VRA 1992, p. 185
1992-07-01
Mr M. Otte
Het verkeersstrafrecht en de zwakke verkeersdeelnemer
VRA 1992, p. 185
Mr M. Otte
1
Inleiding
In een eerdere bijdrage aan dit tijdschrift heeft de hoofdredacteur de wettelijke positie van de zwakke verkeersdeelnemer in het voorontwerp RVV 1990 geschetst[1] . De door hem gemaakte kritische kanttekeningen gelden onverkort voor het eindprodukt. De regelgever heeft de kans onbenut gelaten om met behulp van de op het voorontwerp geleverde kritiek een beter reglement te ontwerpen. Dit brengt mee dat deze bijdrage een ander thema zal behandelen.
Het verkeer eist veel slachtoffers. 1991 telde 1281 doden en meer dan 47.000 geregistreerde gewonden. Veel daarvan vallen onder de zogeheten zwakke verkeersdeelnemers: voetgangers en fietsers. In het civiele recht is een duidelijke tendens waar te nemen naar meer bescherming van de zwakkere verkeersdeelnemer door uitbreiding van de aansprakelijkheid van eigenaren en bestuurders van motorrijtuigen naar de risicosfeer[2] . Ook de strafrechtelijk geschoolde jurist zal de van het gemotoriseerde verkeer uitgaande gevaarzetting onderkennen. Dienovereenkomstig kan de vraag worden gesteld of in het (verkeers)strafrecht eenzelfde tendens als in het civiele recht valt te traceren. En zo nee, is het dan wenselijk dat in het (verkeers)strafrecht eenzelfde soort ontwikkeling plaatsvindt, teneinde de bescherming van zwakke verkeersdeelnemers aan kracht te laten winnen.
Vooraf moet wel worden opgemerkt dat het natuurlijk mogelijk is eveneens zwakke verkeersdeelnemers aan te wijzen onder het gemotoriseerde verkeer[3] . Ik heb ervoor gekozen de verhouding te bespreken tussen gemotoriseerde en niet-gemotoriseerde verkeersdeelnemers. Daarin komt, vanwege de veel grotere kwetsbaarheid van de laatstgenoemde groep, de ongelijkwaardigheid tussen de deelnemers aan het verkeer beter tot zijn recht.
2
In hoeverre moet men bij de verkeersdeelname rekening houden met het gedrag van zwakke verkeersdeelnemers?
2.1
Civiel recht tegenover strafrecht
De grondslag van de verkeerswetgeving vormt het uitgangspunt van dit betoog: het is de weggebruiker verboden voor andere verkeersdeelnemers gevaarzettende handelingen te verrichten. In art. 31 WVW wordt de gemotoriseerde weggebruiker expliciet aangemerkt als gevaarzetter. Zonder tekort te willen doen aan de rijke schakeringen van het civiele recht, zou ik kort de volgende ontwikkelingen willen belichten.
De aansprakelijkheid van de gemotoriseerde verkeersdeelnemer is in de loop van de tijd aanmerkelijk verruimd. De HR heeft een steeds scherpere maatstaf aangelegd. Waar voorheen overmacht werd aangenomen waar schuld eindigde[4] , wordt nu pas een beroep op overmacht aanvaard, waar risico eindigt[5] . Tot deze risicosfeer wordt ook de onvoorzichtigheid van bepaalde groepen verkeersdeelnemers gerekend[6] . De onvoorzichtigheid van de zwakke verkeersdeelnemer wordt dan ook wel in indirecte zin gezien als het gevolg van de gevaarzetting van het gemotoriseerde verkeer[7] . De risicosfeer is dus fors uitgebreid teneinde de gewenste bescherming van zwakke verkeersdeelnemers beter gestalte te geven. Binnen deze rechtsontwikkeling worden bepaalde groepen verkeersdeelnemers a priori als zwak aangemerkt. Deze zwakte wordt afgewenteld op de gevaarzetter, de gemotoriseerde verkeersdeelnemer. Overmacht begint immers daar waar risico eindigt. Een beroep op overmacht wordt nog slechts gehonoreerd indien de niet-verwijtbare gedragingen buiten de risicosfeer liggen. En dat is niet snel het geval. De vraag uit de inleiding in herinnering roepend: dient de bescherming van kwetsbare verkeersdeelnemers uit het civiele recht in eenzelfde mate plaats te vinden in het (verkeers)strafrecht?
De maatschappelijke feiten ondergaan in het (verkeers)strafrecht een andere vertaling dan in het civiele recht. Een barrière die aan doorwerking van de hierboven beschreven civielrechtelijke ontwikkelingen in de weg staat, is het strafrechtelijke adagium 'geen straf zonder schuld'[8] . Dit betreft een minimumwaarborg die een drempel vormt voor risico-aansprakelijkheid. De persoonlijke schuld aan gedragingen en daardoor veroorzaakte kwalijke gevolgen moet worden vastgesteld. Waar in art. 31 WVW expliciet het risico op de schouders van de automobilist is gelegd, staat daarentegen in het strafrecht de schuldgedachte centraal. Het is wel mogelijk extra zorgplichten op de schouders van de deelnemers aan het gemotoriseerde verkeer te leggen; deze moeten echter worden herleid tot de bedoelde schuldgedachte. Hieronder zal ik nader op deze mogelijkheid ingaan.
