VRA 2006, p. 205
2006-07-01
Mr S.J. Tans
Het Duitse tractorrijbewijs en de vestigingseis
Een onderzoek naar de vrijheid van tractordienstverlening
VRA 2006, p. 205
Mr S.J. Tans
WVW 1994 art. 107 WVW 1994 art. 108 EG-Richtlijn nr. 80/1263 EG-Richtlijn nr. 91/439 EG-Verdrag art. 45 EG-Verdrag art. 46 EG-Verdrag art. 49 EG-Verdrag art. 50
1
Inleiding
Een van de reële hindernissen op weg naar realisatie van de interne markt betreft de dispariteit van wetgeving in de lidstaten over het rijbewijs. Een geldig rijbewijs vormt een essentieel onderdeel voor velen die gebruik willen maken van het vrij verkeer van goederen, personen en diensten. Niet alleen voor diegenen die voor het vervoer van goederen, de uitoefening van arbeid, of de verrichting van een dienst een rijbewijs behoeven, maar ook voor vele anderen, bijvoorbeeld voor het vervoer van en naar de arbeidsplaats[1] . In de huidige samenleving is gemotoriseerd vervoer een niet meer weg te denken element. Mede hierom heeft de Europese wetgever dit onderwerp grotendeels geharmoniseerd[2] . Zonder enige vorm van onderlinge erkenning van rijbewijzen zou er een aanzienlijke belemmering binnen de interne markt blijven bestaan en kan het vrij verkeer van goederen, personen en diensten tot een dode letter worden gemaakt. Dit neemt niet weg dat de harmonisatie van het rijbewijs niet volledig is doorgevoerd, de communautaire wetgeving heeft geen betrekking op landbouw- en bosbouwtrekkers (klasse T)[3] .
In deze bijdrage worden verscheidene motorvoertuigcategorieën besproken[4] . De Duitse regelgeving maakt ten aanzien van landbouw- en bosbouwtrekkers onderscheid tussen langzame en snelle voertuigen. Voertuigen met een maximumsnelheid van niet meer dan 32 km/uur (met aanhangwagen niet meer dan 25 km/uur) vallen onder categorie L. Voertuigen met een maximumsnelheid van niet meer dan 60 km/uur en zelfrijdende bouwwerktuigen met een maximumsnelheid van niet meer dan 40 km/uur, behoren tot categorie T. Op basis van gegevens van Cumela[5] heeft het merendeel van de tractoren in Nederland een maximumsnelheid van 40 km/uur of meer (ruwweg 80%). De huidige professionele trend is het kopen van tractoren tot 60 km/uur. Klasse T zal daarom als uitgangspunt voor dit artikel worden genomen. Klasse L wordt kort in een aparte alinea besproken.
Ten aanzien van de geharmoniseerde motorvoertuigklassen ontstaan er normaliter geen problemen. De lidstaten zijn op grond van Richtlijn 91/439 gehouden een door een andere lidstaat afgegeven rijbewijs, van de desbetreffende motorvoertuigklasse, te erkennen[6] .
Maar ook ten aanzien van de niet geharmoniseerde categorieën geldt dat de lidstaten tot een bepaalde mate van wederzijdse erkenning zijn gehouden. Het Hof van Justitie heeft in de zaak Choquet, waarvan de feiten zich afspeelden voordat sprake was van secundaire regelgeving op dit terrein, bepaald dat de lidstaten rekening moeten houden met reeds behaalde rijbewijzen. Het Hof stelt dat het vereisen van een nationaal rijbewijs als een indirecte aantasting van de uitoefening van het recht van onder andere de vrijheid van dienstverrichting zou kunnen worden beschouwd. Strijd met het vrij verkeer van personen wordt aannemelijk indien het vereiste examen klaarblijkelijk een onnodige herhaling is van een in een andere lidstaat afgelegd examen voor de categorieën voertuigen welke de betrokkene wenst te besturen[7] .
Richtlijn 91/439 heeft de landbouw- en bosbouwtrekkers uitgesloten van haar toepassingsbereik[8] . Het staat de lidstaten dan ook vrij ten aanzien van deze materie eigen regelgeving te handhaven[9] . Het gevolg van deze vrijheid is dat de wetgeving rond het rijbewijs in ons land verschilt met de wetgeving in onze directe buurlanden. Verschillende benaderingen in rijbewijsregulatie heeft vooral gevolgen wanneer deze verschillen zich voordoen tussen aangrenzende landen. Zo zal een in Nederland woonachtige[10] tractordienstverlener die zijn diensten over de grens wil aanbieden, doorgaans in België en Duitsland actief zijn.
De huidige situatie is dat de Duitse rijbewijswetgeving ten aanzien van de verschillende rijbewijscategorieën de klassen T en L onderscheidt bij het nationale rijbewijs. Vooralsnog kent de Nederlandse wetgeving deze rijbewijsklassen niet[11] . In België is de situatie weer anders. Daar geldt wel een rijbewijsplicht voor het besturen van tractoren op de weg maar men is niet overgegaan tot de invoering van een apart tractorrijbewijs. Op grond van de Choquet-rechtspraak zijn de lidstaten gehouden ook de door communautaire regelgeving uitgesloten rijbewijsklassen te erkennen. Echter, de rijbewijscategorieën klasse T en L bestaan in Nederland niet en kunnen hier ook niet worden behaald. Daardoor is wederzijdse erkenning van deze categorieën tussen Nederland en Duitsland, alsook tussen België en Duitsland, een ingewikkelde kwestie, welke hieronder besproken zal worden.
De genoemde verschillen in wetgeving van Nederland en zijn buurlanden leiden tot problemen, met name op het terrein van het vrij verkeer van diensten[12] . Een ruwe schatting, gemaakt door belangenorganisatie Cumela, levert tussen de duizend en tweeduizend in Nederland gevestigde bedrijven op die tractorwerkzaamheden verrichten en hun diensten ook in Duitsland en België aanbieden[13] . Daarnaast steekt een ongeveer even groot aantal in Nederland wonende agrariërs regelmatig met de tractor de grenzen met Duitsland en België over[14] . In Nederland wonende tractorbestuurders worden in Duitsland door de politie van de weg gehaald omdat zij rijden op de openbare weg met een motorvoertuig zonder bezit van een daartoe benodigd rijbewijs van de desbetreffende klasse[15] . Volgens Cumela leidt dit ertoe dat Duitse tractordienstverleners de politie tippen als Nederlandse concurrenten zich in Duitsland op de openbare weg begeven. Hetzelfde probleem zal zich voordoen wanneer in België woonachtige tractorbestuurders de grens met Duitsland oversteken.
Zoals hieronder zal blijken kunnen tractordienstverleners die gebruik maken van tractoren klasse T, afkomstig uit een andere lidstaat op grond van de Duitse wet hun diensten enkel aanbieden in Duitsland indien zij in het bezit zijn van het C+E rijbewijs (vrachtwagen met aanhanger). Als gevolg van de huidige Duitse wetgeving ontstaat voor niet in Duitsland woonachtige ondernemers een nadelige concurrentiepositie ten aanzien van hun in Duitsland wonende concurrenten die voldoende hebben aan een rijbewijs klasse T[16] . Deze problematiek lijkt ook te bestaan ten aanzien van de situatie tussen België en Nederland. In België geldt ook een rijbewijsplicht voor het besturen van tractoren. België hanteert echter een ander rijbewijsklassesysteem waardoor de concurrentiepositie van in Nederland wonende tractordienstverleners niet verstoord wordt ten opzichte van concurrenten die in België wonen. Desalniettemin zal in deze bijdrage onderzocht worden of het oorsprongsbeginsel niet in de weg staat aan het door België verlangde bezit van een rijbewijs voor niet in België woonachtige bestuurders van tractoren die dat in eigen land niet behoeven.
