pag. 225 VR 2003, Werk in uitvoering

Inleiding

Op 26 februari 2003 vond in Gent een conferentie plaats over de economische analyse van verkeersveiligheid, georganiseerd door de Belgische federale Diensten voor Wetenschappelijke, Technische en Culturele aangelegenheden (DWTC). Doel van de conferentie was het verkrijgen van theoretische vervoerseconomische en rechtseconomische inzichten in het probleem van verkeers(on)veiligheid. In de tweede fase van het DWTC-project worden empirische gegevens over de theoretische inzichten vergaard, zodat op termijn concrete beleidsvoorstellen kunnen worden gedaan. De zes gepresenteerde papers zijn alle in meerdere of mindere mate 'werk in uitvoering', dat op basis van reacties van een aangewezen commentator en het publiek vervolmaakt kan worden.

In deze bijdrage geef ik de betogen beknopt weer en voorzie ze van enig commentaar. Het doel is de informatie van de conferentie toegankelijk te maken voor Nederlandse juristen, zodat zij zich in de discussie kunnen mengen om deze zo verder te helpen. Ook kan het de juristen mogelijk nieuwe inzichten in de complexe materie verschaffen.

(Ir)rationaliteit in het verkeer ^[1]

De Amerikaanse professor Ulen bespreekt de veronderstelling in economische analyses dat actoren rationeel handelen, dus die keuzes maken waarvan ze denken dat die hun welzijn zullen maximaliseren. Die keuze kan door rechtsregels worden beïnvloed, bijvoorbeeld door bepaald gedrag aantrekkelijker of juist minder aantrekkelijk te maken.

Volgens de rechtseconomie probeert verkeersaansprakelijkheid de totale kosten van ongevallen (bestaande uit de kosten van voorzorgsmaatregelen, de ontstane schade en de systeemkosten) te minimaliseren. Schuldaansprakelijkheid maakt het voor een potentiële laedens aantrekkelijker om zorgvuldig te zijn, om zo aan aansprakelijkheid te ontlopen. Risicoaansprakelijkheid geeft hem eveneens goede zorgprikkels, omdat hij zorgvuldig zal zijn indien de kosten van voorzorg lager zijn dan de schade die ermee wordt voorkomen^[2] . Schuldaansprakelijkheid geeft ook goede zorgprikkels aan de potentiële gelaedeerde, omdat hij weet dat hij zijn eigen schade zal moeten dragen. Bij risicoaansprakelijkheid is er een eigen schuldverweer nodig om zorgprikkels aan de potentiële gelaedeerde te geven. In situaties waarin iemand zowel potentiële laedens als gelaedeerde is, geven schuldaansprakelijkheid en risicoaansprakelijkheid met een eigen schuldverweer dus goede zorgprikkels. Productaansprakelijkheid kan aan de autofabrikant prikkels geven om zijn auto's veiliger te maken. Ook directe regulering kan de verkeersveiligheid bevorderen, bijvoorbeeld via verkeersregels en via veiligheidseisen die aan auto's worden gesteld.

Steeds wordt verondersteld dat verkeersdeelnemers rationeel reageren op de maatregelen. Als bijvoorbeeld de snelheidslimiet wordt verlaagd, zullen verkeersdeelnemers zich hieraan houden als de kosten ervan (verlies van tijd en het plezier van hard rijden) lager zijn dan de kosten van het overschrijden van de limiet (verwachte boete en/of aansprakelijkheid). Het overtreden van regels is niet strijdig met de rationele keuzetheorie, omdat de overtreding soms minder kost dan dat ze oplevert en omdat mensen soms even afgeleid zijn, een situatie verkeerd inschatten, zich vergissen in de toepasselijke rechtsregel enz.

