Pelotonrijden en aansprakelijkheid

R. van Eijck en G. van Dijck
Nu zelfsturende auto’s werkelijkheid zijn, lijkt het slechts een kwestie van tijd voordat deze op de openbare wegen zullen rijden. Centraal in dit artikel staat de vraag of het aansprakelijkheidsrecht aanpassingen behoeft op het moment dat autonome voertuigen zich op de openbare wegen begeven. Het artikel verkent de gevolgen voor het aansprakelijkheidsrecht van een specifieke techniek: pelotonrijden (‘platooning’). Pelotonrijden wordt mogelijk gemaakt door ADAS (‘Advanced Driver Assistance Systems’). ADAS zijn systemen die bepaalde taken zelfstandig kunnen uitvoeren en zij nemen de taken van de bestuurder over. Onder de ADAS zijn coöperatieve en niet-coöperatieve te onderscheiden, de laatste ook wel op zichzelf staande ADAS genoemd. Bij niet-coöperatieve ADAS vindt geen communicatie plaats met andere voertuigen en/of de infrastructuur, terwijl met coöperatieve ADAS wel communicatie met andere voertuigen en/of de infrastructuur plaatsvindt. Een specifieke vorm van coöperatieve ADAS is een systeem dat pelotonrijden mogelijk maakt.
Pelotons zijn te zien als treinen op de weg, waarbinnen de auto’s door onderlinge communicatie en eigen sensoren veel dichter op elkaar kunnen rijden zonder dat hierdoor de veiligheid in het geding komt. De auto’s worden deels bestuurd door een pelotonleider en deels door de betreffende auto zelf. De inzittenden (de persoon die op de bestuurdersstoel zit) van de volgauto’s besturen in principe niet meer zelf actief het eigen voertuig. In een peloton vormen verschillende subsystemen – de individuele auto’s – een coöperatief systeem waarbinnen de waarnemingen, het controle-algoritme en de beweging afgestemd worden binnen het peloton, en waarin data onderling wordt gecommuniceerd. Door de onderlinge communicatie tussen de voertuigen weten de volgauto’s welke beweging er plaatsvindt en geeft het voertuig van de pelotonleider direct bevelen door aan de volgauto’s. De controle over en daarmee de besturing van individuele volgauto’s vindt enerzijds (deels) extern plaats (vanuit de pelotonleider) en anderzijds (deels) intern via de sensoren en de systemen van de volgauto’s zelf.
Ten aanzien van schuldaansprakelijkheid is de vraag wie onrechtmatig heeft gehandeld wanneer er iets misgaat. In beginsel is het de pelotonleider die de volgauto’s voor- of achteruit kan laten bewegen en stil kan zetten, de richting kan wijzigen en daarmee bepalen waar de volgauto zich op de weg bevindt. De pelotonleider zal dan ook doorgaans onrechtmatig handelen. Een dergelijke zienswijze sluit aan bij de wijze waarop het bestuurdersbegrip in het strafrecht wordt ingevuld.
De vraag of een inzittende onrechtmatig handelt, is lastiger te beantwoorden. Aansprakelijkheid van inzittenden op grond van artikel 6:162 BW zal geconstrueerd moeten worden via een zuiver nalaten. Hierdoor kan aansprakelijkheid slechts worden aangenomen indien een inzittende (in subjectieve zin) kon ingrijpen en (in objectieve zin) had moeten ingrijpen. De inzittende van een volgauto heeft alleen dan schuldaansprakelijkheid te vrezen wanneer deze essentiële invloed op de bedieningsorganen van het voertuig uitoefent of deze invloed had behoren uit te oefenen. Bijvoorbeeld wanneer hij door de pelotonleider wordt gewaarschuwd dat hij vanaf een bepaald moment zelf de besturing van de volgauto moet overnemen. Een andere interessante kwestie in het kader van schuldaansprakelijkheid is dat zich situaties zullen voordoen waarbij ADAS ervoor zorgen dat verkeersregels worden overtreden. Een voorbeeld is de situatie dat het voorste delen van een peloton een op groen staand verkeerslicht voorbij rijdt, maar het stoplicht op rood springt op het moment dat de laatste deelnemer het verkeerslicht wil passeren. Overschrijding van wettelijke voorschriften heeft als gevolg dat ervan uitgegaan wordt dat er sprake is van onrechtmatigheid. De vraag is wie dan aansprakelijk is voor de schade. De pelotonleider, het handelen of nalaten van de systemen of het nalaten van inzittenden van de volgauto? Antwoorden zijn niet direct voorhanden.