Ik bespreek in dit artikel de Duitse, Nederlandse, Belgische en communautaire regelgeving ten aanzien van het rijbewijs voor de landbouw- en bosbouwcategorie. Voorts zal worden toegelicht waarom de Duitse wetgeving wel en de Belgische wetgeving niet tot verstoorde concurrentieverhoudingen leidt. Vervolgens zal worden onderzocht of de Duitse en Belgische wetgeving in overeenstemming is met het vrij verkeer van diensten. Ten slotte zal worden gekeken naar een aantal mogelijke oplossingen welke de gesignaleerde belemmeringen zouden kunnen wegnemen.
2
Nederlandse wetgeving
Artikel 107 Wegenverkeerswet 1994 legt aan de bestuurder van een motorrijtuig op de weg een rijbewijsplicht op van dezelfde categorie als het betreffende motorrijtuig. Artikel 108, lid 1 onder a bepaalt echter dat artikel 107 niet van toepassing is op bestuurders van, onder andere, landbouwtrekkers[17] . Dit brengt met zich mee dat het feitelijk onmogelijk is in Nederland een rijbewijscategorie T te bemachtigen, omdat er in Nederland geen verplichting bestaat voor deze rijbewijscategorie. Wel kent Nederland een trekkerrijbewijs jeugdigen, een certificaat dat vereist is voor jongeren van zestien tot achttien jaar om een trekker te mogen besturen. Nadat men de leeftijd van achttien jaar bereikt heeft, is dit certificaat dan ook niet meer nodig. Het betreft hier geen officieel rijbewijs maar een ontheffing van het Arbeidsomstandighedenbesluit[18] .
De Nederlandse wetgever is al enkele jaren voornemens om het tractorrijbewijs ook in Nederland in te voeren, maar volgens Cumela vindt dit telkens op het laatste moment geen doorgang. Het is dan ook de vraag of en wanneer het tractorrijbewijs zijn intrede zal doen in Nederland.
3
Belgische wetgeving
In België geldt voor tractorbestuurders op de openbare weg dat zij in het bezit moeten zijn van het rijbewijs klasse B of C, al naargelang de massa van de tractor[19] .
Motorvoertuigen die rijden op de openbare weg en die niet behoren tot één van de categorieën of subcategorieën gedefinieerd in de § 1 en 2, zoals het verrijdbare landbouw- of bedrijfsmaterieel, worden ingedeeld bij de categorie B of C of de subcategorie C1 naargelang hun maximale toegestane massa[20] .
Omdat het besturen van een tractor in België afhankelijk is gemaakt van het bezit van het rijbewijs klasse B of C is het voor een Nederlander mogelijk om aan deze eis te voldoen. Zowel de Nederlandse, als de Belgische bestuurder hebben hetzelfde rijbewijs nodig. Doordat de klassen B en C zich wel lenen voor onderlinge erkenning[21] zal het Nederlandse rijbewijs zonder problemen benut kunnen worden voor het besturen van een tractor op de openbare weg in België. Weliswaar wordt de Nederlandse tractordienstverlener geconfronteerd met een rijbewijsvereiste als hij in België zijn diensten aanbiedt, dit vereiste geldt evenzeer voor de Belgische tractordienstverlener. Daar het Gemeenschapsrecht de materie ongemoeid laat, staat het de Belgische wetgever in beginsel vrij om het rijbewijs voor tractoren verplicht te stellen.
Toch is het de vraag in hoeverre de Belgische wetgever rijbewijseisen mag stellen ten aanzien van dienstverleners afkomstig uit andere lidstaten. Zoals hieronder zal worden betoogd, geldt bij diensten in beginsel dat de lidstaat van oorsprong de primaire regelgever is.
4
Duitse wetgeving
De Duitse wetgever stelt een rijbewijs voor landbouw- en bosbouwtrekkers verplicht ten aanzien van twee verschillende categorieën, de snellere tractorklasse T en de langzamere klasse L. Het Straβenverkehrsgesetz bepaalt in § 2 dat, wie op de openbare weg een motorvoertuig bestuurt, daarvoor een rijbewijs voor het betreffende voertuig nodig heeft. Het rijbewijs wordt voor de betreffende klasse afgegeven wanneer de verzoeker voldoet aan een aantal eisen. De eerste daarvan is dat verzoeker zijn gewoonlijke verblijfplaats in Duitsland heeft. De gewoonlijke verblijfplaats heeft men daar waar men minstens 185 dagen in het jaar woont[22] . Duidelijk is dat niet in Duitsland woonachtige dienstverleners in de regel niet aan deze eis voldoen. Deze maatregel komt neer op een vorm van indirecte discriminatie. De voorwaarden waaraan een dergelijke maatregel op grond van het EG-recht moet voldoen, zullen hieronder besproken worden.
De Fahrerlaubnisverordnung, artikel 6 lid 1, geeft de definitie van de rijbewijsklassen T en L. Klasse T betreft tractoren met een snelheid van niet meer dan 60 km/uur en arbeidsmachines met een snelheid van niet meer dan 40 km/uur die naar hun bouw doorgaans voor landbouw- of bosbouwwerkzaamheden bestemd zijn en voor die werkzaamheden ook ingezet worden (meestal met aanhangwagen)[23] . Klasse L betreft onder andere tractoren die voor landbouw- of bosbouwwerkzaamheden bestemd zijn en voor die werkzaamheden ook ingezet worden, met een snelheid van niet meer dan 32 km/uur, alsmede een combinaties van deze voertuigen en aanhangwagens wanneer die met een snelheid van niet meer dan 25 km/uur gereden worden[24] .
De Fahrerlaubnisverordnung § 6 (3) onder 4 bepaalt dat op grond van het bezit van rijbewijs klasse C+E (het rijbewijs voor een vrachtwagen met aanhanger) het besturen van voertuigen klasse C1+E, B+E en T is toegestaan. Benadrukt moet worden dat het behalen van enkel klasse C niet voldoende is voor het besturen van voertuigen van klasse T, dit omdat de in de Duitse wetgeving gebruikte definitie mede tractoren met aanhangwagens omvat. De enige optie die een niet in Duitsland woonachtige tractordienstverlener heeft om in Duitsland de weg op te kunnen, is volgens de Duitse wetgever het behalen van het rijbewijs voor de vrachtwagen met aanhanger[25] . Het bezit van dit rijbewijs levert, dankzij wederzijdse erkenning, de benodigde bevoegdheid op ten aanzien van het besturen van tractoren op de Duitse openbare weg[26] .
De elders wonende tractordienstverlener wordt aldus aan een zware extra eis onderworpen ten opzichte van de in Duitsland wonende tractordienstverlener. Daar komt bij dat Richtlijn 91/439 het bezit van rijbewijsklasse B verplicht stelt alvorens men kan overgaan tot het behalen van klasse C. Dienstverleners afkomstig uit Nederland en België zullen dus eerst klasse B moeten behalen en daarna klasse C+E voordat zij in Duitsland met de tractor op de openbare weg mogen rijden[27] . Hun Duitse concurrenten hoeven slechts het rijbewijs klasse T te behalen[28] .
Bestudering van de Duitse wet en Richtlijn 91/439 leidt tot de conclusie dat Duitsland de bepalingen van de Richtlijn mede van toepassing heeft verklaard op de niet geharmoniseerde categorie van de landbouw- en bosbouwtrekkers. De eis dat voor het kunnen behalen van een Duits rijbewijs men in Duitsland woonachtig moet zijn, is afkomstig uit artikel 7, lid 1 sub b van de Richtlijn. Door de opzet van het Straβenverkehrsgesetz is deze eis mede van toepassing op klasse T. Door deze uitbreiding van het toepassingsbereik ten opzichte van de communautaire regelgeving schendt Duitsland, zoals hieronder zal blijken, het Gemeenschapsrecht.
