pag. 221 VR 1993, Verkeersaansprakelijkheid op de helling

Wenselijkheid van overgang naar ander stelsel

Bij deze meest vergaande vraag, wordt aan de orde gesteld of het huidige verkeersschade-stelsel, dat aan slachtoffers van het gemotoriseerde verkeer niet in alle gevallen vergoeding van hun schade waarborgt, moet worden vervangen door een stelsel van verkeersverzekering (VV) of risico-aansprakelijkheid (RAV). Die vraag zullen wij aan het slot van deze bijdrage bespreken. Eerst gaan wij in op een aantal van de overige, veelal meer op detailpunten betrekking hebbende, vragen.

Onvergoede schade

'In hoeveel gevallen kunnen gelaedeerden hun schade niet (geheel) verhalen op een aansprakelijke tegenpartij? Kan de oorzaak daarvan gelegen zijn in eigen schuld van de gelaedeerde, de op hem rustende bewijslast of in het feit dat het een eenzijdig ongeval betreft?'

Zowel het KAS-rapport als het GRAS-rapport, het Pearson-rapport en Van Wassenaer in Verkeersverzekering^[4] komen tot de slotsom dat op grond van het aansprakelijkheidsrecht ongeveer 25% van de in het verkeer toegebrachte schade wordt vergoed. De overige 75% wordt ofwel in het geheel niet vergoed of komt voor rekening van voorzieningen aan de zijde van de schadelijder, private of sociale verzekeringen. Vermoedelijk zullen deze percentages voor bestuurders en passagiers van motorrijtuigen thans niet of nauwelijks gunstiger zijn; de wet geeft hun geen bijzondere bescherming. Echter, met name voor de passagier zou een ontwikkeling in die richting op gang kunnen komen; zie hierna bij 1.4. Sedert genoemde publicaties zijn niet gemotoriseerde slachtoffers van het verkeer - verder eenvoudigweg als 'fietsers en voetgangers' aan te duiden ofschoon die categorie uiteraard ruimer is - er door de jurisprudentie van de Hoge Raad wel beduidend beter aan toe geraakt. Voor kinderen t/m 14 jaar nadert de bescherming 100%^[5] , voor volwassenen is de stand na IZA/Vrerink^[6] thans eerder 75%. Nu echter de extra bescherming beperkt is tot de rechtstreeks door het slachtoffer geleden schade en regresvorderingen onberoerd laat, is er reden aan te nemen dat ook na deze verruiming in de rechtspraak het percentage van de totale schadelast van aansprakelijkheidsverzekeraars niet spectaculair zal zijn gestegen.

Alleen voor smartegeld van kinderen zal de stijging wezenlijk zijn. Voor medische kosten is zij te verwaarlozen. Bij inkomensnadeel is zij in individuele gevallen mogelijk duidelijk, maar op de massa der 'art. 31-gevallen' zal zij toch veel minder bespeurbaar zijn. Bij een nog steeds teruglopend aantal verkeersslachtoffers is het zelfs de vraag of de verruimde rechtspraak in de verzekeringsstatistiek zichtbaar zal worden.

De 'zwakkere verkeersdeelnemer'

'Is de positie van de niet gemotoriseerde verkeersdeelnemer d.m.v. art. 31 WVW afdoende geregeld?'

Artikel 31 WVW beschermt hem, als gezegd, in vrij hoge mate. Jegens jongeren tot 14 jaar is overmacht, behalve bij opzet of daaraan grenzende roekeloosheid, niet meer in te roepen en deze categorie moet, ongeacht de mate van eigen schuld, voor 100% schadeloos worden gesteld. Bij boven 14-jarigen blijft beroep op overmacht en eigen schuld - d.w.z. eigen mede-veroorzaking - mogelijk, maar moeilijk gelet op de scherpe criteria van de jurisprudentie. In ieder geval zal dan van hun schade minimaal 50% en, als gezegd, meestal meer worden vergoed. Vermoedelijk zal de rechter bovendien - zoals voor kinderen - ook bij volwassenen móeten onderzoeken, als daarop een beroep wordt gedaan, of de billijkheid niet een andere verdeling dan de causale eist en dat motiveren, zo hij meent van niet.

Een en ander betekent echter niet bevestigende beantwoording van de vraag of de positie van niet-gemotoriseerde verkeersdeelnemers inderdaad afdoende is geregeld. Zij is dat tot op zekere hoogte - t/m 14 jaar - maar zowel een VV als een stelsel van RAV zou hun meer waarborgen bieden.

