pag. 101 VR 2006, Rotondes en turborotondes

In het verleden werd als oplossing voor de kruising van belangrijke verkeersstromen het 'verkeersplein' ontwikkeld; in feite was dat al een dubbelstrooksrotonde zoals deze later op tal van plaatsen, ook binnen de bebouwde kom, tot stand is gekomen. Verkeerspleinen waren gebaseerd op twee uitgangspunten: de takken sloten tangentieel, rakend aan de cirkel, aan op het plein en de uitwisseling tussen de verschillende richtingen was gebaseerd op het uitvoeren van weefbewegingen. Daarnaast was de voorrang zo geregeld, dat het verkeer op het plein aan het verkeer van rechts voorrang moest verlenen - volgens het Verdrag van Wenen 1968 geldt dat nog steeds - tenzij de voorrang met de borden B6 RVV wordt geregeld. Dat gaf problemen in de verkeersafwikkeling, terwijl er ook veel aanrijdingen met relatief hoge snelheden plaatsvonden. In de jaren zeventig zijn dan ook veel van deze pleinen vervangen door kruispunten met verkeerslichten.

In de jaren tachtig is een nieuw concept ontwikkeld: de enkelstrooksrotonde, waar het verkeer op de rotonde voorrang heeft en waarop de takken radiaal aansluiten (figuur 1). (Voor afbeeldingen zie tijdschrift)

Hierdoor zet het verkeer op deze rotonde zichzelf niet meer vast, de conflictpunten zijn voor de weggebruiker duidelijk herkenbaar, terwijl de snelheden laag liggen. Dit betekent dat op een klein oppervlak een hoge verwerkingscapaciteit wordt gecombineerd met een veilige verkeersafwikkeling. Daardoor is de moderne enkelstrooksrotonde een succes geworden: het is een belangrijk instrument om kruispunten duurzaam veilig te maken.

(Voor afbeelding zie tijdschrift. Red.)

Er zijn echter situaties waar de verkeersintensiteit om een hogere verwerkingscapaciteit vragen. Daartoe werd de rotonde uitgebreid tot een tweestrooksrotonde. Het verschil met het vroegere verkeersplein is, dat de takken nu radiaal aansluiten en het verkeer op de rotonde voorrang heeft. Maar één groot bezwaar van het verkeersplein keerde weer terug: het verkeer moet weer 'vlechten' of 'weven'. In figuur 2 zijn de conflictmomenten op een tweestrooksrotonde in kaart gebracht.

Ook is bezwaarlijk dat dubbelstrooksrotondes, door hun ruimere dimensie, met hogere snelheid bereden (kunnen) worden. Op een enkelstrooksrotonde met een diameter van 35 à 40 meter^[2] wordt een doorrijsnelheid van circa 35 km/uur gemeten. Maar op een dubbelstrooksrotonde met dubbelstrookse toe- en afritten bedraagt de optimale diameter 70 meter en dan ligt de snelheid al gauw 10 km/uur hoger. Dat betekent een verdubbeling van de botsenergie met een zeer sterke toename van de kans op dodelijke afloop van een ongeval met een fietser of voetganger. Als de diameter van de concentrische dubbelstrooksrotonde kleiner dan 70 meter wordt, is die snelheid nog groter (bij een diameter van 50 meter ca 55 km/h).

Vanwege deze veiligheidsbezwaren van de concentrische dubbelstrooksrotonde is de turborotonde ontwikkeld.

Dit betekent dat de verkeersdeelnemer heden ten dage met twee soorten rotondes wordt geconfronteerd:

(Voor afbeelding zie tijdschrift. Red.)

De gewone rotonde is een cirkelvormige weg c.q. rijbaan waarop het verkeer moet rijden in een richting tegengesteld aan de wijzers van de klok, op welke weg meerdere wegen, gezien de voorgeschreven rijrichting telkens van rechts, uitkomen. Deze zijwegen (bij rotondes spreekt men meestal van takken, toe- en afritten of aanvoerwegen of afvoerwegen) vormen dus even zovele T-kruisingen met de cirkelvormige weg en oorspronkelijk had het verkeer van de zijwegen dan ook voorrang op het verkeer op de rotonde. Sedert die voorrangsregeling gewijzigd is, is de rotonde een groot succes gebleken. In het algemeen wordt het verkeer gedwongen tot een lage snelheid, hetgeen de veiligheid dient.