2.2
Verfijningen binnen de categorieën zwakke verkeersdeelnemers
Voor dit betoog hanteer ik de volgende indeling. Zwakke verkeersdeelnemers zijn fietsers[9] en voetgangers. Binnen beide categorieën kunnen vervolgens, naast de doorsnee fietser c.q. voetganger, worden onderscheiden kinderen, bejaarden en gehandicapten.
In hoeverre dient hun kwetsbaarheid mee te spelen bij de vaststelling van de strafrechtelijke schuld van de gemotoriseerde verkeersdeelnemer? Voor het antwoord op deze vraag moet allereerst over de kwetsbaarheid als zodanig worden opgemerkt dat het hier gaat om een structurele kwetsbaarheid die eigen is aan voornoemde verkeersdeelnemers. Zoals het tweede kamerlid Castricum eens stelde: een fietser heeft nog nooit een automobilist doodgereden. Deze kwetsbaarheid is te herleiden tot de gevaarzetting van het gemotoriseerde verkeer als zodanig. Daarom zijn aan automobilisten meer dwingende eisen gesteld dan aan fietsers en voetgangers. Hoe verhoudt zich nu deze - veronderstelde - intrinsieke kwetsbaarheid (zwakheid) tot een kwetsbare opstelling? Dient een in potentie zwakke verkeersdeelnemer verminderd aansprakelijk te worden gesteld wanneer hij een verkeersovertreding begaat? Bij een bevestigend antwoord wordt de zorg- en anticipatieplicht van het gemotoriseerde verkeer vergroot. Ondanks het feit dat alle verkeersdeelnemers als functionarissen kunnen worden aangemerkt en dienovereenkomstig zorgplichten krijgen opgelegd, is het echter de vraag of eventuele fouten van kwetsbare weggebruikers het gemotoriseerde verkeer moeten worden toegerekend. Deze vraag komt in 2.3. aan de orde. In hoeverre moeten gemotoriseerde verkeersdeelnemers rekening houden met fouten van zwakke verkeersdeelnemers? Eerst moet worden stilgestaan bij de bijzondere onderscheidingen binnen de categorieën zwakke verkeersdeelnemers. Naar mijn mening wordt de 'zwakheid' te ongenuanceerd bezien. Immers, de ene voetganger is de andere niet. Met andere woorden, een voetganger kan een doorsnee voetganger zijn, maar ook bijvoorbeeld een kind, een bejaarde of een gehandicapte. Hetzelfde geldt voor fietsers. Binnen de categorieën van kinderen, bejaarden en gehandicapten moet voorts worden bezien of er sprake is van een daadwerkelijke belemmering om volwaardig aan het verkeer deel te nemen. Ook hier geldt: de ene bejaarde is de andere niet.
Indien er sprake is van een daadwerkelijke belemmering, is het tenslotte de vraag of het een voor de overige verkeersdeelnemers kenbare belemmering betreft. Doofheid bijvoorbeeld is niet zichtbaar, tenzij deze zichtbaar wordt gemaakt met behulp van een sticker 'ik ben doof' c.q. een bordje met de aanduiding 'sh' op het voertuig.
Mijn uitgangspunt luidt dat in beginsel alle verkeersdeelnemers als volwaardige functionarissen moeten worden aangemerkt van wie mag worden verwacht dat zij zijn toegerust voor hun rol binnen het activiteitengebied van het verkeer dat zij betreden. De eerder genoemde onderscheidingen laten dit uitgangspunt onverlet. Op dit uitgangspunt moet evenwel een belangrijke uitzondering worden gemaakt, namelijk die waar het kinderen betreft. Kinderen zijn als zodanig niet voor een volwaardige rol toegerust. Het is aan kinderen eigen dat zij impulsief en onberekenbaar zijn. Hun leeftijd brengt mee dat zij niet het volle overzicht van hun handelingen bezitten. Dient nu voor bejaarden eveneens een uitzondering te worden gemaakt? Aansluitend bij overweging 3.6. uit HR 28 februari 1992, VR 1992, 93 m.nt vdH: hoe men de groep van bejaarden ook omlijnt, er valt minder eenvoudig een vaste leeftijdsgrens te bedenken als bij kinderen.[10] Ook anderszins laat deze groep zich minder goed afgrenzen. Bejaarde verkeersdeelnemers vormen wat betreft eigenschappen die voor een veilige verkeersdeelname zijn vereist, aanzienlijk minder dan kinderen een eenheid. Bovendien zijn zij voor andere verkeersdeelnemers in de regel op enige afstand nauwelijks als zodanig herkenbaar. Van een volwaardige verkeersdeelname zal vooral minder sprake zijn als bejaarden zintuiglijk minder goed functioneren, slecht lopen of fietsen. Dit alles geldt eveneens voor gehandicapten. Door met name lichamelijke beperkingen is de reactiesnelheid verminderd en kan minder adequaat worden gereageerd op het gemotoriseerde verkeer.[11] Waar een verminderde participatie aan het verkeer voortvloeit uit een lichamelijke beperking als zodanig (slecht zien, horen of lopen) is een uitzondering op de eisen die aan de moderne verkeersdeelnemer worden gesteld, op zijn plaats. Maar wel onder een essentiële voorwaarde: de genoemde inperkingen op de verkeersdeelname zijn zichtbaar, of kunnen zichtbaar worden gemaakt voor andere verkeersdeelnemers die met hen worden geconfronteerd (kenbaarheidsvereiste)[12][13] . Deze benadering is anders dan in de eerder genoemde civielrechtelijke ontwikkeling en wordt opgehangen aan de persoonlijke schuld die in het strafrecht (nog steeds) is vereist voor aansprakelijkheidsstelling. Deze benadering gaat uit van de kenbaarheid voor de overige verkeersdeelnemers van het potentieel kwetsbare gedrag van de bedoelde groepen verkeersdeelnemers[14] .