Opvallend is wel dat de Hoge Raad art. 31 WVW niet meer als de (voornaamste) rechtsgrond voor bescherming ziet en ook bij op de klassieke onrechtmatige daad gebaseerde aanspraken de zwakkere voor zijn privé-schade een identieke bescherming lijkt te bieden^[7] . Met de aan IZA/Vrerink ontleende gedachte dat de passagier, die op het rijgedrag van de bestuurder als regel geen enkele invloed heeft, niet wezenlijk minder kwetsbaar is dan de fietser of voetganger, dat ook zijn schade ingrijpend kan zijn en dat ook die schade valt onder de verplichting van het gemotoriseerd verkeer tot verzekering, is doortrekking van het beschermingsbeginsel te zijnen behoeve niet ver gezocht. Hier kan worden aangeknoopt bij een algemeen beginsel van personenvervoerssrecht door voorop te stellen dat wie als bestuurder een ander in zijn auto opneemt die passagier behoudens overmacht ongeschonden zal moeten afleveren^[8] .

De bestuurder echter zou met deze gedachte niet geholpen zijn. Een beroep op meergenoemde billijkheidscorrectie lijkt geen solide basis voor een verbetering van zijn positie, zeker niet als hem van zijn rijgedrag meer dan rechtens verwijt te maken zou zijn.

De slotsom kan slechts zijn dat in het huidige stelsel de positie van bestuurder en passagier van motorrijtuigen het niet haalt bij die van fietsers en voetgangers, wier positie evenmin optimaal is.

De motorrijtuigbestuurder en zijn passagier

'Slechts 30% van de motorrijtuigbestuurders heeft zichzelf verzekerd tegen personenschade die niet uit andere bron wordt vergoed. Is betere bescherming (en dus stelselwijziging) niet nodig?'

Bij de vraag naar de reden van de beperkte markt van eigen voorzieningen voor motorrijtuigbestuurders kunnen een paar kanttekeningen worden gezet.

Het zou weleens kunnen zijn dat de fijnmazigheid van het bestaande vangnet van (sociale) voorzieningen de automobilisten weinig alert heeft gemaakt op de mazen die er desondanks in dat vangnet zijn blijven bestaan.

Kennelijk doelt de Commissie op andere eigen voorzieningen zoals OVI (Ongevallenverzekering voor inzittenden) en SVI (Schadeverzekering voor inzittenden). Fijnmazigheid van andere dekkingen lijkt een gerede verklaring voor de geringe verbreidheid van die verzekeringsvormen.

Van een forse lastenverzwaring, die de Commissie in het slot van haar vraag noemt, zal bij een stelsel van VV of RAV alleen sprake zijn, wanneer regresnemende instanties, naast de rechtstreekse schadelijders, de kwaliteit van verzekerde en/of begunstigde zouden krijgen. Zie hierna onder 7.2.

Waarom geen zaakschade?

Om betaalbaar te zijn kan een stelsel van verzekering 'buiten schuld' slechts personenschade dekken. Zal de benadeelde begrijpen, vraagt de Commissie, dat hij onder zo'n stelsel zijn zaakschade - deuk in of total loss van zijn auto - niet vergoed krijgt? Gewonde bestuurders met 'eigen schuld' en hun nabestaanden, die dan mogelijk zonder erop te rekenen hun letsel- en overlijdensschade vergoed krijgen, zullen zich vermoedelijk, al dan niet na enige uitleg, niet beklagen. Het is veeleer vooraf, bij het sluiten van een VV of RAV, dat het publiek vragen zal stellen. Zou het werkelijk moeilijk zijn het inzicht te verbreiden, dat zaakschade van andere orde is dan letsel of dood, dat die schadesoort kwantitatief het grootste deel van de in het verkeer ontstane schade betekent^[9] , en dat men zich voor die schade - anders dan voor de door VV of RAV bestreken schade - kan verzekeren? Met zaakschade loopt de burger het algemene risico van ongevallen door menselijke feilbaarheid, zijn eigen en andermans, en als hij de - toegegeven, hoge - kosten van verzekering van dat risico er niet voor over heeft, is dat een bewuste keuze. Moeilijker zal vermoedelijk zijn bij het publiek begrip te wekken als bij VV of RAV het bonus/malus-systeem op de helling ging. Het is echter zeer de vraag of met name de VV tot die consequentie moet leiden. Zie hierna onder 7.5.

Rol van het Waarborgfonds (WBF) ten opzichte van inzittenden en nabestaanden

Het zou een simplificatie zijn te stellen dat in de VV het WBF noch jegens de onverzekerde bestuurder of diens nabestaanden, noch jegens de passagier (en zijn nabestaanden) een rol te vervullen heeft. Wie zichzelf niet verzekert heeft geen aanspraken op enige verzekeraar. Onlogisch zou het zijn om dan een aanspraak te scheppen op het WBF. 'To willfull men the injuries that they themselves procure must be their schoolmasters'^[10] . Maar zo simpel is het niet. Bestuurder en passagier kunnen volkomen buiten hun weten of schuld in een onverzekerd motorrijtuig gezeten zijn, zoals bijvoorbeeld in een huurauto, taxi of bus. In zulke gevallen zou een vordering op het WBF voor inzittenden gewenst zijn. Onze enige aarzeling betreft huisgenoten van een onverzekerde eigenaar. Moeten zij het lot van hun huisgenoot delen, of valt hun de voorkeursbehandeling via het WBF ten deel? Wij opteren voor het laatste, mits regres van het WBF op de onverzekerde eigenaar/houder erkend wordt. Van een 'gezinsexceptie' zouden wij in zo'n geval dus niet willen weten.

