VRA 2002, p. 141
2002-05-01
C. van Schoubroeck
Zijn verslag over het 'halfslachtig voorstel voor een Europese regeling inzake de zwakkere verkeersdeelnemers' sluit J.H. Wansink af met de raad op nationaal niveau voort te gaan met het onderzoeken van de mogelijkheden om te komen tot een alomvattende verkeersverzekering[1] . Informatie over de toepassing van de in artikel 29bis van de Belgische WAM-wet bepaalde vergoedingsregeling kan, misschien, bijdragen tot dit debat[2] . Deze bijdrage licht de recente wijziging van deze regeling toe[3] en kadert deze in de rechtspraak vanaf de invoering van de regeling in 1995. Het praktisch belang van deze vergoedingsregeling is toegenomen, nu het hoogste gerechtshof heeft geoordeeld dat deze bepalingen van openbare orde zijn[4] . Iedere rechter die uitspraak moet doen over de vergoeding van slachtoffers van een verkeersongeval waarbij een motorrijtuig is betrokken, is ambtshalve gehouden deze regeling toe te passen, zelfs indien partijen deze rechtsgrond niet zouden inroepen[5] .
De Belgische vergoedingsregeling inzake verkeersongevallen met motorrijtuigen: recente ontwikkelingen
VRA 2002, p. 141
C. van Schoubroeck
WAM (België) art. 29bis
1
Krachtlijnen van de vergoedingsregeling van bepaalde slachtoffers van verkeersongevallen
A
Vergoedingsregeling vóór de wetswijziging van 2001
Het is nuttig kort de krachtlijnen van de in artikel 29bis WAM-wet opgenomen regeling in herinnering te brengen, zoals van toepassing vóór de laatste wijziging bij wet van 19 januari 2001. Krachtens deze eerdere versie van artikel 29bis hebben ieder slachtoffer van een verkeersongeval waarbij een motorrijtuig in de zin van artikel 1 WAM-wet betrokken is en zijn rechthebbenden, het recht om vergoeding te bekomen van alle schade die voortvloeit uit lichamelijk letsel of overlijden. Daartoe stellen zij een vordering in tegen de WAM-verzekeraar van de eigenaar, de houder of de bestuurder van het betrokken motorrijtuig. In bepaalde omstandigheden dienen zij deze vordering in te stellen tegen het Gemeenschappelijk Motorwaarborgfonds (GMWF)[6] , of tegen de Staat of andere in artikel 10 WAM-wet bedoelde instellingen die vrijgesteld zijn van de verzekeringsplicht (artikel 29bis § 1, lid 1-3 WAM-wet).
Op deze algemene regel gelden drie uitzonderingen. Vooreerst vallen enkele slachtoffers buiten de vergoedingsregeling: aldus kunnen de bestuurder van het motorrijtuig (en zijn rechthebbenden) zich niet beroepen op deze vergoedingsregeling (artikel 29bis § 2) evenmin als het slachtoffer (en zijn rechthebbenden) dat 14 jaar of ouder is en zich schuldig heeft gemaakt aan een onverschoonbare fout die de enige oorzaak is van het ongeval (artikel 29bis § 1, lid 5-7). Ten tweede is de vergoedingsregeling niet van toepassing indien het betrokken motorrijtuig een rolstoel is met eigen aandrijving die door gehandicapten in het verkeer wordt gebracht; een rolstoel met eigen aandrijving is geen motorrijtuig in de zin van artikel 29bis WAM-wet (artikel 29bis § 3)[7] . Ten derde komt ook de functionele prothese voor vergoeding in aanmerking (artikel 29bis § 1, lid 2).
B
Wijzigingen bij wet van 19 januari 2001
De wet van 2001 wijzigt de hoger beschreven vergoedingsregeling inhoudelijk fundamenteel op vier belangrijke punten. Vooreerst wordt de regeling uitgebreid tot alle motorrijtuigen, met inbegrip van het motorrijtuig dat aan spoorstaven is gebonden; bij een verkeersongeval waarbij een trein of tram betrokken is, rust krachtens het gewijzigde artikel 29bis § 1, lid 2 WAM-wet de verplichting tot vergoeding op de eigenaar van de trein of tram. Ten tweede bepaalt artikel 29bis § 1, lid 1 WAM-wet thans dat de vergoeding geldt voor ongevallen op de openbare weg of plaatsen toegankelijk voor het publiek. Ten derde wordt de categorie van slachtoffers die geen aanspraak kunnen maken op de vergoedingsregeling verengd: ook de bestuurder van een bij het ongeval betrokken motorrijtuig heeft thans recht op vergoeding wanneer hij niet zelf persoonlijk gewond is doch schade lijdt als rechthebbende van een slachtoffer. Daarenboven wordt het begrip onverschoonbare fout geherformuleerd in de zin dat het slachtoffer dat ouder is dan 14 jaar nu geen recht heeft op vergoeding wanneer bewezen is dat hij het ongeval en de gevolgen ervan heeft gewild. De vierde inhoudelijk belangrijke wijziging betreft de te vergoede schade; de wet geeft het slachtoffer thans recht op vergoeding van de door het ongeval geleden kledijschade.
Hierna worden deze onderscheiden elementen verder onderzocht.
2
Vergoedingsgerechtigden
Ieder slachtoffer en zijn rechthebbenden zijn vergoedingsgerechtigden. Bij gebreke van een specifieke omschrijving verwijst, volgens het gemeenrecht, het begrip 'slachtoffer' naar degene bij wie schade onmiddellijk inslaat, terwijl 'rechthebbende' is eenieder die bewijst een persoonlijk belang te hebben in de band met de rechtstreeks getroffene en een eigen recht op vergoeding heeft ingevolge het overlijden of de lichamelijke letsels van deze getroffene[8] .