De benadering die bekend staat onder de naam Behavioral Law and Economics benadrukt dat mensen fouten maken bij hun keuzegedrag, zodat de rationele keuzetheorie hun gedrag niet goed voorspelt. Uit experimentele onderzoeken blijken de volgende afwijkingen zich systematisch voor te doen:

Verkeersdeelnemers zijn dus wellicht niet goed in staat de ongevalkans en daarmee de wenselijkheid van bepaalde voorzorgsmaatregelen in te schatten. Veel automobilisten vinden zichzelf beter dan gemiddeld, onderschatten de kans dat zij bij een ongeval betrokken zullen raken enz. Ze reageren daardoor niet goed op de prikkels die het aansprakelijkheidsrecht ze geeft en ook regulering werkt niet goed, omdat veel mensen menen dat het niet erg is als zij toch te snel of met te veel drank op rijden, omdat ze vanwege hun goede rijkwaliteit geen gevaar opleveren.

Deze problemen voeren Ulen tot de conclusie dat aansprakelijkheid en regulering niet verder kunnen bijdragen aan een veiliger verkeer. Om de verkeersveiligheid toch verder te verhogen, moet de overheid zijns inziens investeren in veiligheidsverhogende technologische verbeteringen in auto's en wegen^[7] , of onderzoek naar zulke maatregelen subsidiëren. Als het niet aan de individuele automobilist kan worden overgelaten zulke verbeteringen aan te schaffen, dan moeten ze maar door de overheid verplicht worden gesteld.

Ulens bijdrage laat zien dat er meer mogelijkheden ter bevordering van verkeersveiligheid zijn dan alleen aansprakelijkheid en regulering en dat die twee benaderingen hun eigen problemen kennen, maar mijns inziens heeft het voorstel van Ulen eveneens een aantal haken en ogen. De auteur erkent zelf dat de invloed van belangengroepen problematisch kan zijn, maar die problemen lijken hem oplosbaar en minder schadelijk dan de problemen van aansprakelijkheid en regulering. Dit punt wordt (nog) niet verder uitgewerkt en dat is een gemis, zeker als men inziet dat sommige problemen van het aansprakelijkheidsrecht elkaar deels kunnen opheffen. De overschatting van de eigen rijvaardigheid leidt bijvoorbeeld tot te lage zorg, maar de hindsight-bias werkt juist in de tegengestelde richting. Per saldo kan het probleem dus kleiner zijn dan Ulen schetst. Als men ook nog beseft dat het van overheidswege opleggen van veiligheidsmaatregelen de keuzevrijheid van individuen beperkt en dat mensen wellicht iets opgedrongen krijgen waar ze geen behoefte aan hebben^[8] , wordt het beeld nog genuanceerder.

Mijns inziens moet Ulens voorstel niet worden gezien als een manier ter verhoging van de verkeersveiligheid in plaats van aansprakelijkheidsrecht en regulering, maar ernaast. Op sommige terreinen is er wellicht nog winst te behalen via die twee mechanismen, maar de omstandigheden kunnen zo zijn dat aanvullende overheidsinterventie wenselijk is. Indien bijvoorbeeld uit onderzoek zou blijken dat veel schade voorkomen zou kunnen worden als meer mensen hun autogordel zouden dragen, maar dat mensen dat niet doen omdat ze hun rijkunsten overschatten en de ongevalkans onderschatten, dan zou een technische maatregel die auto's verhindert te starten als de inzittenden geen gordel om hebben wellicht wenselijk zijn.

Regulering en verzekering versus aansprakelijkheidsrecht ^[9]

De Geest en Dari Mattiaci onderzoeken de verhouding tussen aansprakelijkheid, verzekering en regulering^[10] . De traditionele rechtseconomische theorie leert dat aansprakelijkheid in sommige omstandigheden beter werkt (bijvoorbeeld als de laedens betere informatie heeft dan de overheid), terwijl regulering in andere situaties juist beter is (bijvoorbeeld als de laedens te weinig middelen heeft om de schadevergoeding te betalen). De algemene conclusie is dat aansprakelijkheid en regulering elkaar goed kunnen aanvullen bij het reduceren van de totale ongevalkosten.