Een VV voor alle verkeersdeelnemers?

De ANWB heeft inderdaad een verkeersverzekering bepleit voor alle verkeersdeelnemers. Een dergelijke regeling heeft zowel voor- als nadelen.

Voordeel zou zijn, dat de regeling meer verkeersslachtoffers zou bestrijken, zoals fiets/fiets, fiets/voetganger, ruiterongevallen.

Nadelen zijn (i) de bezwaarlijke controleerbaarheid, (ii) weer een verplichte verzekering erbij, (iii) de door de Kamer gereleveerde inbreuk op het beginsel 'motoring should pay its way' en (iv) de bezwaarlijke afgrensbaarheid. Bij dat laatste is te denken aan de moeilijk te trekken grenzen tussen verkeersongevallen en ongevallen bij kinderspelen op straat (tikkertje, straatvoetbal, rolschaatsen). De oncontroleerbaarheid (i) lijkt ons nog het grootste bezwaar. Aan bezwaar (iii) zou tegemoet kunnen worden gekomen door de algemene fiets- en voetgangers-VV regres te geven op de motorrijtuig-VV in die gevallen dat bij een verkeersongeval beide soorten VV betrokken zijn.

Varianten van de VV

In deze vraag worden drie typen VV aan de minister voorgelegd en wordt hem gevraagd een keuze te maken uit:

Wat onze voorkeur betreft, variant a kan nauwelijks in overweging worden genomen. Die biedt alleen soelaas in gevallen waarin de bestuurder de enige oorzaak is van zijn eigen schade of waarin hij eigen schuld heeft aan een schade waarvoor ook een derde mede aansprakelijk is. Voor passagiers blijft de zaak bij het oude. Op hen drukt het bewijsrisico dat de eigen bestuurder dan wel een derde schuld treft aan hun schade. Voor 'voetgangers en fietsers' blijft de situatie ongewijzigd: kinderen onder de 14 jaar ontvangen volledige schadevergoeding; oudere slachtoffers blijven de gevolgen van hun eigen schuld, alsook van bewijsnood, ten dele (tot maximaal de helft van hun schade) dragen.

Variant b verbetert de positie van bestuurder en passagiers, maar laat voetgangers en fietsers evenzeer in de kou staan als variant a.

Variant c tenslotte komt alle verkeersdeelnemers te hulp die vandaag de dag met de brokken blijven zitten.

Het zal nauwelijks verbazing wekken dat die variant onze onverdeelde voorkeur heeft.

Maximering van de uitkeringen?

In de VS (en Canada) plegen de uitkeringen van VV gemaximeerd te zijn, gelijk nagenoeg alle verzekeringen in die landen. De Zweedse VV, zoals vorm gegeven in de Traffikskadelag kent geen wettelijk maximum. Wel is dat het geval met het Britse voorontwerp van een VV van mei 1991 van de Lord Chancellor's Department^[11] . Daarin worden betrekkelijk bescheiden uitkeringen, max. £ 2.500 per schadelijder, voorgesteld; schade die daarboven uitkomt wordt op basis van het bestaande aansprakelijkheidsrecht afgehandeld. Het komt ons voor dat het Amerikaanse en Britse voorbeeld alleen dan navolging zou verdienen, wanneer zou blijken dat ons denkbeeld, dat regres niet past bij een VV, onvoldoende (politiek) draagvlak zou blijken te hebben. Zie daarvoor vraag 7.1. Zou de invloed van regres op de kosten van de VV worden uitgeschakeld, dan levert een verplichte VV een besparing op die groot genoeg is om de extra lasten door stijging van uitkeringen èn uitkeringsgerechtigden goeddeels te compenseren, zodat de premie niet prohibitief behoeft te stijgen. Niet te verwaarlozen zijn daarbij de besparingen op het stuk van schuldvraagonderzoek.

Moet het regresrecht worden gehandhaafd dan lijkt er niets anders op te zitten dan de rechten uit de VV naar het Britse voorbeeld sterk te besnoeien en het aansprakelijkheidsrecht voor het overige te handhaven.

Uiteraard zijn er allerlei tussenvormen te bedenken, zoals bevriezing van het regres naar het model van art. 6:197. Die optie zou naar zijn aard wel bij een RAV-stelsel passen, niet bij de VV. Regres richt zich immers tegen een aansprakelijke en die is er bij de VV niet meer. Die denkt in categorieën van verzekerden, waartoe regresnemers niet zonder meer behoren.

In nummer 8 komen wij nog terug op de vraag of schadevergoeding integraal moet zijn of niet.

