pag. 133 VR 2004, Aansprakelijkheidsaspecten van elektronische rijtaakondersteunende systemen in het wegverkeer

De term elektronische rijtaakondersteunende systemen is een verzamelnaam voor technologische toepassingen die een bestuurder van een voertuig ondersteunen in zijn rijtaak of bepaalde aspecten daarvan - en op termijn wellicht zelfs de gehele rijtaak - automatiseren. In Nederland worden deze systemen ook wel aangeduid als Automatische Voertuiggeleiding (AVG) of Advanced Driver Assistance Systemen, afgekort tot ADAS of ADA-systemen. Ik sluit mij in het vervolg van dit artikel aan bij deze laatste terminologie nu deze in Nederland en daarbuiten het meest gangbaar is.

De automobielindustrie en diverse onderzoeksinstituten houden zich intensief bezig met het ontwikkeling van 'intelligente' systemen voor motorrijtuigen. Van de inzet van moderne elektronica wordt een belangrijke bijdrage verwacht aan de verbetering van de veiligheid en het rijcomfort, maar ook aan een efficiënter gebruik van de weginfrastructuur en vermindering van de milieubelasting.

Voor autoproducenten dient de toepassing van ADA-technologie primair als 'sellingpoint'. De gevoeligheid van consumenten voor technische snufjes en de toenemende vraag naar veiligheid spelen daarbij de belangrijkste rol. Voor de overheid biedt de technologie mogelijk nieuwe instrumenten ter vergroting van de verkeersveiligheid en een efficiënter gebruik van de infrastructuur. De Nederlandse overheid richt zich in haar beleid dan ook in groeiende mate op de mogelijke toepassing van ADA-technologie en toont daarbij enige ambitie^[1] . Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft in de afgelopen jaren verschillende demonstratie- en proefprojecten georganiseerd om effecten en haalbaarheid van diverse toepassingen te onderzoeken. In dit verband kan onder andere gewezen worden op proeven met intelligente snelheidsbegrenzers^[2] en koers-houd-systemen (lane departure warning systems)^[3] .

De toenemende automatisering van de rijtaak roept echter een groot aantal vragen op. Zo bestaat er nog veel onzekerheid over de vraag in hoeverre de verwachte positieve effecten op veiligheid en/of doorstroming zich in de praktijk zullen voordoen. Zullen bijvoorbeeld de verwachte veiligheidseffecten van ADAS niet teniet worden gedaan doordat bestuurders overmatig gaan vertrouwen op dergelijke technologie? Maar deze nieuwe technologie roept ook diverse juridische vragen op^[4] . Een van deze vragen betreft de aansprakelijkheidsaspecten van ADAS. Door actieve bemoeienis met de rijtaak en toenemende onderlinge technische verknoping van voertuigen en de infrastructuur grijpen deze systemen in meer of mindere mate in op de traditionele rolverdeling tussen voertuig, bestuurder en infrastructuur. Welke gevolgen kan dit met zich meebrengen voor de aansprakelijkheid voor verkeersongevallen? Kunnen op dit terrein bepaalde knelpunten worden aangewezen? Zijn bestaande aansprakelijkheidsregels eigenlijk wel geschikt voor toepassing op (bepaalde vormen van) ADAS?

In dit artikel wil ik op dit type van vragen ingaan. Ik zal mij daarbij beperken tot op zichzelf staande systemen, dat wil zeggen systemen die zich in het voertuig bevinden en die geen aanpassingen aan de infrastructuur of communicatie met de infrastructuur of andere voertuigen vereisen. Ik zal eerst een korte beschrijving geven van het fenomeen ADAS (par. 2). Vervolgens bespreek ik de mogelijke betekenis van ADAS voor de aansprakelijkheid voor verkeersongevallen van producenten (par. 3) en automobilisten (par. 4). Het artikel wordt afgesloten met een aantal concluderende opmerkingen (par. 5).

ADAS is een verzamelterm voor (grotendeels nog in ontwikkeling zijnde) toepassingen die de bestuurder van een motorvoertuig ondersteunen in zijn rijtaak of deze gedeeltelijk of geheel overnemen met het doel het besturen van een motorrijtuig veiliger, efficiënter en comfortabeler te maken. Daarbij wordt gebruik gemaakt van geavanceerde sensoren, datatransmissie en computertechnologie. Met behulp van verschillende typen sensoren kunnen allerlei relevante gegevens verzameld worden betrekking hebbend op de staat van het voertuig, de gedragingen van de bestuurder, de actuele wegcondities, de positie van andere verkeersdeelnemers et cetera. Het systeem interpreteert en analyseert deze gegevens om daar vervolgens automatisch een bepaalde actie aan te verbinden.