2.3
Fouten gemaakt door zwakke verkeersdeelnemers
Hoe zie ik nu het gedrag van 'zwakke' weggebruikers, waar dat niet als potentieel kwetsbaar kan worden aangemerkt? Mijn uitgangspunt is, zoals gezegd, dat (ook) deze verkeersdeelnemers als volwaardige verkeersdeelnemers moeten worden beschouwd. Op grond van het feit dát zij deelnemen aan het verkeer mag worden verwacht dat zij ten volle zijn toegerust voor hun rol. De uit onoplettendheid voortvloeiende gevolgen mogen in beginsel niet worden toegerekend aan de gemotoriseerde verkeersdeelnemer.
De in deze bijdrage te behandelen vraag ligt evenwel minder eenvoudig wanneer de verhouding tussen gevaarzetting voor anderen en de gevaarzetting uitsluitend voor de eigen persoon nader wordt bezien. De basisvoorwaarde voor deelname aan het verkeer is dat de deelnemers elkaar niet in gevaar brengen. Dit is nadrukkelijk neergelegd in art. 25 WVW. Deze strafrechtelijke plicht kan worden afgezet tegen het doen ontstaan van situaties die slechts gevaar opleveren voor de eigen persoon. Er zijn talloze maatschappelijke verantwoordelijkheden waaruit het strafrecht zorgplichten destilleert. De dragers van deze zorgplichten worden aangeduid als normadressaten. Niet iedere verantwoordelijkheid wordt echter vertaald in aansprakelijkheid. Daar is een strafrechtelijke norm voor nodig. Een dergelijke norm is er niet waar het gaat om de benadeling van zichzelf. Dat is in beginsel niet verboden. Uitzonderingen op deze regel zijn bijvoorbeeld het dragen van de bromfietshelm en de autogordel. Het recht gaat er in het algemeen van uit dat de verkeersdeelnemer waakt voor zijn eigen belangen. Daarentegen is er een plicht aanwijsbaar om zichzelf niet in gevaar te begeven wanneer deze gedragingen tevens gevaar voor anderen of schade opleveren. Toegespitst op het thema van deze bijdrage: de beoordeling van de mate waarin een zwakke verkeersdeelnemer zichzelf in gevaar begeeft, door bijvoorbeeld geen verlichting te voeren, moet plaatsvinden binnen het zorgplichtbereik van de gemotoriseerde verkeersdeelnemer. Deze beoordeling wordt vereenvoudigd waar het gedrag van een fietser of voetganger kan worden gevat in een aan hem opgelegde strafrechtelijke zorgplicht zich aan de voor hem geldende gedragsvoorschriften te houden[15] . Anderzijds maken deze overwegingen duidelijk dat de verhouding tussen de gevaarzettende gedragingen van gemotoriseerde verkeersdeelnemers voor zwakke verkeersdeelnemers en de gevaarzettende gedragingen door de zwakke verkeersdeelnemers niet eenvoudig te waarderen valt.
Hieronder wil ik nader bezien hoe moet worden omgegaan met fouten van zwakke verkeersdeelnemers, gezien vanuit de verkeersdeelname als zodanig en het benodigde vertrouwen dat vereist is voor een veilige verkeersdeelname.
2.3.1
Activiteitengebied en de daarbij behorende verantwoordelijkheden
De rechtsnormen waaraan een bepaald individu zich moet houden, zijn steeds meer aan de uitoefening van functies gebonden. Van degene die activiteiten ontplooit binnen bepaalde gebieden mag worden verwacht dat hij de op dat gebied van toepassing zijnde regels kent en naleeft. De gezondheidszorg, de bouw en het verkeer kunnen als zulke gebieden worden aangemerkt. De kwaliteit van verkeersdeelnemer behelst de zorgplicht garant te staan voor een zo adequaat mogelijke naleving van de aan die functie verbonden plichten, waaronder het naleven van de verkeersvoorschriften. Op de verwachtingen die aan deze functie kleven kan men worden aangesproken[16] . Hierbij is echter een belangrijke kanttekening op zijn plaats. Het verkeer onderscheidt zich van de bouw en de gezondheidszorg, omdat het verkeer geen afgebakend activiteitengebied is dat men naar keuze betreden kan. Een nuancering van het probleem is dus onvermijdelijk. Als voetganger en fietser kan men zich, voornamelijk binnen woongebieden, niet aan het verkeer onttrekken. Het alternatief zou eenzame opsluiting in hun woning betekenen[17] . Dat personen aldus tegen wil en dank verkeersfunctionaris worden, betekent niet dat zij zich niet aan de regels hoeven te houden. Wel houdt het een nuancering in van de hier benoemde functionele aansprakelijkheid.