Grensoverschrijdend verkeer

De Commissie werpt hier enige vragen op omtrent internationale aspecten als Nederland een VV zou invoeren. Zulke vragen leidden J. Smit, toenmaals voorzitter van de NVVA, op het symposium Verkeersaansprakelijkheid in 1990 tot een 'onaanvaardbaar' van iedere vorm van VV^[12] . Wij sluiten ons liever aan bij Bloembergen die al in 1967^[13] , wijzend op het gevaar van zulke vragen als excuus voor immobilisme, ervoor waarschuwt ze te sterk te benadrukken. De Zweden - en Noren en Finnen - die allerminst honkvast zijn en zelf menig toerist zien komen, kunnen er ook mee leven. Hoe het daar precies geregeld is zou ons te ver voeren.

VV moge in EG-verband (nog) een vreemde eend in de bijt zijn, in ruimer Europees verband, als wij naar Scandinavië kijken, geldt dat veel minder. Ook het in Brusselse kringen circulerend voorstel tot harmonisatie van wetgeving in de lid-staten op het stuk van verkeersschade, zij het voorlopig alleen met het oog op internationale verkeersongevallen, gaat in de richting van een door verzekering te dekken vergoedingssysteem onafhankelijk van de lokale aansprakelijkheidswetgeving.

Bij de beantwoording van de vragen onder a t/m h stellen wij voorop dat het bestaande - en beproefde - groene kaart-systeem meebrengt dat een autoverzekeringspolis in ieder aangesloten land precies die dekking geeft die door de ter plaatse geldende (verplichte) motorrijtuigverzekering wordt geëist. Buitenlandse auto's in Nederland moeten dus van hun eigen verzekeraars VV-dekking krijgen; Nederlandse auto's op buitenlandse wegen krijgen de daar geldende dekking; meestal is dat voor het daar geldende aansprakelijkheidssysteem, dat soms verder gaat dan het Nederlandse; soms ook, gelijk in Scandinavië, voor de daar geldende vorm van VV. Wanneer bij een ongeval een voertuig uit een ander land betrokken is, geschiedt de schadebehandeling naar het groene kaart-systeem - dat geheel berust op privaatrechtelijke afspraken tussen de verzekeringsorganisaties van de aangesloten landen - de schadebehandeling, in principe voor rekening van de verzekeraar van het voertuig, door een 'Bureau' in het land van het ongeval. De verzekeraar betaalt uiteindelijk de volgens het recht van het land van ongeval aan benadeelden vergoede schade aan het Bureau terug.

Tegen deze achtergrond ons commentaar op de door de Commissie geopperde vragen:

Tweewielers, zware motorrijtuigen; solidariteitstoeslagen en -kortingen

Het schadepotentieel van tweewielers, en met name van snor- en bromfietsen, verschilt zeer sterk al naar gelang het om berijders of derden gaat. Premies van de AV van tweewielers zijn vrijwel steeds lager dan die van meerwielers. Bij een VV zou de premie voor deze categorie, omdat zij veel kwetsbaarder is dan de automobilisten, wel eens veel hoger moeten liggen. Dat vraagt om bijzondere maatregelen, anders prijzen deze verkeersdeelnemers zich uit de markt^[14] . Veel Amerikaanse staten met een no fault-wetgeving lossen dit probleem vrij rigoureus op door de tweewielers van de regeling uit te sluiten. De bromfiets is daar geheel onbekend en de uitsluiting treft dan ook alleen motorrijders.

Voor vrachtauto's en bussen geldt het omgekeerde. Hun schadepotentieel ten opzichte van derden is veel groter dan voor hun inzittenden en bestuurders. Louter op basis van het risico voor inzittenden zal de VV-premie voor deze categorie motorrijtuigen veel lager kunnen liggen dan de WAM-premie nu. Ook dat verschijnsel vraagt om een oplossing.

De voor de hand liggende oplossing is een regeling waarbij motorrijtuigen met een relatief hoog risico voor personenschade aan derden gepaard aan een relatief laag risico voor inzittenden op hun VV-premie een solidariteitstoeslag betalen ten behoeve van de kwetsbare categorieën motorrijtuigen, terwijl die laatste een solidariteitskorting krijgen.

Duur schaderegeling bekort door VV?

De ervaring van de ANWB en de NVVA dat de lange duur van schaderegeling minder gevolg is van discussie over de schuldvraag dan van consolidatie van het genezingsproces en inschatting of observatie van hoe de ontwikkelingen zonder ongeval zouden zijn geweest, is ook de onze. Een verzekering van verkeersschade naar de normen van het burgerlijk recht zou daarvoor dan ook geen oplossing bieden. Een stelsel van VV of RAV is daar echter niet op gericht. Waar het om gaat is dat beduidend meer potentiële slachtoffers schadevergoeding ontvangen. Een remedie voor de lange duur van de schaderegeling ligt, gelijk thans, in een adequaat voorschotbeleid gesteund door de KG-rechter.

Afgrenzing VV en RAV

Het onderscheid tussen VV en RAV - beide stelsels gericht op schadevergoeding buiten schuld - zit in de eerste plaats in de verzekeraar met wie het verkeersslachtoffer te maken krijgt. Bij de VV is dat de verzekeraar van het motorrijtuig waarin hij gezeten was; die heeft de eigenaar - meestal ook de bestuurder - zelf kunnen kiezen; bij een RAV krijgt hij te maken met een verzekeraar met wie hij geen (begin van) vertrouwensband heeft. In dat licht laat schaderegeling bij een VV zich wat soepeler of harmonieuzer denken dan bij een RAV.