Het ruime toepassingsgebied rationa personae van de wet is begrensd door de wettelijke uitsluiting van de bestuurder van een motorrijtuig en zijn rechthebbenden (artikel 29bis § 2 WAM-wet). In de rechtsleer bestond controverse over de vraag of de bestuurder die, al of niet zelf verwond bij het ongeval, schade lijdt als rechthebbende van een slachtoffer niettemin aanspraak kon maken op de vergoedingsregeling[9] . Deze situatie doet zich onder meer voor wanneer leden van hetzelfde gezin samen zitten in een auto die betrokken raakt in een verkeersongeval. De bestuurder van deze auto is overigens niet altijd zelf voor dit ongeval aansprakelijk op grond van het gemeen aansprakelijkheidsrecht. Sinds de wetswijziging van 2001 is deze vraag beantwoord. Tenzij de bestuurder de schade opzettelijk heeft veroorzaakt, geniet hij een persoonlijk recht op vergoeding van de schade die hij lijdt ingevolge het overlijden of lichamelijk letsel van het rechtstreekse slachtoffer. Voor vergoeding van schade ingevolge overlijden of lichamelijk letsel van de bestuurder, blijven hij en zijn rechthebbenden uitgesloten van artikel 29bis WAM-wet. Hun vordering tot vergoeding moet, vooralsnog, worden gesteund op het gemeen aansprakelijkheidsrecht[10] .
Aan dit begrip bestuurder komt een eigen en enge interpretatie toe, verschillend van de ruime invulling van dit begrip in klassieke WAM-dekking. Bestuurder is degene die in concreto en rekening houdend met de feitelijke omstandigheden op het ogenblik van het ongeval effectief het motorrijtuig bestuurt en er ook de controle over uitoefent door het manipuleren van het stuurwiel, evenals de pedalen en het op die manier aanwenden van de motorkracht van het voertuig. Is aldus geen bestuurder: hij die zijn auto uiterst rechts op de oprit van een benzinestation plaatst en zich tussen het voertuig en de deur ervan bevindt op het ogenblik dat hij wordt gegrepen door een voorbijrijdende auto, noch hij die op de bestuurdersplaats een krant leest of het stuurwiel vasthoudt van het motorrijtuig dat wordt getakeld, noch het kind dat de handrem lostrekt of degene die ongewild het voertuig in beweging brengt[11] .
Er blijft onzekerheid omtrent de interpretatie van het begrip bestuurder in omstandigheden waarin het ongeval zich voordoet in chronologisch opeenvolgende fasen; behoudt de bestuurder zijn hoedanigheid van bestuurder gedurende de hele afwikkeling van het ongeval, of verliest hij deze hoedanigheid op een bepaald ogenblik waardoor hij wel aanspraak kan maken op vergoeding krachtens artikel 29bis. De bestuurder die wordt aangereden nadat hij na een ongeval uit zijn voertuig stapt om de gevarendriehoek te plaatsen, is op dat ogenblik geen bestuurder meer[12] , evenals de bestuurder van een brommer die uitglijdt, op het wegdek valt en wordt overreden[13] . Daarentegen werd beslist dat de bestuurder van een auto die de controle over zijn voertuig verliest, uit de auto wordt geslingerd, op het wegdek valt, nog bestuurder is op het ogenblik dat hij wordt aangereden door een tweede voertuig en dit tweede voertuig ook door een derde voertuig wordt aangereden. De rechter oordeelde dat het initiële verlies van de controle over de auto, het wegslingeren uit de auto en de aanrijding voortvloeien uit één en dezelfde gebeurtenis en het slachtoffer gedurende dit hele verloop dezelfde hoedanigheid van bestuurder heeft behouden[14] .
Belangrijk in dit debat is de stelling dat de bewijslast van de hoedanigheid van bestuurder in de zin van artikel 29bis WAM-wet rust op de verzekeraar[15] .
3
Voorwaarden voor de toekenning van de vergoeding
Het slachtoffer moet bewijzen dat hij schade heeft geleden bij een verkeersongeval waarbij een motorrijtuig betrokken is.
Ieder rij- of voertuig bestemd om zich over de grond te bewegen en door een mechanische kracht kan worden gedreven, ongeacht of het aan spoorstaven is gebonden of niet, is thans een motorrijtuig in de zin van artikel 29bis WAM-wet[16] . De enige uitzondering op deze regel blijft de rolstoel met een eigen aandrijving die door gehandicapten in het verkeer kan worden gebracht.
Uit de omvangrijke rechtspraak en rechtsleer blijkt een ruime en vrij eenduidige interpretatie van het begrip betrokken motorrijtuig. Fundamenteel criterium is dat het motorrijtuig niets anders is dan een aanknopingspunt voor de vergoeding van de schade. Het begrip 'betrokkenheid' moet worden losgezien van het begrip 'causaliteit' in het gemeen aansprakelijkheidsrecht en onderstelt enkel een zekere relatie tussen het voertuig en het ongeval[17] . Zonder belang is of het motorrijtuig al dan niet een fout heeft begaan of op enige wijze een hindernis uitmaakte. De meerderheid van de rechtspraak oordeelt dat een regelmatig geparkeerd voertuig waar een fietser tegenaan rijdt, betrokken is[18] .