Klasse L
Ten aanzien van de langzame tractor (klasse L) is de hierboven geschetste problematiek minder groot. De Fahrerlaubnisverordnung § 6 (3) bepaalt onder punt 3 en 10 dat bezit van rijbewijs klasse T of B het besturen van voertuig klasse L toestaat, de extra eis van rijbewijs klasse E geldt hier dus niet. Omdat bezit van categorie B afdoende is, zullen niet in Duitsland woonachtige tractorbestuurders vaker voldoen aan de regelgeving wanneer zij met een tractor klasse L de weg op gaan. Dit neemt niet weg dat er verschil wordt gemaakt tussen wel of niet in Duitsland woonachtigen. De eersten hebben genoeg aan het behalen van rijbewijs klasse L, terwijl de niet in Duitsland woonachtigen klasse B nodig hebben. Daarnaast is het de vraag of de Duitse wetgever überhaupt wel rijbewijseisen mag stellen aan dienstverleners afkomstig uit andere lidstaten. Zoals hieronder zal blijken, geldt immers dat ten aanzien van diensten in beginsel de lidstaat van oorsprong de primaire regelgever is.
5
Communautaire regelgeving
Een eerste aanzet tot harmonisatie van de rijbewijswetgeving heeft plaatsgevonden in 1980. Richtlijn 80/1263 van de Raad betreffende de introductie van een gemeenschapsrijbewijs, brengt een communautair model van het rijbewijs. Bovendien waren de lidstaten, gezien het arrest Choquet, in beginsel gehouden de rijbewijzen van onderdanen van de andere lidstaten te erkennen. Wel bleef het voor houders van een rijbewijs afgegeven door een andere lidstaat die zich vestigden in een andere lidstaat, verplicht binnen een jaar het rijbewijs in te wisselen voor een rijbewijs van het land van vestiging[29] . Richtlijn 80/1263 is vervangen door de op dit moment geldende Richtlijn 91/439[30] .
5.1
Richtlijn 91/439
Richtlijn 91/439 maakt een einde aan de administratieve verplichting voor onderdanen van lidstaten die zich vestigen in een andere lidstaat, om hun in het land van herkomst verkregen rijbewijs na een jaar om te laten zetten in een rijbewijs van het land van vestiging. Artikel 1, lid 1 luidt als volgt:
De lidstaten stellen het nationale rijbewijs op volgens het in bijlage I bedoelde Europese model en overeenkomstig de bepalingen van deze Richtlijn.
Artikel 3, lid 1 bepaalt voor welke categorieën voertuigen het in artikel 1 bedoeld rijbewijs geldt.
Op grond van artikel 3, lid 3 zijn landbouw- en bosbouwtrekkers uitgesloten van de toepassing van artikel 3. Hoewel deze constructie niet uitblinkt in helderheid, lijkt de gehele Richtlijn geen betrekking te hebben op landbouw- en bosbouwtrekkers.
Dit is in zoverre relevant dat, zoals hierboven is aangegeven, Richtlijn 91/439 in artikel 7 bepaalt dat de aanvrager van het rijbewijs zijn gewone verblijfplaats moet hebben op het grondgebied van de lidstaat welke het rijbewijs afgeeft[31] en dat een ieder slechts houder kan zijn van één enkel door een lidstaat afgegeven rijbewijs[32] . Geldt de niet van toepassing-verklaring voor de gehele Richtlijn, deze eisen gelden niet voor een rijbewijs betrekking hebbend op landbouw- en bosbouwtrekkers. Maar als landbouw- en bosbouwtrekkers alleen van de werking van artikel 3 zijn uitgesloten, ligt deze situatie anders. In dat geval zou het behalen van de Duitse rijbewijscategorie T op basis van communautair recht enkel mogelijk zijn als men in Duitsland woonachtig is of als een vergelijkbaar rijbewijs, behaald in een andere lidstaat, omgezet kan worden naar een Duits rijbewijs. De woordkeus in artikel 1 doet vermoeden dat de eerste optie de juiste is.
5.2
Commissievoorstel 2003/621
Op termijn zal Richtlijn 91/439 worden herschikt[33] . De Commissie heeft op basis van artikel 71 EG, dat de Gemeenschap bevoegdheid verleent op het terrein van gemeenschappelijk vervoerbeleid, een voorstel hiertoe ingediend[34] . Deze nieuwe Richtlijn is veel duidelijker over de vraag of landbouw- en bosbouwtrekkers volledig zijn uitgesloten van toepassing, daar artikel 4, lid 2 deze categorie niet enkel voor de toepassing van dit artikel, maar van de hele Richtlijn uitsluit[35] . Inmiddels is over dit Commissievoorstel binnen de Raad van Ministers overeenstemming bereikt waardoor het voorstel waarschijnlijk eind 2006 in werking zal treden[36] .
Geconcludeerd kan worden dat de Europese harmonisatie van het rijbewijs aan landbouw- en bosbouwtrekkers is voorbijgegaan en dat dit voorlopig ook zo blijft. De lidstaten blijven, ook na de inwerkingtreding en implementatie van deze toekomstige Richtlijn, volledig bevoegd, uiteraard binnen de grenzen van het EG-verdrag, om ten aanzien van deze categorie maatregelen te treffen.
6
Vrij verkeer van diensten
De hoofdvraag is dan ook of de Duitse wetgever het tractorrijbewijs op de hierboven beschreven wijze mag reguleren. De bevoegdheid tot regulering dient binnen de grenzen van het Europees recht te worden uitgeoefend. Zoals aangegeven is het vooral de vrijheid van dienstverlening die door deze wetgeving beperkt kan worden.
Eerst dient te worden vastgesteld of de in dit artikel beschreven boeren en bedrijven een dienst in de zin van artikel 49 en 50 EG verlenen. Daarna moet onderzocht worden of de hier besproken wetgeving het vrij verkeer van diensten beperkt in de zin van artikel 49[37] . Als sprake is van een beperking van de vrijheid van dienstverlening dient te worden onderzocht of de regelgeving te rechtvaardigen is op basis van het Verdrag of de jurisprudentie. Als geen rechtvaardigingsgrond kan worden aangevoerd, is Duitsland op basis van de gemeenschapstrouw[38] verplicht om aan de schending van gemeenschapsrecht een einde te maken. De lidstaten dienen zich te onthouden van het opnemen van met communautaire voorschriften strijdige bepalingen in wettelijke regelingen. Bovendien moeten zij dergelijke bepalingen na de vaststelling van strijd met communautair recht onmiddellijk afschaffen[39] .
6.1
Het begrip dienst
De artikelen 49 en 50 EG bevatten de definitie van het begrip dienst. Wil een beroep op artikel 49 slagen dan moet sprake zijn van dienstverlening door een onderdaan gevestigd in een lidstaat[40] . De vrijheid van dienstverlening geldt op basis van artikel 55 jo 48 EG ook voor een onderneming[41] . Bovendien omvat de vrijheid van dienstverlening enkel diensten welke gewoonlijk tegen vergoeding geschieden en waarbij sprake is van een grensoverschrijdend element. Of sprake is van een vergoeding hangt af van de dienstverlener zelf. Aangenomen mag worden dat de meeste tractordienstverleners afkomstig uit andere lidstaten die hun diensten in Duitsland willen aanbieden, dit in ruil voor een vergoeding doen. Aan de grensoverschrijdingsvoorwaarde is in dit geval uiteraard voldaan.