Daarmee is nog geen grens gegeven. Die ligt waar verkeersslachtoffers géén verzekeraar vinden. Bij de VV valt in beginsel niemand buiten de boot; bij de RAV zullen er slachtoffers zijn die geen verzekeraar tegenover zich vinden. Dat is bij de louter eenzijdige ongevallen, d.w.z. er is geen 'veroorzakend' ander motorrijtuig en evenmin een buiten het verkeer aanwijsbare 'schuldige' oorzaak, zoals een gebrek in de weg (art. 6:174 BW) of een over de weg gespannen kabel. Dat is ook mogelijk bij de door de Commissie gesignaleerde zeer complexe ongevallen waar niet meer is vast te stellen wie wie heeft aangereden; zie onder 3.3.

Hoeveel slachtoffers buiten de boot?

Nauwkeurige cijfers hoeveel slachtoffers in deze categorieën vallen hebben wij niet. Bloembergen en Van Wersch^[15] vinden bij hun op 1967 betrekking hebbende onderzoek op ruim 450 respondenten er bijna 90 'zonder tegenpartij', d.w.z. als slachtoffers van een eenzijdig ongeval, dus een kleine 20%. Gecompliceerde botsingen zijn in de jurisprudentie niet zeldzaam^[16] en de uitkomst is naar heersend recht onduidelijk.

Gecompliceerde aanrijdingen

'Stelling: In een situatie van twee met elkaar in botsing komende motorrijtuigen stelt - in een stelsel van risico-aansprakelijkheid - de aansprakelijkheidsverzekeraar van het ene motorrijtuig de inzittende van het andere motorrijtuig volledig schadeloos en omgekeerd'.

Deze stelling is juist. De vraag of een stelsel van RAV bij gecompliceerde aanrijdingen, als niet duidelijk wordt wie wie heeft aangereden, een oplossing biedt is een goede vraag. Het ontbreken van een goed antwoord is een argument tegen RAV en vóór VV.

Opvallend is dat de autoverzekeraars blijkens een persbericht van 28 januari 1993 voor de gecompliceerde kettingbotsing op de A52 op 1 januari 1993 in verband met de zeer uitzonderlijke omstandigheden van die aanrijding voor éénmaal een oplossing hebben gekozen die sterk aan VV doet denken, namelijk schadeloosstelling door de eigen WAM-verzekeraar voor ieder slachtoffer, bestuurders niet uitgezonderd, ter zake van zijn niet elders verzekerde letselschade; dit eenmalige besluit geldt niet voor casco-schade, die men elders had kunnen verzekeren, en ook niet voor regresvorderingen.

Eigen schuld bij RAV

Naar onze menig is het bij een RAV-stelsel geen vraag of een beroep op eigen schuld van het slachtoffer 'beperkt' moet worden. Zo'n beroep zal zijn uitgesloten, althans buiten opzet en daaraan grenzende roekeloosheid. Dat is niet zonder precedent. Zo is het al bij kinderen tot 14 jaar en zo is het ook bij arbeidsongevallen waarvoor de werkgever uit art. 7A:1638x BW aansprakelijk is^[17] ; vergelijk ook art. 6:170 lid 3 en 7A:1639da BW.

Bespoediging schaderegeling bij RAV?

Daarvoor geldt hetgeen hiervoor onder 2.6 is opgemerkt; zie ook hierna onder 6.1.

Verschillen met RAV

De ANWB oppert als tussenoplossing art. 31 WVW van toepassing te verklaren bij aanrijdingen tussen motorrijtuigen onderling. Wetstechnisch behoeft dan, zo te zien, niet meer te geschieden dan schrapping van (i) de bepaling in lid 1 'niet door dat motorrijtuig vervoerde' en (ii) lid 5 vanaf de woorden 'aan een ander...'.

Gevolg zal zijn dat weliswaar de uitkomst, waarbij niemand aan zijn trekken komt, zeldzaam zal worden, maar dat de aansprakelijkheidsdiscussie in volle hevigheid zal blijven woeden, zij het thans geconcentreerd op (het bewijs van) overmacht. Te verwachten valt dat de zware criteria die daarvoor ten faveure van voetgangers en fietsers zijn ontwikkeld, bij 'gewone' aanrijdingen minder gewicht in de schaal zullen leggen, omdat de 'beschermings'achtergrond ontbreekt. Gedeelde aansprakelijkheid tussen de betrokken bestuurders zal dikwijls de uitkomst zijn, Dat betekent volledige schadeloosstelling van de passagiers ten laste van de gezamenlijke WAM-verzekeraars en verminderde vergoedingsplicht door de 'andere' WAM-verzekeraar jegens de bestuurders een met 'eigen schuld' met misschien - zie hiervoor - een billijkheidscorrectie. Al met al geen verbetering op de RAV en hooguit een geringe verbetering ten opzichte van de onder 1.3 als mogelijk geschetste jurisprudentie-ontwikkeling. Bij eenzijdige en gecompliceerde ongevallen is slachtofferbescherming net zo min afdoende gewaarborgd als bij RAV.

