pag. 1 VR 2007, Totstandkoming van nieuwe regelgeving betreffende voertuigtechnische eisen

Geluid wordt als hinderlijk ervaren en te veel geluid is daarmee geen kwaliteitsprobleem maar een gezondheidsprobleem. Na 'fijn stof' staat lawaai op de tweede plaats op de 'ongezondheidslijst' van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM). Daarom zijn er wettelijke beschermingsniveaus. Vooral langs snelwegen worden deze echter door de hoge groei van het verkeer massaal en fors overschreden. Gevolg daarvan is dat er steeds meer en veel hogere geluidschermen gebouwd moeten worden. Dat is uiteraard ongewenst, niet in de laatste plaats vanwege de hoge kosten die dit met zich mee brengt.

Daarom moet het verkeer zelf stiller worden (bronbeleid) door naar stillere voertuigen met stillere banden op stillere wegdekken te streven. Een van de pijlers daarvoor is scherpere internationale eisen voor voertuigen en banden. Deze voertuigtechnische eisen komen tot stand binnen de VN/ECE en de EG.

Ruwweg kan gesteld worden dat het waargenomen geluid van een personenauto bestaat uit motor- en transmissiegeluid en band/wegdekgeluid. Algemeen wordt aangenomen dat bij snelheden boven de 50 km/uur het band/wegdekgeluid de boventoon voert. Al in 1970 zijn in Europees verband eisen gesteld aan de geluidproductie van voertuigen. De (typegoedkeurings)test die moet controleren of een personenauto binnen de gestelde limieten presteert, wordt echter uitgevoerd bij één snelheid te weten 50 km/uur. Bovendien was er de perceptie dat het voertuiggeluid van individuele voertuigen nauwelijks was afgenomen ondanks de vele verlagingen van de limietwaarden die in de loop der jaren hebben plaatsgevonden.

Dit alles leidde in de negentiger jaren van de vorige eeuw tot het besef dat een nieuwe meetmethode voor de geluidproductie van een voertuig, die meer representatief voor de praktijk moest zijn, noodzakelijk was. Tevens werd onderkend dat separaat aan de rolgeluid-emissie van banden eisen gesteld zouden moeten worden.

Onder de paraplu van de VN/ECE te Genève werd in 1995 gestart met de discussies die moesten leiden tot een nieuwe testmethode. Door de vele partijen en de verschillende omstandigheden waaronder de partijen geluid als hinderlijk ervaren (stad, buitenweg en snelweg) zijn dit zeer moeizame discussies geworden. Rekening houden met de diverse omstandigheden zou ook diverse testen opleveren, hetgeen door de industrie, die ook deelnam aan de discussies, als zeer onwenselijk werd afgedaan, gezien het kostenaspect. De oppositie van tegenstanders van bepaalde voorstellen heeft het wordingsproces aanzienlijk vertraagd en eerst nu (medio 2006) ligt er een voorstel dat op voldoende steun kan rekenen. Dit betreft vooralsnog het technische gedeelte dat betrekking heeft op de methode, want over de wijze waarop nieuwe limietwaarden moeten worden vastgesteld, zijn nog de nodige discussies. Een voorstel van de Europese Commissie om gedurende een bepaalde tijd zowel de oude als de nieuwe testmethode toe te passen, waar de industrie en enkele (industrie)landen op tegen zijn, lijkt het echter nog in 2006 te gaan halen. In een separate werkgroep wordt nog nagedacht over additionele eisen voor omstandigheden die met de nieuwe methode niet gemeten worden.

Binnen de Europese Commissie is het bandengeluidsprobleem opgepakt. Op verzoek van de Commissie heeft de bandenindustrie een voorstel gemaakt dat beoogde, na invoering, het totale aanbod van banden met 25% te reduceren door de meest lawaaiige niet goed te keuren. Tegenstanders van het voorstel stelden dat de limietwaarden te hoog waren gekozen, zodat slechts een veel geringer percentage banden zou uitvallen. De Commissie heeft aan het voorstel echter niets veranderd. In juni 1998 is het voorstel door de lidstaten voor het eerst besproken in een Raadswerkgroep. Op de 13e vergadering over dit onderwerp is het voorstel afgerond in december 1999. Tijdens de discussies is veel tijd verloren gegaan doordat één lidstaat niet wilde meewerken totdat een uitspraak gedaan zou worden over het regelen van de adhesie van een band op een nat wegdek. Een band is een complex compromis tussen vaak tegenstrijdige eigenschappen waarvan geluid er één is. Wanneer compromisloos een zo laag mogelijke geluidproductie wordt nagestreefd, kan dat ten koste gaan van andere eigenschappen zoals adhesie op een nat wegdek. Uiteindelijk heeft de Commissie de toezegging gedaan om in de nieuwe richtlijn een termijn op te nemen voor realisatie van de adhesie-eisen. De eisen m.b.t. band/wegdekgeluid zijn uiteindelijk opgenomen als een nieuwe bijlage in de oorspronkelijke richtlijn t.a.v. de sterkte van banden.