Een cruciaal aspect vormt de voorwaarde dat de dienst tijdelijk moet worden uitgevoerd. Dit element vormt hét verschil tussen dienst en vestiging. Vestiging veronderstelt dat de dienstverlener zijn economische activiteit duurzaam naar een andere lidstaat heeft verplaatst[42] . Het is belangrijk de dienst te onderscheiden van vestiging, niet in de laatste plaats omdat bij vestiging in Duitsland wel de mogelijkheid bestaat om het tractorrijbewijs te behalen, er is dan immers voldaan aan de voorwaarde van meer dan 185 dagen per jaar op Duits grondgebied 'woonachtig' zijn. Voorts bestaat er een belangrijk verschil tussen het vrij verkeer van diensten en goederen enerzijds en het vrij verkeer van werknemers en vestiging anderzijds. Bij goederen en diensten wordt ervan uitgegaan dat het oorsprongland de controle uitvoert, de nadruk ligt dan ook op het voorkomen van dubbele toetsing door toepassing van de wetgeving van zowel de lidstaat van herkomst als de wetgeving van de ontvangende lidstaat. Daarom is ten aanzien van goederen en diensten de lidstaat van herkomst de primaire regelgever[43] . Bij werknemers en vestiging heeft de betrokkene zich duurzaam verplaatst naar de ontvangende lidstaat[44] , de primaire regelgever is dan juist het gastland[45] . Dit verschil is relevant voor de vraag in hoeverre de Duitse wetgeving mag worden toegepast op tractordienstverleners afkomstig uit andere lidstaten.
6.2
Belemmering van het vrij verkeer van diensten
Nationale regelgeving kan strijd opleveren met artikel 49 EG als sprake is van directe of indirecte discriminatie ten nadele van EG-dienstverleners. Daarnaast kan ook de toepassing van op zich neutrale regelgeving het vrij verkeer van diensten belemmeren. Het uitgangspunt is tegenwoordig dat maatregelen die de toegang tot de markt verstoren verboden zijn, tenzij sprake is van een rechtvaardigingsgrond[46] .
Het Straβenverkehrsgesetz bevat een residentieverplichting alvorens men het tractorrijbewijs kan bemachtigen. Dit vereiste is een vorm van indirecte discriminatie; de verkrijging van het tractorrijbewijs is weliswaar niet slechts voor Duitsers mogelijk (directe discriminatie) maar doordat de Duitse wetgever de verkrijging afhankelijk stelt van het al dan niet wonen in Duitsland wordt indirect onderscheid gemaakt tussen Duitsers en niet-Duitsers (het zijn immers in de regel Duitsers die in Duitsland wonen)[47] .
Zonder het benodigde rijbewijs kan een tractordienstverlener slechts met zeer veel moeite (het behalen van de rijbewijsklassen B en C+E) zijn diensten aanbieden. De Duitse wetgever heeft in feite de eisen die hij ten aanzien van vestiging heeft willen stellen, mede van toepassing verklaard op het verrichten van diensten. Het Hof van Justitie heeft uitdrukkelijk bepaald dat de dienstverlening niet afhankelijk mag worden gesteld aan de voorwaarden die betrekking hebben op vestiging[48] . Weliswaar stelt de Duitse regeling niet dat men in Duitsland woonachtig moet zijn voor de verlening van de dienst, in feite komt het daar voor tractordienstverleners wel op neer, tenzij aan de zwaardere eisen van het vrachtwagenrijbewijs met aanhanger wordt voldaan.
Los van de indirecte discriminatie door middel van de residentievoorwaarde kan het rijbewijsvereiste voor tractoren, zoals dat thans is vormgegeven in de Duitse wet, op zichzelf al een belemmering van het vrij verkeer van diensten vormen. Ten aanzien van de tractordienstverlener afkomstig uit een andere lidstaat dan Duitsland die al een rijbewijsklasse B of C bezitten, ontstaat de belemmering juist door het zonder onderscheid willen toepassen van de Duitse regels. Het Hof heeft in de zaak Stichting Collectieve Antennevoorziening Gouda bepaald dat:
'(…) bovendien beperkingen van de op dit gebied door het Verdrag gewaarborgde vrijheid (van diensten) voortkomen uit de toepassing van voor iedere op het nationale grondgebied gevestigde persoon geldende nationale regelingen op in een andere lidstaat gevestigde dienstverrichters die reeds aan de aldaar geldende wettelijke voorschriften moeten voldoen[49] .'
Het Gemeenschapsrecht probeert de problematiek van dubbele toetsing[50] onder andere op te lossen door middel van wederzijdse erkenning: zelfs als de maatstaven in het land van oorsprong niet overeenkomen met die van het land van ontvangst mag de eigen regelgeving niet worden toegepast, tenzij daarvoor een reden bestaat (rechtvaardigingsgrond) welke boven het belang van de vrijheid van diensten uitgaat[51] .
6.3
Rechtvaardigingsgronden
Vormt een nationale regeling een inbreuk op de vrijheid van dienstverlening dan kan zij enkel gehandhaafd worden als voor deze regeling een rechtvaardigingsgrond bestaat. Het EG-verdrag bevat een tweetal rechtvaardigingsgronden neergelegd in de artikelen 45 en 46 EG (beide mede van toepassing op de vrijheid van dienstverlening op basis van artikel 55 EG). Voorts heeft het Hof van Justitie in het arrest Säger & Dennemeyer bepaald dat rechtvaardiging van een belemmering van het vrij verkeer van diensten ook mogelijk is op grond van dwingende redenen van algemeen belang (Rule of Reason)[52] . De Rule of Reason is alleen toepasbaar op regelgeving welke niet direct discrimineert, maatregelen die onderscheid maken naar nationaliteit zijn enkel te rechtvaardigen op basis van het verdrag. Indirect discriminerende en non-discriminatoire maatregelen kunnen derhalve op basis van zowel het verdrag als de Rule of Reason gerechtvaardigd worden[53] .
6.3.1
Rechtvaardiging op grond van het openbaar gezag
Artikel 45 EG (jo 55) bevat een uitzondering op het vrij verkeer van diensten ten aanzien van specifieke werkzaamheden ter uitoefening van het openbaar gezag in een lidstaat. Deze bepaling is voor deze bijdrage irrelevant daar de hier beschreven vormen van tractordienstverlening niet aan deze definitie van openbaar gezag voldoen, ook als sprake is van dienstverlening in opdracht van een gemeente in Duitsland[54] .
6.3.2
Rechtvaardiging op grond van de openbare veiligheid
Artikel 46 EG (jo 55 EG) bepaalt dat beperkingen op het vrij verkeer van diensten mogelijk zijn als de betrokken maatregel nodig is om de openbare orde, openbare veiligheid of de volksgezondheid te beschermen. Het is denkbaar om een beroep te doen op de openbare veiligheid wanneer wetgeving het bezit van een rijbewijs verlangt alvorens aan het verkeer wordt deelgenomen. Het ligt mijns inziens meer voor de hand een beroep te doen op de Rule of Reason, te meer daar een beroep op de Rule of Reason met verkeersveiligheid als grond in de jurisprudentie al is aanvaard[55] . Voorts gelden, in dit geval, ten aanzien van artikel 46 min of meer gelijke voorwaarden als ten opzichte van de Rule of Reason, wil een beperking van het vrij verkeer van diensten voor rechtvaardiging in aanmerking komen[56] .