Een rotonde wordt aangeduid met de 'elkaar najagende pijlen' van RVV-bord D1 en wordt (daardoor) als één kruispunt gezien, waarop men desgewenst linksaf kan slaan. De artikelen 47 en 48 RVV regelen het rijgedrag vlak voor en op rotondes: men mag zowel links als rechts rijden en inhalen, ook op de toeritten. Op de enkelstrooksrotondes heeft dit betekenis voor de bromfietser. Op de aansluitende takken van rotondes worden borden B6 geplaatst (verleen voorrang aan bestuurders op de kruisende weg) en het verkeer op de rotonde heeft dus altijd voorrang^[3] . Uiteraard geldt dit ook voor verkeer op de binnenste rijstrook. De bestuurder die een rotonde oprijdt moet echter altijd attent zijn op de mogelijkheid dat het verkeer op de rotonde van rijstrook wisselt.

Als de toevoer geschiedt over twee rijstroken levert het een probleem op als deze stroken gemarkeerd worden als voorsorteerstroken (bijvoorbeeld rechts voor rechtsaf en rechtdoor, en links voor rechtdoor en linksaf). Bij het oprijden van de rotonde leidt de linker voorsorteerstrook naar de binnenste rijstrook, en de rechter voorsorteerstrook naar de buitenste. Maar het verkeer van de binnenste rijstrook kan de rotonde niet meer via die strook verlaten: het is gedwongen van rijstrook te wisselen of de buitenste strook te kruisen^[4] . Er kan dus niet meer gesproken worden van een rijstrook die 'correspondeert' met de voorsorteerstrook^[5] . En dat is een voorwaarde voor het verantwoord toepassen van pijlmarkering^[6] . Standaard zijn concentrische tweestrooksrotondes dan ook niet voorzien van pijlmarkering op de toeritten (CROW, 2005)^[7] . Ook in het buitenland is men zeer terughoudend met het plaatsen van pijlen op de toeritten naar de rotonde^[8] . Immers op de rotonde mist de bestuurder het vervolg van de rijstrookgeleiding die hij op kruispunten met voorsorteerstroken wel aantreft. Een voorsorteerstrookmarkering bij 'gewone' concentrische rotondes zou de weggebruiker in verwarring kunnen brengen, en het lijkt ons niet uitgesloten dat de wegbeheerder, in geval van problemen, voor het ontstaan daarvan verantwoordelijk gehouden zou kunnen worden.

Er lijkt zelfs geen bezwaar tegen te bestaan om de gebruikelijke deelstreep op de rotonderijbaan van de dubbelstrooksrotonde achterwege te laten. Om te laten zien dat twee auto's naast elkaar de rotonde kunnen oprijden is het met het oog op het volledig gebruik van de capaciteit van de rotonde belangrijk dat de aanvoertakken in twee rijstroken zijn verdeeld. Op de rotonde zelf heeft een verdeling in rijstroken echter niet meer een geleidende, maar eerder een misleidende functie: een streep in een bocht die bij een logische rijlijn per definitie voortdurend overschreden moet worden, biedt slechts een schijnbaar en dus misleidend houvast. Dat geldt zeker als de rotonde ook tweestrooks afvoertakken heeft: een voorzichtige rijder die dan keurig via de buitenste rijstrook driekwart rond rijdt, is dan een gevaar. Ook hier kunnen wij wijzen op de tendens in het buitenland om concentrische tweestrooksrotondes niet van een deelstreep te voorzien^[9] .

De turborotonde is zodanig ontworpen dat de rijlijnen van auto's op de rotonde elkaar niet snijden, zodat wisselen van rijstrook niet nodig is. De stroken liggen niet concentrisch, maar in spiraalvorm. De stroken corresponderen met voorsorteerstroken op de toeritten.

In figuur 3 is een veel voorkomende turborotonde getekend. De turborotonde vertoont zich ook in vele andere gedaanten, afhankelijk van de hoofdverkeersstroom. In de getekende versie krijgt het verkeer op de horizontaal getekende weg, dat op de aanvoerweg op de linkerstrook rijdt en rechtdoor wil of naar links wil afslaan, de kenmerkende 'nieuwe' binnenste rijstrook, die naar buiten opschuift.

