VRA 1992, p. 200
1992-07-01
Drs R. Methorst
In de 21e eeuw te voet en met de fiets?
VRA 1992, p. 200
Drs R. Methorst
Inleiding
Iedereen weet dat voetgangers en fietsers kwetsbaarder zijn in het verkeer dan auto-inzittenden. Duidelijk is ook dat het aantal auto's en het gebruik dat van die auto's gemaakt zal worden, nog steeds toeneemt. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat voorspelt dat er bij ongewijzigd beleid in 2010 zo'n 7 tot 8 miljoen personenauto's zullen zijn (30 tot 45% meer dan nu) en dat die auto's gezamenlijk 70% meer kilometers zullen afleggen. Het ministerie heeft echter geen voorspelling gedaan met betrekking tot het langzaam verkeer. De Voetgangersvereniging wilde graag weten in hoeverre de positie van het langzaam verkeer zal veranderen en in hoeverre in de toekomst bijsturende maatregelen gewenst zouden (kunnen) zijn. Daarom is op basis van de beschikbare cijfers een inschatting gemaakt. Enkele resultaten van het cijferwerk zijn in dit artikel weergegeven.
Hoe belangrijk is langzaam verkeer nu?
Verkeer en vervoer hangen samen met behoeften van mensen om zichzelf en goederen te verplaatsen. Dat verplaatsen kan op vele manieren. Bij personenverplaatsingen worden afstanden tot circa een kilometer door vele mensen te voet afgelegd, maar voor grotere afstanden worden vervoermiddelen als de fiets, de auto en het openbaar vervoer gebruikt. Verplaatsingen met auto en openbaar vervoer beginnen en eindigen in het merendeel van de gevallen te voet. In de officiële mobiliteitsstatistiek komt dit niet tot uiting: er wordt alleen gerekend met 'hoofdvervoerswijze', in principe de vervoerswijze waarmee men het grootste deel van de afstand aflegt. In die statistiek tellen bovendien kinderen onder de 12 jaar niet mee. De Voetgangersvereniging heeft becijferd dat de gemiddelde Nederlander, dus inclusief kinderen, zich zo'n 1.600 keer per jaar te voet in het verkeer begeeft en daarbij in totaal 75 uur 405 kilometer aflegt. Ter vergelijking: de gemiddelde Nederlander maakt jaarlijks 640 keer gebruik van de auto, brengt er per jaar 230 uur in door en legt 9.600 kilometer af. Let wel: we praten over dezelfde persoon. Zonder 'voetkilometers' kunnen er geen autokilometers gemaakt worden. Als de auto, om wat voor reden dan ook (zoals een verstuikte enkel, een niet ophoudende stroom auto's...), te voet niet bereikbaar is, kan de auto niet gebruikt worden. De (verplaatsings)keten is zo sterk als de zwakste schakel. In de meeste gevallen is de verplaatsing te voet een sterke schakel: ook al begeeft de auto het of staat hij in een file vast, te voet kan men nog verder komen.
Belangrijk is het voorts te weten dat de officiële statistieken een vertekend beeld geven van de risico's die de verschillende verkeersdeelnemers lopen. Het beeld dat uit de statistiek naar voren komt is dat er ongeveer even veel slachtoffers onder auto-inzittenden vallen als onder deelnemers van het langzaam verkeer. Vrij algemeen bekend is dat niet alle verkeersongevallen geregistreerd worden. Uit een onderzoek van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) naar de mate van registratie is gebleken (rapport R-89-13) dat er jaarlijks vier keer zoveel gewonden onder fietsers en voetgangers vallen als onder auto-inzittenden. Per kilometer loopt een fietser, in vergelijking met een auto-inzittende, een meer dan 30 keer zo grote kans om gewond te raken in het verkeer; voor een voetganger is de kans zo'n 25 keer zo groot. Wanneer de kansen worden gerelateerd aan de tijd dat men in het verkeer is, worden de verhoudingen voor fietser en voetganger iets minder ongunstig, maar valt de excessieve ongevalsvatbaarheid van de bromfietser extra op.