De term ADAS omvat een grote diversiteit aan (conceptuele) systemen die onderling sterk uiteen kunnen lopen in termen van functionaliteit, mate van automatisering en de mate waarin het systeem in interactie met andere voertuigen en de infrastructuur functioneert.

Wat betreft de functionaliteit van ADA-systemen kan de volgende grove indeling worden gemaakt: wegmonitoring (detecteren van weginrichting, gladheid etc.), bestuurdermonitoring (vermoeidheids- en andere rijvaardigheidsdetectiesystemen), afstandhouden (voertuigvolgsystemen), koershouden (koershoudsystemen zoals lane departure warning), botsingvermijding (longitudinale en laterale obstakeldetectie en botsingvermijdingssystemen), automatisch rijden (automatische voertuiggeleiding).

Naar de mate van automatisering kunnen ADA-systemen voorts onderscheiden worden in informerende, assisterende en autonome systemen. Bij informerende systemen beperkt het systeem zich tot het geven van informatie of waarschuwingen. Voorbeelden zijn navigatiesystemen of systemen die waarschuwen voor bepaalde gevaren zoals mist of gladheid, het dreigen van de rijbaan te geraken of een dreigende botsing. Bij assisterende en autonome systemen wordt door het systeem automatisch op de rijtaak ingegrepen door zonder voorafgaande tussenkomst van de bestuurder te remmen, gas te geven of te sturen. Het verschil tussen assisterende en autonome systemen is dat bij assisterende systemen de bestuurder in staat blijft het systeem te 'overrulen'. Dit betekent dat de bestuurder door zelf het gas- of rempedaal in te drukken of door te sturen de werking van het systeem kan doorbreken of 'corrigeren'. Bij autonome systemen bestaat deze mogelijkheid tot corrigeren niet (langer). ABS en Elektronische Stabiliteitssystemen kunnen als vroege vormen van autonoom functionerende ADAS beschouwd worden.

Kijken we ten slotte naar de mate waarin ADA-systemen functioneren in interactie met de infrastructuur en/of andere voertuigen dan kunnen ADA-systemen ingedeeld worden in op zichzelf staande, afhankelijke en coöperatieve systemen. Bij op zichzelf staande systemen - in het Engels doorgaans aangeduid als 'in-vehicle' of 'stand alone'-systemen - bevindt alle benodigde apparatuur zich in het voertuig. Deze systemen vereisen geen fysieke aanpassingen aan de infrastructuur of communicatie met de infrastructuur of andere voertuigen. Bij afhankelijke en coöperatieve systemen ligt dit anders. Deze systemen zijn voor hun functioneren afhankelijk van een bepaalde fysieke aanpassing van de infrastructuur zoals specifieke belijning, magnetische spijkers of andere vormen van bijzondere bebakening of van een vorm van datacommunicatie tussen voertuigen en de infrastructuur en/of tussen voertuigen onderling.

Infrastructurele ondersteuning maakt het mogelijk de betrouwbaarheid en functionaliteit te verhogen. Dit stelt de apparatuur in het voertuig in staat de omgeving op een betrouwbaarder wijze te 'lezen' en te interpreteren. Een bijzondere vorm van infrastructurele ondersteuning betreft voorts de inrichting van speciale rijstroken voor 'geautomatiseerd' verkeer ('dedicated lanes') met het doel conflicten met niet-uitgeruste voertuigen te vermijden. Daardoor wordt het mogelijk om 'platoons' te vormen van met ADAS-geëquipeerde voertuigen. Voertuig-weg of voertuig-voertuig communicatie biedt de mogelijkheid rekening te houden met relevante omstandigheden die buiten het 'bereik' van de sensoren in het voertuig zijn gelegen (denk aan een remmanoeuvre van een voertuig dat zich vooraan in een 'platoon' bevindt). Dit kan de betrouwbaarheid en functionaliteit van ADAS verder verbeteren.

ADA-systemen roepen door hun actieve bemoeienis met de rijtaak vragen op met betrekking tot de aansprakelijkheid van producenten. Welk risico loopt degene die deze systemen heeft gefabriceerd en op de markt gebracht om met succes aansprakelijk te worden gesteld voor verkeersongevallen? Vormen deze risico's een mogelijke belemmering om dit soort systemen op de markt te brengen?