6.3.3
De Rule of Reason
Op basis van de Rule of Reason is het de lidstaten toegestaan maatregelen welke de vrijheid van dienstverlening belemmeren te handhaven op grond van dwingende redenen van algemeen belang[57] . Het algemeen belang dat de Duitse rijbewijswetgeving beoogt te beschermen is, naar wij mogen aannemen, de verkeersveiligheid[58] . Wil rechtvaardiging van deze wetgeving slagen dan moet voldaan zijn aan een aantal voorwaarden[59] . Zo mag de te rechtvaardigen maatregel niet enkel een economisch doel hebben en dient het doel dat de maatregel beoogt te beschermen van voldoende gewicht te zijn. In het arrest Van Schaik heeft het Hof van Justitie bepaald dat verkeersveiligheid een maatschappelijk belang vormt dat aan deze voorwaarden voldoet[60] . Voorts is rechtvaardiging enkel mogelijk als geen sprake is van communautaire wetgeving op het desbetreffende terrein. Zoals aangegeven zijn de landbouw- en bosbouwtrekkers uitgesloten van Richtlijn 91/439 en Commissievoorstel 2003/621. Ten slotte moet de nationale maatregel voldoen aan het proportionaliteitsvereiste. Dit vereiste valt uiteen in twee elementen. In de eerste plaats dient de maatregel noodzakelijk te zijn ten aanzien van het beoogde belang. Is aan deze voorwaarde voldaan dan dient onderzocht te worden of de maatregel niet verder gaat dan nodig is ter bereiking van dat doel. Pas als ook aan deze eisen is voldaan is sprake van een geoorloofde belemmering van de vrijheid van dienstverlening.
6.4
Het proportionaliteitsbeginsel
De eerste vraag is of de vestigingseis, die de Duitse wetgever heeft gesteld ten aanzien van het afgeven van het T en L rijbewijs, voldoet aan het vereiste van noodzakelijkheid. Wat beoogt de Duitse wetgever te bereiken met de wetgeving ten aanzien van het tractorrijbewijs? De verplichting een rijbewijs te bezitten wanneer men met een voertuig de openbare weg op gaat, dient de verkeersveiligheid, daarover zal weinig discussie mogelijk zijn. Maar het feit dat het verkrijgen van dit rijbewijs slechts mogelijk is wanneer men in Duitsland woonachtig is, heeft niets met verkeersveiligheid te maken. De vestigingseis draagt niet bij aan het beschermen van de verkeersveiligheid, dit deel van de Duitse rijbewijswetgeving voor tractoren is dan ook niet noodzakelijk ten aanzien van het beoogde belang. Of de maatregel dan niet verder gaat dan nodig is, is daardoor irrelevant.
Zoals hierboven is aangegeven heeft de Duitse wetgever waarschijnlijk getracht Europese regelgeving na te leven door te stellen dat het Duitse rijbewijs alleen wordt afgegeven aan personen die in Duitsland gevestigd zijn. Richtlijn 91/439 en Commissievoorstel 2003/621 leggen echter geen enkele verplichting op aan de lidstaten ten aanzien van het tractorrijbewijs.
Los van de verboden en niet te rechtvaardigen vestigingseis kunnen vraagtekens worden gezet bij de rijbewijsplicht zelf. Aan de voorwaarde van noodzakelijkheid is mijns inziens voldaan, het vereiste van een rijbewijs strekt ter bescherming van de verkeersveiligheid. Ten aanzien van de vraag of de desbetreffende maatregel niet verder gaat dan noodzakelijk ter bereiking van het doel dat wordt beoogd, dient onderscheid te worden gemaakt tussen tractorbestuurders die geen enkel rijbewijs bezitten en bestuurders die beschikken over rijbewijsklasse B of C[61] . Ten aanzien van diegenen die geen rijbewijs bezitten, lijkt mij dat ook aan het tweede vereiste is voldaan. Het vereiste dat men een relevant rijbewijs moet bezitten om een tractor te besturen dient de verkeersveiligheid en is mijns inziens niet buitenproportioneel. Maar bij personen die reeds over een rijbewijs beschikken, dient het volgende in ogenschouw te worden genomen. Zoals hierboven aangegeven, geldt ten aanzien van het vrij verkeer van diensten een ander principe dan ten aanzien van vestiging. Vestigt men zich in een andere lidstaat dan dient te worden voldaan aan de daar geldende regels. Maar in het geval dat er tijdelijk een dienst wordt geleverd, zijn in beginsel alleen de regels van het land van oorsprong van toepassing. Het arrest Choquet stelt dat een klaarblijkelijk onnodige herhaling van een in een andere lidstaat afgelegd examen niet kan worden verenigd met het Gemeenschapsrecht[62] .
Het is de vraag of chauffeurs in het bezit van het B rijbewijs een gevaar op de weg zouden vormen met een niet al te zware tractor zonder aanhanger. Het veiligheidsmotief voor het vereiste van het bezitten van klasse B of C zit niet in de snelheid van het voertuig maar in de massa, dit blijkt uit de Europese wetgeving en de indeling van de voertuigcategorieën. De Duitse, Nederlandse en Belgische indeling van de voertuigcategorieën B en C is volgens de Europese indeling geïmplementeerd en hanteert hetzelfde onderscheid. De indeling op grond van massa komt echter niet terug in de Duitse wetgeving ten aanzien van tractoren. Of een tractor licht (L) of zwaar (T) is, hangt af van de snelheid. Het verplicht stellen van rijbewijs T is moeilijk te handhaven ten aanzien van een lichte tractor zonder aanhangwagen en een maximumsnelheid boven de 32 km/uur als de betreffende bestuurder het rijbewijs B bezit. Hetzelfde geldt voor zwaardere tractoren zonder aanhangwagen en een maximumsnelheid boven de 32 km/uur, terwijl de desbetreffende bestuurder het rijbewijs C bezit. De bezitters van deze rijbewijzen hebben geleerd om te gaan met zeer hoge snelheden, ongetwijfeld hoger dan een tractor zal kunnen halen.
Ten aanzien van diensten kan de plicht tot wederzijdse erkenning niet zonder meer terzijde worden geschoven als de te vergelijken klassen niet precies overeenkomen[63] .
Mijns inziens moet de Duitse wetgeving ten aanzien van de wederzijdse erkenning van rijbewijzen gewijzigd worden op de volgende punten:
1
Het besturen van een lichte tractor zonder aanhangwagen moet mogelijk worden als de bestuurder in het bezit is van rijbewijsklasse B.
2
Het besturen van een zware tractor zonder aanhangwagen moet mogelijk worden als de bestuurder in het bezit is van rijbewijsklasse C.
3
Wil de bestuurder tevens met aanhangwagen de weg op dan dient deze over het rijbewijs B+E of C+E te beschikken, wederom naargelang de massa van de tractor.
Het onderscheid tussen licht en zwaar dient logischerwijze op dezelfde wijze te worden gemaakt zoals dat nu ten aanzien van personenauto's en vrachtwagens is gedaan[64] .
7
Conclusie
Op grond van het beginsel van gemeenschapstrouw is de Duitse wetgever verplicht de met het vrij verkeer van diensten strijdige bepalingen af te schaffen. Geconcludeerd kan worden dat de residentieverplichting ten aanzien van de verkrijging van het tractorrijbewijs een schending van artikel 49 EG oplevert. De desbetreffende maatregel is niet noodzakelijk ter uitvoering van Richtlijn 91/439 en zal dat in de toekomst ook niet worden op grond van de huidige tekst van Commissievoorstel 2003/621. De Duitse regelgeving kan niet worden gerechtvaardigd op basis van het Gemeenschapsrecht. Ten aanzien van tractoren strekt § 2 (2) onder 1 Straβenverkehrsgesetz niet ter bescherming van de verkeersveiligheid, enig ander dwingend maatschappelijk belang of ter uitvoering van communautair recht. De Duitse wetgever dient het behalen van het tractorrijbewijs open te stellen voor niet in Duitsland woonachtige personen onder gelijke voorwaarden als gesteld worden aan op Duits grondgebied woonachtige personen. Hierbij komt in ieder geval een einde aan de schending van artikel 49 EG op grond van de residentieverplichting. Er zal een apart certificaat moeten worden afgeven omdat het op grond van communautaire regelgeving niet is toegestaan een tweede officieel EG-rijbewijs in de zin van Richtlijn 91/439 te verstrekken.