De auteurs wijken van deze conclusie af en stellen dat regulering intrinsiek superieur is aan aansprakelijkheid bij het verstrekken van zorgprikkels aan partijen. Beide systemen beogen de laedens rekening te laten houden met het gevaar dat hij voor anderen creëert door hem de verwachte schade, welke bestaat uit de ongevalkans vermenigvuldigd met de schade die intreedt als een ongeval plaatsvindt, op een of andere manier te laten dragen. Bij aansprakelijkheid gebeurt dit door de laedens de ontstane schade te laten vergoeden, bij regulering gaat het bijvoorbeeld om administratieve sancties. Bij aansprakelijkheid liggen de kans om te moeten betalen en de omvang van het te betalen bedrag min of meer vast. De sanctiekans wordt bepaald door de ongevalkans en de sanctieomvang door de veroorzaakte schade. Bij regulering daarentegen kunnen de sanctiekans en -omvang veel vrijer gekozen worden, zodat op veel manieren dezelfde verwachte sanctie kan worden bereikt^[11] . Regulering kan dus de mix van kans en omvang kiezen die in de gegeven omstandigheden optimaal is en de sanctie kan worden opgelegd zonder dat er eerst een ongeval hoeft plaats te vinden.

Voorts is het in het aansprakelijkheidsrecht in het algemeen zo dat het bedrag dat de laedens betaalt, gelijk is aan het bedrag dat de gelaedeerde ontvangt. Om optimale gedragsprikkels aan beide partijen te geven, kan het zo zijn dat de gelaedeerde een ander bedrag zou moeten ontvangen dan de laedens moet betalen. Bij regulering is dat geen probleem, bij aansprakelijkheid wel.

De optimale mix van de sanctiekans en -omvang wordt o.a. bepaald door de uitvoeringskosten (controles e.d.) en de kosten van het uitvoeren van de sanctie^[12] , de rijkdom van de overtreder^[13] en de maximaal haalbare omvang van en kans op de sanctie.

De auteurs willen het aansprakelijkheidsrecht vervangen door regulering. In economische termen is de regel 'geen aansprakelijkheid' het spiegelbeeld van risicoaansprakelijkheid. De laedens is nooit aansprakelijk en de gelaedeerde draagt zijn eigen schade. Dit geeft suboptimale zorg- en activiteitenprikkels aan partijen. Via verzekeringen kunnen deze prikkels worden verwijderd, zodat de invloed van het aansprakelijkheidsrecht dan pas echt verwijderd is, omdat niemand de schade draagt. Het vermeende nadeel van verzekeringen (het verminderen van de zorgprikkels die het aansprakelijkheidsrecht verstrekt) blijkt een voordeel te zijn.

Op zich zouden verzekeraars het gedrag van verzekerden kunnen beïnvloeden door de premies te baseren op de genomen voorzorgsmaatregelen, bonus/malus-kortingen te hanteren et cetera, zodat regulering niet meer nodig is. Regulering heeft volgens de auteurs echter een aantal voordelen boven verzekeringen. Zo is het voordeliger om alle automobilisten via 'algemene' flitspalen te controleren dan dat elke verzekeraar flitspalen moet plaatsen om zijn verzekerden te controleren^[14] . Ook beïnvloeden maatregelen van verzekeraar A (zoals het inhuren van verkeerscontroleurs) het gedrag van verzekerden van andere verzekeraars, zonder dat daarvoor door die verzekeraars betaald wordt. Tenslotte hebben verzekeraars geen prikkels om een efficiënt systeem op te zetten, omdat de verzekerden uiteindelijk toch betalen. De verzekeringsindustrie zou zich als monopolist kunnen gedragen, zodat er te weinig tenuitvoerlegging tegen een te hoge prijs wordt aangeboden.

De enige taak van het aansprakelijkheidsrecht in het nieuwe systeem is het verdelen van de ongevalkosten over de verzekeraars. Er moet gekozen worden voor eenvoudige aansprakelijkheidsregels die de systeemkosten minimaliseren.