De aansprakelijkheid van de producent wordt primair beheerst door afdeling 6.3.3 BW (artikelen 6:185 e.v)^[8] . Deze regeling is gebaseerd op de Europese richtlijn productaansprakelijkheid^[9] . Artikel 6:185 BW stelt de producent aansprakelijk indien schade wordt veroorzaakt door een gebrek in zijn product. Er is sprake van een gebrek indien het product niet de veiligheid biedt die men daarvan onder de gegeven omstandigheden mocht verwachten. Als kerncriteria bij deze afweging kunnen worden beschouwd: de ernst van de aan het gebruik van het product verbonden risico's, de mogelijkheid voor de gebruiker om deze risico's te vermijden en de bezwaarlijkheid om eventuele productrisico's op te heffen. Artikel 6:186 BW noemt een aantal omstandigheden die in het bijzonder in aanmerking dienen te worden genomen: de presentatie van het product, het redelijkerwijs te verwachten gebruik en het tijdstip waarop het product in het verkeer werd gebracht^[10] . Deze opsomming is geenszins uitputtend bedoeld en een dergelijke opsomming is ook niet te geven. Ik zal hieronder een drietal afwegingsfactoren nader bespreken: de presentatie, het redelijkerwijs te verwachten gebruik en een afweging van de voordelen tegen de nadelen van een bepaald systeem.

Reclame, gebruiksaanwijzingen en op het product aangebrachte waarschuwingen en andere vormen van productbegeleidende informatie zullen bij de beoordeling van de gebrekkigheid van een nieuw product als ADAS een cruciale rol kunnen spelen. Gezien de relatieve onbekendheid van het publiek met ADAS, zal de presentatie immers een belangrijke invloed hebben op de veiligheidsverwachtingen van het publiek^[11] .

Deze invloed kan zowel positief als negatief zijn. Zo kan de fabrikant door advertenties, persberichten e.d. een te rooskleurig beeld scheppen omtrent de mogelijkheden en beperkingen van zijn systeem en daarmee bepaalde aansprakelijkheidsrisico's over zich afroepen^[12] . De presentatie kan ook een matigende invloed hebben op de veiligheidsverwachting van consumenten. Instructies en waarschuwingen kunnen voorkomen dat verwachtingen omtrent de functionaliteit en veiligheid van een systeem te hoog zijn. Het is niet zonder betekenis of een autofabrikant een systeem presenteert als een veiligheidsvoorziening of 'slechts' als een comfort verhogend systeem^[13] . Opvallend is in dit verband dat autofabrikanten vermijden een systeem als ACC als een veiligheidsverhogend systeem op de markt te zetten^[14] .

Op de producent rust een waarschuwingsplicht ten aanzien van de eventuele risico's die het gebruik van ADAS met zich meebrengt en die mogelijk niet door (alle) gebruikers worden onderkend of worden onderschat. Risico's kunnen met name voortvloeien uit het feit dat gebruikers een gebrekkig inzicht hebben in de werking en met name de beperkingen van het systeem, waardoor bestuurders overmatig gaan vertrouwen op de techniek. Van groot belang is dan ook dat gebruikers de beperkingen van een bepaald systeem kennen, zoals eventuele rij- of weersomstandigheden die de betrouwbaarheid van het systeem aantasten (bochtige of gladde wegen, druk verkeer, hellingen, regen, mist, laagstaande zon etc.). Hoewel waarschuwingen en instructies van belang kunnen zijn voor de vaststelling van de gebrekkigheid van een systeem, kunnen ze niet als een eenvoudig middel tot vrijwaring van aansprakelijkheid worden gebruikt^[15] . De producent heeft primair de plicht een veilig product te ontwerpen. Hij kan zich niet beroepen op waarschuwingen indien de gevaren in redelijkheid op andere wijze vermeden kunnen worden, bijvoorbeeld door bepaalde 'fail safe'-principes toe te passen. Aan de enkele verklaring van de producent dat het systeem de automobilist slechts assisteert en de bestuurder dan ook te allen tijde verantwoordelijk blijft, moet in dit verband niet te veel gewicht worden toegekend^[16] . Evenmin zal de fabrikant zich simpel kunnen indekken door strikte beperkingen ten aanzien van het gebruik van zijn product voor te schrijven, zeker wanneer het voor de hand ligt dat deze aanwijzingen in het dagelijks gebruik niet steeds zullen worden opgevolgd. Afhankelijk van omstandigheden als de ernst van het gevaar en de beschikbaarheid van alternatieven doet de producent er verstandig aan een systeem dat onder bepaalde omstandigheden onbetrouwbaar is, zodanig te ontwerpen dat het simpelweg niet onder die omstandigheden kan worden gebruikt^[17] . Men denke aan het feit dat de momenteel op de markt zijnde ACC-systemen slechts functioneren vanaf een bepaalde minimum snelheid omdat ze onder die snelheid niet betrouwbaar zijn. Verder kan gewezen worden op route-navigatiesystemen die slechts bediend kunnen worden bij een snelheid tot 5 km/uur om te voorkomen dat de bediening van het systeem de voertuigcontrole teveel beïnvloedt.

