VRA 1999, p. 135
1999-05-01
E.F.D. Engelhard, G.E. van Maanen
Op 16 april 1999 heeft minister Korthals van Justitie het wetsvoorstel Verkeersongevallen van zijn voorgangster Sorgdrager ingetrokken. Zijn probleem was met name de vrijwel absolute aansprakelijkheid van de automobilist ook voor fietsers die roekeloos rijden. Bij Sorgdrager gold nog slechts 'opzet of bewuste roekeloosheid' van de fietser als verweer voor de bezitter van het motorrijtuig. Korthals wil dat beperken tot 'gewone' roekeloosheid. Dit zou ook een minder vergaande bescherming van de fietser inhouden in vergelijking met de huidige rechtspraak van de Hoge Raad inzake art. 185 WVW. Als gevolg van deze rechtspraak biedt art. 185 thans een zeer vergaande bescherming voor ongemotoriseerde verkeersdeelnemers. Op grond van dit beperkte bereik - alleen ongemotoriseerden - worden in de literatuur alternatieve systemen voorgesteld om tot een verbeterd vergoedingssysteem voor alle verkeersslachtoffers te komen. In deze voorstellen ontvangt het slachtoffer een vergoeding op basis van een verkeersverzekering (een verplichte verzekering voor het verkeersslachtoffer die dekking biedt zonder aansprakelijkheidsgrondslag) of op basis van een vrijwel absolute risico-aansprakelijkheid voor motorrijtuigen. Overigens lijken de op deze beide alternatieven geënte systemen politiek moeilijk haalbaar. Voor bepaalde categorieën verkeersdeelnemers zou het gemotoriseerd verkeer naar verhouding te duur worden. Het juridische bezwaar is dat in deze systemen wordt voorbijgegaan aan de uiteenlopende mate waarin gemotoriseerden - ook onderling - schade veroorzaken en aan de mogelijkheden om hen naar rato van de specifieke gevaarzetting te belasten. Onlangs werd door één van ons een nieuw regime voorgesteld[1] waarin juist dit bezwaar wordt ondervangen. In dit voorstel wordt de extra bescherming die art. 185 WVW nu biedt aan ongemotoriseerden, uitgebreid naar àlle verkeersslachtoffers. In deze bijdrage wordt dit voorstel van Van Maanen uitgewerkt en wordt een nieuw wetsvoorstel gelanceerd. Wij zijn benieuwd wat de Minister en de Tweede Kamer hiervan vinden.
Naar een gedifferentieerd vergoedingsregime voor verkeersslachtoffers;
een nieuw wetsvoorstel
VRA 1999, p. 135
E.F.D. Engelhard, G.E. van Maanen
Wetsvoorstel nr. 25759 WVW 1994 art. 185 BW art. 6.3.14 (ontwerp)
1
Een automatisch vergoedingssysteem?
Een belangrijk deel van de verkeerskosten (grotendeels omgeslagen in verzekeringspremies) wordt bepaald door het financieel risico van verkeersongevallen. In het huidig regime kunnen op grond van art. 185 Wegenverkeerswet 1994 (WVW) voetgangers en fietsers hun schade na een motorrijtuigongeval vrij gemakkelijk verhalen op de bezitter van het betrokken motorrijtuig, terwijl gemotoriseerden die zelf schade ondervinden een (toerekenbare) onrechtmatige daad moeten bewijzen[2] . In het wetsvoorstel Verkeersongevallen[3] werd de motorrijtuigaansprakelijkheid tegenover een wat ruimere kring slachtoffers vrijwel verabsoluteerd. De bezitter of houder van een motorrijtuig dat betrokken was bij een verkeersongeval zou namelijk ongeacht de verdere toedracht van het ongeval aansprakelijk zijn voor de schade van ongemotoriseerde slachtoffers en passagiers, zonder dat hun overmacht of eigen schuld kon worden tegengeworpen. Deze bijna absolute risico-aansprakelijkheid zou hoofdzakelijk worden gefinancierd uit de WA-premies voor motorrijtuigen. Na het aantreden van Kok II heeft de nieuwe bewindsman Korthals besloten tot intrekking van dit wetsvoorstel, met name vanwege de in zijn ogen onaanvaardbare, extreme bescherming van fietsers die betrokken raken bij een verkeersongeval met een gemotoriseerd voertuig[4] . De roekeloze fietser zou, zo meent de bewindsman (in navolging van vele automobilisten), zelf voor zijn schade moeten opdraaien.
Hartlief heeft erop gewezen dat men in feite een systeem zocht waarin aan zoveel mogelijk slachtoffers de schade zo volledig mogelijk worden vergoed. Vanuit dat gezichtspunt is juist een gespreid vergoedingssysteem wenselijk, zoals een verzekeringssysteem. Hartlief zelf spreekt zijn voorkeur uit voor een verplichte verkeersverzekering die uitkering verstrekt aan alle - gemotoriseerde en ongemotoriseerde - slachtoffers van het ongeval waarbij het motorrijtuig waarop de verzekering rust betrokken was[5] . Toch vragen wij ons af of door de verkeersverzekering de beoogde verbetering voor verkeersslachtoffers wordt bereikt. Zal de automatische vergoeding van de inkomensschade en ziektekosten op grond van deze verplichte verzekering niet op termijn op vergelijkbare wijze als in het sociaal verzekeringssysteem aan inkrimping (zoals een beperkt aantal gerechtigden en minder uitkering) onderhevig zijn?[6] . Voorzover daarbij aan het aansprakelijkheidsrecht een aanvullende functie toekomt, zijn we terug bij de huidige knelpunten en is het onduidelijk wat de toegevoegde waarde is van het speciale verzekeringssysteem voor verkeersslachtoffers. Hoe dit zij, ook met bijzondere aansprakelijkheidsregels voor alle verkeersdeelnemers kan het beoogde resultaat worden bereikt.