De Geest en Dari Mattiacci benaderen het onderwerp van verkeersveiligheid op een nieuwe en interessante manier, door te beargumenteren dat het aansprakelijkheidsrecht bijna volledig moet worden afgeschaft en dat verzekeringen nodig zijn om dat resultaat te bereiken. Verkeersveiligheid moet vervolgens via regulering worden nagestreefd. Dit betoog zal sommigen als muziek in de oren klinken, zeker indien men meent dat aansprakelijkheid niet preventief kan werken.

Ondanks de interessante insteek ben ik (nog) niet overtuigd. Het uitgangspunt dat verzekeringen de preventieve werking van het aansprakelijkheidsrecht frustreren en derhalve gebruikt kunnen worden om het aansprakelijkheidsrecht feitelijk af te schaffen, is voor discussie vatbaar. Anders dan de auteurs stellen, ben ik van mening dat verzekeringen de preventieve werking van aansprakelijkheid juist kunnen versterken . De verzekeraar heeft veel informatie over ongevallen en de oorzaken ervan en kan via verzekeringsvoorwaarden en premiehoogte de verzekerden gerichte gedragsprikkels geven. Via een bonus/malus-regeling kunnen die prikkels verfijnd worden op basis van de individuele ongevalgeschiedenis. Het aansprakelijkheidsrecht bepaalt in grote lijnen op welke partij de kosten van bepaalde activiteiten gelegd worden en de verzekeringen zetten de partijen aan tot zorgvuldig gedrag, door de grove prikkel van het aansprakelijkheidsrecht te verfijnen. De superieure informatie van de verzekeraar kan de gedragsprikkels zelfs versterken, doordat de verzekerde niet met een vage aansprakelijkheidsnorm wordt geconfronteerd, maar met meer of minder gedetailleerde verzekeringsvoorwaarden. Empirisch onderzoek betreffende verkeersveiligheid onderbouwt mijns inziens deze visie op de combinatie van aansprakelijkheid en verzekering^[15] .

Deze kritiek neemt trouwens niet weg dat in gevallen waarin aansprakelijkheid niet goed werkt, de door de auteurs voorgestelde benadering serieuze aandacht verdient. Maar het is nu juist het gemotoriseerde verkeer waar het aansprakelijkheidsrecht volgens empirisch onderzoek wel preventief lijkt te werken.

Bescherming van de zwakke verkeersdeelnemer in Europese richtlijn ^[16]

Kerkmeester en ondergetekende bespreken het Europese voorstel voor een Vijfde richtlijn Motorrijtuigenverzekering. Voor verkeersveiligheid zijn met name enkele voorstellen die de zwakke verkeersdeelnemer^[17] beter willen beschermen, relevant.

Een fietser die bij een ongeval betrokken raakt, geniet niet overal dezelfde bescherming. Sommige landen hanteren schuldaansprakelijkheid, andere risicoaansprakelijkheid en weer andere hebben een systeem van verkeersverzekering. De richtlijn beoogt de verschillen te verkleinen door de verplichte aansprakelijkheidsverzekering van het motorvoertuig ook het lichamelijk letsel van de fietser als gevolg van een ongeval waarbij een motorvoertuig is betrokken te laten dekken, ongeacht of de bestuurder schuld draagt. Het voorstel laat het nationale aansprakelijkheidsrecht onverlet, maar vermeldt niet of de aansprakelijkheidsverzekeraar van een niet-aansprakelijke bestuurder regres kan nemen nadat hij de letselschade van de fietser heeft vergoed. Als dit wel kan, voegt het voorstel niet zo veel aan de bescherming toe. Uiteindelijk betaalt (de verzekeraar van) de bestuurder alleen als hij aansprakelijk was, hetgeen ook zo was zonder het voorstel^[18] . Omdat regresprocedures kostbaar zijn (de kosten van regres kunnen oplopen tot 30% van het totale bedrag waarvoor regres wordt genomen) en omdat de verzekerden uiteindelijk voor die kosten opdraaien, is het voorstel geen verbetering.