Van de producent wordt verwacht dat hij tot op bepaalde hoogte rekening houdt met onzorgvuldig gedrag van gebruikers en dat hij daarop anticipeert^[18] . Illustratief is in deze de volgende overweging van de Hoge Raad in het Jumbo-arrest^[19] :

Een fabrikant moet er dus rekening mee houden dat door gebruikers niet steeds de gewenste voorzichtigheid in acht zal worden genomen (te hard rijden, het gebruik op andere wegen dan door de producent aangegeven), waarbij tevens van belang mag worden geacht dat motorrijtuigen dagelijks en intensief gebruikt worden. Dit zal gebruikers er licht toe brengen niet altijd de gewenste voorzichtigheid in acht te nemen^[20] .

De vraag is natuurlijk hoever een dergelijke anticipatieplicht reikt. Afwegingsfactoren als de ernst van risico's, de bekendheid daarmee bij gebruikers, de neiging van gebruikers om het risico te onderschatten, de (on)mogelijkheid om de risico's in het dagelijks gebruik (steeds) te vermijden en de mogelijkheden voor de producent om de risico's te voorkomen, zullen daarbij een belangrijke rol spelen. In dit soort kwesties speelt een belangrijke rol wie beschikt over de informatie omtrent het risico en wie beschikt over de beste mogelijkheden om de verwezenlijking van het risico te vermijden^[21] . Juist bij nieuwsoortige producten zoals ADAS kan men in dit verband tot het oordeel komen dat van de producent geëist kan worden dat hij zelfstandig onderzoek verricht (bijvoorbeeld rijsimulatoronderzoek) naar de veiligheidsaspecten van zijn product en het ontwerp en de presentatie van zijn product daarop aanpast^[22] .

De omvang van de onderzoeksplicht bij ADAS wordt bepaald door een afweging van de omvang van het (vermoede) risico enerzijds en de (financiële) bezwaarlijkheid van het verrichten van onderzoek anderzijds^[23] . Hoe groter het (vermoede) risico, des te meer (actief) onderzoek kan worden gevergd. Ook het grote aantal potentiële slachtoffers alsmede de expertise en financiële draagkracht van autoproducenten (grote multinationals) zullen in dit verband van belang zijn.

Bij de invulling van 'het redelijkerwijs te verwachten gebruik' in relatie tot ADAS is voorts van belang dat deze systemen zijn bedoeld voor het grote publiek, dat wil zeggen, in beginsel een ieder met een rijbewijs. Dit brengt met zich mee dat de producent niet de voorbeeldige automobilist als maatstaf kan nemen, maar juist rekening moet houden met de meest 'kwetsbare' groepen bestuurders, zoals personen die slechts zelden een auto besturen of ouderen^[24] . Op dit punt doet zich een belangrijk verschil voor met de luchtvaart waar automatiserende systemen al geruime tijd realiteit zijn. Piloten worden speciaal geselecteerd op hun fysieke en mentale capaciteiten om een vliegtuig te besturen, met name in stressvolle situaties. In het wegverkeer is van een dergelijke selectie, anders dan in de vorm van het algemene vereiste van een rijbewijs, geen sprake.

Producenten zouden in dit verband kunnen besluiten de aanschaf van een ADAS-geëquipeerd voertuig afhankelijk te maken van een voorafgaande training met ondertekening van een verklaring van de koper dat hij deze training heeft doorlopen. Ook is denkbaar dat een dergelijke training (op den duur) een meer algemene status krijgt, bijvoorbeeld door het gebruik van ADAS op te nemen in het rijvaardigheidsonderwijs of door middel van een speciaal daartoe te behalen aantekening in het rijbewijs.