2
Het voorstel: een gedifferentieerd verkeersaansprakelijkheidsregime
Alvorens we ons systeem uiteenzetten willen we erop wijzen dat het probleem - een regeling voor verkeersaansprakelijkheid - zeer complex is. Het gaat niet om één type risico (zoals bijvoorbeeld de aansprakelijkheid voor dieren of gebrekkige zaken, art. 6:179 c.q. 6:173 BW), maar om een verzameling van ongelijksoortige risico's: vrachtauto's brengen meer en andere risico's met zich mee dan fietsers of voetgangers. Deze complexiteit vraagt noodzakelijk om een daarbij passende - en dus enigszins complexe - regeling. Wel moet getracht worden een regeling te vinden die enerzijds recht doet aan dit gegeven, maar anderzijds eenvoudig genoeg is om het stelsel hanteerbaar te houden.
Het voorstel waar het hier om gaat is gebaseerd op de grondgedachte van het huidige art. 185 Wegenverkeerswet 1994 (WVW). In art. 185 WVW wordt de eigenaar of houder van een motorrijtuig aansprakelijk gehouden voor de schade van voetgangers en fietsers, tenzij overmacht wordt aangetoond. Dit systeem berust op de gedachte dat gemotoriseerde verkeersdeelnemers het gevaar van verkeersschade verhogen door het vermogen van hun voertuig (Betriebsgefahr), hetgeen meebrengt dat zij hiervan de kosten moeten dragen[7] . De laatste jaren heeft de Hoge Raad voetgangers en fietsers zelfs de facto van schadevergoeding verzekerd door het beroep op overmacht en op eigen schuld van deze slachtoffers zeer vergaand te beperken[8][9] . Maar door het gebruik van bepaalde gemotoriseerde en ongemotoriseerde vervoermiddelen is juist in het verkeersaansprakelijkheidsrecht elk slachtoffer in meer of mindere mate gevaarzetter[10] . Welke kant kiest ons rechtssysteem indien een fietser tijdens een winteravond op het besneeuwde wegdek ten val komt en als gevolg hiervan door een stapvoets rijdende gemotoriseerde weggebruiker wordt aangereden? In hoeverre moet in dit geval betekenis worden toegekend aan de vraag of het slachtoffer respectievelijk de wederpartij gemotoriseerd was? En wordt het verkeersrisico van (vrachtauto)chauffeurs in dezelfde mate aan bromfietsers toegerekend? Juist op deze punten - herleidbaar tot de alles (voor sommigen) of niets (velen) bescherming - stuitte het wetsvoorstel Verkeersongevallen op grote kritiek.
Maar waarom niet een uitbreiding van de grondgedachte van art. 185 WVW naar alle verkeersslachtoffers?[11] . Het uitgangspunt is immers dat men aansprakelijk is op basis van het risico op ernstige schade dat wordt veroorzaakt door het voertuig waarmee aan het verkeer wordt deelgenomen. In het systeem Van Maanen wordt bij deze bijzondere verkeersaansprakelijkheid verder gedifferentieerd naar de mate van gevaarzetting. Gevaarlijke verkeersdeelnemers, zoals automobilisten maar ook - in mindere mate - fietsers, worden in de vorm van een ruimere aansprakelijkheid met de kosten geconfronteerd naar rato van veroorzaking.
Onderscheid I: voor wie geldt de bijzondere aansprakelijkheid? (Betriebsgefahr)
Het voorstel is gebaseerd op de gedachte dat gevaarzettende verkeersdeelnemers worden belast met het risico van aansprakelijkheid naar de mate waarin zij het financieel risico van verkeersongevallen veroorzaken. Het Betriebsgefahr - het product van massa en snelheid - van voertuigen waarmee aan het verkeer wordt deelgenomen, beïnvloedt de gevolgen van verkeersongevallen en daarmee de totale verkeersschade in een gegeven periode. De extra bescherming die het aansprakelijkheidsrecht hier biedt, zal gelden voor alle (zwakkere) verkeersdeelnemers. Wat betekent dit nu?
Als het vermogen van het voertuig als maatstaf voor gevaarzetting bepalend is voor de verkeersaansprakelijkheid, geldt:
1
Voor het zwaar gemotoriseerd verkeer, zoals vrachtwagens en bussen (waarvan het vermogen immers vele malen groter is dan van een personenauto), een verscherpte aansprakelijkheid bij een ongeval met een ander motorrijtuig of met ongemotoriseerden[12] .
2
Voor auto's geldt een verscherpte aansprakelijkheid tegenover lichter gemotoriseerden (de tweewielers) en ongemotoriseerden. Want hoewel de maximaal toegestane snelheid van auto's en motorfietsen gelijk is, heeft de auto in verhouding tot de motorfiets (en de overige tweewielers) een grotere 'impact' op de schade door het gewicht[13] .
3
Voor motorfietsen geldt een verscherpte aansprakelijkheid ten opzichte van bromfietsers en snorfietsers (licht gemotoriseerd verkeer) en ongemotoriseerden.
4
Voor het licht gemotoriseerd verkeer (bromfietsen en dergelijke) geldt een verscherpte aansprakelijkheid ten opzichte van fietsers en voetgangers.
5
Voor fietsers zal een (beperkte) verscherpte aansprakelijkheid gelden ten opzichte van voetgangers.
Naarmate het verschil in Betriebsgefahr groter wordt, geldt een ruimere kring van aansprakelijkheid. Het gevolg is dat de bijzondere aansprakelijkheid van gebruikers van vrachtwagens, bussen en ander zwaar verkeer wordt uitgebreid naar alle zwakkere verkeersslachtoffers[14] en dat hierdoor juist de positie van gemotoriseerde slachtoffers - die als gezegd naar huidig recht de boot missen - zal verbeteren. Met name de positie van licht gemotoriseerde slachtoffers zoals bromfietsers en snorfietsers zal hierdoor verbeteren omdat de aansprakelijkheid ten opzichte van deze gemotoriseerden het ruimste bereik kent en de verzekeringsdichtheid onder deze slachtoffers laag is. Uiteraard blijft ook de bromfietser als gevaarzetter aansprakelijk voor de schade van ongemotoriseerde verkeersslachtoffers (fietsers en voetgangers). Voor een aanrijding tussen gelijkwaardige gemotoriseerden geldt een gedeelde foutaansprakelijkheid (we komen daar op terug). Nieuw is tenslotte de bijzondere aansprakelijkheid van fietsers die een voetganger hebben aangereden[15] . Hoe zien de vijf geïntroduceerde aansprakelijkheidsregimes eruit?