In het streven om de ECE-reglementen en EG-richtlijnen zoveel mogelijk op elkaar te doen aansluiten, is de tekst van de rolgeluid-emissie als bijlage opgenomen in een nieuw reglement onder 'de overeenkomst van 1958' van de VN/ECE. Na het aanvaarden van de teksten over de nieuwe geluidmeetmethode voor voertuigen te Genève zal de Europese Commissie op haar beurt de teksten overnemen in een nieuwe of amenderende richtlijn.

Uit het voorgaande blijkt dat de ontwikkeling en totstandkoming van nieuwe voertuigtechnische eisen een moeizame aangelegenheid kan zijn. De verklaring daarvoor is dat bij die eisen belangen van uiteenlopende aard betrokken zijn. Aangezien het proces van totstandkoming van die eisen voor de gemiddelde burger nogal ondoorzichtig is, zal in deze bijdrage, met het 'geluid' als voorbeeld, nader worden ingegaan op de totstandkoming van regelgeving met betrekking tot technische eisen voor voertuigen en voertuigonderdelen.

De besluitvormingsprocedures in de Europese Unie zijn te vinden in het EU-verdrag, het EG-verdrag en het Euratom-verdrag. Daarin wordt voor de diverse besluiten voorgeschreven welke procedures moeten worden gevolgd en wie daarbij betrokken zijn. De te volgen besluitvormingsprocedure wordt meestal voorgeschreven door de verdragsbepaling waarop het te nemen besluit is gebaseerd: de rechtsbasis. De rechtsbasis bepaalt de bevoegdheid van de Gemeenschap om op het betreffende terrein een besluit te nemen. Daarnaast geeft de rechtsgrondslag aan welke middelen ter beschikking staan om die bevoegdheid uit te oefenen. Bovendien bepaalt de rechtsgrondslag de procedure van besluitvorming.

Al naargelang de rechtsgrondslag van de desbetreffende maatregel neemt het Parlement in verschillende mate deel aan de opstelling van de communautaire wetgeving. De in de verdragen vastgelegde en daarmee verwante procedures zijn als volgt.

Bij de raadplegingsprocedure moet het Parlement advies uitbrengen voordat de Raad een wetgevingsvoorstel van de Commissie kan goedkeuren.

De samenwerkingsprocedure maakt het het EP mogelijk voorstellen tot wijziging van wetgevingsvoorstellen in te dienen.

De instemmingprocedure geldt voor de wetgevingsgebieden waarop de Raad met eenparigheid van stemmen besluit.

De medebeslissingsprocedure , die de rol van het EP als medewetgever versterkt, wordt op een breed scala van gebieden toegepast alsook op het gebied van voertuigtechnische eisen.

Binnen de Europese Gemeenschap wordt een beproefde besluitvormingsprocedure gevolgd, die met een voorstel van de Commissie begint. Na een grondig onderzoek door deskundigen en op politiek niveau kan de Raad het voorstel van de Commissie goedkeuren, wijzigen of negeren. In het geval van de rolgeluid-emissie van banden is het voorstel van de Commissie gebaseerd op het voorstel van de Europese bandenindustrie en heeft de Commissie gemeend geen extra expertvergadering te hoeven uitschrijven, waardoor het voorstel rechtstreeks ter afhandeling in de Raadswerkgroep is besproken. Met het Verdrag betreffende de Europese Unie is de rol van het Europese Parlement in deze context versterkt door de invoering van de medebeslissingsprocedure. Hierdoor wordt een groot deel van de wetgeving, waaronder de wetgeving op het gebied van de interne markt waar de geharmoniseerde eisen aan voertuigen toe behoren, zowel door het Parlement als de Raad goedgekeurd. Ook bij de behandeling van het onderwerp rolgeluid-emissie is het EP nauw betrokken geweest. Echter hun voorstel om de limietwaarden van meet af aan lager te stellen, is door de Commissie niet gehonoreerd, waarna het EP alsnog heeft ingestemd met het voorstel. De 'sociale partners' en andere belangengroepen worden door het Economisch en Sociaal Comité (ESC) gehoord; de plaatselijke en regionale overheden worden door het Comité van de Regio's (CvdR), dat hen vertegenwoordigt, over een aantal zaken geraadpleegd.