Zodra er enig contact is tussen het motorrijtuig en het slachtoffer is er betrokkenheid. Zo wanneer de passagier bij het uitstappen uit de auto valt of bij het instappen op de eerste trede van de autobus struikelt[19] ; wanneer de passagier valt wanneer de autobus plots remt, of wanneer de passagier wordt getroffen door een steen die vanaf een brug op een autobus wordt geworpen[20] . Het motorrijtuig is eveneens betrokken in het geval een fietser die het fietspad volgt, op een bepaald ogenblik in aanraking komt met een tegenliggende fietser, na deze aanrijding op de zijkant van een passerende auto valt en tenslotte op de grond terechtkomt. Er is betrokkenheid wegens het contact tussen het slachtoffer en dit motorrijtuig; de vraag of de fietser hoe dan ook op het wegdek zou terechtkomen is verder irrelevant[21] .
Ook bij afwezigheid van fysiek contact tussen het motorrijtuig en het slachtoffer kan het motorrijtuig betrokken zijn. Zo de auto die rakelings langs de fietsers scheert zodat deze uitwijkt met de valpartij tot gevolg; het voertuig waarvan de fietser terecht of ten onrechte vermoedt dat het hem de weg zou afsnijden op het fietspad en de aanwezigheid ervan hem hard doet remmen waardoor hij ten val komt, alsook het motorrijtuig dat is gestopt om een fietser de rijbaan te laten oversteken, ook al wordt de fietser vervolgens aangereden door een ander voertuig dat het stilstaande voertuig voorbijrijdt[22] . De onzekerheid stelt zich het meest scherp in deze laatste gevallen waar het motorrijtuig niet in beweging is en er geen rechtstreeks contact met het slachtoffer kan worden aangetoond. Een voertuig met een lekke band dat op de pechstrook van de autostrade staat is betrokken wanneer de bestuurster ervan was uitgestapt om de lekke band te vervangen, het evenwicht verloor, achteruit op de autosnelweg valt en daar door een vrachtwagen wordt aangereden[23] . Een kind koopt een ijsje aan een ijskar die rechts geparkeerd staat, steekt de weg over en wordt aangereden door een motorrijtuig. De ijskar is volgens de rechter niet betrokken: 'Er moet een contact zijn tussen het slachtoffer en het betrokken voertuig, minstens moet er een rechtstreeks verband zijn tussen het ongeval en het voertuig. In casu stellen dat het voertuig van de verzekerde betrokken zou zijn om reden dat het slachtoffer bij deze persoon een ijsje heeft gekocht, gaat te ver en is geenszins de bedoeling van de wetgever geweest'[24] . Een kind rent tussen geparkeerde voertuigen de straat op en wordt aangereden door een auto. Het geparkeerde voertuig is niet betrokken, mede op grond van de overweging dat 'nergens is gesteld dat het zicht van het slachtoffer gehinderd werd door het voertuig'[25] . Hieruit kan worden afgeleid dat de beslissing wellicht anders was geweest wanneer het voertuig wel een hindernis was.
Meerdere motorrijtuigen kunnen bij een zelfde ongeval betrokken zijn. Zo zijn beide motorrijtuigen betrokken wanneer een persoon bij het uitstappen uit een auto door een andere auto wordt gegrepen; wanneer een voetganger onoplettend de rijbaan oversteekt, tegen een auto loopt, door de klap omhoog wordt geworpen en tegen een tweede auto terechtkomt; wanneer een fietser wordt gehinderd door een auto en op een andere auto terechtkomt of wanneer een auto moet uitwijken omdat de bestuurder wordt verblind door een tegenligger[26] .
C. Begrip verkeersongeval
Opdat de vergoedingsregeling van toepassing zou zijn, moet worden aangetoond dat de schade werd geleden naar aanleiding van een verkeersongeval. Aan dit begrip komt een ruime interpretatie toe[27] . Wanneer een kind als passagier in de auto van haar moeder op de ring rond Brussel blijvend verlamd raakt door een verdwaalde kogel van een hold-up enkele honderden meters verder, is er een verkeersongeval[28] . De wetswijziging van 2001 bevestigt voorts uitdrukkelijk dat het slachtoffer van een opzettelijk veroorzaakt verkeersongeval waarbij de bestuurder van het motorrijtuig moedwillig schade berokkent, recht heeft op vergoeding.
De interpretatie van het begrip verkeersongeval, roept verder vragen op inzake de toepassing van de vergoedingsregeling op ongevallen op privé-terrein[29] . Sinds 2001 bepaalt de wet uitdrukkelijk dat de vergoedingsregeling geldt wanneer het verkeersongeval zich voordoet 'op de openbare weg, op plaatsen die toegankelijk zijn voor het publiek of op plaatsen die toegankelijk zijn voor een zeker aantal personen met het recht er te komen'. Inzake de interpretatie van deze begrippen kan worden verwezen naar de rechtspraak inzake de WAM-verzekering. Er blijft rechtsonzekerheid over de toepassing van dit vergoedingsregime bij ongevallen op privaat terrein. Immers, in het kader van de klassieke WAM-regeling is de dekking voor ongevallen op privé-terrein niet in de WAM-wet zelf, doch bij artikel 1 van KB van 14 december 1992 als dwingende polisvoorwaarden voorgeschreven. De verzekeraars hebben evenwel in onderlinge afspraak de toepassing van voornoemd artikel 1 en de uitbreiding tot ongevallen op privé-terrein uitgesloten voor wat betreft de ongevallen die worden vergoed krachtens artikel 29bis WAM-wet. Er bestaat discussie over de wettelijkheid van deze uitsluiting[30] . Daarenboven rijst de prangende vraag of de door de verzekeraars bedongen regeling geen inbreuk maakt op het discriminatieverbod in de zin dat een onderscheid wordt gemaakt tussen enerzijds het slachtoffer van een verkeersongeval op basis van het gemeen aansprakelijkheidsrecht, en anderzijds het slachtoffer dat vergoeding vordert overeenkomstig artikel 29bis WAM-wet. Is deze verschillende behandeling te rechtvaardigen louter en alleen op grond van het argument dat in het eerste geval nog steeds het bewijs van aansprakelijkheid vereist is en aldus de kans op fraude (mogelijk) kleiner is[31] ?