2.3.2
Vertrouwen[18]
Mijn uitgangspunt is dat de verkeersdeelnemer die de verkeersregels naleeft, in beginsel erop mag vertrouwen dat andere verkeersdeelnemers zich eveneens overeenkomstig de voor hen geldende gedragsregels zullen gedragen, tenzij bijzondere omstandigheden aanleiding geven die verwachting bij te stellen.[19] Deze bijzondere omstandigheden kunnen in de eerste plaats worden gevormd door een duidelijk waarneembare regelovertreding door een andere weggebruiker.[20] Daarnaast wordt een bijzondere omstandigheid gevormd door het waarnemen van een onvoorspelbare opstelling van een verkeersdeelnemer. In die situatie is niet langer het vertrouwen gewettigd dat deze zich rolconform zal gedragen.[21] Voorts dient men zichzelf niet in een situatie te begeven waarin men niet meer in staat is om nog te reageren op het gedrag van anderen[22] . Tenslotte kan het hier gaan om bijzondere zorgplichten. Zorgplichten, zoals die bijvoorbeeld waren neergelegd in art. 37 en 49 RVV 1966. Evenzeer kan echter worden gedacht aan bijzondere ervaringsregels die de specifieke persoon van de gemotoriseerde verkeersdeelnemer betreffen. Hierbij kan worden gedacht aan bekendheid ter plaatse. De vereiste voorzichtigheid kan derhalve zijn geënt op wetenschap omtrent feiten die een verkeersdeelnemer uit eigen hoofde bezit. De schuldvraag bij een aanrijding richt zich op het al dan niet gerechtvaardigde vertrouwen en hangt nauw samen met het al dan niet geoorloofde risico dat men heeft genomen.[23] Een voorbeeld. Een automobilist rijdt over een weg binnen de bebouwde kom met een snelheid van 50 km per uur, terwijl over de stoep een voetganger loopt. Dusdoende houdt de automobilist zich aan de geldende maximumsnelheid. Dit houdt in dat men niet harder mag rijden, maar ook dat in verband met de zich voordoende omstandigheden soms een lagere snelheid zal moeten worden aangehouden. Op grond van het vertrouwen dat de voetganger niet plotseling de straat zal oplopen mag hij het risico nemen de maximumsnelheid aan te houden. Dit rijgedrag gaat een ongeoorloofd risico behelzen indien hij waarneemt dat de voetganger een onzeker verkeersgedrag vertoont of dat deze toch plotseling de straat oploopt. In die situatie zal hij onder meer zijn snelheid moeten matigen teneinde een aanrijding te voorkomen. Maar het komt mij als onjuist voor om aan gemotoriseerde verkeersdeelnemers de eis te stellen in een veel eerder stadium te anticiperen op mogelijke overtredingen van zwakke verkeersdeelnemers[24] .
Tegen deze achtergrond dienen bijzondere omstandigheden niet te worden gebaseerd op algemene ervaringsregels. De Hoge Raad was in een grijs verleden deze mening eveneens toegedaan. Dit blijkt uit HR 15 april 1966, NJ 1966, 321, VR 1967, 8 m.nt P. In deze zaak had het hof in een voorrangskwestie overwogen dat de betrokkene niet mocht vertrouwen op eerbiediging van zijn voorrangsrecht daar het toch van algemene bekendheid is dat overtreding van voorrangsregels in het verkeer veelvuldig voorkomt. De Hoge Raad acht een dergelijke opvatting in haar algemeenheid onjuist: 'dat toch aan de verkeersdeelnemer die voorrang heeft boven andere weggebruikers, alleen dan van het feit dat hij zich bij zijn gedragingen in het verkeer heeft laten leiden door het vertrouwen dat die anderen zijn voorrang zullen eerbiedigen, een verwijt valt te maken, indien bijzondere omstandigheden aanwezig waren, op grond waarvan moet worden aangenomen, dat hij in het gegeven geval er niet op mocht rekenen dat de anderen de doorgang voor hem zouden vrijlaten'[25] . De toepassing van een algemene ervaringsregel dat zwakke verkeersdeelnemers fouten maken wijs ik in zijn algemeenheid van de hand. Speculaties omtrent mogelijke fouten behoeven voor de gemotoriseerde verkeersdeelnemer geen reden te zijn voor aanpassing van zijn gedrag.
De bijzondere omstandigheden die nopen tot bijstelling van het rijgedrag hangen samen met de kenbaarheid en de waarneembaarheid van het normovertredende gedrag. Uit beide criteria valt een plicht te destilleren tot zo veilig mogelijk reageren op overtredingen van anderen. Het juridische verschil tussen anticiperen en reageren is gelegen in het tijdstip waarop men niet meer mag vertrouwen op normconform handelen door voornoemde verkeersdeelnemers en waarop het geoorloofd risico verandert in een ongeoorloofd risico[26] . Deze waardering van de bijzondere omstandigheden is voornamelijk gebaseerd op twee pijlers.
