pag. 129 VR 1998, Gevolgen voor de schadeafwikkeling bij inwerkingtreding van het wetsvoorstel Verkeersongevallen

Risicoaansprakelijkheid en afschaffing eigen schuld verweer

Allereerst betoogt de minister dat introductie van risicoaansprakelijkheid in het verkeer ten behoeve van ongemotoriseerde verkeersdeelnemers maakt dat discussies over de schuldvraag tot het verleden behoren. In het huidige recht is deze schuldvraag nog wel van belang, hetgeen aanleiding zou geven tot veel discussies en procedures. In het verlengde daarvan noemt de minister als tweede argument waarom het aantal procedures zal afnemen dat het eigen schuld verweer wordt afgeschaft. Behoudens opzet en bewuste roekeloosheid krijgt het slachtoffer immers ondanks eigen schuld toch zijn volledige schade vergoed.

Bij deze argumenten van de minister past een relativering. Het wetsvoorstel ziet vooral op niet-gemotoriseerden die slachtoffer worden van een verkeersongeval waarbij een motorrijtuig betrokken is. Dat is ongeveer 30% van het totaal aantal slachtoffers in het verkeer. Voor de resterende 70%, voor zover zij geen passagier zijn, brengt het wetsvoorstel geen verandering. Een groot deel van de schadelast van 30% van niet-gemotoriseerden wordt weer gedragen door sociale en particuliere verzekeraars^[2] . Hun positie wordt door het wetsontwerp niet (ten goede) veranderd.

Voorts leidt niet meer dan ongeveer 0,5-1% van de ongevallen met letsel tot procedures. Dat zijn ongeveer 600 zaken per jaar^[3] . Slechts een gering deel daarvan, misschien niet meer dan 100 zaken, ziet op de aansprakelijkheidsvraag. De overige procedures zien op het vaststellen van de hoogte van de schade.

Dat is ook weinig verwonderlijk. Ook onder het huidige recht zijn de mogelijkheden voor de eigenaar van een motorvoertuig om aan aansprakelijkheid te ontsnappen gering. Onder het huidige recht dient de schade van fietsers en voetgangers van 14 jaar en jonger door de eigenaar of diens verzekeraar in beginsel immers voor 100% vergoed te worden^[4] . Bij voetgangers en fietsers ouder dan 14 jaar dient tenminste 50% vergoed te worden, tenzij sprake is van overmacht^[5] . De winst die bij invoering van het wetsvoorstel wordt behaald betreft met name het eigen-schuld-verweer ten opzichte van voetgangers en fietsers van 14 jaar en ouder, en passagiers. Het eigen-schuld-verweer zou in het voorgestelde stelsel komen te vervallen. Bedacht dient daarbij wel te worden dat ook in dit stelsel een ontsnappingsmogelijkheid voor aansprakelijkheid voor de bezitter/houder van een motorrijtuig blijft bestaan. Aansprakelijkheid komt immers geheel te vervallen bij opzet of bewuste roekeloosheid van de ongemotoriseerde verkeersdeelnemer of de passagier.^[6] Hoewel ik van mening ben dat dit verweer niet licht zal slagen - het slachtoffer moet zich immers onmiddellijk voorafgaand aan het ongeval bewust zijn geweest van het ernstige gevaar van zijn gedrag maar gedacht hebben dat dit zich niet zou verwezenlijken - is zeker niet uitgesloten dat de eigenaar/houder c.q. zijn verzekeraar de grenzen van dit begrip nader zal verkennen^[7] . Dat is ook niet onbegrijpelijk nu het wetsvoorstel uitgaat van een 'alles of niets'-principe. Is er geen sprake van opzet of bewuste roekeloosheid dan dient de gehele schade van de ongemotoriseerde of passagier te worden vergoed. Het is daarmee de moeite waard om de rechter bij een grote zaak de vraag voor te leggen of het meerijden met een dronken automobilist, of zonder dat een gordel werd gedragen, opzet of bewuste roekeloosheid oplevert. Ook kan men denken aan de dronken voetganger of fietser die een ongeval veroorzaakt^[8] . Overigens denk ik dat de rechter zal terugschrikken voor de consequenties van het aannemen van opzet of bewuste roekeloosheid en net als bij werkgeversaansprakelijkheid een beroep hierop vrijwel illusoir zal maken^[9] .