In het kader van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap kan communautaire wetgeving die door de Raad - of in het geval van de medebeslissingsprocedure door het Parlement en de Raad - wordt goedgekeurd, de volgende vormen aannemen.

Verordeningen : deze zijn rechtstreeks toepasselijk en bindend in alle EG-lidstaten zonder dat nationale omzettingsbepalingen nodig zijn.

Richtlijnen : deze zijn voor de lidstaten verbindend ten aanzien van het binnen een bepaalde termijn te bereiken resultaat; aan de nationale instanties wordt echter de bevoegdheid gelaten vorm en middelen te kiezen. Richtlijnen moeten in overeenstemming met de procedures in de afzonderlijke lidstaten in nationale wetgeving worden omgezet.

Beschikkingen en besluiten : deze zijn verbindend in al hun onderdelen voor degenen tot wie zij zijn gericht. Er zijn daarom geen nationale omzettingsmaatregelen voor nodig.

Aanbevelingen en adviezen zijn niet verbindend.

Voor het vastleggen van de voertuigtechnische eisen binnen Europa is in principe gekozen voor de richtlijn.

De richtlijn is na de verordening het belangrijkste instrument van de EG. Zij is bedoeld om de brug te slaan tussen het streven naar de noodzakelijke eenheid van het gemeenschapsrecht enerzijds en de handhaving van de variatie van nationale karakteristieken anderzijds. Het prioritaire doel van de richtlijn is daarom niet - zoals bij de verordening - de eenmaking van de wetgevingen, maar het nader tot elkaar brengen ervan. De richtlijn wordt daarmee tot een van de fundamentele instrumenten voor de verwezenlijking van de interne markt.

De richtlijn is voor de lidstaten alleen ten aanzien van het te bereiken resultaat bindend, maar laat het aan hen over de vorm en de middelen te kiezen om de gemeenschappelijk vastgelegde doelen in het kader van de interne rechtsorde te verwezenlijken. Zo wordt de lidstaten de mogelijkheid geboden bij de verwezenlijking van de doelstellingen van het gemeenschapsrecht rekening te houden met nationale bijzonderheden. De in een richtlijn vervatte regelingen nemen niet automatisch de plaats in van de nationale bepalingen, maar de lidstaten worden verplicht hun nationale recht aan de gemeenschapsbepalingen aan te passen.

De Wegenverkeerswet 1994 regelt de taken van de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW). De afdeling Ontwikkeling Voertuigreglementering (OVR) heeft onder andere de volgende taken.

Het voorbereiden en mede opstellen van normen, toelatings- en handhavingeisen met betrekking tot voertuigtechnische en voertuigrelevante aspecten ten behoeve van nationale en internationale regelgeving evenals het participeren namens de Nederlandse overheid in Benelux, EU en ECE overlegstructuren. Daarom treden de medewerkers van de afdeling OVR van de RDW op als de Nederlandse overheidsvertegenwoordigers in de vergaderingen die handelen over voertuigtechnische aspecten, die geregeld worden in de richtlijnen.

Het voertuigdossier, dat een interne markt aangelegenheid is, valt binnen Nederland formeel onder het Ministerie van Economische Zaken maar EZ treedt slechts op in het geval dat er een verschil in zienswijze is tussen de belanghebbende ministeries en de RDW teneinde alsnog de bepaling van een Nederlands standpunt te coördineren.

Voor de RDW is de uitvoerbaarheid van de diverse (bijzondere) richtlijnen in nationale wetgeving evenals een juiste samenhang tussen de drie kaderrichtlijnen voertuigen op vier en meer wielen, twee- en driewielers en landbouwvoertuigen en diverse andere voertuigrelevante richtlijnen (o.a. de richtlijnen m.b.t. mobiele machines, de APK, vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg (ADR) en massa's en afmetingen) van belang.