Ook de Duitse rijbewijsplicht voor tractoren zelf moet gewijzigd worden. De huidige wetgeving houdt onvoldoende rekening met het beginsel van wederzijdse erkenning en de Choquet-rechtspraak. Dit kan voor tractordienstverleners leiden tot een onnodige herhaling van een rijbewijsexamen en een niet te rechtvaardigen belemmering van het vrij verkeer van diensten. Teneinde de wetgeving in overeenstemming met het Gemeenschapsrecht te krijgen verdient het aanbeveling de Duitse rijbewijsklassen T en L te wijzigen zodat zij de communautaire indeling naar massa aanhouden. Het al dan niet verplicht stellen van het extra vereiste van het E rijbewijs dient gebaseerd te worden op het criterium of de tractor is gekoppeld aan een aanhangwagen.
Zo is de Belgische wetgeving ten aanzien van niet in België gevestigde tractordienstverleners wel te rechtvaardigen omdat deze aanknoopt bij de massa van het voertuig. Het gevolg daarvan is dat dezelfde indeling geldt als bij de voertuigklassen B en C. Niet in België woonachtigen mogen daarom met een reeds behaald rijbewijs een tractor van dezelfde massa besturen.
Ten slotte dient hier vermeld te worden dat Commissievoorstel 2003/621 nog valt aan te passen: harmonisatie van de landbouw- en bosbouwtrekkers zou alle problemen oplossen. Anderzijds is het de vraag of de tractormaterie wel door Europa moet worden geregeld. Het motief om landbouw- en bosbouwtrekkers van de richtlijn uit te sluiten hangt samen met het subsidiariteitsbeginsel. Het is de vraag in hoeverre deze specifiek nationale materie door Europa zou moeten worden geregeld. Mocht het grensoverschrijdende tractorverkeer grote proporties aannemen dan zou harmonisatie een goede oplossing zijn.
[1] Choquet, HvJ EG 28 november 1978, zaak 16/78, Jur. 1978, p. 2293, r.o. 4; zie ook de conclusie bij dit arrest van A-G Reischl onder 1 en Skanavi, HvJ EG 29 februari 1996, zaak C-193/94, Jur. 1996, p. I-929, r.o. 23.
[2] Considerans Richtlijn 80/1263/EEG van de Raad van 4 december 1980 betreffende de introductie van een gemeenschapsrijbewijs (PbEG 1980, L 375/1). Considerans Richtlijn 91/439/EEG van de Raad van 29 juli 1991 betreffende het rijbewijs (PbEG 1991, L 237/1). Considerans van het voorstel voor een Richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende het rijbewijs (COM/2003/621 def.).
[3] Navraag bij de Europese Commissie, Directoraat Energie en Vervoer, levert de volgende verklaring op: Landbouw- en bosbouwtrekkers zijn specifiek ontworpen voor bepaalde doelen waarbij vervoer over de weg slechts een nevenfunctie vormt. Vanwege het specifieke gebruik van tractoren hebben de lidstaten de rijbewijsregelgeving rond dit soort voertuigen niet willen harmoniseren.
[4] Men kan de volgende basis voertuigcategorieën onderscheiden: A motorrijwielen, B personenauto's, C vrachtauto's, D bussen en E aanhangwagens.
[5] Cumela dienstencentrum b.v. is een Nederlandse belangenorganisatie voor ondernemingen werkzaam in de sectoren cultuurtechnische werken en grondverzet, meststoffendistributie en loonwerken in de agrarische sector. Zie voor meer informatie over Cumela www.cumela.nl (4 juli 2006).
[6] Richtlijn 91/439/EEG van de Raad van 29 juli 1991 betreffende het rijbewijs (PbEG 1991, L 237/1) art. 1.1, gewijzigd bij Richtlijn 94/72/EG van de Raad van 19 december 1994 tot wijziging van Richtlijn 91/439/EEG (PbEG, 1994, L 337/86), Richtlijn 96/47/EG van de Raad van 23 juli 1996 tot wijziging van Richtlijn 91/437/EEG (PbEG, 1996, L 235/1), Richtlijn 97/26/EG van de Raad van 2 juni 1997 tot wijziging van Richtlijn 91/437/EEG (PbEG, 1997, L 150/41), laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 2000/56/EG van de Commissie van 14 september 2000 tot wijziging van Richtlijn 91/437/EEG (PbEG, 2002, L 237/45). Zie voor de nadere behandeling van deze Richtlijn infra 5.1.
[7] HvJ EG 28 november 1978, zaak 16/78, Jur. 1978, p. 2293, r.o. 8.
[8] Art. 3, lid 3.
[9] Een en ander wordt bevestigd na raadpleging van de website Europaportaal, Europa Portaalsite, Commissie vervoer, rijbewijs www.europa.eu.int/comm/transport/home/drivinglicence/principles/004_nl…; (4 juli 2006).
[10] Waar in deze bijdrage de term 'woonachtige', 'wonende' en 'wonen' gebruikt wordt, bedoel ik het land waar de betrokkene zijn gewoonlijke woonplaats heeft. Deze definitie wordt gehanteerd in Richtlijn 91/439, art. 9. De gewoonlijke woonplaats is het land waar men meer dan 185 dagen per jaar woonachtig is.
[11] Op termijn zal het tractorrijbewijs ook in Nederland worden ingevoerd, wanneer is echter nog onbekend.
[12] De overige vrijheden zullen in dit artikel buiten beschouwing worden gelaten omdat deze vrijwel niet worden belemmerd door de huidige problemen ten aanzien van tractorrijbewijzen. Vervoer van goederen per tractor ligt niet voor de hand en zal ondergeschikt zijn aan verlening van diensten per tractor. Ook het vrij verkeer van werknemers is in deze situatie aan diensten ondergeschikt, de werknemer heeft een afgeleid recht van de vrijheid van dienstverlening van zijn werkgever die de dienst verleent, R. Barends en L. J. Brinkhorst, Grondlijnen van Europees Recht, Deventer, Kluwer 2003, p. 347. Zie ook de arresten Van der Elst, HvJ EG, 9 augustus 1994, zaak C-43/93, Jur. I-1994, p. 3803, en Rush Portuguesa, HvJ EG 27 maart 1990, zaak C-113/89, Jur. 1990 I-1417. Voor een uitgebreide verhandeling over dit onderwerp: C. Barnard, The Substantive Law of the EU, The Four Freedoms, New York, Oxford University Press 2004, p. 344-346.
[13] Deze werkzaamheden omvatten de zojuist genoemde cultuurtechnische werken en grondverzet, meststoffendistributie en loonwerken in de agrarische sector.
[14] Cumela signaleert het hier beschreven probleem al geruime tijd en heeft een actieve lobby gevoerd bij de Nederlandse wetgever ter invoering van het tractorrijbewijs. Cumela wordt tussen de 100 tot 250 keer per jaar benaderd met vragen over werken in Duitsland en verkeersvragen naar aanleiding van de bestaande verschillen. Daaronder zijn ongeveer vijf tractordienstverleners die in Duitsland door de politie beboet worden voor het besturen van een tractor zonder een daar geldend rijbewijs. De indruk bestaat dat de handhaving in Duitsland aan het toenemen is. Recentelijk is men ook in België actief geworden met handhaven van de tractorrijbewijsverplichting. Zo is op 22 maart 2006 bij de politierechtbank in Turnhout zitting gehouden, waarbij een Nederlander beklaagd werd wegens het besturen van een tractor zonder rijbewijs op de openbare weg in België, nr 06T002944.
[15] Een voorbeeld vormt de boete opgelegd aan een Nederlander door het Staatsanwaltschaft Mönchengladbach, 30 september 2005, aktenzeichen 404 Js 952/05.