Regres

De volgende twee argumenten van de minister zien op vermindering van regres. Daar het wetsvoorstel de aansprakelijkheid voor de schade van ongemotoriseerde slachtoffers en passagiers kanaliseert naar de bezitter of de houder van het motorrijtuig, zijn regresacties jegens (andere) ongemotoriseerde verkeersdeelnemers daarmee niet meer mogelijk. Dit lijkt mij in beginsel juist, voor zover de bezitter/bestuurder geen regres zoekt. Voor de praktijk zal dat echter hoegenaamd geen gevolgen hebben. Hierover worden nauwelijks procedures gevoerd. Het wetsvoorstel introduceert de regel dat indien bij een verkeersongeval meerdere motorrijtuigen betrokken zijn, op iedere bezitter of houder daarvan een risicoaansprakelijkheid rust, en zij onderling in gelijke delen in de schadevergoeding bijdragen. Hierdoor zal, aldus de minister, bij onderlinge regresacties niet meer aan de orde zijn in welke mate ieder tot het ontstaan van de schade heeft bijgedragen. Met minder procedures als gevolg. Hier lijkt de minister de plank mis te slaan. De introductie van deze regel zou wel eens veelvuldig procederen tot gevolg kunnen hebben. Als een bezitter/houder c.q. diens verzekeraar in gelijke mate aansprakelijk wordt ongeacht t.a.v. de mate van betrokkenheid bij het verkeersongeval, is het buitengewoon aantrekkelijk voor een aangesprokene te speuren naar een andere bezitter/houder die ook betrokken is geweest^[10] . In dit verband is van belang dat het begrip 'betrokkenheid' ruim is. De minister merkt daar zelf over op dat door dit begrip^[11] 'eerder aansprakelijkheid wordt aangenomen dan volgens de gangbare causaliteitsmaatstaven gebruikelijk is. Voor de vestiging van de aansprakelijkheid is immers niet meer van belang of het motorrijtuig het ongeval heeft teweeggebracht'.

Belangrijk is voorts dat aan de positie van regresnemende verzekeraars het wetsvoorstel weinig (in hun voordeel) verandert, terwijl de procedures die betrekking hebben op de aansprakelijkheidsvraag grotendeels door hen worden gevoerd. De nieuwe regeling zal immers worden opgenomen in de tijdelijke regeling verhaalsrechten van art. 6:197 BW en niet gelden voor regresnemers. Verzekeraars kunnen zich bij verhaal nog slechts baseren op de algemene regel van art. 6:162 BW en niet meer op de specifieke gunstiger regel van art. 185 WVW. Regresnemers zullen, anders dan bij art. 185 WVW, als gevolg hiervan bewijs van de toedracht van het onzorgvuldig handelen van de gemotoriseerde moeten leveren. Vaak is deze toedracht moeilijk te bewijzen. In het huidige stelsel rust het risico daarvan op de gemotoriseerde, in het voorgestelde op de regresnemer. Dit brengt de discussie omtrent de schuldvraag in volle omvang terug. Procedures zullen hierdoor naar verwachting gecompliceerder en talrijker worden. Hoewel de minister van mening is dat schrapping van art. 185 WVW geen verslechtering voor regresnemers is, omdat de rechter de scherpe zorgvuldigheidsnorm van art. 185 WVW in art. 6:162 BW zal inlezen^[12] , is dat lang niet zeker. Sommige schrijvers menen zelfs dat door afschaffing van art. 185 WVW de positie van regresnemers ruim 70 jaar wordt teruggedraaid^[13] .

Passagiers

Tenslotte zou volgens de minister een bron van conflicten worden weggenomen doordat het wetsvoorstel een risicoaansprakelijkheid ten behoeve van passagiers introduceert. Hierdoor ontvangen passagiers bij een verkeersongeval hun schade rechtstreeks van de verzekeraar van het eigen motorrijtuig en behoeft de passagier zich niet meer te verdiepen in de vraag hoe het ongeval heeft plaatsgevonden en wie daaraan schuld heeft. Dit argument heeft slechts beperkte waarde. De tussen verzekeraars geldende Regeling Schuldloze Derde^[14] zorgt ervoor dat passagiers die niet (mede) schuldig zijn aan een ongeval hun letselschade in beginsel onmiddellijk vergoed krijgen van de eerst aangesproken verzekeraar, die de aansprakelijkheidsvraag met de andere verzekeraars zal oplossen. Voor passagiers verandert het wetsvoorstel in dit opzicht dus niet zo veel^[15] .