Tevens dient de RDW zorg te dragen voor een snelle aansturing van de juristen van VROM en V&W om implementatie in de nationale wetgeving binnen de vaak korte termijnen te kunnen realiseren en regelt OVR tijdig informatie aan de afdeling typegoedkeuringen van de RDW om aanpassingen aan typegoedkeuringsprocessen qua uitvoering soepel en op tijd te laten verlopen.

Het ministerie van VROM, verantwoordelijk voor de milieugerelateerde voertuigeisen, wil de hoogst haalbare internationale milieudoelen bereiken met inachtneming van het nationale milieubeleidsplan. Daarbij moeten de Europese richtlijnen van een goede kwaliteit zijn voor eenvoudige omzetting in onze nationale wetgeving.

In de expertgroepen van de Commissie, waar milieutechnische onderwerpen aan de orde komen, is dan ook vaak een vertegenwoordiger van VROM aanwezig naast die van de RDW.

Het ministerie van V&W is verantwoordelijk voor de beleidsontwikkeling van de voertuigeisen en bovendien verantwoordelijk voor de implementatie van de technische voertuigeisen. Voor de klanten van de RDW, 'de fabrikanten', moet de wetgeving toepasbaar zijn en niet leiden tot onoverkomelijke problemen in de ontwerpfase of de productie. Voor de klanten van de RDW is het ook belangrijk dat zij op een vroegtijdig tijdstip over de juiste informatie inzake nieuwe wetgeving worden geïnformeerd.

Medebeslissingsprocedure (co-decisieprocedure) ^[2]

De medebeslissingsprocedure, ook wel co-decisieprocedure genoemd, werd ingesteld door het Verdrag van Maastricht. Hierdoor kreeg het Europese Parlement de bevoegdheid besluiten samen met de Raad vast te stellen. Thans is de co-decisieprocedure min of meer de standaardprocedure bij de totstandkoming van Europese wetgeving.

Voor wat betreft de voertuigtechnische eisen wordt de co-decisieprocedure gevolgd op grond van de in het EG-verdrag genoemde bepalingen (rechtsgrondslagen) in artikel 95, totstandbrenging van de interne markt en artikel 174, doelstellingen ter bescherming van het milieu.

Kort weergegeven verloopt de co-decisieprocedure als volgt.

De Commissie bereidt een voorstel voor en overlegt in deze informele voorfase onder meer met experts en belanghebbenden.

Doel van deze voorstellen is te komen tot technische voorschriften die voor alle lidstaten acceptabel zijn, zodat technische handelsbelemmeringen worden weggenomen of het milieu minder belast wordt. Binnen de Commissie stelt het Directoraat-Generaal Ondernemingen voor voertuigtechnische zaken voorstellen op in overleg met de 'Motor Vehicle Working Group' (MVWG) als het voertuigonderwerpen betreft of met de 'Motor Vehicle Emission Group' (MVEG) als het specifieke emissieaspecten voor voertuigen betreft. Er zijn tevens parallelle werkgroepen die onderwerpen behandelen voor motorfietsen en landbouwvoertuigen. In deze Commissiewerkgroepen zitten experts uit de lidstaten op persoonlijke titel, op uitnodiging van de Commissie. Deze experts geven informatie vanuit hun technische kennis en ervaring om de Commissie in de gelegenheid te stellen een technisch juist voorstel te kunnen maken voor een nieuwe richtlijn of een aanpassing van een bestaande richtlijn. Tevens zitten er belangenorganisaties zoals o.a. van de automobielindustrie, de onderdelenleveranciers, consument- en vervoersorganisaties en wetenschappelijke onderzoekinstellingen in deze werkgroepen. Soms wordt gewerkt in ad hoc-werkgroepen die fungeren als subgroepen van de MVWG- of MVEG-werkgroep. Nadat de Commissie de meningen van de experts heeft gehoord, stelt zij zelf de definitieve tekst op die zij aan de Raad en het Europese Parlement voorlegt. In deze fase krijgen ook het ESC evenals het CvdR gelegenheid om advies uit te brengen. De tekst van het voorstel wijkt soms af van de ideeën die de experts hebben ingebracht, aangezien de Commissie haar eigen besluiten neemt op basis van de ingewonnen informatie.

De Raad wordt in deze fase bijgestaan door Raadswerkgroepen (RWG). Voor de bespreking van de voertuigtechnische eisen die onder de kaderrichtlijn vallen, is dit de RWG Technische Harmonisatie van Motorvoertuigen. In de RWG-vergaderingen zijn alleen de overheden vertegenwoordigd. In deze werkgroep worden ook de amendementen van het EP behandeld.

