekeringsplicht geldt. Dat is echter niet het geval. Voor fietsen en elektrische fietsen geeft de WVW 1994 c.a. wel enkele inrichtingseisen, maar voor toelating tot de markt is geen (type)goedkeuring vereist. Eveneens bestaat voor de fatbike als elektrische fiets geen verzekeringsplicht. Het is dan ook de vraag wat de bestuurder van een fatbike bij controle zou moeten aantonen en wat de grond voor inbeslagname zou zijn. Als bij die controle wordt vastgesteld dat de fatbike niet voldoet aan de inrichtingseisen (bijvoorbeeld wegens aanwezigheid van een gashandel en/of het opgevoerd zijn), is het natuurlijk anders, maar die kanttekening wordt in de aangehaalde passage niet gemaakt.
Als het gaat om het bredere thema van de verkeersveiligheid, dan valt op dat PVV en BBB hierover niets bijzonders weten te melden in hun verkiezingsprogramma´s. De enkele opmerking in het programma van BBB dat er ter bevordering van de verkeersveiligheid meer truckparkings moeten worden aangelegd, doet zelfs kolderiek aan (maar dat geldt voor meer plannen van deze partij). De andere partijen geven aan in te willen zetten op een steviger handhaving van in ieder geval de verkeersvoorschriften waarvan schendingen hoog genoteerd staan in de toptien van oorzaken van verkeersongevallen: het gebruik van alcohol, drugs en de mobiele telefoon. Als het gaat om gebruik van alcohol in het verkeer zijn D66 en CDA voorstander van herinvoering van het alcoholslot.
Ook ´wegpiraten´ en ´verkeershufters´ moeten stevig worden aangepakt. Als de verschillende voornemens naast elkaar worden gelegd, bestaat die aanpak uit een nogal breed palet aan maatregelen. Zo moet het puntenrijbewijs worden uitgebreid en moeten bestuurders ook punten krijgen voor snelheidsovertredingen en asociaal weggedrag. Als er in een periode van vijf jaar twee zeer ernstige overtredingen worden begaan, moet het rijbewijs worden ingenomen. De straffen voor ´stelselmatige verkeershufters´ moeten worden verhoogd, onder meer door levenslange rijontzeggingen. Ook moeten de boetes omhoog.
Het voornemen tot uitbreiding van het puntenrijbewijs is boeiend, want zo´n rijbewijs kennen we in de Nederlandse wegenverkeerswetgeving helemaal niet. Er valt dus ook niets uit te breiden. Wel bestaat er een bijzondere regeling voor het begaan van ernstiger verkeersovertredingen door beginnende bestuurders en een regeling die leidt tot ongeldigverklaring van het rijbewijs door personen die herhaald worden veroordeeld wegens het rijden onder invloed, maar dat zijn geen puntenrijbewijzen. Als het voorstel dan zou moeten worden verstaan als een wens om te komen tot een echt puntenrijbewijs, dan is daar uit een oogpunt van verkeersveiligheid wel veel voor te zeggen, maar dan moet meteen worden nagedacht over het systeem van handhaving van verkeersovertredingen op basis van kentekenaansprakelijkheid. Toekenning van strafpunten bij een echt puntenrijbewijs is alleen toelaatbaar als kan worden vastgesteld dat de betrokken rijbewijshouder zelf een (ernstiger) verkeersovertreding heeft begaan. Een (automatische) vaststelling van een overtreding op basis van het kenteken is onvoldoende basis voor het uitdelen van strafpunten.
Dan de verhoging van boetes. De Nederlandse verkeersboetes zijn, vergeleken met de landen om ons heen, al van de hoogste categorie. Ook in de verhouding tot boetes die worden opgelegd ter zake van de misdrijven en overtredingen uit het Wetboek van Strafrecht zijn de verkeersboetes onevenredig hoog. Zelfs het OM heeft hierop gewezen en aangegeven dat de verkeersboetes niet verder kunnen worden verhoogd; eerder zouden die met 25% moeten worden verlaagd. Een verdere verhoging van de verkeersboetes zorgt voor ernstiger onevenwichtigheid in het gehele boetestelsel en is dus niet goed verdedigbaar.
Ten slotte de maximumsnelheden. Het valt op dat in het programma van de ´vroem vroem-partij´ nu eens niet wordt voorgesteld om de maximumsnelheden op snelwegen te verhogen. Wel wordt aangegeven dat de geldende snelheden, met name op wegen buiten de bebouwde kom, intensiever moeten worden gehandhaafd met behulp van flitscamera´s. Als het gaat over de maximumsnelheid op snelwegen wordt de VVD keihard rechts ingehaald door de PVV. Die wil ´op de snelweg de hele dag 140 km p/u rijden´. Dit voorstel is zo stupide dat er eigenlijk niet meer dan dat over valt te zeggen. Er valt wel veel te zeggen voor de gedachte om te maximumsnelheden in delen van de bebouwde kommen te verlagen tot maximaal 30 km p/u. Onderzoek heeft uitgewezen dat deze verlaging daadwerkelijk leidt tot vermindering van het aantal verkeersongevallen en dus ook van het aantal verkeersslachtoffers. Als de nieuwe minister die zich bezig mag gaan houden met verkeer en verkeersveiligheid afstand neemt van politieke stokpaardjes en begint met de realisatie van maatregelen die aantoonbaar bijdragen aan de verkeersveiligheid, kan er hopelijk veel leed en ellende worden voorkomen.
Fijnslijper
[1] Dat zijn voor deze bijdrage de partijen die oorspronkelijk het kabinet hebben gevormd – PVV, VVD, NSC en BBB – en de grotere oppositiepartijen – Groen Links/PvdA, CDA en D66.