Zaakschade

De huidige regeling, afgezien van de limitering van de hoogte, blijft gelden indien alleen sprake is van zaakschade en niet ook van letselschade van de ongemotoriseerde verkeersdeelnemer of passagier. De bezitter of houder van het motorvoertuig is hiervoor aansprakelijk, tenzij aannemelijk is dat het ongeval de bestuurder niet kan worden toegerekend.

Toerekening zou moeten plaatsvinden^[16] , tenzij de bestuurder rechtens geen enkel verwijt kan worden gemaakt. Een beroep op eigen schuld van de ongemotoriseerde blijft mogelijk. Als de voetganger of fietser echter zowel zaak- als letselschade oploopt, dient de bezitter/houder van het motorrijtuig ook deze zaakschade op basis van risico-aansprakelijkheid te vergoeden. Daargelaten dat dit verschil met de regeling die geldt wanneer alleen sprake is van zaakschade principieel moeilijk te verdedigen is, sluit ik niet uit dat hiermee een nieuwe bron van conflicten geboren is. De verzekeraar zal vanwege dit verschil, zeker bij moeilijk te objectiveren letsel, wellicht al snel stellen dat sprake is van simulatie, en voor de fietser of voetganger is het verleidelijk om toch vooral ook te stellen dat hij (licht) letsel, bijvoorbeeld hoofdpijn, heeft. Men kan zich voorts afvragen of de regeling ook geldt bij zeer lichte vormen - bijv. schaafwonden - van letselschade^[17] . Afbakeningsproblemen liggen voor de hand^[18] .

Werknemer/bestuurder

De werknemer/bestuurder en de passagier zullen in het nieuwe stelsel hun schade behoudens opzet of bewuste roekeloosheid voor 100% van resp. de werkgever en bezitter/houder van het motorrijtuig vergoed krijgen. Het zal duidelijk zijn dat de werkgever en de bezitter/houder voor deze schade op basis van schuld regres zullen trachten te nemen op de veroorzaker van de schade.

Ontwikkelingen autonoom van het wetsvoorstel

Ook twee andere buiten dit wetsvoorstel gelegen oorzaken maken dat het aantal te verwachten procedures met name ten aanzien van regres eerder zal toe- dan afnemen. Allereerst noem ik de uitbreiding per 1 januari jl. van de regresrechten tot de volksverzekeringen, hetgeen zal leiden tot een aanzienlijke toename van het aantal regresacties. Hierbij zal de schuldvraag weer in volle omvang aan de orde moeten komen. De minister brengt hier tegenin dat er een tendens gaande is, waarbij tussen regresnemende instanties en verzekeraars het regres collectief of genormeerd wordt afgehandeld. Zij wijst daarbij onder meer op een convenant dat in dit kader tot stand is gekomen tussen het Verbond van Verzekeraars en Tica, waarbij claims die zijn gebaseerd op de Ziektewet genormeerd worden afgehandeld^[19] . Het moge zo zijn dat het afsluiten van een convenant enkele malen is gelukt, het afsluiten van een convenant tussen ziektekostenverzekeraars, arbeidsongeschiktheidsverzekeraars en algemeen aansprakelijkheidsverzekeraars lijkt buitengewoon moeilijk. Dit niet in de laatste plaats omdat de portefeuillesamenstelling van de diverse verzekeraars aanzienlijk verschilt, waardoor de één meer zou profiteren dan de ander.

Ten tweede wil ik wijzen op de op 5 december 1997 gewezen 'Sinterklaas-arresten van de Hoge Raad^[20] . Hierin is immers uitgemaakt dat in procedures tussen verzekeraars onderling na de causaliteitsafweging ook de billijkheidscorrectie aan de orde kan komen. Niet enkel bij uitzonderlijke omstandigheden. Rekening moet worden gehouden met alle relevante omstandigheden zowel aan de zijde van de bestuurder als aan de zijde van het verkeersslachtoffer, waaronder zowel de ernst van ieders fout als de mate waarin zijn gedragingen hem kunnen worden verweten. Deze rechtspraak zal waarschijnlijk leiden tot meer regresprocedures.