Voor wat betreft de vergoeding van ongevallen met een trein of tram, kan worden aangenomen dat de vergoedingsregeling niet alleen geldt bij ongevallen die voorvallen op de kruising van de eigen bedding van trein of tram met de openbare weg of op oversteekplaatsen maar ook bij ongevallen in de eigen bedding van trein of tram[32] . Anders oordelen zou overigens betekenen dat passagiers van twee treinen die op elkaar rijden - hetgeen zich noodzakelijkerwijze situeert in de bedding van de trein -, geen vergoeding zouden bekomen op grond van artikel 29bis WAM-wet, terwijl passagiers van een ongeval waarbij twee voertuigen op de autostrade frontaal tegen elkaar rijden wel aanspraak zouden kunnen maken op vergoeding[33] .
4
Vergoedingsplichtigen
Bij verkeersongevallen waarbij motorrijtuigen zijn betrokken die niet aan spoorstaven zijn gebonden rust de vergoedingsplicht op de WAM-verzekeraar[34] . Er is geen enkele vergoedingsplicht in hoofde van de verzekerde bestuurder, eigenaar of houder van het voertuig[35] . Bij verkeersongevallen met motorrijtuigen die aan spoorstaven zijn gebonden, rust de vergoedingsplicht op de eigenaar van het motorrijtuig, ook wanneer het een privé-eigenaar is die deze exploiteert in pretparken, toeristische grotten, industriële of commerciële bedrijven[36] . Het slachtoffer kan iedere verzekeraar van een bij het ongeval betrokken motorrijtuig aanspreken tot betaling van de totaliteit van de geleden schade[37] . Onderling dragen de verzekeraars van de verschillende bij het ongeval betrokken voertuigen de vergoeding bij gelijke delen, behoudens wanneer een verzekerde bestuurder(s) naar gemeen recht (mede)aansprakelijk is voor het ongeval. De verzekeraar kan evenwel slechts vorderen in de mate en voor zover het slachtoffer daadwerkelijk werd betaald[38] .
5
Vergoedbare schade
Het slachtoffer heeft recht op vergoeding van alle schade voortvloeiende uit lichamelijk letsel en overlijden met inbegrip van de medische kosten, schade die voortkomt uit de tijdelijke of definitieve, gehele of gedeeltelijke arbeidsongeschiktheid of invaliditeit en waaraan een materieel gevolg verbonden is; het loonverlies bij arbeidsongeschiktheid of de schade wegens economische waardevermindering wanneer de aantasting van de fysieke integriteit geen inkomstenderving heeft teweeggebracht alsook de schade door weerkaatsing[39] . De wetgever beoogt 'alle interne, externe, organische of functionele, fysieke of psychische letsels te vergoeden'.
Daarenboven wordt de functionele prothese uitdrukkelijk beschouwd als lichamelijke schade. Krachtens de ruime interpretatie die aan dit begrip toekomt, zijn functionele protheses: de apparaten die rechtstreeks tot het lichaam behoren zoals een kunstbeen en kunstoog, de bril, het hoorapparaat, een rolwagen, een geleide hond, de speciale buggy voor een kind dat motorisch invalide is, cellulosewatten en -compressen, functionele prothesen. Voorts heeft het slachtoffer tevens recht op de herstellingskosten en vervangingskosten van de functionele prothesen waaraan het ongeval schade heeft veroorzaakt, zelfs indien het ongeval geen letsels heeft veroorzaakt[40] .
Als uitzondering op de regel dat de stoffelijke schade van vergoeding is uitgesloten, bepaalt de wet sinds 2001 uitdrukkelijk dat kledijschade wel wordt vergoed[41] . Wil het slachtoffer andere stoffelijke schade vergoed zien, zoals de schade aan de fiets of skeeler, behoudt hij het recht een vordering op basis van het gemeen aansprakelijkheidsrecht in te stellen tegen de voor het verkeersongeval aansprakelijke persoon.