1
Op grond van het uitgewerkte regelbestand mogen gemotoriseerde verkeersdeelnemers binnen de hun verleende veiligheidspositie een risico nemen dat geoorloofd is. Hiermee hangt samen het vertrouwen dat de andere verkeersdeelnemers zich eveneens aan de regels zullen houden. Het verschil tussen anticiperen en reageren is dan ook mede gelegen in deze vertrouwensdefinitie.
2
Daarnaast is er een zorgplicht voor de overheid-wegbeheerder om in situaties waarin het potentiële gevaar groter is dan op andere plaatsen, voorzieningen aan te brengen die mogelijke aanrijdingen (helpen) voorkomen. Ik zou dit als volgt willen toelichten. De forse toename van het verkeer heeft het aantal mogelijke conflictsituaties vergroot. De overheid dient op de toegenomen massaliteit te reageren door verbetering van de infrastructurele voorwaarden waaronder personen aan het verkeer deelnemen[27] . De onveiligheid wordt aldus aan de bron bestreden. Het is effectiever om verkeersdeelnemers niet in een onveilige situatie te brengen dan te vertrouwen op de fractie van de seconde waarin de verkeersdeelnemer een dreigend ongeval moet zien te voorkomen. Infrastructurele voorzieningen vormen zo het raamwerk waarbinnen de afwikkeling van het verkeer dient plaats te vinden[28] . De overheid dient een zo toereikend infrastructureel kader te ontwerpen waarna de weggebruikers onder het regiem van gedragsregels hun gedrag zo veilig mogelijk afwikkelen[29] . Meer toegespitst op het thema van dit nummer: daar waar mogelijke conflictsituaties kunnen ontstaan tussen gemotoriseerde en niet gemotoriseerde verkeersdeelnemers heeft de overheid - centraal, provinciaal en lokaal - een zorgplicht deze verkeersstromen zo goed mogelijk te scheiden en, waar dit niet mogelijk is, zo goed mogelijk op elkaar af te stemmen[30] .
Het is in dat licht onverantwoord om bijvoorbeeld op provinciale wegen waar geen afzonderlijke fiets- of voetpaden aanwezig zijn, geen straatverlichting te installeren, een snelheidslimiet te handhaven van 80 km per uur en de gemotoriseerde verkeersdeelnemer niet te attenderen op de mogelijke aanwezigheid van fietsers en voetgangers op deze wegen. De anticipatieplicht van de overheid annex wegbeheerder op mogelijke gevaarsituaties primeert derhalve boven de feitelijke waarneembaarheid van de weggebruikers. Het betreft hier een wisselwerking in zorgplichten tussen de overheid en de verkeersdeelnemers. Dit betekent enerzijds dat, waar de overheid-wegbeheerder deze zorgplicht vervult door de weggebruiker ter plaatse te attenderen op gevaarlijke situaties door middel van borden, verkeersdrempels, etc. de weggebruiker zich niet langer kan verschuilen achter de toegestane maximumsnelheid. Indien er een aanrijding plaatsvindt zal het verweer dat hij op het laatste moment nog probeerde uit te wijken eenvoudiger kunnen worden verworpen. Waar de overheid annex wegbeheerder anderzijds deze zorgplicht niet vervult, is de weggebruiker niet gehouden anticiperend rijgedrag te ontwikkelen. De verplichting voor de overheid een zo veilig mogelijk infrastructureel kader aan te bieden dicht aldus mede de kloof tussen anticiperen en reageren[31][32] .
Terugkerend naar de vertrouwenskwestie. Het eerder omschreven gerechtvaardigde vertrouwen vervalt in een aantal gevallen. In de eerste plaats waar het kinderen betreft - al blijft dit afhankelijk van de plaats waar deze worden aangetroffen. In de verblijfsgebieden dient men te anticiperen op het in potentie afwijkende gedrag van kinderen, zoals in woonerven. Het betreft hier situatiegebonden gedrag. Op snelwegen hoeft men geen spelende kinderen te verwachten. Wat betreft de andere zogenaamde zwakke verkeersdeelnemers: het vertrouwen dient alleen te worden bijgesteld waar het gehandicapte en oudere voetgangers en fietsers betreft indien deze kwetsbaarheid kenbaar is. Voor het overige dienen fietsers en voetgangers als mondige en volwaardige verkeersdeelnemers te worden aangemerkt op wier rolconforme gedrag men in beginsel mag vertrouwen[33] .
3
Afronding
Bescherming van zwakke verkeersdeelnemers is in veel gevallen noodzakelijk. In het verkeersstrafrecht acht ik het echter niet goed mogelijk die beschermingsgedachte nader te vertalen. Het komt mij onwenselijk voor dat de strafrechtelijke zorgplichten - anders dan vormgegeven in het RVV - worden opgerekt. In dat licht dient de zorgplicht van de wegbeheerder om onveilige situaties te vermijden, te worden benadrukt.