In eerste lezing stelt de Raad met gekwalificeerde meerderheid, na advies van het Europese Parlement te hebben ingewonnen, een gemeenschappelijk standpunt vast.

Voor de standpuntbepaling van Nederland in de Raad over nieuwe commissievoorstellen treedt Buitenlandse Zaken op als coördinator van het interdepartementale overleg. De werkgroep BNC (Beoordeling Nieuwe Commissievoorstellen) is een dergelijk interdepartementaal overlegorgaan waarbinnen door het verantwoordelijke ministerie een 'fiche' wordt gemaakt. Fiches worden onder meer gebruikt voor coördinatieafspraken tussen de departementen en eventuele informatie voor het Nederlandse Parlement en het Kabinet. EZ coördineert met de RDW de inhoud van de instructie en de inhoud van het fiche als het EZ-verantwoordelijkheid betreft. Voordat het voorstel van de Raad in een Raad van Ministers wordt behandeld, vindt overleg plaats in het COREPER (Comité van permanente vertegenwoordigers (PV)).

Ambassadeurs van de lidstaten bij de EU vormen samen het COREPER. Zij bereiden het werk van de Raad voor. De permanente vertegenwoordigers hebben een onderhandelingsmarge om al op hun niveau tot een akkoord te komen, maar beschikken als COREPER niet over eigen beslissingsbevoegdheden. Als in het COREPER, in overleg met de Commissie overeenstemming is bereikt over een commissievoorstel, wordt het ontwerpbesluit in de Raad in principe als a-punt (hamerstuk) behandeld. De ministers buigen zich over de meer gevoelige en controversiële agendapunten, de zogenaamde b-punten.

Voor het COREPER-overleg wordt een PV-instructie opgesteld tijdens het PV-instructieoverleg onder voorzitterschap van Buitenlandse Zaken. Voor milieuaspecten maakt VROM de concept PV-instructie. Hiervoor is interdepartementale afstemming noodzakelijk. De RDW geeft desgevraagd advies aan EZ of aan V&W.

Na behandeling in het COREPER vinden, indien nodig, de onderhandelingen plaats in de Raad van Ministers. Normaliter worden besluiten over milieuonderwerpen in de Milieuraad genomen, voertuigonderwerpen in de Interne marktraad of in de Transportraad, echter aspecten waarvoor geen discussie meer nodig is, kunnen als a-punt in elke willekeurige Raad behandeld worden. Een Nederlandse delegatie onder leiding van de vakminister neemt deel aan de Raad van Ministers over de nieuwe EG-voorstellen.

Het Europese Parlement reageert op het gemeenschappelijk standpunt binnen drie maanden. Bij goedkeuring, of wanneer het Europese Parlement zich niet uitspreekt, stelt de Raad de regelgeving vast overeenkomstig zijn standpunt. Geeft het Europese Parlement aan het gemeenschappelijk standpunt van de Raad te verwerpen, dan wordt het voorstel geacht niet te zijn aangenomen. Als het Europese Parlement amendementen voorstelt naar aanleiding van het voorstel van de Commissie, dan wordt de geamendeerde tekst toegezonden aan de Raad en aan de Commissie, die advies uitbrengt over deze amendementen. Tijdens deze tweede lezing kan de Raad de amendementen met gekwalificeerde meerderheid goedkeuren en het aldus gewijzigde voorstel voor regelgeving vaststellen. Echter, de Raad moet met eenparigheid van stemmen beslissen indien de Commissie negatief over een EP-amendement adviseert en niet bereid is haar oorspronkelijke voorstel op dat onderdeel aan te passen.

Het voorstel wordt verworpen, indien de Raad en het Europese Parlement er niet in slagen overeenstemming te bereiken. Het Europese Parlement wordt dus erkend als een volwaardige wetgevende instantie, hetgeen wil zeggen dat de Raad naar een compromis moet streven, als hij wil dat een voorstel wordt aangenomen. Slaagt de Raad er niet in binnen drie maanden de voorgenomen regelgeving vast te stellen, dan kan op grond van artikel 251, lid 4 EG een bemiddelingscomité worden ingesteld. In dit comité, dat is samengesteld uit leden van de Raad of hun vertegenwoordigers en een gelijk aantal vertegenwoordigers van het Europese Parlement, evenals van de Commissie, wordt getracht om overeenstemming te bereiken over een ontwerptekst die voor zowel de Raad als het Europese Parlement aanvaardbaar is.