(Voor afbeelding zie tijdschrift. Red.)

Door de aanwezigheid van pijlmarkering op de toeritten zijn de verkeersdeelnemers op grond van artikel 78 RVV verplicht de aangegeven voorsorteerstroken, met de rijstroken die daarmee corresponderen, te blijven volgen totdat de rotonde is verlaten. Zulks valt af te leiden uit twee uitspraken van de Hoge Raad en uit de tekst van de Nota van Toelichting op artikel 78 RVV. In 1996 heeft de Hoge Raad geoordeeld dat uit artikel 78 RVV volgt dat op een kruising aldaar aanwezige rijstroken, die corresponderen met de in de voorsorteerstrook door middel van pijlen aangegeven rijrichting, moeten worden gevolgd en dat het dus niet is toegestaan op de kruising van rijstrook te veranderen, ook al zijn de stroken daar niet aangegeven met doorgetrokken strepen, maar met onderbroken strepen^[10] . In 1998^[11] heeft de Hoge Raad geoordeeld dat artikel 78 RVV ook van toepassing is op een verkeersplein c.q. rotonde. In een eerder arrest had de Hoge Raad al in de lijn van de Nota van Toelichting impliciet geoordeeld dat dit artikel meebrengt dat ook het wisselen van voorsorteerstrook niet is toegestaan^[12] . Artikel 78 RVV impliceert derhalve dat vanaf het begin van de voorsorteerstroken, die zijn aangebracht vóór de rotonde, tot en met het verlaten van de rotonde de aangegeven c.q. daarmee corresponderende rijstrook gevolgd moet worden. Op dit 'keep your lane'-beginsel is de turborotonde gebaseerd.

In het geval dat hier aan de orde was, kwam de gedaagde vanaf de linker rijstrook van de noordelijke tak en volgde op de rotonde derhalve de aldaar beginnende binnenste strook (in figuur 4 aangegeven met cijfer 1). Hij wilde op de rotonde rechtdoor.

De gedaagde maakte gebruik van een onderbreking van de verhoogde rijstrookscheiding ter plaatse van de zijweg om naar de buitenste rijstrook te gaan (cijfer 2). Deze onderbreking is noodzakelijk voor het verkeer dat van de linkerrijstrook van de zijweg komt, en op de rotonde rechtdoor of linksaf wil (en dus de binnenste rijstrook moet gaan volgen). Vanaf de rechter rijstrook van de westelijke zijtak reed op dat moment een bestuurster de buitenste rotondestrook op om rechtsaf te slaan (cijfer 3) met als gevolg een aanrijding. De onderbreking in de verhoogde rijstrookscheiding vormt dus een potentieel conflictpunt. Dat is volgens de kantonrechter een extra reden voor degene die de rotonde oprijdt om met een mogelijke weeffout rekening te houden^[13] . Het komt ons voor dat hiermee de voorzichtigheidsverplichting van degene die een turborotonde oprijdt te streng gehanteerd wordt. Op een zijdelingse manoeuvre valt heel moeilijk vanuit een zijweg te anticiperen, omdat tussen het constateren van het begin van een zijdelingse manoeuvre en de feitelijke aanrijding hooguit een seconde ligt, terwijl een stuurcorrectie op dat moment veelal niet meer effectief kan zijn. Bovendien vergt de stuurtaak van degene die de rotonde oprijdt al zoveel aandacht, dat het ook nog moeten letten op het gedrag van het verkeer dat van links komt, en zijn eigen rijstrook moet blijven volgen, nauwelijks verenigbaar is met het veilig oprijden van de rotonde. In feite zal deze strenge eis het verkeer dat de turborotonde wil gaan oprijden, dwingen om te wachten tot het verkeer van links, dat een dergelijke fout zou kunnen maken, gepasseerd is, waardoor in vrijwel alle gevallen volstrekt onnodig gewacht zal moeten worden. In de praktijk zal dit dan ook niet gebeuren^[14] . Intussen volgen schadeverzekeringen in de praktische afhandeling van zaken de gedragslijn dat de verplichting tot schadevergoeding ligt bij de bestuurder die onverwacht van rijstrook wisselt. Daarbij zal zeker een rol spelen dat de turborotonde intussen niet meer een 'betrekkelijk nieuw fenomeen' is.