Bij de beoordeling van de gebrekkigheid van een product zal er dikwijls ook een afweging worden gemaakt tussen de voor- en nadelen van een product. Daarbij staat de vraag centraal of bepaalde nadelige eigenschappen van een product op de koop toe genomen dienen te worden omdat het opheffen van deze nadelen om economische of andere redenen niet geëist kan worden. Zo zouden alle nieuwe auto's net zo veilig gemaakt kunnen worden als het meest veilige model dat op de markt verkrijgbaar is. Toch betekent het feit dat de meeste auto's niet aan deze hoge standaard voldoen niet, dat deze gebrekkig zijn. Op basis van economische en andere motieven worden minder veilige auto's zonder meer geaccepteerd. Betaalbare auto's voorzien nu eenmaal in een belangrijke maatschappelijke behoefte.

De vraag is natuurlijk in hoeverre bepaalde nadelige eigenschappen van ADAS met een beroep op de voordelen van het systeem aanvaardbaar kunnen worden geacht. Met name de vraag welke inherente beperkingen van ADAS geaccepteerd dienen te worden, is daarbij van belang. Ik geef een voorbeeld ter verduidelijking. Een botsingvermijdingssysteem is in staat door middel van sensoren voertuigen en andere objecten en mogelijk zelfs mensen te detecteren en bij een dreigende botsing automatisch in te grijpen om een ongeval te voorkomen of in ieder geval de gevolgen ervan te beperken. Het voordeel van een dergelijk systeem is dat het in verhouding tot de bestuurder in staat is sneller en consequenter te reageren op een plots door het systeem gedetecteerde gevaarssituatie. Het systeem is echter niet goed in staat een kind van een eend te onderscheiden. In het eerste geval zal het maken van een noodstop zonder meer wenselijk zijn, in het tweede zeker niet altijd (bijvoorbeeld op een drukke snelweg). Levert dit soort inherente beperkingen nu een gebrekkig product op? Deze vraag is niet eenvoudig te beantwoorden. Het antwoord zal in het algemeen afhangen van de ernst van de risico's, de aard van het systeem en de beschikbaarheid en bezwaarlijkheid van alternatieven.

De aard van het product - het gaat hier om telematicatoepassingen ten behoeve van het gemotoriseerd verkeer - brengt bij ADAS met zich mee, dat ongewenste neveneffecten niet snel aanvaardbaar zijn. Dit geldt met name wanneer de gebruiker niet in staat is de gevaren te vermijden door het product op zorgvuldige wijze te gebruiken. Een gebruiker (of ander slachtoffer) hoeft mijns inziens niet te accepteren dat als gevolg van de complexe omgeving waarin een dergelijk systeem moet functioneren softwarefouten nu eenmaal niet tegen redelijke kosten geheel zijn uit te sluiten. Anders dan bij medicijnen zijn mogelijke 'ernstige bijwerkingen' niet toelaatbaar. Het is tamelijk evident dat de afweging van de voordelen tegenover de eventuele nadelige 'bijwerkingen' bij deze producten nu eenmaal een andere is^[25] . Een botsingvermijdingssysteem dat bij een bijzondere samenloop van omstandigheden op de snelweg op een onverwacht en ongewenst moment automatisch in de remmen schiet, is gebrekkig, ook als de producent dit gebrek slechts tegen zeer hoge kosten had kunnen voorkomen.

Het argument dat een systeem in zijn algemeenheid, dat wil zeggen in statistische zin, ongelukken helpt te voorkomen zal mijns inziens weinig tot geen gewicht in de schaal mogen leggen. Daarmee zou immers afbreuk worden gedaan aan de aan de richtlijn ten grondslag liggende gedachte om juist het toevallige slachtoffer van een gebrekkig product te beschermen. Hier dienen overwegingen van slachtofferbescherming dan ook de doorslag te geven.

Welke productrisico's met het oog op de voordelen van het systeem getolereerd dienen te worden zal mede afhangen van de functie van het systeem. Van een technische voorziening die beoogt in noodsituaties te 'redden wat er te redden valt', zoals een airbag of een systeem dat automatisch ingrijpt wanneer de bestuurder de controle over het voertuig dreigt te verliezen, kunnen meer nadelige bijwerkingen geaccepteerd worden dan van een systeem dat primair bedoeld is om het rijcomfort te verbeteren zoals een ACC. Wel zal naar mijn mening moeten worden aangenomen dat de nadelige effecten direct verband dienen te houden met de voordelige eigenschappen van het systeem. Een airbag mag niet spontaan afgaan, maar loopt de bestuurder als gevolg van het onder de gewenste condities afgaan van de airbag bepaalde verwondingen op, dan dienen deze nadelige effecten binnen bepaalde grenzen te worden geaccepteerd.