In een eveneens bij het Verdrag van Amsterdam aangenomen verklaring wordt de verschillende Europese instellingen (Europese Parlement, Raad en Commissie) verzocht de in artikel 251 EG genoemde termijnen te respecteren: de periode tussen de tweede lezing van het Europese Parlement en de afronding van de werkzaamheden van het bemiddelingscomité mag niet langer zijn dan negen maanden. Het Europese Parlement beslist met volstrekte meerderheid, de Raad met gekwalificeerde meerderheid. Een eventuele ontwerptekst dient vervolgens binnen zes weken door de Raad en het Europese Parlement te worden goedgekeurd. Wanneer een van deze twee instellingen het voorgestelde ontwerp niet goedkeurt, wordt het geacht niet te zijn aangenomen.

In afwijking van het hierboven gestelde kan de Commissie zelf kleine technische aanpassingen in bestaande regelgeving goedkeuren zonder tussenkomst van Raad en EP, zie hiervoor het volgende punt betreffende comitologie.

Richtlijnen en verordeningen kunnen niet alles in detail regelen. Daarom wordt vaak gebruik gemaakt van comitologie. Comitologie is het door de gemeenschapswetgever in een richtlijn, verordening of besluit delegeren van bevoegdheden naar de Commissie. In de praktijk wordt comitologie bijvoorbeeld gehanteerd voor de aanpassing van bijlagen en de uitwerking van (technische) details.

De naleving van de door de Raad gestelde kadervoorwaarden wordt gewaarborgd door middel van het inschakelen van comités. Het vaststellen van uitvoeringsbepalingen voor voertuigtechnische eisen wordt geregeld door toepassing van de regelgevingsprocedure in een comité genaamd CATP-MV (Motor Vehicles Committee on Adaptation to Technical Progress). De vergaderingen van dit comité worden in principe, vanwege het overwegend technische karakter van de voorstellen, door vertegenwoordigers van de RDW bijgewoond.

Zoals de naam zegt, zijn technische ontwikkelingen doorgaans de reden van de voorstellen. Nadrukkelijk wordt gesteld dat meer politiek getinte voorstellen, zoals het wijzigen van emissielimietwaarden, alleen door Raad en EP behandeld kunnen worden en dus nooit onderwerp zijn op een CATP. Op voertuiggebied is nog een tweetal comités actief, de CATP voor landbouwvoertuigen en de CATP voor de periodieke technische inspecties. Dit laatste comité valt echter onder de verantwoordelijkheid van het DG Transport en Energie. Twee- en driewielige voertuigen worden behandeld in de CATP-MV.

De EG-wetgeving op het gebied van motorvoertuigen kan worden verdeeld in twee groepen: wetgeving die gericht is op de constructie van voertuigen en wetgeving die gericht is op het gebruik van voertuigen. DG Ondernemingen is verantwoordelijk voor alle regelgeving die gericht is op de constructie van voertuigen. DG Transport en Energie is verantwoordelijk voor alle regelgeving die gericht is op het gebruik van voertuigen. In het kader van dit artikel wordt alleen ingegaan op de totstandkoming van de eisen aan de constructie van voertuigen.

De wetgeving betreffende de constructie van motorvoertuigen kan op haar beurt worden verdeeld in drie groepen: wetgeving op het gebied van vierwielige motorvoertuigen en aanhangers daarvan, twee- en driewielige voertuigen en land- en bosbouwtractors op wielen. De regelgeving is zodanig ingericht dat een typegoedkeuringsrichtlijn oftewel een kaderrichtlijn^[3] per groep van kracht is, die vastlegt aan welke eisen moet worden voldaan teneinde een typegoedkeuring voor een compleet voertuig (WVTA, Whole Vehicle Type Approval) te kunnen afgeven. De eisen waarnaar wordt verwezen in de bijlagen zijn vastgelegd in separate richtlijnen ook wel de bijzondere richtlijnen van de kaderrichtlijnen genoemd. De kaderrichtlijnen voor twee- en driewielige voertuigen en land- en bosbouwtractors op wielen zijn verplichtend voor toelating op Europees grondgebied. De kaderrichtlijnen motorvoertuigen en aanhangers daarvan zijn vooralsnog alleen verplichtend voor de groep personenauto's (categorie M1).