Kosten uitbreiding art. 31 WVW

De kosten zijn ongetwijfeld hoger dan bij de RAV, reeds gelet op het handhaven van de aansprakelijkheidsdiscussie als hiervoor geschetst.

Verschil SVI en VV

Het wezenlijke verschil is dat SVI alleen de inzittenden van het motorrijtuig waarvoor zij is gesloten schadevergoeding waarborgt en naar haar aard niet bescherming van verkeersslachtoffers daarbuiten beoogt. Zij is als - verplichte of onverplichte - verzekeringsvorm dan ook alleen denkbaar in combinatie met een verplichte AV-verzekering met het oog op de belangen van die derden.

SVI beter dan RAV of VV?

SVI biedt inzittenden, bestuurder en passagiers, van een motorrijtuig mogelijk dezelfde waarborgen als de VV. Bij een onverplichte, niet wettelijk geregelde, vorm is echter niet goed denkbaar dat de verzekeraar in voorkomende gevallen géén beroep op een polisuitsluiting of nietigheid van de verzekering wegens verzwijging zou kunnen doen. Art. 11 WAM heeft zodanig beroep jegens derden goeddeels afgesneden.

Kosten SVI in vergelijking met VV

Terecht oppert de Commissie de vraag hoe het komt dat de leden van de NVVA, die klaagt dat een VV onbetaalbaar duur wordt, een nagenoeg vergelijkbare voorziening, de SVI, aanbieden tegen een matige premie van ca ƒ 100 per jaar? Het risico van personenschade buiten het voertuig is daarbij weliswaar niet gedekt, maar voor voetgangers en fietsers valt dat voor een belangrijk deel in de bestaande evenmin onbetaalbare WAM-verzekering. Voor een schade-actuaris zou het een koud kunstje zijn de na IZA/Vrerink nog resterende tranche van circa 25% onvergoede privé-schade van die zwakke categorieën te vertalen in premie voor een SVI-achtige verzekering.

Harmoniemodel schaderegeling SVI

Wij gaven onder 3.1 aan dat een VV-stelsel mogelijk tot een soepeler schaderegeling leidt dan een RAV. Dat geldt eveneens voor de SVI ten opzichte van bestuurder en inzittenden; voor anderen, die zich slechts op het bestaande aansprakelijkheidsstelsel kunnen baseren, geldt onverkort het conflictmodel, verzwaard door de aansprakelijkheidsdiscussie.

SVI en categorieën motorrijtuigen

Voor beantwoording van de door de Commissie geopperde vragen menen wij dat het hiervoor onder 2.5. betoogde voldoende houvast biedt. Komt het tot een verplichte SVI voor alle motorrijtuigen, in combinatie met een AV-verzekering voor derden, dan zal aan een solidariteitsheffing en/of -korting voor het SVI-gedeelte niet te ontkomen zijn.

Schuldvraagdiscussie

Bij vraag 2.6 is al aangegeven dat meestal niet het schuldvraagonderzoek aanleiding is tot vertraging in de schadebehandeling. Natuurlijk kan ook dat tot vertraging leiden. Belangrijker is echter dat in het huidige stelsel dikwijls schade onvergoed blijft omdat de feiten niet boven water komen.

Bedrijfsregeling 15, gedragsregels behandeling van letselschaden in het verkeer

De Gedragsregels behandeling letselschaden in het verkeer van de NVVA^[18] kunnen in dit fundamentele bezwaar tegen het huidige stelsel van personenschadevergoeding geen verandering brengen.

Voorschotten

Uiteraard doet dat niet af aan de wenselijkheid dat de leden van de NVVA zich, waar mogelijk, aan de aanbevelingen van de bedrijfsregeling houden. Ook bij minder ernstig letsel trad niet zelden onaanvaardbare vertraging in de afdoening op, terwijl de al uit 1983 daterende gedragsregel om in voorkomend geval voorschotten te verstrekken juist bij ernstige letselschaden niet voor niets is geschreven. Een stelsel van VV of RAV dient niet in de eerste plaats om de schadebehandeling te bespoedigen, maar veeleer om schadelijders die nu buiten de boot vallen aan boord te hijsen. Nieuwe regels omtrent voorschotverlening naar het voorbeeld van de Franse Loi Badinter lijken in dit stadium nog niet nodig.

Schadeberekeningssystemen

De vraag of een systeem à la Audalet kan leiden tot bespoediging van de afhandeling van letsel- en overlijdensschade kan zeker niet van achter de schrijftafel - ministerieel of anders - worden beantwoord. Zeker is het dat een stelsel van in de praktijk geaccepteerde uitgangspunten de vaststelling van dergelijke schaden zou kunnen bespoedigen. maar of nu juist Audalet of een ander systeem die algemene acceptatie zal kunnen verwerven, is thans nog niet te overzien. Wel is onwaarschijnlijk dat de wetgever of de overheid daarbij een rol van betekenis zouden kunnen spelen. Laat hier, zo menen wij, het vrije spel der maatschappelijke krachten zijn onmisbare rol vervullen.