In de onderstaande tabel worden de 'werkelijke' cijfers voor de verschillende vervoerswijzen naast elkaar gezet. De cijfers rechtvaardigen een beleid dat er op gericht is om de dominante positie van de auto in het (maatschappelijk) doen en denken terug te dringen. De cijfers maken duidelijk dat het belang van de auto niet overschat moet worden. Er zijn meer mensen die geen auto ter beschikking hebben dan mensen die er wel een kunnen gebruiken, nog afgezien van of ze hem willen gebruiken. Lopen, fietsen of in sommige gevallen gebruik van openbaar vervoer zijn voor hen de enige mogelijkheden. Uit de cijfers valt ook af te leiden dat er op een doorsnee moment van de dag bijna net zoveel mensen onderweg zijn te voet en met de (brom)fiets als er mensen onderweg zijn in de auto. Men kan er daarbij van uitgaan dat er in situaties binnen de bebouwde kom per saldo meer voetgangers en fietsers onderweg zijn dan automobilisten. En dan hebben we het nog niet gehad over mensen die buiten zijn om te werken, te spelen, te winkelen, een praatje te maken enzovoorts.
Gezien de vervoersprestatie en (on)veiligheidskenmerken is het alleszins verdedigbaar om personenauto en langzaam verkeer beleidsmatig en juridisch op z'n minst als gelijkwaardige verkeerspartners te behandelen: gelijke aanspraak op ongehinderde doorstroming, gelijke wachttijden bij kruispunten en zulke voorzieningen dat de risico's in het verkeer even groot zijn. Dat daarvan in de praktijk geen sprake is, is duidelijk.
Wat betreft de risico's: auto's kunnen elkaars inzittenden verwonden en doden, auto's kunnen voetgangers en fietsers verwonden en doden, maar er zijn nauwelijks gevallen bekend waar voetgangers of fietsers een auto-inzittende verwonden. Deze krachtenverhouding heeft er toe geleid dat fietsers en voetgangers in het bijzonder civielrechtelijk terecht een streepje voor gekregen hebben. Maar ook strafrechtelijk wordt het langzame verkeer, zij het vooral passief, bevoordeeld. In de praktijk hebben overtredingen van voetgangers en fietsers zelden een bekeuring of veroordeling tot gevolg, behalve wanneer er toevallig een ongeval gebeurt en er sprake was van een wel erg opvallende overtreding. In dit verband wekt het toch enige bevreemding dat in de feitelijke verkeersregels van het RVV 1990 de verantwoordelijkheid vaak bij de meest kwetsbare verkeersdeelnemers wordt gelegd: voorrangsregeling, oversteken, geel knipperlicht.
Vervoerswijzen —
situatie 1989
vervoerswijze
beschik‑
keer in
uren in
totale
aantal doden
risi‑
baarheid[1]
verkeer
verkeer
afstand
en gewonden
co[2]
auto (bestuur‑
1 : 2,76
650
230
9.600
69.000
1
der+passagier)
bromfiets
1 : 31
18
5
120
60.000
40
fiets
1 : 1,25
420
100
1.250
211.000
10
voetganger
1 : 1,1
1.600
75
405
73.000
4
openb. vervoer
??
62
40
1.400
zeer weinig
-
overige
1 : 21
10
10
300
7.000[3]
0,9
totaal
n.v.t.
1.350[4]
460
13.000
430.000
4,4
Voorspelling van ontwikkelingen
Voorspellingen moeten altijd met een korrel zout genomen worden. Bij vooruitberekeningen moet nu eenmaal een aantal aannamen worden gedaan en die zijn vaak discutabel: met een economische crisis, oorlog of belangrijke technische vindingen of 'plotselinge' geboorte- of sterftegolven wordt bijvoorbeeld geen rekening gehouden. Dat geldt voor de prognoses van het ministerie van Verkeer en Waterstaat en natuurlijk ook voor de prognoses van de Voetgangersvereniging.