Daarnaast kunnen ten aanzien van bewijslevering problemen ontstaan. Doorgaans moet de benadeelde bewijzen dat aan de vereisten van artikel 6:162 BW is voldaan. De bewijspositie van benadeelden met betrekking tot pelotons wordt lastig. Het begint al met de vraag wie aan te spreken. Verder zullen de causale verbanden veelal onzeker zijn en kan de bewijslevering moeilijker worden dan thans het geval is. Datarecorders en wijziging van het bewijsrecht zijn mogelijke oplossingen om deze trend tegen te gaan.
Behalve een omkering van de bewijslast is ook risicoaansprakelijkheid een mogelijkheid om tegemoet te komen aan de moeilijke bewijspositie waarin benadeelden zich zullen bevinden. Het is echter de vraag of bestaande risicoaansprakelijkheden geschikt zijn om aansprakelijkheid in het kader van pelotonrijden te beoordelen. Op grond van artikel 6:173 BW kunnen bezitters van gebrekkige zaken worden aangesproken voor schade veroorzaakt door de gebrekkige zaak of onderdelen daarvan. Aansprakelijkheidsstelling ex 6:173 BW zal in veel gevallen leiden tot een aansprakelijkheidsstelling via de productaansprakelijkheid. Daarmee is er naar verwachting een grotere rol voor productaansprakelijkheid weggelegd. Ook de daaruit voortvloeiende vragen zullen complex zijn, doordat pelotons bestaan uit technisch aan elkaar gekoppelde subsystemen. Dit geeft de nodige bewijs- en afbakeningsvragen tot gevolg. Daarnaast rijzen er vragen in het kader van art. 185 WVW dat de aansprakelijkheid regelt in het geval een gemotoriseerde en een niet-gemotoriseerde zijn betrokken bij een ongeval. Een geslaagd beroep op overmacht is reëel indien een ongeval wordt veroorzaakt door het peloton waarbij de inzittenden niet actief hebben ingegrepen en/of het ongeval is veroorzaakt door een technisch (software) gebrek. Aansprakelijkheid van een pelotonleider zal dan meer voor de hand liggen dan aansprakelijkheid van een inzittende.
Een andere mogelijke oplossing voor aansprakelijkheidsvragen bij pelotonrijden zou het wijzigen van het verzekeringsstelsel kunnen zijn. Te denken valt aan een beperking van de rol van het aansprakelijkheidsstelsel in combinatie met een uitbreiding van het verzekeringsstelsel. Een stap richting de verkeersverzekering. Gedacht kan worden aan een first-partyverzekering of een verzekering die dekking biedt voor zowel de bestuurder als de inzittenden van het motorrijtuig, met daarbij een aansprakelijkheidsverzekering voor benadeelden buiten het motorrijtuig. Deze tweede optie lijkt het meest geschikt in het kader van het pelotonrijden. Een derde alternatief is een verzekering waar alle benadeelden, zowel binnen als buiten het voertuig, onder vallen. Een dergelijk stelsel lijkt een deel van de bezwaren van het huidige recht betreffende pelotons te kunnen ondervangen, met name door het beperken van de rol van het aansprakelijkheidsrecht voor slachtoffers. Zij kunnen namelijk de verzekering van het voertuig waar zij zich in bevonden aanspreken. Voordeel van een dergelijk systeem is dat het in feite al deels is geïmplementeerd (WAM) en dat uitbreiding van het systeem geleidelijk kan gebeuren. Het aansprakelijkheidsrecht zou in dit systeem een aanvullende functie kunnen (en moeten) hebben voor de schade die niet onder de dekking van deze verzekering valt.
De auteurs concluderen dat het afwikkelen van schade via verzekering het meest voor de hand ligt. Wanneer meer ongevallen (deels) via verzekeringen worden afgehandeld, zullen de aan het aansprakelijkheidsrecht verbonden nadelen minder zwaar wegen. Het zullen vaker verzekeraars zijn die er onderling uit moeten zien te komen, en slachtoffers zullen minder tegen de bezwaren met betrekking tot bewijslevering en het causale verband aanlopen.