Op basis van artikel 185 WVW is de eigenaar/houder van een motorrijtuig aansprakelijk voor de met zijn voertuig toegebrachte schade, tenzij aannemelijk is dat het ongeval is te wijten aan overmacht. De betrokkenheid van het voertuig bij het ongeval volstaat. Een bewijs van onvoldoende onderhoud of enig ander schuldfeit is niet vereist. De eigenaar/houder van het voertuig kan slechts aan aansprakelijkheid ontkomen indien hij overmacht aannemelijk kan maken. Bij de vaststelling van de mogelijke implicaties van het gebruik van ADAS voor de aansprakelijkheid van automobilisten in het kader van artikel 185 WVW draait het om de vraag wat onder 'overmacht' begrepen moet worden, meer in het bijzonder de vraag of enig niet adequaat functioneren van ADAS een geldig beroep op deze verweermogelijkheid kan opleveren^[26] .

De vraag of een automobilist, in het geval een ongeval valt terug te voeren op enig disfunctioneren van ADAS, een gerechtvaardigd beroep op overmacht kan doen, moet in beginsel ontkennend worden beantwoord. In de rechtspraak wordt het begrip overmacht in het kader van artikel 185 WVW zeer restrictief uitgelegd. Het overmachtsverweer is in de praktijk min of meer beperkt tot de gevallen waarin het ongeval uitsluitend zou zijn toe te schrijven aan gedragingen van het slachtoffer zelf of van een derde^[27] . Zo kan in het kader van artikel 185 WVW een beroep op overmacht wegens een plots optredend gebrek in het motorrijtuig de eigenaar/houder niet baten, ook wanneer daarvan de bestuurder, noch de eigenaar/houder een verwijt valt te maken^[28] .

Deze ogenschijnlijk duidelijke aansprakelijkheidsregel kan niettemin bij de eventuele toepassing van afhankelijke of coöperatieve ADA-systemen (in rechte) nog tot debat leiden. Immers, voor zover de mogelijkheid bestaat dat de schadeveroorzakende betrokkenheid van het voertuig gelegen is in een gebrekkige infrastructurele ondersteuning of een gebrekkige datacommunicatie met andere voertuigen is het de vraag of dit als een gebrek in het voertuig kan worden beschouwd, waarvoor de eigenaar/houder aansprakelijk kan worden gehouden. Het kernpunt ligt hierin: wat is als een intern gebrek te beschouwen dat voor risico van de automobilist komt en wanneer dient de oorzaak als van buiten komend te worden beschouwd, dat wil zeggen dat het veroorzaakt is door iets of iemand voor wie de eigenaar/houder niet verantwoordelijk kan worden gehouden?

In ieder geval zal hebben te gelden dat op basis van artikel 185 WVW de bewijslast van een dergelijke van buiten komende oorzaak op de automobilist rust^[29] . Een onopgehelderde oorzaak komt voor zijn rekening^[30] . Bovendien moet worden aangenomen dat de automobilist alleen aan aansprakelijkheid kan ontsnappen indien het ongeval uitsluitend aan een oorzaak is te wijten die buiten zijn risicosfeer valt. Hem mag geen enkel verwijt kunnen worden gemaakt ten aanzien van het ontstaan van het ongeval. De Hoge Raad gebruikt in dit verband de formulering dat de automobilist 'rechtens geen enkel verwijt' mag treffen^[31] . Van betekenis in dit verband is de uitspraak van de Hoge Raad van 19 oktober 1990^[32] . Het betrof een aanrijding op een kruising tussen een bus en een 16-jarige fietser. Ten processe werd aangenomen dat de verkeerslichten niet goed functioneerden. Het hof komt, na te hebben vastgesteld dat zowel de bestuurder van de bus, als de fietser verkeersfouten hebben begaan, tot het oordeel dat er geen sprake dient te zijn van beperking van de schadevergoedingsverplichting van de eigenaar van de bus. De Hoge Raad brengt in dit arrest het gegeven dat de verkeerslichten niet goed functioneerden, een omstandigheid die in beginsel niet in de risicosfeer van de eigenaar was gelegen, wél voor zijn rekening. Dit berust op de strekking van artikel 185 WVW: fietsers verkrijgen een bijzondere bescherming tegen de gevolgen van het zich verwezenlijken van gevaren die het rijden met een motorrijtuig op de weg meebrengt. Hier is ook veel voor te zeggen. Gevaarzetting en slachtofferbescherming zijn daarbij de kernwoorden. Wie de lusten geniet van automobiliteit dient, wanneer de daarmee in het leven geroepen gevaren zich verwezenlijken, ook de daaruit voortvloeiende lasten te dragen: 'motoring should pay its way'^[33] . Wie ervoor kiest om deel te nemen aan het gemotoriseerd verkeer heeft simpelweg in te staan voor het op juiste wijze functioneren van zijn voertuig en daarvan deel uitmakende ADAS, ook wanneer het juist functioneren daarvan (deels) afhankelijk is van infrastructurele componenten^[34] . Vragen omtrent de onderlinge draagplicht tussen de automobilist en de voor de infrastructurele componenten verantwoordelijke instantie (of een andere derde partij) kunnen in een eventuele regresprocedure aan de orde komen.