Bij de mobiliteitsontwikkelingen is er sprake van 'zekerheden', 'bijna-zekerheden' en van 'onbekenden'. Op basis van 'zekerheden' zoals het reistijdbudget, groei van de bevolking en vergrijzing, nog toenemende individualisering, schaalvergroting, opleidingsniveau en zaken als emancipatie kunnen met redelijke zekerheid voorspellingen worden gedaan ten aanzien van de mobiliteit in de komende 15 tot 20 jaar. De marges van de betrouwbaarheid worden bepaald door 'onbekenden' en 'onzekerheden' als politieke, technologische, economische en financiële randvoorwaarden.
Reistijdbudget
Uit de statistiek blijkt dat mensen een tamelijk vast tijdbudget voor verplaatsen hebben. Al jaren besteden Nederlanders gemiddeld 5% van hun tijd aan reizen: één uur en een kwartier per etmaal (de zogenoemde Brever-wet van Hupkes). Dit gegeven lijkt in tegenspraak met de enorme groei van de mobiliteit, maar is het niet. Wat er gebeurd is, is dat we in kortere tijd grotere afstanden zijn gaan afleggen. De steeds sneller geworden auto's en de uitbreiding van het wegennet hebben dat mogelijk gemaakt. Daar blijken nu echter grenzen aan te zitten. Auto's mogen in ons land nergens sneller dan 120 en vrijwel alle auto's kunnen dat halen. Binnen de bebouwde kom zullen de rijsnelheden ook niet toe kunnen nemen. En wat de wegen betreft: het is onwaarschijnlijk dat de wegenaanleg de groei van het autogebruik bij kan houden. Dat kost te veel geld en ruimte. Daar is dus niet veel tijdwinst meer te halen.
Mensen zijn sociale wezens. Ze willen andere mensen ontmoeten. Daaraan zal niets veranderen. Van ontwikkelingen als telewerken moet men daarom niet te veel verwachten. Aan de andere kant: het is ook onwaarschijnlijk dat de Nederlander meer dan 5 à 10 minuten extra over zal hebben voor reizen. Immers, reizen is geen doel, maar noodzakelijk kwaad om te beschikken over contacten, goederen en diensten. Kost het meer tijd, dan loont het de moeite niet meer. Als men gemiddeld grotere afstanden moet afleggen en het daarbij vaker gaat om 'bovenwijkse' verplaatsingen, dan heeft men de keuze: een snellere verplaatsingswijze kiezen (dus de auto), (inspannende en weinig 'kosten'-effectieve) verplaatsingen achterwege laten of verplaatsingsdoelen combineren (keuze: de auto). Meer kilometers in dezelfde tijd betekent dan bijna altijd minder kilometers te voet, met de fiets en het openbaar vervoer. Maar daaraan zitten grenzen: auto's zitten elkaar meer en meer in de weg en parkeren wordt ook steeds moeilijker. Op korte afstanden in de grote steden is fietsen, openbaar vervoer (vrijliggende busbanen en rails) en ook lopen nu al meestal sneller dan autogebruik.
Auto-afhankelijkheid
Om een aantal reden zal de auto-afhankelijkheid in de komende 15 à 20 jaar nog verder toenemen. Niet zozeer omdat mensen dat leuk vinden, maar vooral door een gebrek aan alternatieven. Door een verdere schaalvergroting in de dienstverlening, door concentratie van werkgelegenheid, door individualisering (minder mensen in een woning) en toenemende ruimtelijke verspreiding van familie-, vrienden- en kennissenkring en dergelijke nemen de afstanden tussen woning en verplaatsingsdoelen toe. Daarbij wordt vaker de kritische grens van beloopbaarheid en befietsbaarheid overschreden, een grens overigens, die voor een toenemend aantal ouderen dichter bij huis ligt dan voor andere volwassenen.