(Voor afbeelding zie tijdschrift. Red.)

In de uitspraak wordt gerefereerd aan het artikel 'Turbopleinen: een beproefd concept in een nieuw jasje'^[15] . Aangehaald wordt: 'Het verkeer dat de rotonde oprijdt, verkeert niet langer in onzekerheid over de mogelijke strookwisselingen van verkeer op de rotonde, waardoor de capaciteit vanaf de toerit groter is'. De kantonrechter zegt hierover: 'Anders dan in het geciteerde artikel is vermeld, is de onzekerheid voor het verkeer dat de rotonde oprijdt in het geval van deze turborotonde bij Harderwijk dus niet (geheel) weggenomen. De turborotonde levert ook geen 'vrijbrief' op om de eigen vrije rijstrook op te rijden. (De consequentie kan zijn dat de capaciteit vanaf de toeritten minder groot is dan werd voorzien)'. Wij tekenen hierbij aan dat een rechterlijke uitspraak die de autobestuurder verplicht tot een alertheid voor gebeurtenissen die nauwelijks voorkomen geen substantiële invloed kan hebben op het rijgedrag in het algemeen. Rechterlijke uitspraken kunnen wel degelijk het gedrag van autobestuurders op tactisch niveau beïnvloeden, maar dan moeten ze betrekking hebben op gebeurtenissen die een frequenter leermoment opleveren. Overigens, indien de tussen haakjes geopperde mogelijke consequentie van capaciteitsverlies wel reëel zou zijn, is deze uit een oogpunt van veiligheid minder onschuldig dan ze lijkt. Het alternatief voor turborotondes is namelijk het plaatsen van verkeerslichten, die zich kenmerken door een substantieel groter aantal letselongevallen.

Het is gebruikelijk dat zich op de plaats waar het in het berechte geval fout ging een dubbele onderbroken streep bevindt, waardoor het in beginsel niet verboden is ter plaatse deze markering te overschrijden. Met het oog op een verkleining van de kans op dit soort aanrijdingen hebben wij nagedacht over deze streepmarkering. Strepen op het wegdek moeten onderscheiden worden in doorgetrokken en onderbroken strepen. In Nederland kennen we de doorgetrokken strepen veelal ook als kantstreep. Deze streep vormt geen verkeersteken op het wegdek, omdat deze juist de kant van de rijbaan aangeeft^[16] . De doorgetrokken streep als verkeersteken markeert, evenals de onderbroken streep, rijstroken. Daarbij kan onderscheiden worden rijstroken bestemd voor verkeer in tegengestelde richtingen en doorgetrokken strepen, en rijstroken voor verkeer in één richting. In het eerste geval mogen bestuurders zich niet links van de streep bevinden. In beide gevallen mogen bestuurders de streep niet overschrijden, tenzij er tussen de bestuurder en de doorgetrokken streep een onderbroken streep is aangebracht, en tenzij het gaat om de doorgetrokken streep langs een spitsstrook. De onderbroken streep wordt eveneens gebruikt ter markering van rij-, bus- en (fiets)stroken, maar heeft alleen een geleidingsfunctie. Alleen in combinatie met de doorgetrokken streep heeft de onderbroken streep een verdergaande betekenis (artikel 76 sub a en b RVV). Waar nu twee afzonderlijke verkeerstekens bestaan, die in combinatie met elkaar een specifieke betekenis krijgen, doet de vraag zich voor bij welke afstand tussen twee strepen deze nog als één teken moeten worden beschouwd.

Een uitwijding over deze vraag is relevant omdat de rijstroken op een turborotonde veelal worden voorzien van een 'verhoogde rijstrookscheiding'. De combinatie van een verhoogde rijstrookscheiding en een doorgetrokken streep is echter moeilijk anders uit te voeren dan door gebruik te maken van een dubbele doorgetrokken streep, tussen welke strepen de verhoogde rijstrookscheiding wordt aangebracht. Wil een en ander zich voor het verkeer herkenbaar presenteren, dan is de tussenruimte tussen de beide strepen al gauw 50 cm.