Indien regres niet mogelijk is, draait de bestuurder via zijn verzekering op voor de letselschade van de fietser, ook als de bestuurder niet aansprakelijk is. Door een wijziging in de dekking van de verplichte aansprakelijkheidsverzekering wordt een situatie bereikt die voor wat de gedekte schade betreft neerkomt op risicoaansprakelijkheid zonder eigen schuldverweer, terwijl het aansprakelijkheidsrecht formeel onaangetast blijft. Het voorstel introduceert als het ware een systeem van no fault-verkeersverzekering en uitgebreid empirisch onderzoek geeft aan dat het vervangen van aansprakelijkheid door een no fault-systeem tot meer en/of ernstiger ongevallen kan leiden als de verzekering geen financiële prikkels aan de verkeersdeelnemers verschaft. Die prikkels zijn in het voorstel niet mogelijk. De fietser kan immers niet bereikt worden via de premie van de automobilist, zodat de verzekeraar geen directe gedragsprikkels kan geven. De enige manier zou een eigen risico voor de fietser zijn, maar het voorstel staat dat niet toe. Ook in afwezigheid van een regresmogelijkheid is het voorstel dus geen verbetering van de bescherming van de fietser. Weliswaar zullen slachtoffers van een ongeval sneller en vaker een vergoeding krijgen, maar er zullen naar verwachting meer ongevallen gebeuren, hetgeen bezwaarlijk als een verbetering kan worden gezien.

Het voorstel wil ook de positie van passagiers van dronken bestuurders verbeteren, door te verbieden dat inzittenden die wisten of hadden moeten weten dat de bestuurder onder invloed van alcohol of een andere bedwelmende stof verkeerde, van verzekeringsdekking worden uitgesloten. Hierbij wordt verwezen naar een uitspraak van het Hof van Justitie, waarin bepaald werd dat een overeenkomst inzake een verplichte verzekering niet kan bepalen dat de verzekeraar niet gehouden is tot vergoeding van de schade die het verzekerde voertuig aan derden heeft toegebracht wanneer de bestuurder van het voertuig onder invloed verkeerde. In die zaak gaat het echter om willekeurige derden, terwijl het voorstel een specifieke groep derden (te weten passagiers) betreft. Die passagiers kunnen de bestuurder proberen te overreden niet te rijden, of ze kunnen besluiten niet met hem mee te rijden. Anders dan een willekeurige derde heeft een passagier theoretisch dus goede mogelijkheden de verwachte schade te reduceren en het uitsluiten van dekking geeft ze een prikkel dit daadwerkelijk te doen. Of het in de praktijk ook zo werkt, moet empirisch onderzocht worden.

De auteurs betwijfelen dus de wenselijkheid van de voorgestelde bepalingen, omdat deze tot hogere ongevalkosten zouden kunnen leiden. Ook valt het volgens hen te betwijfelen of deze materie überhaupt geharmoniseerd moet worden. Harmonisatie zou tot schaalvoordelen kunnen leiden, indien eerst op basis van grootschalig empirisch onderzoek wordt bepaald wat het beste recht is inzake de relatie tussen automobilisten en fietsers. Ze betwijfelen of de conclusies van zo'n onderzoek overeen zullen stemmen met de inhoud van de richtlijn.

Een mogelijk commentaarpunt op de paper is dat de auteurs menen dat het voorstel elk eigen risico voor de zwakke verkeersdeelnemer uitsluit, terwijl deze natuurlijk het risico loopt op letsel of overlijden. Deze vorm van 'eigen risico' speelde echter ook reeds mee in het empirisch onderzoek betreffende de invoering van no fault en uit dat onderzoek blijkt toch dat zo'n operatie met een stijging van het aantal en/of de ernst van verkeersongevallen gepaard gaat indien geen financiële prikkels in de verzekering worden ingebouwd.