6
Bewijs van de onverschoonbare fout van het slachtoffer
De wijziging in 2001 herformuleert deze uitsluiting als: 'Slachtoffers die ouder zijn dan 14 jaar en het ongeval en zijn gevolgen hebben gewild, kunnen zich niet beroepen op de bepalingen van het eerste lid'. In tegenstelling tot de vroegere regel, vereist de wet niet langer, wellicht bij vergetelheid, dat deze daad van het slachtoffer de enige oorzaak van het ongeval is en is de leeftijdsgrens opgetrokken waardoor de uitsluiting niet aan een slachtoffer van 14 jaar of jonger kan worden tegengeworpen. Deze nieuwe bepaling ligt in lijn met de meerderheid van de rechterlijke beslissingen omtrent de toepassing van het begrip onverschoonbare fout zoals gedefinieerd vóór de wijziging van 2001. Overeenkomstig deze oorspronkelijke regeling heeft het slachtoffer dat veertien jaar of ouder is geen recht op vergoeding wanneer zijn gedrag cumulatief voldoet aan vier criteria: 'de opzettelijke (vrijwillige[42] ) fout van uitzonderlijke ernst, waardoor degene die ze begaan heeft zonder geldige reden wordt blootgesteld aan een gevaar waarvan hij zich bewust had moeten zijn'. Zijn aldus volgens de rechtspraak geen onverschoonbare fout: de toestand van alcoholintoxicatie of dronkenschap van het slachtoffer, zelfs niet wanneer hij zich in deze toestand onvoorzichtig gedraagt; het niet dragen van de veiligheidsgordel; plaatsnemen naast een dronken chauffeur of een chauffeur zonder rijbewijs; in de verkeerde richting op het fietspad rijden; het oversteken van de rijbaan met flagrante miskenning van de aanwezigheid van voorranghebbende bestuurders; het feit dat één van twee ruziemakers die elkaar te voet achterna zitten op de openbare weg zonder voldoende aandacht voor het verkeer de straat overloopt; het negeren door een groep wielertoeristen van verbodsborden en van het verbod van de rijkswacht om een afgebakend parcours op te rijden; in het donker en bij regenweer per fiets het zebrapad oversteken langs de linkerkant, zonder te kijken en met de regenkap over het hoofd; plaatsnemen in een voertuig waarin geen
passagiersruimte is of met meer dan het wettelijk toegelaten aantal personen plaatsnemen in een auto; het oversteken tussen twee voertuigen op een plaats waar er geen voetgangersoversteek is[43] . Deze herformulering in 2001 beoogt nadrukkelijk de deur te sluiten voor een al te ruime interpretatie van de onverschoonbare fout van het slachtoffer, zoals in een zaak waarin de fietser met een walkman op het hoofd, zonder te stoppen vanuit een zandweg kwam gereden op een plaats waar hij wist dat de zichtbaarheid bijzonder slecht was en met miskenning van de voorrangsregels de rijbaan naar links opreed vlak voor de auto, of waar het slachtoffer bij nacht en bewolkt weer, op een koersfiets zonder verlichting en reflectoren, het fietspad volgde en in de rechterflank van een auto reed die links afdraaide op een oprit[44] .
In enkele gevallen werd, op grond van een omstandige motivering, de zelfdoding of poging tot zelfmoord beoordeeld als een onverschoonbare fout in hoofde van het slachtoffer. Deze interpretatie lijkt in overeenstemming met de bedoeling van de wetgever[45] .
7
Toepassing op internationale verkeersongevallen
Omtrent de juiste kwalificatie van de vergoedingsregeling in artikel 29bis WAM-wet bestaat nog steeds onzekerheid. Kan de regeling worden gekwalificeerd als een aansprakelijkheidsregeling, een aansprakelijkheidsverzekering, een persoonsverzekering, een stelsel van rechtstreekse schadespreiding vergelijkbaar met de arbeidsongevallenwetgeving, een objectieve aansprakelijkheidsverzekering in hoofde van de verzekeraar of een regeling sui generis[46] ? In de praktijk kan dit debat vaak worden vermeden of omzeild door de toepassing van de bepaling in artikel 29bis § 1, laatste lid WAM-wet die uitdrukkelijk stelt dat 'de vergoedingsplicht wordt uitgevoerd overeenkomstig de wettelijke bepalingen betreffende de aansprakelijkheidsverzekering in het algemeen en de aansprakelijkheid van motorrijtuigen in het bijzonder, voor zover daarvan niet wordt afgeweken in artikel 29bis WAM-wet'. Meest prangend blijft deze vraag met betrekking tot de problematiek van het verhaalsrecht, alsook inzake de toepassing van de vergoedingsregeling bij internationale verkeersongevallen. In dit verband rijst de fundamentele vraag of deze vergoedingsregeling kan worden gekwalificeerd als een regel van aansprakelijkheid in de zin van het Verdrag van Den Haag van 4 mei 1971 betreffende de verwijzingsregels tot aanduiding van het nationaal recht tot beoordeling van de aansprakelijkheid voor verkeersongeval met een buitenlands element. Dubuisson verdedigt de stelling dat de vergoedingsregeling van artikel 29bis WAM-wet onder het toepassingsgebied van voornoemd Verdrag valt, ongeacht de juridische kwalificatie die hieraan wordt toegekend[47] .
Slotbeschouwingen
De hoger beschreven analyse van rechtspraak, rechtsleer en wetswijziging van 19 januari 2001 met betrekking tot de in artikel 29bis WAM-wet uitgewerkte regeling voor vergoeding van slachtoffers van verkeersongevallen sterkt onze overtuiging dat deze regeling werkt. We zijn het volstrekt oneens met degenen die beweren dat deze vergoedingsregeling problematisch is. Het belangrijkste is niet het aantal gerechtelijke procedures dat in de afgelopen jaren (nog) werd gevoerd maar wel de vaststelling dat de meerderheid van rechtspraak en rechtsleer over de meerderheid van de ingeroepen rechtsvragen een eenduidig standpunt inneemt. Het zich niet kunnen vinden in alle consequenties van de door de wetgever vooropgestelde regeling en menen dat dit vergoedingssysteem veel te ver afwijkt van het vertrouwde aansprakelijkheidsregime, kan - en mag - een vlotte en snelle schadeafwikkeling niet langer in de weg staan.
Uiteraard blijven er belangrijke vragen omtrent de grenzen van deze vergoedingsregeling. De beslechting van deze grensgevallen behoort tot de bevoegdheid van de rechtbanken. De optimale toepassing van de vergoedingsregeling van artikel 29bis WAM-wet vraagt thans een actieve inzet voor een versnelde vergoedingsregeling, alsook een transparante en correcte schadebegroting en schadebepaling.
De toekomst zal uitwijzen of de vergoedingsregeling tot de bestuurder wordt uitgebreid, en of dit aanleiding zal geven tot een oplossing voor het kwalificatievraagstuk. Wordt vervolgd.