[16] Daarentegen zal een Duitse tractordienstverlener die zijn diensten in Nederland wil aanbieden (vrijwel) altijd in het bezit zijn van, op zijn minst, een rijbewijs klasse T, aangezien dit in Duitsland verplicht is. Dit leidt tot de situatie dat aan de ene kant tractordienstverleners woonachtig in Nederland aan geen enkele eis hoeven te voldoen, terwijl hun Duitse concurrenten de klasse T wel hebben behaald. Aan de andere kant is in Duitsland klasse T voor de dienstverlener woonachtig in Duitsland voldoende maar dient zijn in Nederland wonende concurrent het veel zwaardere rijbewijs klasse C+E te bezitten.
[17] De definitie van landbouw- en bosbouwtrekkers is te vinden in het Voertuigreglement, art. 1.1 onder ab.
[18] De art. 1.37 jo 7.38 en 7.39 vereisen dat jeugdigen (deze definitie is te vinden in art. 1.1.5 onder a) bij het besturen van trekkers onder deskundig toezicht staan. Het trekkerrijbewijs jeugdigen, te bemachtigen bij de organisatie Aequor, is te zien als een ontheffing van deze verplichting. Zie voor meer informatie over Aequor of het trekkerrijbewijs jeugdigen www.aequor.nl (4 juli 2006).
[19] Een uitzondering hierop is te vinden in art. 4 onder 11 voor bestuurders van landbouw- of bosbouwtrekkers geboren voor 1 oktober 1982, Koninklijk Besluit betreffende het rijbewijs, van 23 maart 1998, B.S. 30-4-1998.
[20] Zie noot 19.
[21] Deze motorvoertuigklassen vallen wel onder de werkingssfeer van Richtlijn 91/439, de gehanteerde Belgische definities van deze klassen komt dan ook exact overeen met de definitie van de Richtlijn.
[22] Straβenverkehrsgesetz § 2 (2) jo art. 9 Richtlijn 91/439.
[23] Klasse T: Zugmaschinen mit einer durch die Bauart bestimmten Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 60 km/h und selbstfahrende Arbeitsmaschinen mit einer durch die Bauart bestimmten Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 40 km/h, die jeweils nach ihrer Bauart zur Verwendung für land- oder forstwirtschaftliche Zwecke bestimmt sind und für solche Zwecke eingesetzt werden (jeweils auch mit Anghängern).
[24] Klasse L: Zugmaschinen, die nach ihrer Bauart zur Verwendung für land- oder forstwirtschaftliche Zwecke bestimmt sind und für solche Zwecke eingesetzt werden, mit einer durch die Bauart bestimmten Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 32 km/h und Kombinationen aus diesen Fahrzeugen und Anhängern, wenn sie mit einer Geschwindigkeit von nicht mehr als 25 km/h geführt werden und, sofern die durch die Bauart bestimmte Höchstgeschwindigkeit des ziehenden Fahrzeugs mehr als 25 km/h beträgt, sie für eine Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 25 km/h in der durch § 58 der Straβenverkehrs-Zulassungs-Ordnung vorgeschriebenen Weise gekennzeichnet sind, sowie selbstfahrende Arbeitsmaschinen, Stapler und andere Flurförderzeuge jeweils mit einer durch die Bauart bestimmten Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 25 km/h und Kombinationen aus diesen Fahrzeugen und Anhängern.
[25] Verscheidene mailwisselingen en telefonische contacten met het Bondsministerie voor Verkeer, Bouw en Stadsontwikkeling, alsmede contact met de verkeersdienst in het grensdistrict Kreis-Kleve hebben bevestigd dat het behalen van het rijbewijs klasse T niet openstaat voor niet in Duitsland woonachtigen en dat op grond van de Duitse wet bezit van het C+E rijbewijs de enige oplossing van deze problematiek vormt.
[26] De verplichting tot wederzijdse erkenning op grond van Richtlijn 91/439 art. 1, lid 2, is door de Duitse wetgever opgenomen in het Straβenverkehrsgesetz § 2 (11).
[27] Richtlijn 91/439 art. 5.1.
[28] § 9 van de Fahrerlaubnisverordnung stelt voorvereisten ten aanzien van de categorieën C en D (het behalen van klasse B). Ten aanzien van categorie T is niets bepaald.
[29] Richtlijn 80/1263/EEG van de Raad van 4 december 1980 (PbEG 1980, L 375/1).
[30] Richtlijn 91/439/EEG van de Raad van 29 juli 1991 betreffende het rijbewijs (PbEG 1991, L 237/1).
[31] Dan wel dat de aanvrager bewijs levert dat hij ten minste 6 maanden in een onderwijsinstelling in de lidstaat is ingeschreven, art. 7 lid 1 onder b.
[32] Art. 7 lid 5.
[33] Herschikking wil zeggen dat de Richtlijn in dezelfde tekst zowel de gewijzigde als de ongewijzigde bepalingen opneemt. Zie het interinstitutioneel akkoord van 28 november 2001 over een systematischer gebruik van de herschikking van besluiten, (PbEG, 2002, C 77/1) art. 2.
[34] Voorstel voor een Richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende het rijbewijs (COM/2003/621 def.).
[35] De genoemde categorieën in de Richtlijn bevatten de volgende voertuigen: bromfiets, motorfiets, motorvoertuig, samenstellen bestaande uit een trekkend motorvoertuig en een aanhangwagen en gemotoriseerde drie- en vierwielers. Landbouw- en bosbouwtrekkers zijn, zoals gezegd, van de definitie motorvoertuig uitgesloten.
Een gemotoriseerd voertuig is elk zichzelf over de weg voortbewegend wegvoertuig anders dan een voertuig dat op de rails wordt voortbewogen, een driewieler is een voertuig op drie symmetrisch geplaatste wielen met een motor waarvan de cilinderinhoud meer dan 50 kubieke centimeter bedraagt indien het een motor met inwendige verbranding betreft, en/of met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van meer dan 45 km/uur, een vierwieler is een ander voertuig dan een lichte vierwieler met een lege massa van ten hoogste 400 kg (550 kg voor voertuigen die bestemd zijn voor goederenvervoer), hieronder niet begrepen de massa van de accu's in elektrische voertuigen, en met een netto maximumvermogen van ten hoogste 15 kW, art. 4 lid 2.
[36] Raad van Ministers, Brussel, 27 maart 2006, IP 06/381.
[37] Art. 49 EG: De beperkingen op het vrij verrichten van diensten binnen de Gemeenschap (zijn) verboden ten aanzien van de onderdanen der lidstaten die in een ander land van de Gemeenschap zijn gevestigd dan dat, waarin degene is gevestigd te wiens behoeve de dienst wordt verricht.
[38] Het beginsel van gemeenschapstrouw is vastgelegd in art. 10 EG.
[39] Commissie/Duitsland HvJ EG 26 april 1988, zaak 74/86, Jur. 1988 p. 2139. Zie voor een verhandeling over dit beginsel: R. Barends en L. J. Brinkhorst, Grondlijnen van Europees Recht, Deventer, Kluwer 2003, p. 61 e.v.
[40] Ook de dienstontvanger geniet de vrijheid van diensten, ten aanzien van een dienstontvanger geldt het nationaliteit- en vestigingsvereiste niet, daardoor kunnen ook onderdanen van derde landen zich op deze bepaling beroepen, mits zij de dienst ontvangen in een Lidstaat. Zie o.a. Cowan, HvJ EG 2 februari 1989, zaak 186/87, Jur. 1989, p. 195.
[41] Mits de onderneming is opgericht in overeenstemming met de wetgeving van een lidstaat en de statutaire zetel, het hoofdbestuur of de hoofdvestiging binnen de Gemeenschap gevestigd is. Het EG-verdrag hanteert de volgende definitie van vennootschappen: maatschappen naar burgerlijk recht of handelsrecht, de coöperatieve verenigingen of vennootschappen daaronder begrepen, en de overige rechtspersonen naar publiek- of privaatrecht, met uitzondering van vennootschappen welke geen winst beogen. Deze bijdrage heeft dan ook alleen betrekking op onderdanen van de lidstaten die gevestigd zijn in Nederland of België, dan wel ondernemingen die daar gevestigd zijn en aan de zojuist genoemde voorwaarden voldoen.