Sinds de zestiger jaren wordt gewekt aan de technische harmonisatie van motorvoertuigen, oorspronkelijk gericht op voertuigveiligheid en milieubescherming, maar tegenwoordig ook op antidiefstalmaatregelen en de instandhouding van de volksgezondheid. In 1970 is de kaderrichtlijn motorvoertuigen en aanhangers daarvan aangenomen, evenals de bijzondere richtlijn over het geluidsniveau en de uitlaatinrichting. Datzelfde jaar volgden nog 6 andere bijzondere richtlijnen, emissie, de veiligheid van brandstoftanks, kentekenplaten, stuurinrichting, deursloten en geluidssignaalinrichting. Het doel was te komen tot een Europese typegoedkeuring voor alle motorvoertuigen op vier of meer wielen en aanhangwagens. Voor personenvoertuigen is vanaf 1996 het pakket van bijzondere richtlijnen compleet en is de EG-typegoedkeuring daarvan vanaf 1998 verplicht voor verreweg de meeste personenauto's, die in enige lidstaat binnen de EU worden geregistreerd^[4] . Voortdurend worden er aanpassingen van de bijzondere richtlijnen voor personenauto's voorgesteld, aangenomen en geïmplementeerd; dit kunnen aanpassingen zijn vanwege ontwikkelingen in de stand van de techniek (technische aanpassingen, zie comitologie) of aanpassingen in combinatie met aanscherpingen met betrekking tot veiligheid of milieu (zie co-decisieprocedure).

Voor de overige categorieën kan gebruikt gemaakt worden van deelcertificaten teneinde te kunnen voldoen aan het eisenpakket dat nationaal door de lidstaten is vastgesteld. Een deelcertificaat, e-goedkeuring, wordt op grond van het voldoen aan de eisen van een bijzondere richtlijn afgegeven door een van de lidstaten. Als een motorvoertuig, of een onderdeel hiervan, aan de voorschriften van een richtlijn voldoet en dit product is voorzien van een e-certificaat, dan mag de overheid van een EG-lidstaat de toelating van dat product op haar markt niet weigeren, noch de registratie van voertuigen, en mag zij er geen zwaardere eisen aan stellen dan welke in de overeenkomstige richtlijn staan beschreven.

De bijlagen van de kaderrichtlijn bevatten verder onder andere de procedures om EG-typegoedkeuringen af te geven, de definities van voertuigcategorieën, voorbeelden van benodigde gegevenslijsten, overzichten die aangeven welke bijzondere richtlijnen vereist zijn voor een WVTA, een equivalentietabel en diverse speciale bepalingen.

Een equivalentietabel geeft aan welke ECE-reglementen, onder vermelding van de geldige amenderingdocumenten, gelijkwaardig zijn aan richtlijnen.

Zo zijn de reglementen betreffende de geluidmeetmethode en de sterkte van banden equivalent verklaard met de overeenkomstige richtlijnen. De Commissie heeft tevens het nieuwe reglement voor de rolgeluid-emissie geaccepteerd maar een officiële equivalentverklaring (als wijziging op de kaderrichtlijn) is nog niet gevolgd.

De artikelen van de kaderrichtlijnen bevatten nadere instructies voor de goedkeuringsinstanties.

Zo is er bijv. artikel 8.2.c dat de procedure beschrijft die gevolgd kan worden als een voertuig wordt aangeboden voor een WVTA en vanwege de toepassing van nieuwe technologieën niet aan de eisen van een bijzondere richtlijn kan voldoen. De lidstaat die de typegoedkeuring wil verlenen, kan hiertoe een verzoek bij de Commissie indienen. Onder overlegging van de redenen waarom het desbetreffende voertuig of onderdeel niet aan de bijzondere richtlijn kan voldoen en de bewijsvoering dat het voertuig of onderdeel minstens een gelijkwaardig veiligheids- en milieubeschermingsniveau biedt als beoogd in de bijzondere richtlijn, wordt een dergelijk verzoek behandeld in een CATP-vergadering. De lidstaten in de vergadering kunnen vervolgens de typegoedkeuringsverlening toestaan. Deze procedure, die nogal eens wordt toegepast omdat de techniek vrijwel altijd vooruitloopt op de regelgeving, staat ook bekend als de 8.2.c-procedure.