(Voor afbeelding zie tijdschrift. Red.)

Het Verdrag van Wenen beveelt echter een afstand aan van tenminste 10 cm en ten hoogste 18 cm. Uit hierna te bespreken jurisprudentie is af te leiden dat bij een tussenafstand van 30 cm twee strepen nog als één teken zijn beoordeeld^[17] , terwijl bij een afstand van 90 cm dat niet meer het geval was^[18] . Toetreding tot het Verdrag van Wenen zal naar onze mening de geldigheid van deze jurisprudentie niet aantasten, omdat het in bijlage 8 van het Verdrag blijkens artikel 30 om een aanbeveling gaat. Het Gerechtshof te Leeuwarden heeft in 2003^[19] geoordeeld dat het niet ter beoordeling van de weggebruiker staat of een verkeersteken overeenkomstig de voorschriften en terecht is geplaatst. Dat is, aldus het hof, slechts anders in het geval de situatie klaarblijkelijk zo afwijkend is van die waarop het verkeersteken betrekking heeft, dat bij het gevolg geven aan dat teken de veiligheid op de weg in gevaar zou worden gebracht. Het hof verwijst daarbij naar een uitspraak van de Hoge Raad^[20] en een eerdere uitspraak van het hof Leeuwarden^[21] . In een later arrest van het hof Leeuwarden^[22] zegt het hof dat het er om gaat of het verkeersteken zich aan de gemiddelde weggebruiker voordoet als een doorgetrokken streep in de zin van artikel 76 RVV 1990, dus als een streep tussen twee rijstroken. In dat geval ging het om strepen op een afstand van 90 cm à 1,10 meter van elkaar, die werden aangemerkt als twee kantstrepen. Het hof: 'Ook al is er geen sprake van een asstreep in de zin van artikel 76 RVV 1990, de inrichting van de weg is zodanig, dat duidelijk is dat de rijrichtingen gescheiden dienen te zijn. Daarmee zijn de doorgetrokken strepen te beschouwen als aan de linkerkant van de voor het in die richting rijdende verkeer bestemde gedeelte van de rijbaan aanwezige kantstrepen, die het niet voor het rijverkeer bestemde en derhalve niet van de rijbaan deel uitmakende middengedeelte afscheiden van dat deel van de rijbaan, als ware er sprake van een middenberm. Daarmee in overeenstemming is dat op sommige wegen van dit type zich op het middengedeelte (al dan niet het verkeer hinderende of bemoeilijkende) obstakels bevinden'. Het hof refereert hierbij aan een uitspraak van de Hoge Raad van 14 maart 2000^[23] over het berijden van een wit driehoekig vlak bij een convergentiepunt van een toerit naar een autosnelweg.

In het geval van een turborotonde is de verhoogde rijbaanscheiding te beschouwen als een 'het verkeer hinderend of bemoeilijkend obstakel', en dat was voor het hof nu juist een kenmerk of een aanwijzing dat de strepen ter weerszijden van het obstakel niet als één verkeersteken gezien moesten worden. Op het onderhavige conflictpunt - waar de verhoging onderbroken is - worden doorgaans de strepen als onderbroken strepen uitgevoerd (zie figuur 3). De afstand tussen beide strepen blijft echter logischerwijze 50 cm.

Wat zou het gevolg zijn indien, van deze beide onderbroken lijnen, de binnenste lijn als een doorgetrokken streep zou worden uitgevoerd, zodat het voor de weggebruiker op de binnenste rotondestrook duidelijker wordt dat hij niet van strook mag wisselen? (zie figuur 6). De onderlinge afstand voldoet niet aan de aanbeveling van het Verdrag van Wenen en is ook meer dan 30 cm. Overdwars gezien lijkt de afstand tussen twee strepen op de weg door perspectivische verkleining veel kleiner, zodat zeker van de oprit deze twee lijnen op een onderlinge afstand van 50 cm van elkaar als één geheel worden ervaren^[24] . Maar een verkeersteken dat slechts door perspectivische projectie als zodanig kan worden gezien, is - eufemistisch uitgedrukt - weinig fraai, hoewel de doorgetrokken streep - in de praktijk - wel zijn functie zal vervullen (om het verkeer op de binnenste rijstrook er sterker van te weerhouden om op dat punt naar de buitenste rijstrook te rijden, ter ondersteuning van het verbod tot strookwisselen in artikel 78 RVV). Voor het verkeer vanaf de toerit is de vraag of beide strepen zich als één teken voordoen, wel van belang.