Tegen de achtergrond van bovenstaande argumentatie zal het niet verwonderlijk zijn dat de mate waarin in het voordeel van vermeend zwakke verkeersdeelnemers in het civiele recht tot een aansprakelijkstelling wordt overgegaan, in de door mij gekozen strafrechtelijke optiek niet goed mogelijk is. Ik acht het in zijn algemeenheid niet juist de zorgplicht van het gemotoriseerde verkeer zover uit te breiden dat deze de onvoorzichtigheid van de voetganger of fietser omvat. De zorgplicht van het gemotoriseerde verkeer dient, mede met het oog op de zorgplicht van de overheid als wegbeheerder, niet te ver te worden opgerekt.
Wat bij het rijgedrag als een redelijke en billijke verwachting kan gelden wordt bepaald door de wettelijke regels en de mate waarin de wegbeheerder de inrichting van het wegverkeer heeft vormgegeven. De gemotoriseerde verkeersdeelnemer is echter gehouden zijn rijgedrag bij te stellen indien er sprake is van bijzondere omstandigheden, die voor een belangrijk deel bestaan uit waarneembaar afwijkend gedrag van zwakke verkeersdeelnemers[34] .
[1] A.J.O. baron van Wassenaer van Catwijck, Het nieuwe RVV en de zwakke verkeersdeelnemer, VRA 1989, p. 287-291.
[2] Vgl. HR 28 februari 1992, VR 1992, 93 m.nt vdH.
[3] Vgl. J. Leijten, Van de hoed niet van de rand, NJB 1992, p. 485, waarin hij enige ironische adviezen geeft hoe te handelen in het wegverkeer indien u een bejaarde automobilist waarneemt.
[4] W.J.M. Weersma en N.J. Polak, De wegenverkeerswet, Groningen/Djakarta 1950, p. 199; anders Asser-Hartkamp, Verbintenissenrecht, Deel III, De verbintenis uit de wet, bewerkt door A.S. Hartkamp, Zwolle 1986, p. 162.
[5] Aldus C.J.M. Klaassen, Risico-aansprakelijkheid, diss., Zwolle 1991, p. 185-186.
[6] Vgl. terzake van onvoorzichtigheid van kinderen HR 20 februari 1987, NJ 1987, 483 m.nt CJHB, VR 1987, 80 m.nt HAB (Marcel Woestenburg); HR 23 mei 1986, NJ 1987, 482 m.nt CJHB, VR 1987, 36 (Frank van Holsteijn); HR 1 juni 1990, NJ 1991, 720, VR 1990, 174 m.nt vWvC (Ingrid Kolkman). Vgl. voor wat betreft de onvoorzichtigheid van voetgangers HR 24 december 1982, NJ 1983, 443, VR 1983, 40 (Wijman/Corten); HR 28 februari 1992, VR 1992, 93 m.nt vdH. Zie overigens omtrent het laatste arrest de reactie van minister Hirsch Ballin, zoals weergegeven in NJB 1992, p. 597-598.
[7] Aldus H.A. Bouman, Van bewijslast naar bescherming, VRA 1987, p. 87. Op grond van de geschiedenis van art. 25 MRW (het huidige art. 31 WVW) moet naar mijn mening worden geconcludeerd dat slechts beoogd werd de zwakke verkeersdeelnemer te disculperen voor fouten, voorzover deze kleine onoplettendheden behelsden. Vgl. Hand. TK 1923-1924, nr 52, Wijziging van de Motor- en Rijwielwet, p. 2126-2130; W.J.M. Weersma en N.J. Polak, De wegenverkeerswet, Groningen/Djakarta 1950, p. 183. In de parlementaire discussie werd door van Sasse van Ysselt, de indiener van het amendement tot wijziging van art. 25 MRW, en de bewindsman van Justitie, Heemskerk, gewezen op fouten van verkeersslachtoffers die te herleiden zouden zijn tot vormen van lichte onoplettendheid. Deze onoplettendheid werd vergoelijkt op grond van het feit dat het nieuwe en soms onoverzichtelijke situaties zou betreffen waarin de voetganger of de fietser niet helemaal alert zou kúnnen zijn.
[8] Zie het Melk en Water-arrest HR 14 januari 1916, NJ 1916, 681. De straf wordt daarentegen niet altijd afgestemd op de mate van schuld. Zie het bekende Zwarte Ruiter-arrest HR 10 september 1957, NJ 1958, 5. Zie ook J.C.M. Leijten, Straf naar de mate van schuld, in: Straffen in gerechtigheid (Jonkers-bundel), Arnhem 1987, p. 61-73; E.J. Hofstee, Straf naar de mate van schuld?, In: Naar eer en geweten (Remmelink-bundel), Arnhem 1987, p. 195-215.
[9] Op grond van de wet (art. 31 WVW) wordt de bromfietser als een gemotoriseerde verkeersdeelnemer beschouwd. Praktisch gezien evenwel is er veel voor te zeggen om de bromfietser, gezien zijn kwetsbaarheid ten opzichte van ander gemotoriseerd verkeer, als een zwakke verkeersdeelnemer aan te merken.