Onderscheid II: aansprakelijkheidsvarianten (de mate van gevaarzetting)
Wat zijn nu de juridische gevolgen voor de vijf categorieën gevaarzetters tegenover niet of minder zwaar gemotoriseerde slachtoffers? Voor deze verkeersdeelnemers geldt een zwaardere aansprakelijkheidsvariant naar de mate waarin zij het schaderisico van (niet of althans minder zwaar gemotoriseerde) verkeersdeelnemers verhogen. Men klimt dus naar een hogere trede op de ladder van fout- naar bijna risico-aansprakelijkheid indien men relatief meer gevaar veroorzaakt.
Wat betekent dit nu voor de ongevallen tussen (ongelijkwaardige) motorrijtuigen in de betrokken categorieën? Bij de keuze voor de aansprakelijkheidsvariant wordt primair het product van massa en snelheid (Betriebsgefahr) van de betrokken voertuigen afgewogen. Aangezien dit extra risico op schade van het Betriebsgefahr door de beide motorrijtuigen wordt veroorzaakt, ligt het voor de hand om het normale uitgangspunt te laten gelden dat slechts aansprakelijkheid ontstaat indien een fout van de één de schade van de ander heeft veroorzaakt. In deze normale foutaansprakelijkheid tussen gemotoriseerden onderling geldt echter een weerlegbare foutpresumptie in het nadeel van de zwaarder gemotoriseerde verkeersdeelnemer. Door het tegenbewijs van deze laatste kunnen de overige omstandigheden van het geval beslissend zijn voor de aansprakelijkheid.
De gedachte is dat naarmate het Betriebsgefahr van de beide voertuigen verder uiteenloopt, het risico van extra schade van de zwakker gemotoriseerde partij relatief groot is. Naast het Betriebsgefahr van het voertuig zijn er echter - met name bij tweewielige motorrijtuigen - andere gevaarlijke eigenschappen die het risico op schade beïnvloeden. Lichter gemotoriseerde voertuigen zouden eigenschappen kunnen hebben waardoor het risico dat een ongeval wordt veroorzaakt groter is dan dit risico bij zwaarder gemotoriseerde motorrijtuigen[16] . Deze eigenschappen zijn onder meer de snelheid van het voertuig voorzover deze het aantal verkeersongevallen vergroot, de stabiliteit op het wegdek, de waarneembaarheid van het voertuig en de wettelijke leeftijdsgrens voor de bestuurder. We zullen deze gevaarzettingsfactoren aanduiden als de Betriebssicherheit van het voertuig. Bromfietsen bijvoorbeeld zijn weliswaar gevaarlijke voertuigen doordat ze gemotoriseerd zijn, maar belangrijke gevaarzettingscomponenten die het risico van ongevallen vergroten zijn onder meer het feit dat ze tweewielig zijn (en dus minder stabiel), minder goed waarneembaar dan (vracht)auto's en doordat de leeftijd van de bestuurder gemiddeld lager is dan voor de overige motorrijtuigen[17] . Daarom geldt de betrokken aansprakelijkheidsvariant (foutaansprakelijkheid over en weer met foutpresumptie voor de zwaarder gemotoriseerde bestuurder) ondanks het relatief grote verschil in Betriebsgefahr ook voor bromfietsen[18] . Ook het zwaarder gemotoriseerd verkeer heeft bijzondere gevaarzettingscomponenten. Naast hun massa, zijn zij door hun afmetingen, het beperkte zicht en de beperkte manoeuvreerbaarheid vooral een gevaar voor andere verkeersdeelnemers[19] . Dit verklaart de relatief zwaardere aansprakelijkheidsvariant voor het zwaar gemotoriseerd verkeer.
Op grond van de hier aangevoerde grondslag voor aansprakelijkheid - gevaarzetting - zou men kunnen stellen dat de zwaarder gemotoriseerde bestuurder, c.q. bezitter van het voertuig, zich slechts van aansprakelijkheid kan bevrijden door te bewijzen dat de schade niet door zijn voertuig werd veroorzaakt. Maar zoals gezegd kan het extra risico op schade bij gemotoriseerden onderling van beide motorrijtuigen komen. De overige omstandigheden (het rijgedrag) kunnen dan van betekenis blijven om uit te maken door wie de schade uiteindelijk werd veroorzaakt. Het risico op (meer) schade wordt immers primair bepaald door het vermogen van het voertuig. Voor ongelijkwaardige motorrijtuigen betekent dit dat het gedrag van de betrokkenen (zoals het rijden zonder licht) en de overige gevaarlijke eigenschappen van het voertuig doorslaggevend kunnen zijn voor het aansprakelijkheidsoordeel.
We hebben nu uiteengezet welke aansprakelijkheid geldt van de verschillende categorieën van de zwaarder gemotoriseerde verkeersdeelnemers tegenover minder zwaar gemotoriseerden. Bij deze ongevallen tussen ongelijkwaardige motorrijtuigen geldt steeds een foutvermoeden in het voordeel van minder zwaar gemotoriseerde slachtoffers. Het voorstel geeft hiermee een belangrijke verbetering voor de rechtspositie van gemotoriseerde slachtoffers in een ongeval met een zwaarder motorrijtuig[20] .
Hoe ziet nu de aansprakelijkheid van de vijf gevaarzetters eruit tegenover ongemotoriseerde slachtoffers? Door het Betriebsgefahr zal de impact van het motorrijtuig op de schade van voetgangers en fietsers in beginsel van beslissende betekenis zijn. Het lijkt ons daarom redelijk dat de gemotoriseerde (eenzijdig) het risico draagt van deze kosten. Weersomstandigheden of andere factoren die het ontstaan van deze ernstige schade kunnen bepalen, vallen binnen de risicosfeer van de gevaarzetter; het beroep op overmacht is uitgesloten[21] . Fouten aan de kant van het (ongemotoriseerde) slachtoffer bij het ontstaan van het ongeval komen in het eigen schuld-verweer aan de orde[22] . Hier geldt dus een risico-aansprakelijkheid van de gemotoriseerde met een normaal eigen schuld-verweer tegen de fietser.
