pag. 191 VR 1992, Zwakkere verkeersdeelnemers en veilig verkeersgedrag

Inleiding

Dit artikel gaat over zwakkere verkeersdeelnemers. Dat zijn groepen verkeersdeelnemers die veel gevaar lopen, zonder dat zij daar zelf veel aan kunnen doen. Gevaar kan worden veroorzaakt door het gedrag van verkeersdeelnemers, maar hangt ook af van de omstandigheden. Gevaar kan ook veroorzaakt worden door het gedrag van anderen. Bij een botsing tussen twee verkeersdeelnemers kan de oorzaak dus gezocht worden bij de omstandigheden of bij het gedrag van de betrokkenen. In dat laatste geval is er nog keuze tussen beide partijen. Vermindering van gevaar kan dus komen door verbeterd gedrag van de ene of de andere partij, of door verbetering van de omstandigheden. In hoofdstuk 2 wordt de geschiedenis doorgenomen. Die leert dat er wisselend gedacht wordt over de oorzaken van gevaar en over het verminderen ervan. Het is dus niet vanzelfsprekend hoe er over zwakkere verkeersdeelnemers wordt gedacht.

In hoofdstuk 3 worden cijfers gegeven over zwakkere verkeersdeelnemers. Dat kan alleen voorzover de bedoelde groepen werkelijk in het verkeer zijn geweest en er daardoor slachtoffers zijn gevallen. Het is dus ook mogelijk dat zwakkere groepen afzien van verkeersdeelname vanwege het grote gevaar. Maar daarover zijn geen cijfers.

Voorzover er kennis is over gedrag van verkeersdeelnemers waaruit het gevaar te verklaren valt, wordt dat beschreven in hoofdstuk 4.

De opkomst van de auto

In het begin van deze eeuw verscheen de auto in het verkeersbeeld. Deze werd gezien als een bedreiging voor andere weggebruikers, met name voetgangers. Er werden beperkingen opgelegd aan het gebruik van de auto. Bij een ongeval werd de verantwoordelijkheid bij voorbaat gelegd bij de automobilist. Maar al gauw werd begonnen met het uitbreiden en aanpassen van het wegennet om meer ruimte te bieden aan meer auto's. De Wegenverkeerswet is omstreeks 1950 ingevoerd, met daarin artikel 31 dat aangeeft dat bij een botsing de automobilist aansprakelijk is voor de schade van fietsers en voetgangers. De cijfers uit die tijd laten zien dat de auto vooral slachtoffers maakte onder voetgangers en fietsers. Het aantal overleden slachtoffers onder inzittenden van auto's was betrekkelijk gering.

Na 1950 neemt het bezit en gebruik van de auto sterk toe. De omvang en vormgeving van het wegennet wordt daaraan aangepast en loopt daarop ook vooruit. Het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens uit 1966 moet ervoor zorgen dat het gebruik van de weg door fietsers en voetgangers geen of weinig hinder vormt voor het gebruik van de auto. Het gevolg is onder meer dat bij een ongeval meestal de fietser of voetganger volgens de regels een overtreding heeft begaan. Als oplossing voor het gevaar van de auto voor het langzaam verkeer overheerst de gedachte om beide te scheiden.

Met het gebruik van de auto neemt ook het aantal verkeersslachtoffers sterk toe; van ongeveer 1000 verkeersdoden in 1950 naar ongeveer 3000 in 1970. Maar het aantal doden onder inzittenden van auto's neemt sneller toe dan onder andere weggebruikers. In 1970 viel de helft van de verkeersdoden onder de auto-inzittenden.

Vanaf ongeveer 1970 komt er verzet tegen deze ontwikkelingen. Er wordt meer ruimte, vrijheid en veiligheid voor voetgangers en fietsers geëist. Naast scheiding van verkeerssoorten wordt nu gedacht aan menging van snel en langzaam verkeer door aanpassing van het gedrag van de automobilisten. Het is de tijd van proeven met woonerven en fietsroutes. Ook vóór 1970 zijn enkele maatregelen getroffen in het voordeel van het langzaam verkeer. Omstreeks 1960 worden de 50 km/uur snelheidslimiet binnen de bebouwde kom en de zebra officieel ingevoerd. De eerste maatregel levert een duidelijke winst op voor de veiligheid, de tweede niet.

In de jaren tachtig groeit de gedachte dat het gebruik en het gevaar van de auto moet worden beperkt in het voordeel van het gebruik en de veiligheid van de weg door fietsers en voetgangers. In de plaats van kleinschalige woonerven komen zogenaamde 30 km/uur-gebieden. Voetgangersgebieden in stadscentra zijn inmiddels gebruikelijk geworden. Het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens wordt herzien, waarbij één van de bedoelingen is de positie van het langzaam verkeer te versterken. Ook wordt aan het nog steeds geldende artikel 31 van de Wegenverkeerswet opnieuw inhoud gegeven in van de rechtspraak. De geschiedenis begint zich dus te herhalen. De auto wordt weer gezien als de oorzaak van de onveiligheid van het langzaam verkeer en moet ook voor de oplossing zorgen. Maar zover is het nog lang niet.

Zwakke verkeersdeelnemers

Voetgangers en fietsers zijn zwak omdat zij veel meer kans maken slachtoffer te worden bij een botsing met een auto dan de auto-inzittenden zelf. Dat ligt voor de hand omdat zij geen partij zijn tegenover de snelheid en het gewicht van een auto. Uit lijfsbehoud moeten zij de auto uit de weg gaan. Dat wordt nog in de hand gewerkt door de vormgeving van het wegennet en de verkeersregels. Die maken het mogelijk en rechtvaardigen dat automobilisten hun plaats eisen ten koste van het langzaam verkeer. Het verwarrende van deze toestand is dat de beperkingen voor het langzaam verkeer zowel bedoeld zijn om hun eigen veiligheid te dienen als om de auto de ruimte te geven.

De zwakke positie van voetgangers en fietsers zal worden toegelicht met ongevallenstatistieken (zie de grafieken). Daarbij wordt onderscheid gemaakt naar leeftijd en geslacht. De cijfers gaan over 1990. In dat jaar werden ongeveer 1500 voetgangers ernstig gewond, dat wil zeggen dat ze overleden of in het ziekenhuis werden opgenomen. De belangrijkste leeftijdsgroepen zijn 5 tot 15 jaar en 65+. In de eerste leeftijdsgroep zijn het vooral jongens, in de tweede meer vrouwen. Als rekening wordt gehouden met de samenstelling van de bevolking blijkt ook weer dat beide leeftijdsgroepen ongunstig afsteken. De jongens van 5 tot 15 jaar komen er het slechtst af. Het is dan van belang te weten of dat komt omdat zij veel meer op straat lopen of omdat dat voor hen extra gevaarlijk is. Jammer genoeg zijn daarover geen goede cijfers. Voorlopig moeten we het dus houden op een combinatie van beide. Van ouderen boven 15 jaar is wel bekend hoeveel zij lopen. Vrouwen lopen in alle leeftijden ongeveer evenveel. Tot 50 jaar lopen mannen iets minder dan vrouwen; boven die leeftijd lopen mannen iets meer. Door het aantal slachtoffers af te zetten tegen de afgelegde afstand blijkt hoe gevaarlijk het lopen is, in het bijzonder voor ouderen vanaf 65 jaar. Bovendien blijkt het lopen voor mannen tot 50 jaar iets gevaarlijker dan voor vrouwen van dezelfde leeftijd; vanaf 65 jaar is het lopen voor vrouwen gevaarlijker.

Het aantal slachtoffers onder fietsers is veel groter. In 1990 zijn dat er ruim 3500, waaronder iets meer mannen dan vrouwen. Op het eerste gezicht zijn er geen uitspringende leeftijdsgroepen. Maar in verhouding tot de bevolkingsomvang blijkt weer dat de jongsten (met uitzondering van 0 tot 5 jaar) en de oudsten er het slechtst afkomen en de middenleeftijd (25 tot 50 jaar) betrekkelijk goed. In de ongunstige leeftijden van 5 tot 15 en 65+ zijn de mannen nog weer slechter af dan vrouwen. Bij de ouderen komt dat omdat oudere mannen meer blijven fietsen dan oudere vrouwen. Het fietsen is in deze leeftijdsgroep voor zowel mannen als vrouwen wel erg gevaarlijk. Overigens is 65 jaar niet meer dan een grove grens. Uit andere bron is bekend dat het gevaar van fietsen bijzonder sterk stijgt vanaf 75 jaar. Ook voor fietsers ontbreken weer de cijfers om verder in te gaan op de leeftijdsgroep van 5 tot 15 jaar.

Het is enigszins twijfelachtig of ook de bromfietsers als zwakkere verkeersdeelnemers moeten worden gezien. Volgens de regels zijn zij grotendeels gelijk gesteld met fietsers en vroeger werden zij dan ook in één adem genoemd. Tegenwoordig is dat anders. Bromfietsers vormen maar een kleine groep in het verkeer. Uitgedrukt in afgelegde afstand wordt er bijna tien maal zoveel gefietst als gebromd. De bromfiets wordt hoofdzakelijk gebruikt door jongeren en dan vooral door jongens. Hun hoge snelheden vormen een probleem zowel voor fietsers die gehinderd worden, als voor automobilisten die verrast worden door de aanwezigheid van bromfietsers. Ook al wordt er veel minder gebromd dan gefietst, het aantal ernstig gewonde slachtoffers is voor bromfietsers niet veel kleiner. Bij mannen zijn er zelfs iets meer slachtoffers onder bromfietsers dan onder fietsers. Hier vallen de jongens van 15 tot 17 jaar op met bijna 1000 slachtoffers, dat is bijna één derde van alle slachtoffers onder bromfietsers. Zij rijden veel, maar dat is voor hen bovendien het meest gevaarlijk. Overigens geldt ook voor vrouwen dat het gebruik van de bromfiets in de leeftijd van 15 tot 17 jaar het meest gevaarlijk is. Maar in alle leeftijden is brommen voor vrouwen toch minder gevaarlijk dan voor mannen.

Algemeen wordt gedacht dat de jonge, mannelijke bromfietsers veel te hard rijden op opgevoerde brommers en daarmee zichzelf in gevaar brengen. Maar de cijfers om dat te kunnen uitzoeken zijn er (nog) niet. Tegenwoordig lijkt het gebruik van de snorfiets toe te nemen. Zolang de snorfiets gebruikt wordt zoals dat bedoeld is, kan de berijder gerekend worden tot de zwakkere verkeersdeelnemers. In het verleden werd de snorfiets vooral gebruikt door ouderen. Er zijn weer geen bruikbare cijfers om het gevaar daarvan aan te geven, maar er is weinig reden om te geloven dat dat gunstig zou zijn.

Verkeersgedrag

Verkeersgedrag is niet alleen wat verkeersdeelnemers doen voorzover dat van buitenaf zichtbaar is. Het is ook het kiezen om iets wel of niet te doen, het denkwerk dat daaraan voorafgaat en de bedoelingen die daar bijhoren. Dat gedeelte van het gedrag is veel moeilijker te onderzoeken, zeker als het gaat om gedrag waaruit het gevaar te verklaren zou zijn. Er zijn twee manieren om dat te onderzoeken: ofwel met gebruik van ongevallen-gegevens, ofwel door waarnemingen in het werkelijke verkeer of in kunstmatige verkeersomgevingen. Op de eerste manier is er wel veel bekend over het ongeval zelf, maar weinig over het gedrag dat daaraan voorafging. Op de tweede manier kan men veel te weten komen over het gedrag, maar blijft het de vraag welke onderdelen of kenmerken daarvan een ongeval kunnen veroorzaken.

Voorkomen van een botsing

In het algemeen is het voor de veiligheid in het verkeer belangrijk dat verkeersdeelnemers zich een beeld vormen van de verkeerssituatie waarin zij zich bevinden. Dat beeld bevat een aantal kenmerken van het wegverloop en de wegindeling. Verder bevat dat beeld de aanwezigheid van andere weggebruikers. Vervolgens is het nodig zich een beeld te vormen over de veranderingen in de situatie binnen korte tijd. Daarbij gaat het aan de ene kant om veranderingen als gevolg van de eigen bewegingen. De kenmerken van de weg kunnen even verderop anders zijn en bovendien verandert de eigen plaats in verhouding tot die van andere weggebruikers. Die andere weggebruikers kunnen stilstaan of bewegen. Daarom moet aan de andere kant rekening gehouden worden met veranderingen in de aanwezigheid, plaats en bewegingen van anderen. Met dit beeld en de veranderingen daarin kan blijken dat, als er niet iets wordt gedaan, er een botsing komt met een andere weggebruiker. In dat geval moet er een keuze gemaakt worden om zelf iets te doen of af te wachten wat de ander gaat doen. In zo'n situatie zijn er vier mogelijkheden:

Er kan al eerder iets mis gaan omdat één van beide weggebruikers niet in de gaten heeft of er in het geheel niet op rekent dat er een ander in de weg kan komen.

Formele en informele voorrangsregels

Onderzoek naar verkeersgedrag moet uitmaken of weggebruikers zich zo gedragen als hierboven is beschreven of juist niet. Het is vooral belangrijk te weten wie er bij een ontmoeting tussen twee weggebruikers de zorg op zich neemt om een botsing te voorkomen. In de eerste plaats zijn er formele regels, dat zijn zowel de echte voorrangsregels (rechts gaat voor, met uitzonderingen) als veel meer regels over plaats op de weg, over tekens en verkeerslichten en over het voor laten gaan van andere weggebruikers. Met de regels van het RVV is voor bijna alle verkeerssituaties uit te maken welke weggebruikers, welk gedeelte van de weg mogen gebruiken, in welke volgorde. Maar daarnaast, en gedeeltelijk in plaats daarvan, blijken weggebruikers andere regels te volgen. Dat zijn de informele (voorrangs)regels. Daarvan zijn er twee goed bekend. Het verkeer op een weg of in een verkeersstroom dat belangrijk wordt gevonden neemt voorrang op en krijgt voorrang van verkeer dat zich minder belangrijk voelt. Minder goed bekend is door welke kenmerken van de verkeerssituatie de weggebruikers het gevoel krijgen van een meer of minder belangrijke weg of stroom. Voor zover bekend zijn dat de wegbreedte, de hoeveelheid verkeer (zowel op het moment zelf als gemiddeld over langere tijd) en de snelheid van het autoverkeer. In de meeste gevallen heeft de wegbeheerder er allang voor gezorgd dat de plaatselijke regeling van de voorrang aansluit bij deze kenmerken. Opmerkelijk is dat ook fietsers gebruik maken van deze regel en proberen voorrang te nemen op het autoverkeer uit een minder belangrijke zijstraat.

De tweede informele voorrangsregel is dat snelverkeer voorrang neemt op langzaam verkeer. Als automobilisten een voetganger of fietser opmerken nemen zij als vanzelfsprekend aan dat de ander wel zal opletten en zonodig uit de weg gaat. Volgens de regels moet dat ook meestal. Maar ook in die situaties waarin de regels voorschrijven dat de automobilist het gedrag moet aanpassen gebeurt dat niet of met tegenzin. Bij een zebra moet de automobilist de voetganger gelegenheid geven over te steken. Maar meestal probeert de automobilist eerst of hij of zij door kan rijden. Een automobilist die afslaat moet het langzaam verkeer dat op dezelfde weg rechtdoor gaat voor laten gaan. Maar het komt vaak voor dat de automobilist vergeet te kijken of er een fietser aankomt, waarna in het ergste geval een botsing ontstaat. Automobilisten die uit zijstraten komen en voorrang moeten geven aan het verkeer op de hoofdweg vergeten daarbij vaak uit te kijken naar fietsers of daarvoor ruimte vrij te laten.

Uitzonderingen op de regel

Op de regel snelverkeer voor langzaam verkeer zijn weer uitzonderingen: als de snelheid van het snelverkeer niet al te hoog en het langzaam verkeer in de meerderheid is, kan de laatste groep voorrang afdwingen. Andere situaties waarin afwijkend gedrag kan worden waargenomen zijn rustige woonstraten, waar auto's langzaam moeten rijden en het langzaam verkeer voorrang probeert te nemen. Of straten met druk autoverkeer waar langzaam verkeer probeert zijn weg te vinden in de hoop dat de auto's wel zullen stoppen. Maar dat doen vooral volwassen voetgangers en fietsers nadat zij zich overtuigd hebben dat de auto's niet al te hard rijden, de automobilisten hen waarschijnlijk wel gezien hebben en zij zelf eventueel de situatie nog kunnen redden. Zij weten dus waar zij mee bezig zijn. Enigszins verrassend is dat nog veel volwassen voetgangers in druk verkeer proberen met zo min mogelijk aandacht voor het autoverkeer over te steken. Gevaarlijke situaties kunnen ook ontstaan omdat voetgangers minder op het autoverkeer letten en meer op het gedrag van andere voetgangers om hen heen.

Ook bij fietsers wordt gevonden dat zij minder moeite doen om zich veilig te gedragen dan goed voor hen is. Het gaat dan in het bijzonder om het omkijken in de richting van mogelijk autoverkeer van achter. Dat is ook lastig en waarschijnlijk daarom maken fietsers zich daar gemakkelijk van af. Zeker als zij toch al geen achteropkomend verkeer verwachten of zich gerust stellen met de gedachte dat een eventuele achteropkomer zich zal aanpassen.

Uit deze voorbeelden van verkeersgedrag valt op te maken dat het gedrag sterk afhangt van de omstandigheden. Vooral van de drukte en snelheid van het autoverkeer. In stille straten zijn voetgangers en fietsers vaak nauwelijks bezig met het verkeer. Automobilisten die over een weg rijden waar maar af en toe een voetganger of fietser komt houden daar geen rekening meer mee. Maar in het algemeen houden automobilisten weinig rekening met de (mogelijke) aanwezigheid van voetgangers en fietsers.

Overtredingen van formele regels

Ander in het oog springend gedrag van voetgangers en fietsers is dat zij door rood licht lopen of rijden. Vaak menen zij daar goede redenen voor te hebben. Het wachten betekent in veel situaties onnodig oponthoud. In het bijzonder voor jongeren en volwassenen is dat aanleiding om zelf te beoordelen en te beslissen of doorrijden wel of niet kan. Zij aanvaarden daarmee wel de noodzaak om zelf te zorgen dat er geen botsing komt. Dit gedrag is dus niet zonder meer gevaarlijk. Toch is aangetoond dat dit gedrag gemiddeld genomen gevaarlijker is dan het oversteken of doorrijden bij groen licht. Ook het oversteken op een zebra blijkt gemiddeld iets veiliger te zijn dan ernaast.

Gedrag van kinderen

Er zit nog een gevaarlijke kant aan overtredingen door volwassenen waarvan men zich niet bewust lijkt te zijn. Hun gedrag vormt het voorbeeld voor kinderen die dat willen nadoen, maar minder goed in staat zijn een veilige beslissing te nemen. Daartegenover gedragen kinderen zich weer veiliger wanneer zij weten dat er door volwassenen op hen gelet wordt. Volgens onderzoeksresultaten gedragen kinderen zich meestal veilig, of in ieder geval niet minder veilig dan volwassenen. Wel raken zij makkelijk afgeleid (bijvoorbeeld door gezelschap van andere kinderen) en hebben ze de neiging hollend over te steken. In beide gevallen is er minder aandacht voor het verkeer op de rijbaan. Een ander probleem bij kinderen is het uitzicht dat hen makkelijk ontnomen wordt door geparkeerde auto's. Een kind dat zich netjes wil gedragen stopt op de stoeprand en heeft dan minder uitzicht dan met een paar stappen naar voren op de rijbaan.

Gedrag van ouderen

Ouderen gedragen zich bij voorkeur wel volgens de regels, maken gebruik van zebra's en wachten voor rood licht. Ondanks dat zij meer moeite nemen om de situatie te overzien voordat zij oversteken blijken zij in moeilijkheden te komen omdat zij verkeer op de rijbaan over het hoofd zien. Als zij eenmaal aan een oversteek beginnen besteden ouderen minder aandacht aan het dwarsverkeer. Alles bij elkaar lijkt het dat ouderen beseffen dat het voor hen moeilijker is de juiste beslissing te nemen in drukke of ingewikkelde verkeerssituaties. Dat besef is aanleiding om zekerheid te zoeken in het opvolgen van de regels, maar kan ook leiden tot aarzelend gedrag of wanhoopspogingen.

Wat het gedrag van automobilisten betreft wordt niet gevonden dat zij hun gedrag laten afhangen van de leeftijd van langzame verkeersdeelnemers.

Samenvatting en conclusie

Fietsers en voetgangers lopen veel gevaar. Dat geldt in het bijzonder voor kinderen (5-15 jaar) en ouderen (65+). Het is vooral het gezamenlijk gebruik van de weg met automobilisten, wat het voor hen gevaarlijk maakt. In theorie is het mogelijk dit gevaar te verminderen door verbeterd gedrag van fietsers en voetgangers, door verbeterde omstandigheden of door verbeterd gedrag van automobilisten.

Langzaamaan wordt steeds meer gedacht aan de derde mogelijkheid: verbeterd gedrag van automobilisten.

Automobilisten wordt het gebruik van de weg gegund, maar niet meer ten koste van de vrijheid en veiligheid van fietsers en voetgangers. Omdat automobilisten weinig rekening houden met fietsers en voetgangers, is er veel aan dat gedrag te verbeteren met voorlichting, opleiding en aangepaste gedragsregels.

Om slachtoffers te besparen moeten ook de andere mogelijkheden benut worden. Verbeteren van omstandigheden betekent in dit geval het toepassen van voorzieningen die aantrekkelijk en veilig zijn voor fietsers en voetgangers. Ook het gedrag van kinderen en ouderen als fietser of voetganger valt nog te verbeteren met aangepaste verkeerslessen.

(Voor grafieken zie tijdschrift, Red.)