Artikel 185 WVW is niet van toepassing op ongevallen tussen gemotoriseerden. Bestuurders en inzittenden van auto's dienen een aansprakelijkheidsvordering jegens andere gemotoriseerden te baseren op de algemene regeling van artikel 6:162 BW^[35] . Dit betekent dat voor een geslaagde schadevergoedingsvordering sprake dient te zijn van een toerekenbare onrechtmatige daad.

Een onrechtmatige daad - i.c. het toebrengen van schade in het verkeer - is toerekenbaar indien zij is te wijten aan de schuld van de automobilist of aan een oorzaak welke krachtens de wet of de in het verkeer geldende opvattingen voor zijn rekening komt, aldus artikel 6:162 lid 3. Centrale vraag in dit verband is of enig schadeveroorzakend 'rijgedrag' dat kan worden teruggevoerd op het niet adequaat functioneren van ADAS, aan de automobilist kan worden toegerekend^[36] .

Ten aanzien van de vereiste toerekening in het verkeer kan allereerst worden vastgesteld dat aan de kennis en kunde van de automobilist hoge eisen worden gesteld^[37] . Het uitgangspunt is dat iedere bestuurder van een auto op de hoogte is van het algemene gevaar dat het verkeer meebrengt en dat hij beschikt over de vaardigheden om de realisering van het gevaar te vermijden. Een perfecte chauffeur vormt daarbij veelal de norm, met name wanneer de eisende partij zelf geen enkel verwijt valt te maken ten aanzien van het ontstaan van het ongeval.

Het moge duidelijk zijn dat met een dergelijke strenge maatstaf een beroep op het ontbreken van toerekenbaarheid wegens het niet adequaat functioneren van een rijtaakondersteunend systeem niet snel gehonoreerd zal worden. Ook spreekt voor zich dat ADA-systemen in het kader van een toerekeningsverweer niet kunnen dienen ter rechtvaardiging van een verminderde waakzaamheid van de bestuurder, zeker wanneer een dergelijk systeem bepaalde beperkingen kent, waardoor het niet in alle omstandigheden 100% betrouwbaar zal functioneren. Wie zich tegenover zijn voorganger beroept op het feit dat zijn botsingwaarschuwingssysteem het onverwacht niet deed zal daarmee geen succes (mogen) hebben.

Meer discussie over de toerekenbaarheid is echter mogelijk wanneer het bijzondere gevaren betreft zoals plotselinge, onvoorzienbare omstandigheden waarmee de automobilist in redelijkheid geen rekening hoefde te houden, zoals het buiten iemands schuld om optreden van ernstige gebreken in het motorrijtuig^[38] . In de context van ADAS kan worden gedacht aan de situatie dat op een drukke snelweg een auto voorzien van een botsingvermijdingssysteem plotseling en zonder gerechtvaardigde aanleiding 'vol in de remmen gaat' waardoor een aanrijding met achteropkomers ontstaat. Immers, ook een zeer behoedzame bestuurder had in een dergelijk geval het ongeval niet in redelijkheid kunnen voorkomen.

In het kader van artikel 6:162 BW draait het in deze gevallen om de vraag of een dergelijk ongeval ook buiten iedere schuld, derhalve op basis van verkeersopvattingen, aan de automobilist kan worden toegerekend. Een beschouwing van rechtspraak die betrekking heeft op aansprakelijkheid voor gebreken in motorrijtuigen levert in het kort het volgende beeld op. De Hoge Raad heeft zich voor het laatst in 1967 uitgesproken over de aansprakelijkheid van een automobilist voor een gebrek in een motorrijtuig^[39] . Het betrof een geval waarin het zicht van de bestuurder werd ontnomen door een plots openwaaiende motorkap waarop deze naar links uitweek en tegen een tegenligger aanbotste. Bij deze gelegenheid wees het hoogste rechtscollege aansprakelijkheid van de automobilist bij gebrek aan schuld af.