Het openbaar vervoer kan, om financiële redenen, alleen worden ingezet tussen lokaties waar veel mensen vandaan komen naar punten waar veel mensen heen willen. Juist bij het wonen vindt, onder invloed van vergrijzing, gezinsverdunning en dergelijke, een verdere deconcentratie plaats, met als gevolg dat eerder minder dan meer mensen op korte afstand van een openbaar vervoer-halte of station wonen.
Naast de veranderingen met betrekking tot de afstanden tussen oorsprong en bestemming, zullen ook de verplaatsingsbehoeften ingrijpend wijzigen. Bekend is dat mensen met een hoge opleiding verder reizen en meer gebruik maken van de auto. Het opleidingsniveau van Nederlanders stijgt nog steeds. Emancipatie heeft onder andere tot gevolg dat meer vrouwen een betaalde baan nemen en dat zij hun tijd anders indelen. Wat betreft de inschakeling van de vrouw in het arbeidsproces is Nederland druk bezig de achterstand ten opzichte van andere landen weg te werken. En, Nederland vergrijst. Het aantal ouderen neemt explosief toe. Maar toekomstige ouderen zijn heel andere ouderen dan de huidige: ze zijn actiever, hebben een rijbewijs, stellen zich onafhankelijk op en zijn gewend geraakt aan de beschikbaarheid van een auto. Samen zullen ouderen circa 1,5 miljoen auto's bezitten tegen 450.000 nu. Autobeschikbaarheid schept behoeften, en niet alleen bij ouderen. Het aantal mensen dat niet kan beschikken over een auto neemt af van 9,3 miljoen mensen naar circa 8 miljoen. Eén op de twee mensen heeft dan een auto. Autobezit staat (nog) niet ter discussie, het autogebruik al wel, in het bijzonder waar het gaat om woon-werk-verkeer. Zogenoemde honing- en azijn-maatregelen kunnen de behoefte aan het autogebruik tot op zekere hoogte doen afnemen.
Keerzijde
Veranderende behoeften en gewoonten zullen, dat wordt allerwegen voorspeld, leiden tot gemiddeld meer autogebruik en wellicht ook tot iets meer openbaar vervoer-gebruik. In 2010 zal de gemiddelde Nederlander dan per jaar vrijwel zeker meer uren in de auto zitten. Eén en ander zal worden gecompenseerd door gemiddeld minder lopen en minder fietsen. Ook het aantal verplaatsingen per persoon, met welke vervoerswijze dan ook, zal afnemen. De bevolking groeit echter en dat heeft tot gevolg dat er in totaliteit evenveel tot iets meer voetgangers en fietsers op straat zullen zijn.
Steden, maar ook dorpen raken verstopt met rijdende en geparkeerde auto's. Auto- en openbaar vervoer-gebruikers zullen gemiddeld grotere afstanden te voet moeten afleggen naar en van hun parkeerplaats of halte en hun bestemmingen. Immers, 30 tot 50% meer auto's betekent in stedelijke en dorpskernen een fors hogere parkeerdruk en dat betekent weer verder lopen. Er zal ook steeds minder ruimte beschikbaar zijn om onbekommerd te wandelen, mensen te ontmoeten of te spelen.
Door de afnemende ruimte zal de fiets binnen de steden vaker gebruikt worden, vooral in het woon-werk-verkeer (de spits wordt te druk voor de auto) en in recreatief verkeer. Het aantal woon-school-verplaatsingen zal ongeveer gelijk blijven, maar het betreft wel grotere afstanden. Voor het winkelen en visite/logeren zal het fietsgebruik afnemen. Met andere woorden: er zal vooral in de spitsen een toename zijn.
Zowel tijdens als buiten de spits worden alle verkeersdeelnemers geconfronteerd met een veel complexer verkeersbeeld. Met name voor de 2,5 miljoen kinderen en de in aantal toenemende groep ouderen en mensen met een handicap (groeit van 1,9 miljoen naar 3,2 miljoen personen in het jaar 2010!) brengt dit meer risico's met zich mee, ongeacht de verplaatsingswijze.