Bevriezing regres

'Wat zijn de financiële consequenties in geval van bevriezing van het regres op het niveau van de huidige schuldaansprakelijkheid?'

Ons ontbreekt de mogelijkheid voor een becijfering als de Commissie voor ogen staat.

Afschaffing van regres

Laten wij vooropstellen dat wij voorstanders zijn van afschaffing van regres door private en sociale verzekeraars, door overheden en het ABP. Eerder zetten wij al uiteen dat uitbreiding van de rechten van verkeersslachtoffers gepaard moet gaan met enige vorm van besparing en dat het opheffen van regresrechten daartoe een goed middel zou lijken. Handhaaft men regres, zelfs in de gemitigeerde vorm van bevriezing op het bestaande niveau, dan zal niet te ontkomen zijn aan een vergaande premieverhoging of aftopping van de rechten die een nieuw stelsel beoogt te creëren.

Na de adviesaanvraag over dit onderwerp aan de SER en het vele dat daarover door Bloembergen en anderen de laatste jaren is geschreven valt het ons niet licht op dit punt nog iets zinnigs nieuws te berde te brengen. Laten wij er geen misverstand over laten bestaan: het gaat om een op het oog fenomenaal bedrag aan regresgeld, circa ƒ 100 miljoen. Geen wonder dat de sociale verzekeraars spreken van zakkenrollen^[19] als het regres hun wordt afgenomen. Maar is het in het licht van de totaal ca ƒ 100 miljard aan sociale verzekeringsuitkeringen en van ca ƒ 4,5 miljard aan personenschade in het verkeer, anderzijds verbazend dat de motorrijtuigverzekeraars denken in termen van 'peanuts'? Te meer wanneer men ook nog eens rekening houdt met de bespaarde afhandelingskosten als regres wordt afgeschaft.

De vraag van de Commissie spreekt niet zonder grond van vestzak-broekzak, want de kring van degenen die de kosten van afschaffing van regres moeten dragen valt vergaand samen met die van de gebruikers van motorrijtuigen. Wie vallen wel in de ene, maar niet in de andere kring? Gerust mag worden aangenomen dat die van premiebetalers sociale verzekering (werkgevers en werknemers) volledig samenvalt met die der motorrijtuiggebruikers. Alleen bij de gebruikers vindt men categorieën die niet in de eerste kring vallen: huisvrouwen, bejaarden, studenten en scholieren, werklozen en WAO-ers. Werkgevers en werknemers die de premielast van de regresafstand moeten dragen zullen vrijwel zonder uitzondering ook de voordelen ondervinden van een beperkte premiestijging bij invoering van de VV-verzekering dan wel - bij handhaving van regres - de nadelen van een sterke premiestijging.

Stijging van de schadelast

Vooropgesteld zij dat een VV zich naar zijn aard niet leent voor regres. Daarvoor is immers nodig dat er een aansprakelijke persoon bestaat en bij verkeersverzekering wordt afschaffing van burgerrechtelijke aansprakelijkheid veelal vooropgesteld.

Onder het nodige voorbehoud komt het ons voor dat de schadelast van de verplichte verzekering het sterkst zou zijn bij een VV waarop onbeperkt regres door sociale verzekeraars mogelijk zou zijn. Een iets minder sterke maar nog steeds aanmerkelijke stijging treedt op bij de RAV. Hier immers blijft bij eenzijdige en mogelijk bij complexe verkeersongevallen de bestuurder van een uitkering verstoken.

Een middenpositie nemen de VV en de RAV in bij bevriezing van het regres op het huidige niveau, waarbij in het bijzonder een besparing zou worden gerealiseerd, wanneer de NVVA en de sociale verzekeraars een regeling zouden overeenkomen, zoals die reeds jaren in Duitsland bestaat, volgens welke het regres met een jaarlijks bedrag ineens wordt afgekocht. Met name de factor kosten van behandeling zou bij een dergelijke overeenkomst kunnen leiden tot een aanmerkelijke besparing.

De minst sterke stijging van kosten - if at all - zou optreden bij een VV of een RAV waarbij regres is afgeschaft. Ruwweg bedraagt de schadelast voor personenschade onder WAM-verzekeringen thans ƒ 4,5 miljard. Bij afschaffing van regres vermindert die last met ƒ 100 miljoen tot ƒ 4,4 miljard; daarbij komt de last van personenschade die nu onvergoed blijft, ca ƒ 200 miljoen. Dit alles wordt verminderd met een bedrag voor bespaarde kosten schuldvraagonderzoek p.m.