[1] J.H. Wansink, De Tweede Europese Verkeersrecht Dagen in Trier, juni 2001, Verkeersrecht (Nederland) 2001, p. 275.
[2] Deze regeling werd oorspronkelijk ingevoerd bij wet van 30 maart 1994 door toevoeging van de artikelen 29bis en 29ter in de WAM-wet (artikel 45 wet van 30 maart 1994 houdende sociale bepalingen, Belgische Staatsblad BS 31 maart 1994). Wegens onduidelijkheden en interpretatieproblemen werd bij zgn. reparatiewet van 13 april 1995 artikel 29bis WAM-wet gewijzigd en artikel 29ter opgeheven (artikel 1 wet van 13 april 1995, BS 27 juni 1995).
Zie hierover o.m. H. Claassens en C. van Schoubroeck, De Belgische schadevergoedingsregeling voor zwakke weggebruikers in de verplichte autoverzekering, Verkeersrecht (Nederland) 1997, p. 359-363; C. van Schoubroeck, Actualia Verzekeringsrecht. De vernieuwde vergoedingsregeling inzake verkeersongevallen met motorrijtuigen en recente rechtspraak betreffende de bepalingen inzake aansprakelijkheidsverzekering in de wet landverzekeringsovereenkomst', in Jaarboek CBR 2000-2001, Antwerpen, Maklu, 2001, p. 297-349; R. van Gysel en F. Glorieux, Vijf jaar rechtspraak: artikel 29bis WAM 1995-2000, TAVW 2000, p. 170-183; A. Decroes, De regeling van de zwakke weggebruikers (artikel 29bis WAM-wet), RW 2000-2001, p. 1257-1267; Cinq années d'application de la loi sur l'indemnisation des usagers faibles de la route. Analyse de jurisprudence inédit, Verslagboek van het Colloquium Département des Recyclages en Droit des Facultés Universitaires Saint-Louis en D.E.S. en Droit et Economie des Assurances UCL, Brussel, 1 februari 2001, in bijlagen niet gepubliceerde rechtspraak (hierna kort 'Verslagboek Colloque 1er février 2001').
[3] Wet van 19 januari 2001 tot wijziging van diverse bepalingen betreffende de regeling inzake automatische vergoeding van de schade, geleden door zwakke weggebruikers en passagiers van motorrijtuigen, BS 21 februari 2001. Zie o.m. D. Simoens, Het verkeersongevallenartikel 29bis WAM: Stand van zaken na de wijzigingswet van 19 januari 2001', RW 2000-2001, p. 1577-1586; B. Dubuisson, La loi du 19 janvier 2001, modifiant le régime d'indemnisation des usagers faibles de la route', JT 2001, p. 592.
[4] Om reden dat deze regeling de bescherming van de slachtoffers of van hun rechthebbenden alsook de beperking van de kosten van de sociale zekerheid beoogt, Cass. 17 mei 2000, JLMB 2000, 1502 en RW 2000-2001, 1056.
[5] D. de Calatay en N. Estienne, De la faute inexcusable à la faute intentionnelle, in Verslagboek Colloque 1er février 2001, p. 15.
[6] Anders dan in de klassieke WAM-regeling is de WAM-verzekeraar ook gehouden een verkeersongeval te wijten aan een 'toevallig feit' te vergoeden (artikel 29bis § 1, lid 3 WAM-wet).
[7] Het slachtoffer van een ongeval waarbij een rolstoel betrokken is, kan de vergoedingsregeling van artikel 29bis WAM-wet niet inroepen tegen de WAM-verzekeraar van de betrokken rolstoel.
[8] D. Simoens, Buitencontractuele aansprakelijkheid. Schade en schadeloosstelling, Antwerpen, Story-Scientia, 1999, p. 61; Pol. Verviers 8 juni 2000, geciteerd door B. Dubuisson, in Verslagboek Colloque 1er février 2001, p. 16, nr. 17.
[9] Zie o.m. H. Claassens en C. van Schoubroeck, Praktische ervaring met de Belgische schadevergoedingsregeling voor zwakke weggebruikers in de autoverzekering', in M. Faure en T. Hartlief (ed.), Verkeersaansprakelijkheid in België en Nederland, Antwerpen, Intersentia, 1998, p. 83-87; B. Dubuisson, in Verslagboek Colloque 1er février 2001, p. 27, nr. 32-33.
[10] Het nooit echt verstomde debat betreffende de vergoeding van de bestuurder is recent terug opgelaaid naar aanleiding van Amendement 11 bij het Wetsontwerp tot wijziging van de wet van 21 november 1989 betreffende de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen en tot wijziging van artikel 31 van de wet van 25 juni 1992 op de landverzekeringsovereenkomst, Parlementaire Stukken Kamer 2001-2001, nr. 1079; D. Simoens, Het verkeersongevallenartikel 29bis WAM, versie 2001: hoelang nog bestand tegen de nieuwe eeuw?', TPR 2001, 637-698. Zie hierover tevens J.H. Wansink a.w. p. 274-275; C.C. van Dam, Het wetsvoorstel verkeersongevallen, Verkeersrecht (Nederland) 1997, p. 357.
[11] Zie o.m. referenties geciteerd door C. van Schoubroeck, Actualia verzekeringsrecht. De vernieuwde vergoedingsregeling inzake verkeersongevallen met motorrijtuigen en recente rechtspraak betreffende de bepalingen inzake aansprakelijkheidsverzekering in de wet landverzekeringsovereenkomst, in Jaarboek CBR 2000-2001, Antwerpen, Maklu, 2001, p. 306-307; D. Dubuisson, in Verslagboek Colloque 1er février 2001, p. 20-22, nr. 23-25.