Begroting van de schade

Schadeafwikkeling kan grofweg worden onderscheiden in twee fasen. Allereerst de fase waarin de aansprakelijkheid wordt gevestigd. Daarop zien de argumenten van de minister dat het aantal procedures zal afnemen. In de tweede fase dient de hoogte van de schade te worden vastgesteld. Terecht merkt de minister in de memorie van toelichting^[21] op dat de vaststelling van de schade-omvang dikwijls een belangrijker en gecompliceerder knelpunt vormt dan het vaststellen van de aansprakelijkheid. Het betreft hier knelpunten die vrijwel altijd bij meer gecompliceerde letselschade en niet alleen in het verkeer spelen. Dit vindt zijn oorzaak onder meer in het feit dat alvorens afgewikkeld kan worden eerst sprake moet zijn van een medische eindtoestand en dat bij blijvende invaliditeit veelal (deels) sprake is van toekomstschade. Een groot probleem is dat bij de 'berekening' van arbeidsvermogensschade bijvoorbeeld rekening moet worden gehouden met een tweetal hypothetische situaties die nauwelijks vast te stellen zijn. De eerste hypothetische situatie is die zonder ongeval. Het is meestal maar beperkt mogelijk vast te stellen hoe het inkomen en carrièreverloop van een gekwetste zonder ongeval zou zijn geweest. De tweede hypothetische situatie betreft die met ongeval. Indien, zoals tot op heden meestal gebeurt, niet gekozen wordt voor periodieke afwikkeling van deze schade, maar gekozen wordt voor afwikkeling door middel van een som ineens, levert het hypothetisch inkomen met ongeval evenveel problemen op als het hypothetisch inkomen zonder ongeval. Voorts verhogen de zich in een snel tempo voordoende wijzigingen in het sociaal zekerheidsstelsel zozeer de onzekerheden voor de gekwetste dat men zich kan afvragen of vergoeding van de schade in een som ineens nog wel de aangewezen weg is.

Het is hier niet de plaats om verder op deze problematiek in te gaan. Wel spelen naar mijn mening op het gebied van het vaststellen van de hoogte van de letselschade veel grotere problemen dan bij de vestiging van de aansprakelijkheid. De minister lijkt in de memorie van toelichting^[22] te suggereren dat problemen bij de schadevaststelling grotendeels ondervangen worden doordat verzekeraars hieraan tegemoetkomen met een voorschotregeling op basis van Bedrijfsregeling 15 van de Gedragsregels behandeling letselschade. Deze voorschotregeling zou goed functioneren en, nu in het verkeer minder discussie zal bestaan over de vestiging van de aansprakelijkheid, nog beter zal gaan functioneren. Ik waag zowel het één als het ander te betwijfelen. Naar mijn ervaring werkt de voorschotregeling maar zeer ten dele. Dit wordt niet zozeer veroorzaakt door onwil van verzekeraarszijde, maar door de omvang van de problemen die bij het vaststellen van de schade spelen.

Conclusie

De verwachting van de minister dat na invoering van het wetsvoorstel de schadeafwikkeling soepeler zal verlopen, zou wel eens niet uit kunnen komen. Haar argumenten, die vooral zien op de vestigingsfase van de aansprakelijkheid, zijn van betrekkelijke waarde. De nieuwe regels hebben met name waarde voor voetgangers en fietsers van 14 jaar en ouder en passagiers die in de nieuwe situatie geen eigen schuld meer tegengeworpen kunnen krijgen. Zij zullen echter niet gelden voor regresnemers, wier positie door afschaffing van art. 185 WVW verslechtert. Voorts lijken er diverse nieuwe regresbewegingen te ontstaan. Verder ziet het wetsvoorstel slechts op ongeveer 30% van de slachtoffers in het verkeer, voetgangers, fietsers en passagiers, en verandert het niets aan de vaak zeer moeizame wijze waarop de hoogte van de schade moet worden vastgesteld.