Mensen die niet gebruik kunnen of willen maken van een auto, ondervinden in toenemende mate hinder in hun verplaatsingsmogelijkheden door het drukkere (auto-)verkeer en door een gebrek aan alternatieven om de toenemende afstanden naar gewenste bestemmingen te overbruggen. Hun mobiliteit wordt onderdrukt. Het openbaar vervoer kan daar, naar het zich laat aanzien, weinig verandering in brengen.
Het aantal voetgangers op straat zal eerder af- dan toenemen. Het aantal verplaatsingen dat geheel te voet wordt afgelegd zal met 10 tot 15% dalen. Daar staat tegenover dat er noodgedwongen meer deelverplaatsingen te voet zullen plaatsvinden naar en van geparkeerde auto's en haltes van het openbaar vervoer.
In verblijfsgebieden zal het straatbeeld nog sterker gedomineerd worden door auto's. Voetgangers en fietsers worden door de auto meer en meer aan de kant gedrukt. Het wordt steeds riskanter om als voetganger of als fietser aan het verkeer deel te nemen. Dit moedigt het 'beschermde' autogebruik aan, bijvoorbeeld meer halen en brengen.
Op verkeersaders zal het, ook buiten de woon-werk-spits zo druk zijn dat er zonder verkeersregeling nauwelijks hiaten zijn, waarbinnen voetgangers en fietsers kunnen oversteken. Het te voet of met de fiets verplaatsen zal meer tijd kosten en riskanter zijn. Met name voor mensen met een handicap en kinderen zal dit problemen opleveren. Anderen zullen uit ongeduld vaker (te) veel risico nemen bij het oversteken.
Sturen in het spanningsveld
Vrijwel iedereen beseft dat de groei van het autogebruik moet worden afgeremd. Ook realiseren zich steeds meer mensen dat zelfs het autobezit ter discussie zal komen te staan.
Wat ook steeds duidelijker wordt, is dat, als we niet oppassen, kwetsbare groepen binnen de maatschappij in een steeds slechtere positie worden gedrongen. De oorzaken van tegenstellingen tussen het autoverkeer en het langzame verkeer zijn goeddeels terug te voeren op de verdeling van krachten binnen de maatschappij. Het 'machtige' zakelijk verkeer bijvoorbeeld wil zich niet langer laten ophouden door het 'economisch onbelangrijke' verkeer. Er ontstaan zo twee soorten automobilisten: zakelijke rijders met doorstromings-privileges en anderen die in toenemende mate gefrustreerd raken door hindernissen. Die frustraties en ergernissen zullen zij afreageren op verkeersdeelnemers die lager in de 'pikorde' zitten. Dat de meest kwestbaren daarvan de dupe worden laat zich raden. De balans binnen de verkeersregelgeving en de handhaving zal moeten worden verschoven om een eerlijke verdeling van de verplaatsingsmogelijkheden en de daarmee gepaard gaande risico's te waarborgen. Een deel van de ongewenste ontwikkelingen met betrekking tot het krachtenspel kan worden voorkomen door fietsen en lopen aantrekkelijk te maken. Een echt gelijkwaardige rechtspositie van fietsers en voetgangers verhoogt hun status en vermindert ook feitelijk hun kwetsbaarheid. Immers, met belangrijke mensen houd je rekening....
[1] 1 : 1 betekent dat iedere Nederlander zo' — vervoerswijze ter beschikking heeft; bij 'voetganger' is de verhouding bepaald door het feit dat meer dan 10% van de Nederlanders — al dan niet tijdelijk — één of meerdere (loop)-handicaps heeft.
[2] aangegeven is de kans die de betreffende verkeersdeelnemers hebben op letsel als ze even lang in het verkeer zijn als een auto-inzittende.
[3] inclusief gebruikers openbaar vervoer.
[4] onder 'totaal' is het totaal aantal verplaatsingen weergegeven, inclusief zogenoemd voor‑ en natransport te voet en met de fiets.