[12] Pol. Verviers 8 juni 2000 geciteerd door B. Dubuisson, in Verslagboek Colloque 1er février 2001, voetnoot 74.
[13] Pol. Mechelen 27 october 2000, geciteerd door B. Dubuisson, in Verslagboek Colloque 1er février 2001, voetnoot 82.
[14] Pol. Dinant 9 januari 2001, Verkeersrecht (België) 2001, 184.
[15] Pol. Turnhout 3 juni 1999, Verkeersrecht (België) 1999, 302 en RW 1999-2000, 1066, noot C. van Schoubroeck; cfm B. Dubuisson, in Verslagboek Colloque 1er février 2001, p. 24, nr. 28; R. van Gysel en F. Glorieux, l.c., 177; J. Landel, noot onder Cass. Fr. 5 november 1998, RGDA 1999, 124.
[16] Deze toevoeging in artikel 29bis § 1, lid 1 en 2 WAM-wet bij wet van 19 januari 2001 brengt de wet formeel in overeenstemming met de beslissing van het Arbitragehof van 15 juli 1998 (BS 13 oktober 1998, 34065; TBH 1998, 652 en Verkeersrecht (België) 1998, 367). Ofschoon slachtoffers van een verkeersongeval met een trein of een tram ingevolge de beslissing van het Arbitragehof, ook zonder wettelijke bepaling, het recht genoten vergoeding te bekomen overeenkomstig artikel 29bis WAM-wet, verhoogt deze wettelijke bepaling de rechtszekerheid. Cf. Pol. Brugge 18 september 2000, RW 2000-2001, 1214.
[17] Ten einde deze beginselen te bevestigen bepaalt de wet sinds 2001 'vergoeding van schade geleden bij een verkeersongeval waarbij een motorrijtuig betrokken is'. Zie o.m. uitvoerige referenties in C. van Schoubroeck, Jaarboek CBR 2000-2001, p. 313.
[18] O.m. Pol. Kortrijk 14 oktober 1998, TAVW 1999, 290, noot; Corr. Dendermonde 12 mei 2000, GMWF, bijlage Verslagboek Colloque 1er février 2001; Pol. Brugge 9 november 1998, TAVW 1999, 290, noot; Pol. Turnhout 8 juni 1999, TAVW 2000, 194; Pol. Mechelen 4 maart 1998, TAVW 2000, 228.
[19] Pol. Hasselt 4 september 1997, TBH Actualiteit 1997, 807, noot C. van Schoubroeck, bevestigd door Rb. Hasselt 18 januari 1999, Limb. Rechtsl. 1999, 102, met kritische noot E. Koninckx; Pol. Brussel 29 februari 2000, Coppens, bijlage Verslagboek Colloque 1er février 2001.
[20] Pol. Turnhout 18 februari 1999, TAVW 2000, 192; Pol. Brugge 19 mei 1998, Verkeersrecht (België) 1999, 152 en TAVW 2000, 225, Pol. Luik 21 juni 2000, Verkeersrecht (België) 2001, 370.
[21] Rb. Mechelen 2 mei 2000, RW 2000-2001, 1282, noot C. van Schoubroeck tot vernietiging Pol. Lier 5 februari 1999, TAVW 2000, 196; Pol. Turnhout 28 mei 1998, T. Vred. 1999, 143; contra R. van Gysel en F. Glorieux, l.c., 174.
[22] Antwerpen 2 december 1997, TAVW 2000, 241; cf. Pol. Antwerpen 29 oktober 1998, Verkeersrecht (België) 1999, 193; Pol. Gent 8 oktober 1998, De Verz. 1999,72 en Verkeersrecht (België) 1999, 120; Pol. Luik 24 februari 1998, T. Vred. 1998, 388; Pol. Turnhout 6 april 2000, Verkeersrecht (België) 2000, 301, noot.
[23] Pol. Dendermonde 7 december 1999, NV Kortrijkse Verzekering, nog niet gepub. (hoger beroep ingesteld).
[24] Pol. Hasselt, afd. Beringen 6 juli 1999, De Verz. 1999, 667, noot V. Busschaert.
[25] Pol Antwerpen 24 februari 2000, AXA Royale Belge, bijlage Verslagboek Colloque 1er février 2001.
[26] Pol. Leuven 27 november 1997, T. Vred. 1998, 180; Pol. Aalst 12 november 1998, TAVW 2000, 210 bevestigd door Rb. Dendermonde 16 juni 2000, nog niet gepub.
[27] Pol. Luik 21 juni 2000, Verkeersrecht (België) 2001, 370; Th. Papart, l.c., 4-5; R. van Gysel, Compétence et procédure, Verslagboek Colloque 1er février 2001, p. 9; R. van Gysel en F. Glorieux, l.c., p. 173; D. Simoens, o.c., RW, p. 1578-1579.
[28] Rb. Brussel 30 november 2001, AR nr. 98/13390, nog niet gepub. tot vernietiging van Pol. Brussel 3 november 1997, RGAR 1998, nr. 12.955; Pol. Brussel 26 oktober 1998, Journal des Proces 1998, nr. 359, p. 27, noot Ph.T.
[29] Zie hierover Th. Papart, l.c., p. 4-5; C. van Schoubroeck en H. Claassens, Verkeersslachtoffers beter beschermd met een hervormde aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen?, in H. Cousy, H. Claassens en C. van Schoubroeck (ed.), Actualia Verzekeringen, Reeks CRIS, 13, Antwerpen, Maklu, 2000, p. 285.