Voor voetgangers zouden we ook het verweer van eigen schuld bij het ontstaan van het ongeval willen beperken; de impact van hun gedraging op het ontstaan van het ongeval is - in verhouding tot de ernstige schade die daarop volgt - te gering. Slechts indien men het risico van het ongeval volledig zelf heeft bepaald, blijft de schade voor eigen rekening. Hier geldt kortom een (eenzijdige) risico-aansprakelijkheid, behoudens een ernstige fout van de voetganger die de exclusieve oorzaak is geweest van het ongeval (bijvoorbeeld plotseling voor de auto springen).
3
De hanteerbaarheid
Dit systeem komt erop neer dat voor alle bestuurders[23] (gemotoriseerd en ongemotoriseerd) met gebruikmaking van de varianten tussen fout en risico een bijzondere verkeersaansprakelijkheid wordt voorgesteld[24] . Bij een ongeval tussen (ongelijkwaardige) gemotoriseerden onderling heeft dit de volgende consequenties. Door het vermoeden van een fout bij de vrachtwagen, de auto of de motor te leggen, wordt het verkeersslachtoffer ontheven van het problematische bewijs van een (toerekenbare) onrechtmatige daad. In veel ongevalssituaties blijft bovendien de precieze oorzaak van het ongeval onbekend en zal de WA-verzekeraar van het zwaardere motorrijtuig 'eieren voor zijn geld kiezen'. Mocht het toch tot een procedure komen, dan kan de zwaarder gemotoriseerde partij worden toegelaten tot het bewijs dat hem geen fout kan worden toegerekend waardoor het ongeval zou zijn ontstaan. Voor de beoordeling van hetgeen binnen de risicosfeer van de zwaarder gemotoriseerde bestuurder valt, dient uiteraard rekening te worden gehouden met de mate van gevaarzetting, de grondslag van aansprakelijkheid. Wat betekent dit?
Aan de hand van de criteria uit het Kelderluik-arrest[25] wordt in de regel beslist of de schending van een ongeschreven verkeers- of veiligheidsnorm onrechtmatig is. Dat betekent hier dat onder meer wordt gelet op de waarschijnlijkheid van de gevolgen van de onvoorzichtige wijze waarop aan het verkeer werd deelgenomen, de ernst van deze gevolgen en de mogelijkheden die men had om anders te reageren. Naarmate meer snelheid kan worden bereikt, gelden zwaardere eisen van zorgvuldigheid. Dit betekent dat de bestuurder moet anticiperen op redelijkerwijs voorzienbare fouten van lichter gemotoriseerden. Deze anticipatieplicht geeft een mooi voorbeeld van de argumenten op grond waarvan het (uiteindelijke) aansprakelijkheidsoordeel in het nadeel van het zwaardere motorrijtuig kan blijven. Met het oordeel omtrent de zorgvuldigheid staat in de regel ook de toerekenbaarheid vast en de mogelijkheden om zich hiervan te bevrijden zijn beperkt. Voor de toerekenbaarheid is immers voldoende dat de oorzaak krachtens de wet of krachtens de 'in het verkeer geldende opvattingen' voor zijn rekening komt[26] .
Ten opzichte van fietsers werkt alleen het beroep op overmacht bevrijdend. Aansluitend bij het overmacht-verweer tegen (volwassen) fietsers in de huidige rechtspraak, zijn feiten/omstandigheden nodig waardoor het ongeval voor de bestuurder volstrekt onvoorzienbaar en onvermijdbaar was. Welke feiten en omstandigheden komen voor overmacht zoal in aanmerking? Uiteraard kunnen factoren die aan het motorrijtuig gerelateerd zijn, geen grond voor overmacht opleveren. Maar, naar vaste rechtspraak in dit verband, zullen ook andere omstandigheden zoals dichte mist of een onveilig wegdek of een ander plotseling gevaar niet gauw overmacht opleveren voor de bestuurder. Het feit dat het hier om een snel en gevaarlijk voertuig gaat, zal net als nu reeds in de rechtspraak gebeurt[27] , aanzetten tot een terughoudend standpunt.
Voor de schade van voetgangers tenslotte geldt een risico-aansprakelijkheid van de overige verkeersdeelnemers met een restrictief eigen schuld-verweer. De eerder genoemde gevaarverhogende omstandigheden van de gemotoriseerde weggebruikers - snelheid, stabiliteit op het wegdek enz. - maken de voetgangers immers bijzonder kwetsbaar[28] . Dit noopt tot een verdergaand aansprakelijkheidsregime, waarin ook het beroep op overmacht is uitgesloten. In deze vrijwel volledige risico-aansprakelijkheid ten opzichte van de voetganger, wordt eigen schuld pas toegerekend indien vaststaat dat deze zijn schade werkelijk heeft beïnvloed. Hiervoor is nodig dat de voetganger een ernstige fout maakte die de enige oorzaak was van het ongeval[29] . Indien fietsers schade veroorzaken aan voetgangers geldt een minder absoluut regime: risico-aansprakelijkheid van de fietser met een normaal overmacht- en eigen schuld-verweer.
In sommige gevallen is strikte toepassing van de gevaarzettingstheorie problematischer. Om dezelfde reden als in het wetsvoorstel Verkeersongevallen zal de bijzondere aansprakelijkheid gelden voor de bezitter of houder van het voertuig (makkelijker traceerbaar). De schade aan personen op of in zijn motorrijtuig (bestuurders en passagiers) en aan daarmee vervoerde zaken blijft, net als nu, buiten de bijzondere verkeersaansprakelijkheid. Bij eenzijdige ongevallen ontbreekt derhalve bijzondere bescherming, hetgeen gelet op de rechtsgrond van de aansprakelijkheid - gevaarzetting - begrijpelijk is. Een (aanvullende) casco- en inzittendenverzekering kan (net als nu reeds) uitkomst bieden. Dit geldt te meer nu bij wederkerige ongevallen tussen gelijkwaardige verkeersdeelnemers wordt geopteerd voor een foutaansprakelijkheid met een gedeelde foutpresumptie. Anders dan in het oorspronkelijk voorstel komt de passagier ook in deze laatste situatie dezelfde bescherming toe als zijn bestuurder.