[10] Evenals bij bejaarden valt de leeftijd van verschillende kinderen minder goed te schatten. Sommige kinderen van veertien jaar kunnen er ouder uitzien dan zij in werkelijkheid zijn. Ondanks het feit dat er daarnaast uitzonderingen zijn, waarbij jonge kinderen zich alert in het verkeer gedragen, moet het uitgangspunt zijn dat kinderen in het algemeen onvoldoende in staat zijn de veiligste gedragsmogelijkheden te overzien en die te benutten. Vervolgens kan natuurlijk worden getwist over de vraag op welke leeftijd van volwaardig verkeersgedrag kan worden gesproken. Het is verdedigbaar dat de onzekerheid, eigen aan kinderen, nog volledig opgaat voor jonge bromfietsers. Zie hierover I. van Schagen, Psychologische ontwikkeling en kennis in relatie tot verkeersongevallen, in: Handboek sociale verkeerskunde (red. C.W.F. van Knippenberg e.a.), Assen/Maastricht 1989, p. 317-330.
[11] Opmerking verdient nog dat bejaarden in tegenstelling tot kinderen meer kennis plegen te bezitten van verkeersregels.
[12] Waarbij ik niet denk aan de enige tijd geleden door de VVN geïntroduceerde gedachte om ouderen een armband te laten dragen teneinde hun zichtbaarheid voor het overige verkeer te vergroten. Het gaat mij om de ingeburgerde middelen als de blindenstok en slecht horende-plaatjes op fietsen en auto's.
[13] Zie C.J.M. Klaassen, Risico-aansprakelijkheid, diss., Zwolle 1991, p. 190, waar zij de beschermingsnoodzaak voor kinderen doortrekt naar bejaarden en andere zwakkeren in het verkeer. Een nuance die zij aanbrengt is gelegen in de kenbaarheid van de kwetsbaarheid voor overige verkeersdeelnemers en de mogelijkheid deze waar te nemen.
[14] Vgl. W.H. Vellinga, Gevaar en schuld op de weg, Alphen aan den Rijn 1979, p. 45.
[15] Gedragingen van voetgangers en fietsers vallen dan ook onder het bereik van art. 25 WVW.
[16] Vgl. J. Remmelink, Stromingen in het materieel strafrecht, in: Gedenkboek Honderd jaar Wetboek van Strafrecht, Arnhem 1986, p. 80.
[17] Integratie van intrinsiek kwetsbare verkeersdeelnemers moet dan ook als een belangrijk uitgangspunt blijven worden aangemerkt.
[18] In een latere bijdrage hoop ik meer uitgebreid op de vertrouwensvraag in het verkeersstrafrecht in te gaan.
[19] Zie Rb. Rotterdam 27 juni 1958, VR 1959, 112, aangehaald door J. Remmelink, Prinzipiënreiterei door het verkeersrecht, VRA 1965, p. 217-218. Uit een aantal arresten valt dit standpunt eveneens af te leiden: HR 31 oktober 1958, NJ 1959, 11 m.nt LEHR, VR 1959, 1 m.nt R; HR 23 februari 1962, NJ 1962, 160, VR 1962, 89; HR 15 april 1966, VR 1967, 8; HR 24 juni 1969, VR 1969, 99; HR 23 maart 1971, VR 1971, 106.
[20] Vgl. Kantongerecht Enschede 4 september 1986, VR 1987, 55. In deze zaak ging het om een fietser die op een autoweg reed. Ondanks het feit dat de automobilist die hem aanreed in beginsel mocht vertrouwen op het feit dat fietsers zich niet op een autoweg bevinden betrof het hier een ongerechtvaardigde verwachting aangezien hij de fietser op grond van het in werking zijnde achterlicht van de fiets kon waarnemen. Dienovereenkomstig had hij zijn rijgedrag behoren bij te stellen.
[21] A.J. Colijn, De vertrouwensregel in het wegenverkeersrecht, diss., Delft 1971, p. 29. Hierbij kan worden gedacht aan HR 3 mei 1968, VR 1968, 70, waarin de onzekere loop van een onder invloed van alcohol verkerende voetganger de automobilist het vertrouwen behoorde te ontnemen omtrent het normconforme gedrag van de voetganger.
[22] Vgl. het Keizer Karelplein-arrest HR 8 april 1975, NJ 1975, 281, VR 1975, 74 m.nt Be.
[23] Zie hieromtrent W.H. Vellinga, Gevaar en schuld op de weg, Alphen aan den Rijn 1979, p. 40.
[24] Vgl. Hof 's-Gravenhage 24 december 1985, VR 1987, 40, waarin een voetgangster duidelijk onvoorzichtig en onoplettend een straat oversteekt. Het hof achtte het beroep op overmacht van de automobilist die haar aanreed aannemelijk: hij hoefde zijn rijgedrag te voren niet op haar mogelijke onoplettendheid af te stellen.