Wij blijven hierbij even stilstaan. Als het 'verkeersteken' zoals beschreven (de onderbroken streep op een afstand van 50 cm rechts naast de doorgetrokken streep) niet als één verkeersteken beschouwd wordt, hoe zit het dan wel, en welke gevolgen heeft dat? Er zijn dan drie mogelijkheden:

Zou dit probleem kunnen worden ondervangen door op bijvoorbeeld 10 cm afstand van de doorgetrokken streep rechts daarnaast een extra onderbroken streep aan te brengen? Er ontstaat dan een 'echt' verkeersteken (zie figuur 7). Voor een goede geleiding moet de onderbroken streep in het verlengde van de streep aan de buitenzijde van de verhoogde rijstrookscheiding gehandhaafd blijven. Er komen dus drie strepen ... Van deze configuratie zullen velen zich afvragen wat dat nu weer te betekenen heeft.

De vraag is wat de wegbeheerder moet doen. Er blijven drie mogelijkheden over:

(Voor afbeelding zie tijdschrift. Red.)

Niet zeker is welke overwegingen de rechter zal volgen. In dat geval moet de wegbeheerder een inschatting maken van het risico dat hij loopt om, in het eventuele geval dat een weggebruiker vervolgd wordt wegens het overschrijden van de onderbroken streep en de doorgetrokken streep (in die volgorde), dus iemand die van de zijweg komt, een eventuele boete te moeten vergoeden.

Bijlage B bij dit verdrag vormt een aantal aanbevelingen met betrekking tot de indeling en de ontwerpen voor tekens die op het wegdek worden aangebracht.

De afstand tussen twee naast elkaar lopende strepen in de lengterichting (dubbele streep) dient ten minste 10 cm en ten hoogste 18 cm te bedragen.

Verkeersdeelnemers worden geconfronteerd met meerstrooksrotondes met een principieel verschillende verkeersafwikkeling. Op traditionele tweestrooksrotondes is weven noodzakelijk, terwijl dat op turborotondes niet nodig is en zelfs verboden is. De wegbeheerders dienen bij het al dan niet aanbrengen van pijlmarkering hun verkeersoplossing te toetsen aan de vraag of de rijstroken consequent corresponderen met de voorsorteerstroken. Als dat het geval is - en alleen dan - bieden pijlen op de aanvoertakken een goede ondersteuning aan de verkeersdeelnemer.

Op turborotondes voorzien van pijlmarkering op de voorsorteerstroken, verbiedt artikel 78 RVV het rijstrook wisselen. Weggebruikers zijn hiervan slecht op de hoogte en gebruiken de opening in de verhoogde rijstrookscheiding tegenover een toerit om van rijstrook te wisselen. Een doorgetrokken streep aan de binnenkant en een onderbroken streep aan de buitenzijde op 50 cm afstand van elkaar heeft de potentie om de kans op het rijstrook wisselen van de binnenste naar de buitenste rotondestrook ter hoogte van een aansluitende tak te verminderen. Gelet op het maatschappelijk belang daarvan verdient het aanbeveling op alle turborotondes een doorgetrokken streep aan de binnenkant aan te brengen. Door perspectivische vertekening lijkt vanuit de zijrichting een afstand tussen strepen veel kleiner dan die in werkelijkheid is, zodat in de praktijk vanuit de zijrichting de onderbroken streep op 50 cm vóór de doorgetrokken streep zich samen als één teken voordoen. Er zal dan ook geen enkele weggebruiker aarzelen de strepen van 'buiten naar binnen' te overschrijden en de binnenste rotondestrook te gaan gebruiken, terwijl verwacht mag worden dat overschrijding 'van binnen naar buiten' effectief wordt tegengegaan.

Het risico dat een dergelijke oplossing (figuur 6) juridische problemen oplevert, lijkt ons uiterst gering. In de afweging van dat juridische risico tegen het alternatief volgens figuur 7 (dat in alle gevallen geen juridisch risico inhoudt), dient het volgende overwogen te worden: