pag. 197 VR 1997, Loi Badinter: onverdeeld positief beoordeeld

Inleiding

Het begrip 'implication' heeft aanleiding gegeven tot veel rechtspraak. Dit had in hoofdzaak twee oorzaken. Allereerst werd in de parlementaire geschiedenis niet duidelijk gemaakt wat er nu precies onder begrepen moest worden, behalve dan dat de uitleg van het begrip tot een grotere bescherming van verkeersslachtoffers moest leiden dan de causaliteitsregels van art. 1384 al. 1 Cc. Deze onduidelijkheid alsmede de weerzin van veel praktijkjuristen tegen de wet had tot gevolg dat met name de lagere rechters grote moeite hadden zich bij de uitleg van het begrip 'implication' los te maken van de regels van art. 1384 al. 1 Cc^[19] . Aldus werden de problemen van die regels overgebracht naar de nieuwe wet, terwijl die wet juist tot doel had die problemen op te lossen. Na ongeveer tien jaar rechtspraak van het Hof van Cassatie zijn de contouren van het begrip in grote lijnen duidelijk. Hieronder zal ik van deze lijnen een grove schets geven. In navolging van de Franse literatuur zal ik daarbij de indeling gebruiken van het oude recht.

De categorie 'beweging en contact'

Bij contact tussen een voertuig in beweging en een slachtoffer wordt in de rechtspraak altijd betrokkenheid aangenomen. Deze regel geldt zowel als een motorrijtuig in beweging botst met een fietser of voetganger, maar ook als een motorrijtuig tegen een boom aanrijdt of tegen een ander motorrijtuig. Tegenbewijs dat een voertuig in beweging een louter passieve rol speelt staat niet open, zelfs niet als het voertuig de speelbal is van krachten die van buiten komen en deze krachten het ongeval geheel bepalen^[20] .

Enkele voorbeelden ter illustratie.

Een jongen liep langs de bromfiets van zijn vriend. Op een gegeven moment kwam zijn sjaal tussen de spaken van het bewegende achterwiel, waardoor de jongen viel en letsel opliep. 'Implication' van de bromfiets oordeelde het hof^[21] .

Vanaf een talud werd een steen door de voorruit van een auto gegooid. De ouders van de minderjarige inzittende spraken de bestuurder van de auto aan. Het Hof van Cassatie concludeerde in 1990 tot 'implication'^[22] .

Een onbekende derde botste tegen een geparkeerd staande auto van mevrouw Gavand aan. Daardoor kwam de laatste in beweging en raakte de eveneens geparkeerde auto van Muylle. Deze sprak Gavand aan. Het hof oordeelde dat sprake was van betrokkenheid van de auto van Gavand^[23] . Als het hof in deze zaak geen 'implication' had aangenomen, dan zou via een omweg bereikt worden wat art. 2 juist wil voorkomen, namelijk dat de daad van een derde (overmacht) aan aansprakelijkheid in de weg staat.

Als gevolg van een ongeval werd een persoon tegen een vrachtwagen aangeslingerd: 'Implication' van de vrachtwagen^[24] .

De categorie 'geen beweging, wel contact'

Zowel ten aanzien van de langs de weg geparkeerde auto ('voitures en stationnement') als de auto's die stilstaan omdat de verkeerssituatie dat vereist ('voitures en arrêt') is veel geprocedeerd. Aanvankelijk volgde de rechtspraak voor beide situaties de regels van het oude recht. Van belang was derhalve slechts of sprake was van een abnormale positie van de auto's. Daarbij moest bijvoorbeeld onderzocht worden of de auto op een toegestane plaats stilstond en of hij voldoende zichtbaar was voor andere weggebruikers. Vervolgens ging het Hof van Cassatie over tot een restrictievere interpretatie: slechts indien het motorrijtuig de doorgang van het verkeer verstoorde ('perturber la circulation') was er sprake van betrokkenheid. Dit bracht met zich dat niet meer doorslaggevend was of een auto correct geparkeerd was. Zo oordeelde het hof dat het enkele feit dat een tegen de rijrichting geparkeerde auto niet automatisch leidt tot de conclusie van betrokkenheid^[25] . Bovendien betekende het nieuwe criterium dat niet meer doorslaggevend was of het slachtoffer de auto had kunnen zien staan en het ongeval had kunnen vermijden. In 1995 kwam de ontwikkeling tot een einde met een arrest van het Hof van Cassatie. Het oordeelde dat voor 'implication' van een voertuig dat niet in beweging is, voldoende is dat er contact is met het slachtoffer. Uitdrukkelijk overwoog het dat overige omstandigheden niet relevant zijn^[26] .

De categorie 'wel beweging, geen contact'

Aanvankelijk leek het erop dat de nieuwe wet verder ging dan de oude regels. Zo oordeelde het hof in 1987 bijvoorbeeld dat sprake was van betrokkenheid van de vrachtwagen op grond van de enkele vaststelling dat een bromfiets was gevallen, terwijl de vrachtwagen hem inhaalde^[27] . Twee jaar later was voor het hof de enkele aanwezigheid van een brommer onvoldoende om de conclusie te trekken dat deze betrokken was bij de val van een andere brommer^[28] . Sinds 1990 hanteert het hof als criterium: verstoren van het verkeer ('perturber la circulation'). Wat dat betekent is onduidelijk. Met name is onduidelijk of voldoende is dat een motorrijtuig een rol heeft kunnen spelen bij het ontstaan van de schade, of dat vereist is dat het motorrijtuig daadwerkelijk heeft bijgedragen aan het ontstaan van het ongeval^[29] .

De positie van de inzittenden van een motorrijtuig

Van betrokkenheid is sprake indien een ongeval plaatsvindt in de periode dat de persoon in contact komt met het motorvoertuig tot het moment dat hij het contact met het motorrijtuig verliest. Niet van belang is of het ongeval zich voordeed terwijl het motorrijtuig in beweging was of niet. Zo oordeelde het Hof van Cassatie bijvoorbeeld in 1989 dat een bus betrokken was bij een ongeval van een passagier, ook al werd die passagier uit evenwicht gebracht door een andere passagier terwijl de bus stilstond^[30] . Ongevallen bij het in- en uitstappen leveren betrokkenheid op^[31] .

Inleiding

De wet kent regels voor eigen schuld die sterk afwijken van het hierboven besproken Desmares-arrest. Zij zijn neergelegd in de artikelen 3 en 4 van de wet. Art. 4 regelt de eigen schuld van een bestuurder van een motorrijtuig; art. 3 de overige gevallen (voetgangers, fietsers en inzittenden).

Eigen schuld van bestuurders van motorrijtuigen/slachtoffers

Voor bestuurders van motorrijtuigen/slachtoffers gelden regels die een veel zwakkere bescherming bieden dan aan andere verkeersdeelnemers. De oorzaak hiervan is puur financieel: tijdens de parlementaire behandeling overtuigde een verzekeraar de Minister van Justitie dat betere bescherming van bestuurders tot een verhoging van verzekeringspremies zou leiden, hetgeen politiek ongewenst was^[32] .

De rechtspraak legt het begrip 'bestuurder' restrictief uit. Slechts een persoon die aan het stuur zit op het moment waarop het ongeval begint, wordt als bestuurder gezien. Is bijvoorbeeld iemand langs de grote weg aan de bestuurderskant uit de auto gestapt om zijn lekke band te verwisselen en wordt hij geraakt, dan wordt zijn eigen schuld niet volgens art. 4 beoordeeld^[33] . Hetzelfde geldt voor de persoon die weliswaar op de bestuurdersplaats heeft plaatsgenomen, maar de auto nog niet gestart heeft^[34] en ook voor de persoon die na een ritje zijn auto aan de kant zet, het contact verbreekt, maar nog steeds achter het stuur zit^[35] . Een bestuurder die als gevolg van een ongeval uit zijn auto wordt geslingerd, blijft bestuurder in de zin van art. 4^[36] . Wordt hij vervolgens - buiten de auto - geraakt door een andere motorrijtuig, dan is hij geen bestuurder in de zin van art. 4^[37] .

Van eigen schuld van een bestuurder/slachtoffer is sprake indien zijn 'faute' heeft bijgedragen aan het ontstaan van het ongeval. Het criterium voor 'faute' is onzorgvuldig gedrag, hoe gering ook^[38] . De bewijslast van deze fout rust op degene van wie de bestuurder zijn schade vergoed wil hebben. De rechter kan op grond van vaststaande feiten een vermoeden aannemen dat een fout van de bestuurder/slachtoffer heeft bijgedragen aan het ontstaan van de schade van die bestuurder. Zo leidt bijvoorbeeld het feit dat de bestuurder/slachtoffer de veiligheidsgordel niet heeft gedragen tot het vermoeden dat dit feit de ontstane schade mede heeft veroorzaakt^[39] . De bestuurder/slachtoffer kan dit vermoeden weerleggen.

Krachtens art. 4 van de Loi Badinter kan de fout van een bestuurder/slachtoffer tot gevolg hebben dat de schade geheel of gedeeltelijk voor zijn eigen rekening blijft. Met deze regel beoogde de wetgever terug te keren naar de situatie van vóór het Desmares-arrest van 1982, hetgeen de positie van bestuurders/slachtoffer aanmerkelijk verslechterde. Zoals hiervoor reeds aangegeven werd in het genoemde arrest uitgemaakt dat van eigen schuld alleen sprake was in het geval de fout onvoorzienbaar en onvermijdbaar was voor de bestuurder van het andere motorrijtuig. Het enige rechtsgevolg van eigen schuld was onder die regel dat de schade van de bestuurder/slachtoffer geheel voor eigen rekening kwam.

Ná de inwerkingtreding van de Loi Badinter moest een criterium ontwikkeld worden om te bepalen in welk geval een fout tot gevolg had dat de schade geheel danwel slechts gedeeltelijk voor eigen rekening bleef. Aanvankelijk oordeelde het Hof van Cassatie dat de schade alleen geheel gedragen moest worden door de bestuurder/slachtoffer indien zijn fout overmacht (onvoorzienbaar en onvermijdbaar) opleverde voor de andere bestuurder^[40] . Onzorgvuldig gedrag had slechts tot gevolg dat de schade gedeeltelijke zelf gedragen moest worden. Later verslechterde het hof de positie van bestuurders/slachtoffers door te oordelen dat de schade geheel voor eigen rekening moest blijven indien de fout van de bestuurder/slachtoffer de enige oorzaak van het ongeval was^[41] . Voortgaand op deze slachtofferonvriendelijke weg kwam het hof tot het oordeel dat een bestuurder/slachtoffer die een fout gemaakt had zijn schade slechts gedeeltelijk vergoed kon krijgen in het geval de andere bestuurder ook een fout begaan had^[42] . Deze rechtspraak betekende in wezen dat de vraag of bestuurders/slachtoffers hun schade vergoed kregen helemaal in het teken stond van onzorgvuldigheidsvragen^[43] , zij het niet via de directe weg van de onrechtmatige daad (onzorgvuldigheid), maar via de omweg van de eigen schuld. De slechtere bescherming van bestuurders/slachtoffers als gevolg van deze rechtspraak wordt algemeen bekritiseerd als in strijd met de dragende gedachte van de Loi Badinter en onnodig vanuit financieel oogpunt. Ik verwijs naar paragraaf 2.6.

Eigen schuld van voetgangers, fietsers en inzittenden

Voor de eigen schuld van voetgangers, fietsers of inzittenden is de aard van de schade van belang. Art. 5 bepaalt dat bij zaakschade het criterium 'faute' (onzorgvuldig gedrag) is. Voor letselschade geeft art. 4 een regel. Zijn genoemde slachtoffers onder de zestien jaar of ouder dan zeventig, dan wordt hun schade geheel vergoed met uitzondering van de situatie dat zij de schade vrijwillig opzochten. Hetzelfde geldt voor personen die voor 80% of meer invalide zijn, ongeacht hun leeftijd.

Voor de overige slachtoffers geldt als criterium de 'faute inexcusable'. In 1987 gaf het Hof van Cassatie een enge uitleg aan dit begrip. Het moest gaan om onzorgvuldig gedrag van een uitzonderlijke ernst, dat de handelende persoon zonder geldige reden bloot stelde aan een gevaar dat tot zijn bewustzijn moet zijn doorgedrongen^[44] . Hiervan was niet snel sprake. Zo werd bijvoorbeeld geen 'faute inexcusable' aangenomen van de persoon die in de avondschemering met lichte mist op de linkerrijstrook staat en niet gezorgd heeft voor bescherming^[45] . Klimt daarentegen een voetganger over vangrails langs de weg om over te steken, of steekt een voetganger een drukke weg over terwijl hij ook gebruik kon maken van een tunnel om aan de andere kant van de weg te komen, dan maakte hij een 'faute inexcusable'^[46] . In 1995 beperkte het Hof van Cassatie de uitleg nog meer, zodanig dat daarna geen 'faute inexcusable' meer is aangenomen door het hof^[47] . Dit werd gedaan in een zaak van een dronken slachtoffer dat in donkere kleding langs de middenas van de weg liep, terwijl hij probeerde auto's tot stoppen te bewegen om hem een lift naar huis te geven, nadat hij tevoren net niet geraakt was door een andere auto.