4
Het voorstel in de wet
Hoe zou dit voorstel eruit zien in de wet? Bij de voorbereiding op het nieuw Burgerlijk Wetboek in 1961 werd een artikel opgesteld, art. 6.3.14 (ontwerp) waarin een bijzondere verkeersaansprakelijkheid werd voorgesteld. Dit voorstel is inhoudelijk vergelijkbaar met het door ons voorgestelde systeem, in zoverre dat in het eerste lid van art. 6.3.14 (ontwerp) de bijzondere verkeersaansprakelijkheid werd uitgebreid naar gemotoriseerde slachtoffers. De eerste twee artikelleden zijn in dit verband het vermelden waard[30] :
1
Onverminderd het in de voorgaande artikelen bepaalde is de bezitter van een motorrijtuig dat in het verkeer schade aan personen of zaken buiten dat motorrijtuig toebrengt, aansprakelijk, indien dat ongeval is te wijten aan een gebrek van het motorrijtuig of aan een fout van iemand aan wie het door de bezitter werd toevertrouwd. Artikel 8 lid 2 (lees: art. 6:165 BW; EE/GvM) is van overeenkomstige toepassing.
2
Ook zonder dat een gebrek of een fout als bedoeld in het vorige lid komt vast te staan, is de bezitter aansprakelijk indien het gevaar dat een motorrijtuig in beweging oplevert voor personen of zaken, zich bij zijn motorrijtuig heeft verwezenlijkt, behalve voor schade toegebracht aan motorrijtuigen die aan het verkeer deelnemen, of aan daarmee vervoerde personen of zaken.
Het eerste lid verscherpt de normale aansprakelijkheid die op grond van de algemene onrechtmatige daadbepaling (art. 6:162 BW) door gemotoriseerde slachtoffers zou moeten worden ingeroepen. De bezitter is ook buiten zijn schuld aansprakelijk voor de schade van het (gemotoriseerde) slachtoffer indien deze door een gebrek van het voertuig of door iemand aan wie de bezitter het voertuig toevertrouwde, werd veroorzaakt. Andere oorzaken kunnen hem - mits er sprake was van overmacht - van deze aansprakelijkheid bevrijden. Hierboven (par. 3) wezen we erop dat de restrictieve uitleg van het overmachtbegrip in de praktijk voor ongemotoriseerde slachtoffers tot een streng aansprakelijkheidsregime leidt. In het tweede lid wordt voor ongemotoriseerde verkeersslachtoffers een risico-aansprakelijkheid geïntroduceerd op grond van het gevaar van het motorrijtuig. Overmacht is uitgesloten. Het systeem Van Maanen heeft het belangrijke voordeel dat men het oordeel omtrent de aansprakelijkheid aan de hand van andere factoren (de fietser reed in tegenwaartse verkeersrichting en zonder licht) kan nuanceren. Het gaat er immers om de wettelijke grondslag te geven voor de verbintenis tot schadevergoeding. De praktijk kan op grond van ervaringsregels tot standaardregels voor vergoeding komen.
Art. 6.3.14 BW (ontwerp) heeft echter onder meer door zijn ingewikkelde redactie - niet in het minst door de opvolgende artikelleden - nooit kracht van wet gekregen. De moeilijkheid zal wel schuilen in het feit dat men verschillende aansprakelijkheidsvarianten kent voor uiteenlopende categorieën verkeersslachtoffers. Ter afronding derhalve vast een beeld van hoe de wettelijke regeling van het door Van Maanen gelanceerde voorstel eruit zou kunnen zien. Het voorstel geeft - voorzichtig - het volgende resultaat:
Art. 1. 1. In deze bepalingen wordt verstaan onder motorrijtuigen: alle voertuigen, bestemd om anders dan langs spoorstaven te worden voortbewogen uitsluitend of mede door een mechanische kracht, op of aan het voertuig zelf aanwezig dan wel door elektrische tractie met stroomtoevoer van elders.
2
In deze bepalingen wordt verstaan onder zwakker gemotoriseerde verkeersdeelnemer,
a
bij ongevallen met motorrijtuigen waarvoor bij Besluit van 30 mei 1996, Stb. 377 (zoals laatstelijk gewijzigd) een rijbewijs C of rijbewijs D wordt afgegeven: de bezitter, houder of bestuurder van een motorrijtuig waarvoor een rijbewijs A of B wordt afgegeven of dat niet onder de hier genoemde rijbewijscategorieën valt;
b
bij ongevallen met motorrijtuigen waarvoor bij het in sub a bedoelde besluit een rijbewijs B wordt afgegeven: de bezitter, houder of bestuurder van een motorrijtuig waarvoor een rijbewijs A wordt afgegeven of dat niet onder de hier genoemde rijbewijscategorieën valt.
c
bij ongevallen met motorrijtuigen waarvoor bij het in sub a bedoelde besluit een rijbewijs A-E wordt afgegeven: de bezitter, houder of bestuurder van een motorrijtuig dat niet onder de hier genoemde rijbewijscategorieën valt.
3
In deze bepalingen wordt verstaan onder gelijkwaardige motorrijtuigen:
a
motorrijtuigen die alle behoren tot eenzelfde rijbewijscategorie als genoemd in het vorige lid;
b
motorrijtuigen niet vallend onder een van de rijbewijscategorieën als genoemd in het vorige lid, met een maximumsnelheid van niet meer dan 45 km per uur en met een cilinderinhoud van ten hoogste 50 cm3.
Art. 2. De bezitter of - indien er een houder is - de houder van een motorrijtuig dat betrokken is bij een verkeersongeval is aansprakelijk voor alle uit het ongeval voortvloeiende schade door dood of letsel alsmede de bijkomende zaakschade van voetgangers, tenzij de schade het gevolg is van een ernstige fout van de voetganger die de exclusieve oorzaak was van het ongeval. De toepassing van art. 101 van Boek 6 is uitgesloten voor wat betreft een mogelijke bijdrage van het slachtoffer aan het ontstaan van het ongeval.
Art. 3. De bezitter of - indien er een houder is - de houder van een motorrijtuig dat betrokken is bij een verkeersongeval is aansprakelijk voor de uit het ongeval voortvloeiende schade door dood of letsel alsmede de bijkomende zaakschade van ongemotoriseerde verkeersdeelnemers anders dan in het vorige lid, tenzij hij bewijst dat het ongeval te wijten is aan overmacht.