[30] Artikel 1 modelpolis werd toegepast door Pol. Dendermonde 29 februari 2000, Verkeersrecht (België) 2000, 14; Pol. Turnhout 14 november 2000, VC Belgische Motorrijders Liefhebbersbond, nog niet gepub.
[31] Het Belgisch grondwettelijk hof heeft meermaals verzekeringsrechtelijke bepalingen die een grondslag vonden in het vermijden van fraude, ongrondwettig verklaard wegens schending van het discriminatieverbod om reden dat geen tegenbewijs van afwezigheid van fraude was toegelaten. Arbit. nr 26/95, 21 maart 1995, BS 17 mei 1995, 13.267; TBH 1995, 885, noot C. van Schoubroeck; De Verz. 1998, 471, noot; Arbit. nr. 80/98, 7 juli 1998, De Verz. 1998, 481, noot.
[32] Parl. St. Kamer 1999-2000, nr. 210/5, p. 8, 9, 10-11; Parl. St. Kamer 1999-2000, nr. 210/5, p. 13. In de voorbereidende werken wordt terecht opgemerkt dat de eigen bedding van een trein of een tram niet is gelijk te stellen met een privé-terrein. De eigen bedding is te beschouwen als een element van organisatie van de verkeersinfrastructuur, niet verschillend van een fietspad of een autostrade.
[33] Contra D. Simoens, o.c., RW, p. 1580-1581.
[34] Het GMWF (Pol. Brugge 27 oktober 1999, GM/J. Meester, bijlage Verslagboek Colloque 1er février 2001), in artikel 10 WAM-wet bedoelde instellingen die vrijgesteld zijn van de verplichting tot verzekering (b.v. Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn, Pol. Leuven 22 oktober 1998, TAVW 2000, 212).
[35] Pol. Waver 24 juni 1998, T. Vred. 1999, 189.
[36] Amendement nr. 1 en 5, Parl. St. Kamer 1999-2000, nr. 210/2; nr. 210/4; nr 210/5, p. 7-9, 13. Deze waarborg zou kunnen worden geboden in BA exploitatieverzekering die nu reeds andere dan aansprakelijkheidsrisico dekken, zoals vorderingen wegens burenhinder (artikel 544 BW).
[37] De toevoeging in artikel 29bis § 1, lid 1 bij wet van 2001 van de woorden 'hoofdelijk vergoed door de verzekeraars' wil deze stelling enkel kracht bijzetten, Parl. St. Kamer 1999-2000, nr. 210/1; nr. 210/5, p. 5 en 13.
[38] Zie hierover C. van Schoubroeck, in Jaarboek CBR 2000-2001, p. 327-328.
[39] Pol. Leuven 22 oktober 1998, TAVW 2000, 212; Pol. Hasselt 23 februari 1996, Verkeersrecht (België) 1998, 12.
[40] Niettegenstaande de ruime interpretatie van het begrip functionele prothese in rechtspraak en rechtsleer verduidelijkte de wet in 2001 'de door het slachtoffer gebruikte middelen om lichamelijke gebreken te compenseren'; Parl. St. Kamer 1999-2000, nr. 210/1, p. 5; omtrent de rechtspraak inzake arbeidsongevallenverzekering die hiervoor model staat L. van Gossum, Les accidents du travail, Brussel, De Boeck - Larcier, 2000, p. 148-150; J. Put en H. Schamp, Schadeloosstelling, in Arbeidsongevallen, Hoofdstuk 2, Diegem, Ced.Samson, losbl., p. 2.4/9-17.
[41] Parl. St. Kamer 1999-2000, nr. 210/1, p. 4; nr. 210/5, p. 7 en 11 'de vergoeding heeft een psychologisch aspect in het kader van de slachtofferhulp'.
[42] Het begrip 'la faute volontaire' lijkt aldus in de Nederlandse tekst foutief te zijn vertaald als 'opzettelijke fout' in plaats van 'vrijwillige fout', o.m. B. Tuerlinckx, Artikel 29bis WAM-wet: toepassing in de praktijk na de wetswijziging van 13 april 1995, TPR 1996, p. 50, nr. 82.
[43] Zie uitvoerige referenties in C. van Schoubroeck, in Jaarboek CBR 2000-2001, p. 331-337.
[44] Parl. St. Kamer 1999-2000, nr. 210/5, p. 11; Pol. Turnhout 22 april 1997, De Verz. 1997, 483 en bevestigd door Rb. Turnhout 16 oktober 1998, nog niet gepub.; Rb. Mechelen 8 september 1998, De Verz. 1998, 66, noot V. Busschaert.
[45] Pol. Turnhout 9 maart 1999, G./Mercator en Noordstar, nog niet gepub; Pol. Brugge 22 februari 2000, Verkeersrecht (België) 2000, 199; Parl. St. Kamer 1999-2000, nr. 210/1, p. 5.
[46] Zie de verwijzingen naar en korte bespreking van de onderscheiden opvattingen, o.m. B. Dubuisson, in Verslagboek Colloque 1er février 2001, p. 4-6 en aldaar geciteerde referenties.
[47] Geen toepassing Verdrag van Den Haag en toepassing artikel 29bis WAM-wet op verkeersongeval in Frankrijk (Rb. Verviers 28 januari 1999) en verkeersongeval in Nederland (Pol. Brugge 24 januari 2002, IH/Mercator & Noordstar, nog niet gepub.); wel toepassing Verdrag van Den Haag op een verkeersongeval in België met een Britse bus en een Brits slachtoffer (Pol. Luik 21 juni 2000, Verkeersrecht (België) 2001, 370) en geciteerd door B. Dubuisson, in Verslagboek Colloque 1er février 2001, p. 2, nr. 2 en p. 7, nr 6.