Een en ander leidt tot een schadelast personenschade van ƒ 4,6 miljard -/- p.m. De totale premielast van WAM-verzekeringen omvat echter ook de zaakschadecomponent van ca ƒ 5,5 miljard. De totale met premie te dekken last stijgt derhalve van ca ƒ 10 miljard naar ƒ 10,1 miljard -/- p.m., een stijging van slechts 1%.

Verschillen in premies tussen verschillende categorieën motorrijtuigen

De hier gestelde vraag over de verschillen in stijgingspercentages tussen auto's, motorfietsen, brom- en snorfietsen is in wezen al beantwoord bij vraag 2.5.

Voor wat betreft de premiedifferentiatie voor SVI ligt de zaak enigszins anders dan daar gesteld. SVI worden voor zover wij weten momenteel alleen geaccepteerd voor auto's. Zij worden op vrijwillige basis gesloten. Een acceptatieplicht ligt bij een dergelijke verzekering niet voor de hand en alleen met zo'n plicht, die kan behoren bij een verplichte verzekering (de VV is evenals de WAM-verzekering een verplichte verzekering) is een solidariteitstoeslag als onder 2.5 bedoeld te verwezenlijken.

De Commissie vraagt hier voorts of denkbaar is dat de dekkingsomvang zal verschillen naar gelang het type motorvoertuig of naar gelang de behoeften en de maatschappelijke positie van de verzekeringnemer. Ons antwoord zou zijn dat een dergelijk verschil - ongeacht het type motorrijtuig - slechts in één opzicht bij een verplichte VV verdedigbaar lijkt. De eigenaar die voor zijn motorrijtuig een VV afsluit zou - zo menen wij - de keuze kunnen krijgen zijn eigen inkomensnadeel (niet die van zijn passagiers of van derden) te maximaliseren, zowel op jaarbasis als in totaal. Alleen hij kan immers overzien welke risico's hij in het verkeer loopt en welke voorzieningen hij daartegen reeds op andere wijze (bijvoorbeeld door een arbeidsongeschiktheidsverzekering) heeft getroffen. Een gepensioneerde of WAO-er loopt in dit opzicht een ander risico dan een actieve. Wel zou in het belang van scholieren en studenten ertegen gewaakt moeten worden dat zij hun dekking voor verkeersrisico's wegclausuleren. Dat zou bijvoorbeeld kunnen gebeuren door te bepalen dat verzekeringnemers beneden 25 jaar hun dekking niet mogen vaststellen onder het bedrag dat volgens de wet voor derden-verzekerden tenminste behoort te gelden.

Bonus en malus exit?

De mening van de NVVA dat invoering van een VV of een RAV zou moeten leiden tot afschaffing van de hierboven aangeduide korting voor schadevrij rijden lijkt in deze extreme vorm ongegrond. Wanneer wij ons realiseren, dat slechts in een zeer beperkt deel van alle aanrijdingen personenschade optreedt, en in alle overige gevallen alleen zaakschade (meestal alleen blikschade) dan is niet goed begrijpelijk waarom de beloning voor goed verkeersgedrag moest vervallen voor al die gevallen, waarin goed en fout verkeersgedrag nog steeds bepalend zou zijn voor de vergoedingsplicht. Dat neemt niet weg dat een verzekerde uiteraard in zijn no claim-korting zal voelen, wanneer de verzekeraar personenschade moet vergoeden op grond van een VV of een RAV, ook al droeg hij aan het verkeersongeval geen schuld. Zijn de verzekeraars van oordeel dat hun premieniveau te laag is of hun no claim-korting te ver gestegen, dan is het uiteraard aan hen daarin verandering te brengen. Voor de botte bijl van de totale afschaffing biedt de invoering van VV of RAV echter geen aanleiding.

Eigen risico

Onder 7.4 merkten wij reeds op dat het wenselijk zou zijn de eigenaar van een motorrijtuig de bevoegdheid te geven de omvang van zijn dekking af te stemmen op zijn persoonlijke en maatschappelijke behoeften. Wij zeiden daar dat een dergelijke begrenzing van de verzekering niet behoorde te gelden voor scholieren en studenten en evenmin voor de inzittenden en andere derden, voor wie de verzekering dekking behoort te bieden.

Tot de opties die bij een VV met de verzekeraar mogen worden overeengekomen lijkt ons ook een eigen risico aan de voet te behoren. Bij een VV kunnen voorts bij of krachtens de wet regels worden gesteld over de toelaatbare hoogte van het eigen risico. Evenals bij de maximale hoogte van de dekking, lijkt het ons echter ongewenst een dergelijke afspraak ook te laten gelden voor de claims van inzittenden en andere derden.

Bij overdenking van de eigen risico-vraag hebben wij afstand genomen van de denkbeelden van Van Wassenaer^[20] die het oog had op een wettelijk eigen risico. Weliswaar is een dergelijk eigen risico niet geheel vreemd aan ons denken (men denke aan art. 6:190 lid 1 sub b slot), maar de argumenten van Willemse ter gelegenheid van het symposium Verkeersaansprakelijkheid^[21] lijken ons moeilijk weerlegbaar.