[42] P. Craig & G. de Búrca, EU Law, New York, Oxford University Press 2003, p. 800, arrest Gebhard, HvJ EG 30 november 1995, zaak 55/94, Jur. 1995, p. I-4165, r.o. 27.
[43] Zie voor een uitspraak van het Hof van Justitie ten aanzien van het vrij verkeer van goederen: Biologische Producten, HvJ EG, 17 december 1981, zaak 272/80, Jur. 1981, p. 3277, r.o. 14.
[44] Zie voor een verhandeling over de grens tussen dienst en vestiging de mededeling van de Commissie inzake het verrichten van diensten in de Tweede Bankenrichtlijn, PbEG, 1997, C 209/6 1e deel sub b.
[45] C. Barnard, The Substantive Law of the EU, The Four Freedoms, New York, Oxford University Press 2004, p. 233 en 353, zie ook P. Craig & G. de Búrca, EU Law, New York, Oxford University Press 2003, p. 820-821.
[46] Gedurende lange tijd werd belang gehecht aan het onderscheid tussen indirecte discriminatie en overige belemmeringen. Tegenwoordig is dit onderscheid minder relevant. Het Hof knoopt steeds meer aan bij de vraag of de omstreden nationale regeling een belemmering vormt voor de toegang tot de markt. Uit de jurisprudentie is op te maken dat het Hof in het algemeen nationale maatregelen, dus ook non-discriminatoire, toetst op eventuele verstoring van de interne markt. Zie o.a. de arresten Gebhard, HvJ EG 30 november 1995, zaak C-55/94, Jur. 1995, p. I-4165 r.o. 37, Säger & Dennemeyer, HvJ EG 25 juli 1991, zaak C-76/90, Jur. 1991, p. 4221 r.o. 12, Alpine Investments, HvJ EG 10 mei 1995, zaak C-384/93, Jur.1995 I-1141, r.o. 38, Arblade, HvJ EG 23 november 1999, zaak C-369/96 & 367/96, Jur. 1999, p. I-8453, r.o. 33. Zie voor een uitgebreide verhandeling over de verschuiving van discriminatie naar het meer algemene 'toegang tot de markt'-criterium C. Barnard, The Substantive Law of the EU, The Four Freedoms, New York, Oxford University Press 2004, p. 258-261.
[47] Clean Car Autoservice, HvJ EG, 7 mei 1998, zaak C-350/96, Jur. 1998, p. I-2521, r.o. 29.
[48] Säger & Dennemeyer, HvJ EG 25 juli 1991, zaak C-76/90, Jur. 1991, p. 4221 r.o. 13, zie ook het arrest Van Binsbergen, HvJ EG 3 december 1974, zaak 33/74, Jur. 1974, p. 1299, r.o. 11.
[49] Stichting Collectieve Antennevoorziening Gouda en anderen tegen Commissariaat voor de Media, HvJ EG 25 juli 1991, zaak C-288/89, Jur. 1991, p. I-4007, r.o. 12.
[50] Zie voor een verhandeling over deze problematiek: P. Craig & G. de Búrca a.w., p. 819.
[51] C. Barnard a.w., p. 18-19.
[52] De rechtspraak met betrekking tot het vrij verkeer van goederen en diensten vertoont een sterke gelijkenis. De Rule of Reason is ten aanzien van het goederenrecht in het arrest Cassis de Dijon geïntroduceerd en is op basis van het arrest Säger & Dennemeyer in essentie ook toepasbaar op het vrij verkeer van diensten. Rewe/Bundesmonopolverwaltung für Branntwein (Cassis de Dijon), HvJ EG 20 februari 1979, zaak 120/78, Jur. 1979, p. 649, Säger & Dennemeyer, HvJ EG 25 juli 1991, zaak C-76/90, Jur. 1991, p. 4221. Zie ook R. Barends en L. J. Brinkhorst a.w., p. 348; gelijk: K. Lenaerts en P. van Nuffel, Europees Recht in Hoofdlijnen, Antwerpen-Apeldoorn 2003, p. 238-239.
[53] C. Barnard a.w., p. 240, gelijk: K. Lenaerts en P. van Nuffel a.w., p. 183.
[54] Zie voor de definitie van openbaar gezag en gevallen waarbij wel aan deze definitie wordt voldaan: R. Barends en L. J. Brinkhorst a.w., p. 341.
[55] Van Schaik, HvJ EG 5 oktober 1994, zaak C-55/93, Jur. 1994, p. I-4837.
[56] Weliswaar kan de Rule of Reason, in tegenstelling tot de verdragsuitzondering van art. 46, alleen worden ingeroepen ter rechtvaardiging van maatregelen waarbij geen directe discriminatie wordt toegepast, dit verschil is voor de rechtvaardiging van de in deze bijdrage besproken wetgeving niet van belang. Zoals aangegeven is immers geen sprake van directe discriminatie. Een vestigingsvereiste ten aanzien van een dienst is een vorm van indirecte discriminatie welke kan worden gerechtvaardigd op grond van het algemeen belang van een lidstaat, Van Binsbergen, HvJ EG 3 december 1974, zaak 33/74, Jur. 1974, p. 1299, r.o 12, Säger & Dennemeyer, HvJ EG 25 juli 1991, zaak C-76/90, Jur. 1991, p. 4221.
[57] Säger & Dennemeyer, HvJ EG 25 juli 1991, zaak C-76/90, Jur. 1991, p. 4221 r.o. 15.
[58] De redenering dat verkeersveiligheid het belang van de openbare veiligheid dient leidt tot de gedachte dat een beroep kan worden gedaan op zowel de Rule of Reason als art. 46 jo 55 EG. Zoals aangegeven komt dit mijns inziens, in dit specifieke geval, op hetzelfde neer.
[59] P. Craig & G. de Búrca, a.w., p. 825, R. Barends en L. J. Brinkhorst a.w., p. 348. Gebhard, HvJ EG 30 november 1995, zaak C-55/94, Jur. 1995, p. I-4165 r.o. 6.
[60] Van Schaik, HvJ EG 5 oktober 1994, zaak C-55/93, Jur. 1994, p. I-4837.
[61] In de praktijk zou dit onderscheid samen kunnen vallen met bestuurders woonachtig in enerzijds Nederland en anderzijds België.
[62] Choquet, HvJ EG 28 november 1978, zaak 16/78, Jur. 1978, p. 2293.
[63] Zie bijvoorbeeld de arresten Stichting Collectieve Antennevoorziening Gouda en anderen tegen Commissariaat voor de Media, HvJ EG 25 juli 1991, zaak C-288/89, Jur. 1991, p. I-4007, r.o. 13, Guiot, HvJ EG 28 maart 1996, zaak C-272/94, Jur. 1996, p. I-1905 r.o. 17, Arblade, HvJ EG 23 november 1999, zaak C-369/96 & 367/96, Jur. 1999, p. I-8453, r.o. 80 en Säger & Dennemeyer, HvJ EG 25 juli 1991, zaak C-76/90, Jur. 1991, p. 4221 r.o. 15.
[64] Richtlijn 91/439/EEG van de Raad van 29 juli 1991 betreffende het rijbewijs (PbEG 1991, L 237/1) art. 3.1, voertuigen van categorie B hebben een maximaal toegestane massa van ten hoogste 3500 kg. Voertuigen van categorie C zijn andere voertuigen dan die van categorie D (autobus) met een maximaal toegestane massa van meer dan 3500 kg.