Een gebrek van het voertuig of een fout van iemand aan wie de bezitter of houder het voertuig heeft toevertrouwd, levert geen grond op voor overmacht in de hier bedoelde zin.
Art. 4. De bezitter of - indien er een houder is - de houder van een motorrijtuig dat betrokken is bij een verkeersongeval is aansprakelijk voor de uit het ongeval voortvloeiende schade door dood of letsel alsmede de bijkomende zaakschade van zwakker gemotoriseerde verkeersdeelnemers, tenzij hij bewijst dat het ongeval noch aan zijn schuld is te wijten noch op andere grond voor zijn rekening komt.
Art. 5. De bezitter of - indien er een houder is - de houder van een motorrijtuig dat betrokken is bij een verkeersongeval waarbij aan dit motorrijtuig gelijkwaardige motorrijtuigen zijn betrokken, wordt vermoed in dezelfde mate aansprakelijk te zijn als de bezitter of houder van de overige betrokken voertuigen, tenzij hij het tegendeel bewijst.
Art. 6. Indien degene die op grond van de voorgaande artikelen aansprakelijk wordt gehouden zelf schade vordert, of indien de bestuurder de met zijn motorrijtuig ondervonden schade vordert, is voor de aansprakelijkheid van de zwakker gemotoriseerde hetzelfde bewijs nodig als waarmee hij zich van de aansprakelijkheid in deze artikelen zou hebben kunnen bevrijden.
5
Een werkbaar alternatief?
Het door ons voorgestelde systeem komt tegemoet aan het bezwaar van de regimes waarin òfwel automatische vergoeding voor enkele slachtoffers òfwel een beperkte vergoeding voor allen wordt gerealiseerd. Hierdoor zal het wellicht op een breed maatschappelijk draagvlak kunnen rekenen. Ook het huidig regime van art. 185 WVW is gebaseerd op gevaarzetting. Hier wordt door veel auteurs aan toegevoegd dat - alsof het om een tegenstelling gaat[31] - het oogmerk van slachtofferbescherming vooropstaat. Slechts een bijzondere categorie - (niet alle) ongemotoriseerde verkeersdeelnemers met materiële schade - wordt tegen de extra risico's beschermd, terwijl deze bescherming voor bestuurders en inzittenden, veel omvangrijker in aantal, volledig ontbreekt. Het belangrijkste gevolg van het door ons voorgestelde systeem ten opzichte van het huidig recht is, dat in dit systeem ook gemotoriseerde slachtoffers in bepaalde gevallen extra worden beschermd. Overigens zal de (niet beschermde) vrachtwagenchauffeur zijn schade in beginsel vergoed zien op grond van zijn arbeidsverhouding[32] . Inzittende slachtoffers genieten voorts (anders dan in het oorspronkelijke voorstel) dezelfde bescherming als de bestuurder die hen vervoerde. Door het systeem van kruislingse aansprakelijkheid (aansprakelijkheid over en weer) heeft de passagier net als zijn bestuurder na een eenzijdig ongeval (botsing tegen een boom) geen recht op vergoeding.
Voetgangers krijgen in het systeem Van Maanen vrijwel steeds volledig hun schade vergoed. Voor andere ongemotoriseerde verkeersslachtoffers, met name fietsers, betekent dit een lichte breuk met de huidige jurisprudentie (zoals ook de Minister wil). De Hoge Raad geeft bij eigen schuld van ongemotoriseerden van 14 jaar en ouder op grond van de billijkheid (art. 6:101, slot BW) standaard minstens 50% vergoeding voor de eigen schade. Kinderen tot 14 jaar ontvangen zelfs standaard 100%, tenzij er sprake was van opzet of aan opzet grenzende roekeloosheid van het kind. Voor fietsers die het slachtoffer worden van een ongeval met een motorrijtuig, wordt een minder vergaande wettelijke bescherming gegeven dan bij de 50- en 100%-regels in de eigen schuld-jurisprudentie. Fietsers met eigen schuld - vooral (basisschool) kinderen - kunnen er dus aanmerkelijk op achteruitgaan. Hier staat tegenover dat de rechtspositie van voetgangers van 14 jaar en ouder in ons systeem wordt verbeterd ten opzichte van het huidig recht[33] . Voor (alle) voetgangers wordt het eigen schuld-verweer sterk teruggedrongen; slechts in de (vrijwel theoretische) situatie dat de fout van de voetganger de enige oorzaak van betekenis is geweest voor zijn schade vervalt zijn recht op schadevergoeding.
Komt de invloed van het Betriebsgefahr op de ongevalsschade en de relatief geringe invloed die daardoor overblijft voor het gedrag van de betrokkenen bij het ongeval[34] eveneens betekenis toe indien er schade ontstaat aan het zwaardere motorrijtuig? Met andere woorden, geldt de toerekening van gevaarzetting (en de bescherming van het zwakkere slachtoffer als gevolg van deze toerekening) ook indien de zwakkere verkeersdeelnemer de schade heeft veroorzaakt? In ons systeem geniet het zwakkere slachtoffer dan gelijke bescherming tegen de impact van het zwaardere motorrijtuig (reflexwerking; art. 6). Dit blijkt bovendien een eenvoudig hanteerbaar systeem op te leveren. Welke regels gelden immers bij aansprakelijkheid van de niet of zwakker gemotoriseerde?
Bij ongevallen tussen (ongelijkwaardige) motorrijtuigen, betekent reflexwerking dat de zwaarder gemotoriseerde moet bewijzen dat de zwakker gemotoriseerde een fout heeft gemaakt en dat hijzelf geen gedragsnorm heeft geschonden die de oorzaak is van zijn schade. Hier geldt anders gezegd een negatieve foutpresumptie: de schade wordt vermoed niet te zijn ontstaan door het plichtsverzakend gedrag (een fout) van de zwakker gemotoriseerde maar door een gedraging van de zwaarder gemotoriseerde. De bewijslast is bij ongevallen tussen motorrijtuigen onderling dus steeds hetzelfde, in zoverre dat de zwaarder gemotoriseerde steeds moet bewijzen dat hij geen fout heeft gemaakt waardoor de schade werd veroorzaakt. Dit levert een voor de praktijk makkelijk systeem op bij ongevallen tussen motorrijtuigen onderling. Bij gelijkwaardige motorrijtuigen geldt altijd een 50-50% foutvermoeden. Bij ongevallen tussen ongelijkwaardige motorrijtuigen rust telkens (dus onafhankelijk van de vraag wie de schade vordert) de bewijslast op de zwaarder gemotoriseerde.