De lagere rechtspraak is op het punt van toerekening van gebreken in motorvoertuigen aan de automobilist niet eenduidig. In sommige gevallen wordt aansprakelijkheid bij gebrek aan schuld afgewezen^[40] . Geregeld ook komt de rechter de benadeelde tegemoet door het aannemen van een vermoeden van schuld^[41] . Ten slotte zijn er ook uitspraken waarin gebreken simpelweg worden toegerekend aan de bestuurder/eigenaar van het motorrijtuig. Een voorbeeld van dit laatste vormt de uitspraak van het Hof Den Haag uit 1989^[42] :

Mijns inziens moet sterk betwijfeld worden of de Hoge Raad, wanneer dit rechtscollege thans te oordelen zou krijgen over aansprakelijkheid van de automobilist voor een plots optredend gebrek in zijn voertuig waarvan hem geen verwijt kan worden gemaakt, bij gebreke van enige verwijtbaarheid aansprakelijkheid zal afwijzen^[43] . Zo vertoont de casus van de opengewaaide motorkap grote gelijkenis met het bekende arrest van de overstekende ree^[44] . In dit laatste geval oordeelde de Hoge Raad dat een menselijkerwijs zeer begrijpelijke, maar achteraf bezien onjuiste en fatale reactie van de bestuurder op een plots overstekende ree (de bestuurder week uit naar links en botste daardoor frontaal op een tegenligger) aan deze bestuurder kon worden toegerekend.

Meer overtuigend nog is de uitspraak van de Hoge Raad ten aanzien van de aansprakelijkheid voor een schip waarop brand was uitgebroken^[45] . Het belang van deze uitspraak ligt vooral daarin, dat schepen evenals motorrijtuigen expliciet zijn uitgezonderd van de toepassing van de risicoaansprakelijkheid voor gebrekkige zaken, vastgelegd in art. 6:173 BW. De Hoge Raad oordeelde in dit geval dat, hoewel de bepaling van art. 6:173 lid 1 BW volgens het derde lid uitdrukkelijk niet op schepen van toepassing is, een met deze aansprakelijkheidsbepaling overeenstemmende regel ook dient te gelden met betrekking tot de aansprakelijkheid van de eigenaar van een schip volgens de artikelen 8:544-8:545 en de artikelen 8:1004-8:1005 BW^[46] . Een en ander leidt tot de conclusie, aldus de Hoge Raad, dat sprake is van 'schuld van het schip' indien de schade het gevolg is van de verwezenlijking van een bijzonder gevaar voor personen of zaken dat in het leven is geroepen doordat het schip niet voldeed aan de eisen die men in de gegeven omstandigheden daaraan mocht stellen.

De stelling dat een automobilist, in lijn met artikel 6:173 BW^[47] , aansprakelijk dient te worden gehouden voor (ook buiten zijn schuld) in zijn voertuig optredende gebreken is bij nadere beschouwing ook nauwelijks voor discussie vatbaar. Niet alleen wordt deze opvatting reeds lange tijd in de literatuur verdedigd^[48] , ook kan worden aangenomen dat de wetgever deze opvatting is toegedaan. Tot tweemaal toe heeft de ontwerp-regeling waarin (onder andere) een risicoaansprakelijkheid voor gebreken in motorrijtuigen was vastgelegd bestaan, maar uiteindelijk niet de eindstreep gehaald. Beide keren was dit geenszins terug te voeren op enige discussie over de aanvaardbaarheid van een aansprakelijkheid met de hier bedoelde strekking^[49] . Er kan dan ook gesteld worden dat de huidige wettelijke regeling op dit punt omissies vertoont en dat de automobilist op gelijke voet met bezitters van andere gebrekkige zaken met succes aansprakelijk kan worden gehouden voor in zijn motorrijtuig optredende gebreken.

Conclusie moet zijn dat ook op basis van artikel 6:162 BW de automobilist nog slechts aan aansprakelijkheid kan ontkomen als het gebrekkig functioneren van zijn motorrijtuig (en de zich daarin bevindende ADA-systemen) was te wijten aan een van buiten komende oorzaak. Een dergelijke omstandigheid zal bij op zichzelf staande systemen doorgaans niet, maar bij afhankelijke en coöperatieve systemen zeer wel aannemelijk kunnen zijn. Daarbij dient overigens bedacht te worden dat anders dan in het kader van artikel 185 WVW een onopgehelderde oorzaak niet zonder meer voor risico van de aangesproken automobilist wordt gebracht^[50] .