Een belangrijkere tegenwerping is dat verkeersverzekering wellicht tot meer ongevallen leidt, maar dat het een veel goedkoper systeem is dan aansprakelijkheid. Die hogere kosten van ongevallen moeten worden afgewogen tegen de lagere systeemkosten en de uitkomst van die weging staat niet bij voorbaat vast. Dit commentaar is terecht, het is in de economische analyse net zo belangrijk om systeemkosten te reduceren als om verwachte schade te verlagen. Wel is het zo dat de gevreesde stijging in verwachte schade zwaar weegt. Uit onderzoek naar de zogenaamde 'waarde van een statistisch mensenleven' komen veel verschillende schattingen naar voren en een conservatief gemiddelde gaat uit van zo'n twee miljoen euro^[19] . De reductie in systeemkosten moet dus groot zijn om de stijging in ongevalkosten goed te maken.

Het belangrijkste commentaarpunt is dat de auteurs de voorstellen van de Commissie te ruim interpreteren. Het zou niet gaan om een voorstel tot harmonisatie, maar puur om een regeling die aan lidstaten zelf wordt overgelaten. Het aansprakelijkheidsrecht van alle lidstaten blijft gelden en elke lidstaat kan zelf bepalen of regres mogelijk is. Er wordt dus geen no fault-systeem voor de EU geïntroduceerd. Het voorstel ziet alleen op situaties waarin een bestuurder volgens de regels van zijn eigen land niet aansprakelijk is voor een ongeval (zodat zijn verzekering niet behoeft uit te keren), terwijl hij volgens de regels van het land waar het ongeval heeft plaatsgevonden, wel aansprakelijk is (zodat hij wel moet betalen). De verzekeraar moet eerst betalen en elke lidstaat bepaalt zelfstandig of regres mogelijk is. Als dit commentaar correct is, vallen inderdaad veel van de door de auteurs aangedragen bezwaren weg. Wel wordt het dan onbegrijpelijk hoe de Commissie met dit voorstel de verschillen tussen lidstaten in de juridische situatie van de zwakke verkeersdeelnemer wil verkleinen.

Verschillende typen slachtoffers ^[20]

Het optimale niveau van zorg dat door laedens en gelaedeerde moet worden nagestreefd, dus het niveau dat de totale kosten van ongevallen minimaliseert, wordt bepaald door de kosten van voorzorgsmaatregelen af te wegen tegen de schade die ermee vermeden wordt. Daarbij wordt zelden aandacht besteed aan het bestaan van verschillen tussen typen slachtoffers. Ganuza en Gomez gaan in op de invloed van die verschillen op het functioneren van schuldaansprakelijkheid. Ze onderscheiden slachtoffers met hogere en met lagere zorgkosten. Hoe hoger de zorgkosten, hoe lager het optimale zorgniveau van dat potentiële slachtoffer. Het is bijvoorbeeld voor een kind moeilijker om goed uit te kijken en niet de straat op te rennen dan voor een volwassene. Voor een kind gelden dan ook lagere zorgvuldigheidseisen dan voor volwassenen.

Omdat zorg van laedens en gelaedeerde substituten zijn, heeft het onderscheid in twee typen slachtoffers tot gevolg dat de optimale zorg voor de laedens hoger ligt als hij kan zien dat hij een potentieel slachtoffer met hoge zorgkosten tegenkomt, en lager als hij ziet dat het iemand met lagere zorgkosten is. Aan een automobilist worden bijvoorbeeld hogere eisen gesteld als hij langs spelende kinderen rijdt. Dit is de first best uitkomst, er worden verschillende zorgvuldigheidsniveaus gehanteerd en de totale ongevalkosten zijn minimaal.