Bij ongevallen tussen gemotoriseerde en ongemotoriseerde verkeersdeelnemers leidt de reflexwerking tot het volgende resultaat. Fietsers zijn slechts aansprakelijk voor de schade van gemotoriseerde slachtoffers indien het slachtoffer bewijst dat hij zich in een overmachtssituatie bevond (en gebreken van het motorrijtuig leveren geen grond op voor overmacht). Voetgangers zijn slechts aansprakelijk indien het gemotoriseerde slachtoffer bewijst dat de voetganger een onverschoonbare fout heeft gemaakt die de enige oorzaak was van het ongeval. Ook nu blijft door de reflexwerking de bewijslast voor het verhaal van de schade door de stèrkere verkeersdeelnemer hetzelfde als voor het - spiegelbeeldig - verhaal van de schade door de zwakkere verkeersdeelnemer.
In het onderhavig aansprakelijkheids(!)regime is weliswaar van belang dat de omstandigheden van het geval worden afgewogen, maar in de praktijk kunnen - net als nu reeds het geval is - op grond van dit wettelijk kader de vergoedingsregels worden vergemakkelijkt. Het zou interessant zijn de mogelijkheden te onderzoeken van standaardisering (overigens niet slechts voor het slachtoffer zelf, ook voor zijn verhaalzoekend ziekenfonds dat naar we hopen in een gelijke positie van bescherming zal verkeren).
Wij denken met ons voorstel een aanzet te hebben gegeven om de impasse die door intrekking van het wetsvoorstel is ontstaan, te doorbreken. Het woord is nu weer aan de wetgever: het voorwerk is gedaan!
[1] Het voorstel komt van Van Maanen en werd onlangs gepubliceerd in RM Themis (1999), waar hij in discussie is met Hartlief, p. 52-53 (Hartlief) en 54-56 (Van Maanen).
[2] De facto zal het slechts gaan om de schade die niet reeds door verzekering wordt gedekt, te weten 'blikschade', overige zaakschade, niet doorbetaald loon, een klein deel van de ziektekosten en immateriële schade.
[3] TK 1997-1998, 25 759. Zie de reeks besprekingen en commentaren terzake van het wetsvoorstel eerder in dit blad, o.a. C.C. van Dam, Het wetsvoorstel Verkeersongevallen. Verzekeringsdekking voor personenschade in het verkeer, VRA 1997, p. 353-358.
[4] Het voorstel, dat reeds bij de Tweede Kamer was ingediend, werd ingetrokken. De heroverweging werd afzonderlijk bij de begroting vermeld, TK 1997-1998, 25 600 VI, nr 74.
[5] Hartlief, l.c., p. 53.
[6] Het bekende argument van Tunc (zie onlangs nog in M. Faure en T. Hartlief (red.), Verkeersaansprakelijkheid in België en Nederland, Antwerpen/Groningen (Intersentia) 1998, dat als gevolg van de concurrentie in het verzekeringsbedrijf plaats wordt geruimd voor verbeterde belangenbehartiging, roept de vraag op wiens belangen hiermee gediend zijn. Betalen zo niet juist de meest kwetsbare slachtoffers - niet-verzekeringsnemers - door het eigen risico en de beperkte vergoeding (geen ideële schade, geen zaakschade, beperkte vergoeding inkomen en ziektekosten) indirect mee aan de kosten van het gemotoriseerd verkeer?
[7] Asser-Hartkamp 4-III, nr 219; zie voorts E.F.D. Engelhard en G.E. van Maanen, Aansprakelijkheid voor verkeersongevallen, Nijmegen (Ars Aequi Cahiers) 1998, p. 14 e.v.
[8] In de hier bedoelde jurisprudentie worden voetgangers en fietsers bijzonder beschermd in de zin dat deze slachtoffers - jonger dan 14 jaar volledig, vanaf 14 jaar minstens voor de helft - worden schadeloos gesteld (voor wat betreft hun persoonlijke schade). Voor de schadevergoeding van gemotoriseerde slachtoffers krachtens art. 6:162 BW ontbreekt extra bescherming. Overigens laat ook de wetsgeschiedenis geen ruimte voor een terreinuitbreiding ten behoeve van gemotoriseerde slachtoffers verder dan een verscherpte zorgplicht (PG Boek 6, p. 605, 619; Onrechtmatige Daad I (Jansen), art. 162, aant. 5).
[9] Deze bescherming geldt ook als de ongemotoriseerde zich op de algemene onrechtmatige daadsbepaling beroept. Zie Asser-Hartkamp 4-III, nrs 224-224c en T. Hartlief, De zwakke verkeersdeelnemer, preadvies, TvP 3-96, p. 1-65 voor een recent overzicht.
[10] Naar schatting van het CBS waren er in 1997 in ons land ongeveer 1,75 mln verkeersongevallen met gewonden en/of zaakschade; deze schade alleen wordt geschat op 10 mrd gulden (in: Verkeersongevallen 1997, publ. N-84, Heerlen/Voorburg (Sector Verkeer en Vervoer) 1998, p. 7.
[11] Van Maanen (1999), p. 54.
[12] Het merendeel van de vrachtauto's is voorzien van een zes-cylinder dieselmotor. De verkoopcijfers laten bovendien een trend zien naar zwaardere vrachtauto's; bijna de helft heeft een laadvermogen van 8 ton of meer (in: CBS-rapport, N-76, Heerlen/Voorburg, 1994).
[13] Overigens wordt de standaard-basispremie voor de WA-verzekering eveneens bepaald naar het gewicht van het voertuig. We zullen hier uitgaan van de toegestane maximum massa.
[14] In het laatst verschenen CBS-rapport (1998), l.c., p. 38, wordt geconstateerd dat het zwaar verkeer (vrachtauto's, bussen) gerelateerd aan het aantal voertuigkilometers veel bij ongevallen betrokken is en dat vooral deze categorie een gevaar vormt voor andere verkeersdeelnemers.