[25] Vgl. overigens J.B.H.M. Simmelink, Het RVV 1990, niet iedere verandering is ook een verbetering, in: RVV 1990 & BABW 1990 (red. C.J.G. Bleichrodt en J.P. Scheffer), Lochem 1991, p. 35. Hij merkt op dat het van algemene bekendheid is dat op bepaalde voorrangswegen 70 in plaats van 50 kilometer per uur wordt gereden. De weggebruikers, die deze wegen naderen, mogen er niet op vertrouwen dat op voorrangswegen 50 km p/u wordt gereden en moeten dienovereenkomstig hun rijgedrag bijstellen. De Hoge Raad huldigt een soortgelijk standpunt als het hof in het onverlichte brommer-arrest (HR 1 mei 1973, NJ 1973, 399 m.nt ThWvV, VR 1974, 34), waar een automobilist op grond van de 'algemene ervaringsregel' dat bromfietsers onverlicht rijden wordt gehouden zijn rijgedrag tevoren op deze mogelijkheid af te stellen. Vgl. verder HR 21 juni 1991, NJ 1991, 710, m.n. noot 11 uit de conclusie van A-G Asser. Zie voorts over het laatste arrest J. Leijten, De verschrikkelijke eenzaamheid van de inbreker, Amsterdam 1992, p. 126-134. In zijn standpunt kan ik me goed vinden. Hij kenmerkt dit soort algemene ervaringsregels als een tegenbeginsel dat volgens hem niet verder veld dient te winnen.
[26] Voor alle duidelijkheid: in het verkeer anticipeert men voortdurend. Bij het invoegen anticipeert men op de ruimte tussen de passerende voertuigen. Deze anticipatievorm die eigen is aan elke verkeersafwikkeling is hier niet bedoeld, aangezien daarbij geen sprake is van een regelovertreding. Met de begrippen anticiperen en reageren doel ik op het juridische onderscheid met betrekking tot het rijgedrag dat al dan niet ver te voren dient te worden afgesteld op een mogelijkerwijs zich voordoende regelovertreding.
[27] Overigens is dit een belangrijk uitgangspunt van het RVV 1990: een gedragsregel dient pas te worden geïntroduceerd indien (voornamelijk infrastructurele) alternatieven ontbreken.
[28] Een oppervlakkige vergelijking tussen het arbeidsomstandigheden- en het verkeersrecht kan het voorgaande verhelderen. De werkgever is op grond van de Arbeidsomstandighedenwet (ARBO) verplicht een bepaalde mate van veiligheid op de werkvloer te garanderen (art. 3 en 4). Binnen deze voorwaarden van veiligheid wordt van de werknemer verwacht dat deze, onderworpen aan een aantal gedragsvoorschriften, zijn werk zo veilig mogelijk verricht (art. 12).
[29] Op grond van de Veiligheidswet 1934 kan de parallel met het RVV duidelijk worden benoemd: de vrijheid om de arbeid naar keus aan te bieden en uit te voeren is gelegen binnen de geboden van de veiligheidsregels uit deze regelgeving. De vrijheid om het rijgedrag naar keuze af te wikkelen is gelegen binnen de begrenzingen van het veiligheidsbeginsel.
[30] Hierdoor zal een betere integratie van de verschillende soorten voetgangers en fietsers in het verkeer kunnen worden bewerkstelligd dan door eenzijdig zorgplichten op de schouders van de gemotoriseerde verkeersdeelnemers te leggen.
[31] Voor de goede orde: verder kán dit standpunt niet gaan. De infrastructuur zal door de rechter voornamelijk als een gegeven worden beschouwd. Veeleer komt de vraag aan de orde hoe de betrokken verkeersdeelnemer in die situatie heeft gehandeld. Afhankelijk van de waardering van de hier weergegeven tegenstelling tussen reageren en anticiperen is het zelfs verdedigbaar dat een infrastructureel gebrekkige situatie een verzwaarde aansprakelijkheid oplevert: de weggebruiker dient te anticiperen op een onoverzichtelijke situatie.
[32] De in 2.3.1. gemaakte nuancering inzake de functionele aansprakelijkheid voor voetgangers en fietsers in de woongebieden legt een zorgplicht op de schouders van de overheid in haar hoedanigheid van wegbeheerder. Zij moet dit gegeven vertalen in wettelijk gepositiveerde zorgplichten die de automobilist oplettendheid afdwingen. Hierbij kan worden gedacht aan 30 km zones en borden die wijzen op de nabijheid van scholen, etc. Daarnaast dient te worden gewezen op de noodzaak tot verdere integratie van zwakke verkeersdeelnemers in het verkeer. In dat licht hoort de overheid zodanige infrastructurele condities te scheppen dat ook de meest kwetsbare verkeersdeelnemers volwaardig aan het verkeer kunnen deelnemen.
[33] Vgl. Raad van Toezicht op het schadeverzekeringsbedrijf 7 oktober 1991, VR 1992, 43 m.nt vWvC.
[34] Op het eind van deze bijdrage kan het ook anders worden gezegd: we dienen verkeersdeelnemers niet voor meer verantwoordelijk te houden dan in hun vermogen ligt, of waartoe ze zijn gehouden. Vgl. H.R. van Gunsteren, Burgerschap en verantwoordelijkheid, in: Verantwoordelijkheid: Retoriek en Realiteit (red. M.A.P. Bovens e.a.), Zwolle 1989, p. 108. Mijn standpunt staat vanzelfsprekend niet in de weg aan meer wettelijke integratie en bescherming van de intrinsiek zwakkere verkeersdeelnemer.