Als de laedens niet kan zien welk type slachtoffer hij tegenkomt, hanteert hij steeds hetzelfde zorgniveau. Het is optimaal als hij een niveau kiest dat ligt tussen de twee niveaus van de first best uitkomst. Hoe groter de kans is dat de automobilist een slachtoffer met hoge kosten zal tegenkomen, des te hoger dit optimale zorgniveau is. Verkeersborden die waarschuwen voor de aanwezigheid van een school in de omgeving passen goed in dit idee. De kans om daar een kind tegen te komen is immers groter^[21] . Gegeven dit gemiddelde zorgniveau van de automobilist kiest het slachtoffer zijn optimale zorgniveau^[22] . Dit is de second best uitkomst, er wordt een uniforme zorgvuldigheidsnorm gehanteerd. De totale ongevalkosten zijn hoger dan in de first best uitkomst, maar een beter resultaat is niet haalbaar.

Als er slechts een bepaalde kans is dat de laedens het type slachtoffer kan onderscheiden, bestaat een situatie die in ligt tussen de twee hiervoor geschetste situaties. De auteurs geven in een gedetailleerde analyse aan dat voor het optimale zorgniveau van partijen bepalend is hoeveel potentiële slachtoffers hoge resp. lage zorgkosten hebben en of de rechter met zekerheid kan vaststellen dat de laedens het type slachtoffer al dan niet heeft gezien. Als de rechter dat niet met zekerheid kan vaststellen, blijkt het voor de uitkomst niet uit te maken of hij de verklaringen van de laedens hieromtrent gelooft.

De paper is een mooi voorbeeld van hoe een economische analyse inzichten kan geven in de complexiteit van een vraagstuk en de manier waarop partijen reageren op bepaalde rechtsregels. Met name de analyse van de situatie waarin de laedens slechts met een bepaalde kans het type slachtoffer kan vaststellen, laat dit goed zien. De paper geeft gedetailleerd aan welke eisen er aan de mate van zorgvuldigheid van de verschillende typen verkeersdeelnemers moeten worden gesteld om de best haalbare uitkomst te bereiken.

De juridische werkelijkheid wijkt echter af van dit economisch optimale model, zoals de auteurs zelf ook al aangeven. Het is in een individuele zaak te gecompliceerd om precies vast te stellen met welke kans de laedens het type slachtoffer heeft kunnen onderscheiden, welk deel van de populatie uit welk type slachtoffer bestaat enz. Of de automobilist nu wel of niet heeft waargenomen dat het slachtoffer een kind was, zijn gedrag wordt aan een zware zorgvuldigheidsnorm getoetst en de gedragsnormen voor het slachtoffer zijn onafhankelijk van de waarneming van de laedens. De paper geeft goed aan welke (negatieve) gevolgen deze keuze heeft in de zin van het verstrekken van sub-optimale zorgprikkels. Er zijn echter ook positieve gevolgen, te weten het reduceren van de systeemkosten. Hoe die voor- en nadelen zich tot elkaar verhouden, is een kwestie van empirisch onderzoek.

Het bestaan van verschillende typen slachtoffers kan ook met zich meebrengen dat voor het ene type schuldaansprakelijkheid wordt gehanteerd, terwijl voor het andere type risicoaansprakelijkheid geldt. Art. 185 WVW en de bijbehorende jurisprudentie is daar een (imperfect) voorbeeld van. Als het ongemotoriseerde slachtoffer van een automobilist jonger is dan 14, geldt de 100%-regel, terwijl bij oudere slachtoffers de 50%-regel wordt toegepast. Economisch gezien kan het zeker zinvol zijn om risicoaansprakelijkheid toe te passen bij bepaalde typen slachtoffers, namelijk als het slachtoffer feitelijk geen invloed heeft op de ongevalkans en/of de ernst van de schade. Er is dan sprake van een unilateraal ongeval, in tegenstelling tot de bilaterale ongevallen die de auteurs bespreken. Bij unilaterale ongevallen geeft risicoaansprakelijkheid de juiste gedragsprikkels aan de automobilist (zowel wat het zorg- als wat het activiteitenniveau betreft) terwijl ingewikkelde vraagstukken van onzorgvuldigheid vermeden worden. De leeftijdsgrens van 14 jaar is wel te hoog, omdat kinderen op jongere leeftijd reeds inzicht in de gevolgen van hun (verkeers)gedrag hebben. Het Duitse systeem is wat dit betreft beter. Volgens § 828 BGB is een kind onder de zeven jaar niet verantwoordelijk voor de schade welke hij een ander toebrengt en kinderen tussen de zeven en achttien jaar zijn alleen verantwoordelijk als ze de gevaarlijkheid van de handeling konden inzien en het gedrag daaraan konden aanpassen^[23] . In de rechtspraak is een indeling in drie leeftijdsgroepen ontstaan: zeven tot tien jaar, elf tot veertien jaar en ouder dan veertien.