[15] Naar huidig recht kan in plaats van de (normale) foutaansprakelijkheid van art. 6:162 BW tegen fietsers slechts de bijzondere aansprakelijkheid voor gebrekkige zaken (art. 6:173) worden ingeroepen.
[16] Uit de gegevens van Rijkswaterstaat blijkt dat ook andere gevaarscomponenten hun risico op ongevallen verhogen. Of dit betekent dat de kans op ongevallen voor de lichtere motorrijtuigen met deze componenten hoger is dan het ongevalsrisico van zwaarder gemotoriseerden zònder deze componenten, is ons (zelfs wanneer de snelheid gelijk blijft, zoals tussen motor en auto) niet bekend. Onduidelijk is überhaupt of de extra kans op ongevallen van deze voertuigen gevolgen heeft voor het risico van andere verkeersdeelnemers, want juist van bromfietsers is het aandeel in eenzijdige ongevallen (botsing tegen een boom) relatief groot (CBS-rapport 1998, l.c., p. 23).
[17] Zie ook het CBS-rapport (1998), p. 53 e.v.
[18] In het oorspronkelijke voorstel zou een eenzijdige risico-aansprakelijkheid - aansprakelijk behoudens overmacht - gelden tussen vrachtauto's en motoren.
[19] CBS-rapport (1998), p. 38.
[20] Zie nader par. 3, hierna.
[21] In het oorspronkelijke voorstel gold ten opzichte van fietsers alleen een risico-aansprakelijkheid van vrachtwagens; voor de andere gemotoriseerden gold een (voor hen weerlegbare) foutpresumptie.
[22] We zien voor fietsers geen gevaarlijke eigenschappen van hun voertuig die naast het Betriebsgefahr van het motorrijtuig van reële betekenis zouden zijn voor de ernst van de schade. Anders gezegd, in het eerdere voorbeeld van de geslipte fietser in de sneeuw zal het feit dat hij werd aangereden door een motorrijtuig zijn schade vele malen hebben vergroot en zullen dus de omstandigheden in zijn risicosfeer waardoor het ongeval werd veroorzaakt naar verhouding minder zwaar wegen. Zonodig kunnen deze omstandigheden als eigen schuld worden toegerekend.
[23] Meer precies: alle eigenaars of bezitters; vaak zal dit samenvallen met de hoedanigheid van bestuurder.
[24] In Frankrijk werkt men ruim tien jaar met een systeem van verkeersaansprakelijkheid dat sterke gelijkenis vertoont met de hier voorgestelde differentiatie bij verkeersongevallen. De Loi du 5 juillet 1985, nr 85-677 geeft een bijzondere aansprakelijkheid voor motorrijtuigen. Deze wet geeft een risico-aansprakelijkheid met een normaal eigen schuld-verweer bij gemotoriseerde slachtoffers en een zeer restrictief eigen schuld-verweer bij ongemotoriseerde slachtoffers en passagiers. Daarnaast kent men op grond van art. 1384 lid 1 van de Code civil (Cc) een - minder vergaande - risico-aansprakelijkheid voor fietsers (overmacht en normaal eigen schuld-verweer). Voor voetgangers en passagiers geldt de algemene foutaansprakelijkheid van art. 1382-1383 Cc.
[25] HR 5 november 1965, NJ 1966, 136 (GJS); HR 13 januari 1995, NJ 1997, 195 (CJHB); zie Verbintenissen uit de wet en Schadevergoeding, Deventer (Kluwer) 1997, nr 47 (Van Maanen).
[26] Art. 162, derde lid; HR 11 november 1983, VR 1984, 56, NJ 1984, 331 (Meppelse Ree). Eigen - geestelijke of lichamelijke - tekortkomingen (art. 6:165 BW) en een gebrek aan rij-ervaring komen voor eigen rekening; PG Boek 6, p. 618. In de huidige rechtspraak op grond van art. 6:162 BW kan een gebrek in het voertuig soms bevrijden; Onrechtmatige Daad III (Bouman), aant. 29.
[27] We bedoelen de bijzonder strenge rechtspraak voor ongemotoriseerde slachtoffers, waarin een gebrek van het voertuig, maar veelal ook weersomstandigheden en fouten van het slachtoffer of eigen schrikreacties (error in extremis) geen overmacht opleveren.
[28] Vgl. de noot van der Grinten onder HR 11 december 1987, NJ 1988, 393, VR 1988, 77 nt vWvC (Bushalte) over de rechtspositie van voetgangers als aansprakelijke.
[29] Dit betekent een (overigens marginale) beperking vergeleken met het oorspronkelijke voorstel, waarin sprake moest zijn van opzet of aan opzet grenzende roekeloosheid.
[30] Curs. van ons, EE/GvM. Zie PG Boek 6, p. 772; voorts uitvoerig A.J.O. van Wassenaer van Catwijck, Motorrijtuigaansprakelijkheid, een botsing van belangen. Ruim zestig jaar Barbertje moet hangen, in Schadeverhaal, BW-Krant jaarboek nr 3, Leiden (RU Leiden) 1987, p. 55-81.
[31] Juist doordat geopteerd wordt voor een aansprakelijkheidssysteem is het van belang dat men grondslag en doelstelling gescheiden houdt, zie T. Hartlief, Ieder draagt zijn eigen schade, oratie, Deventer (Kluwer) 1997.
[32] Art. 7:658 BW.
[33] Het lijkt ons stuivertje wisselen om dit eigen risicoverhogend gedrag vervolgens in het kader van de eigen schuld toe te rekenen (zie par. 4). Naar huidig recht geldt de algemene zorgplicht dat men als weggebruiker rekening moet houden met voorzienbare fouten van andere weggebruikers, HR 31 oktober 1958, VR 1959, 1(R), NJ 1959, 11 (LEHR); Onrechtmatige daad III (Bouman), aant. 16-17. Dit zou bijvoorbeeld het geval kunnen zijn bij vaak voorkomende fouten (gebrekkige verlichting, rechtsafslaande tweewielers door rood licht).
[34] Bouman wijst er overigens nog op dat te hoge snelheid van voertuigen de (beoordelings)fouten van andere weggebruikers in de hand werkt (zie Onrechtmatige daad III, aant. 16).