Gezamenlijk gebruik van aansprakelijkheid en regulering ^[24]

Delhaye bespreekt de verhouding tussen aansprakelijkheid en regulering, maar anders dan De Geest en Dari Mattiaci komt zij tot de conclusie dat de verkeersveiligheid het beste gediend is bij een gezamenlijk gebruik van beide instrumenten.

Volgens de auteur wordt 85% van de ongevallen veroorzaakt door fouten van de weggebruiker, 10% door het ontwerp van de weg en andere omgevingsfactoren en 5% door voertuigdefecten^[25] . Het is derhalve zinvol om de weggebruiker tot zorgvuldig gedrag aan te zetten en omdat de snelheid waarmee gereden wordt hierbij een belangrijke factor is, focust de paper daarop. Delhaye gaat ervan uit dat er een regime van risicoaansprakelijkheid heerst en dat er sprake is van een unilaterale ongevalsituatie waarin alleen het slachtoffer schade lijdt. Die schade wordt verondersteld onafhankelijk te zijn van de snelheid waarmee gereden is.

In het model van Delhaye hecht het ene type automobilist een grotere waarde aan tijd dan de andere, zodat zijn zorgkosten hoger zijn. Langzamer rijden kost hem immers meer. Elke automobilist kent zijn eigen tijdswaardering, maar de regulerende instantie kent alleen de verdeling van die waardering over alle automobilisten. Omdat de optimale snelheid wordt gevonden door de kosten van een reductie in snelheid af te wegen tegen de baten ervan en die kosten hoger zijn voor iemand met een hogere tijdswaardering, ligt de optimale snelheid hoger voor iemand die een grotere waarde aan tijd hecht. Naarmate de mogelijke schade groter is, zijn de baten van een snelheidsreductie groter en ligt de optimale snelheid weer lager.

Volgens de standaardtheorie is alleen aansprakelijkheid onvoldoende, omdat actoren die te weinig middelen hebben om de eventuele schadevergoeding te betalen te weinig zorgprikkels uit dat systeem ontvangen. Ook bestaat er de kans dat een laedens aan aansprakelijkheid ontsnapt doordat de gelaedeerde geen rechtszaak begint of deze vanwege bijvoorbeeld bewijsproblemen niet wint. In de paper leidt dit ertoe dat er te snel gereden zal worden en naarmate de tijdswaardering van de automobilist hoger is, zal er sneller gereden worden. Alleen regulering is ook onvoldoende, omdat de overheid te weinig informatie heeft. Idealiter moet de snelheidslimiet afhangen van de tijdswaardering van de betreffende automobilist, maar omdat de overheid alleen de verdeling van de tijdswaardering over de bevolking kent, zal ze een snelheidslimiet vaststellen die voor de gehele populatie geldt en die voor die populatie als geheel optimaal is. Mensen met een hogere tijdswaardering dan gemiddeld moeten dus langzamer rijden dan optimaal voor hen is en mensen met een lagere tijdswaardering mogen sneller dan optimaal rijden.

Regulering werkt beter dan aansprakelijkheid als de problemen van het niet kunnen betalen van de schadevergoeding en het onterecht aan aansprakelijkheid kunnen ontsnappen groot genoeg zijn en/of als de spreiding van de tijdswaardering over de bevolking klein genoeg is.

Als beide systemen gecombineerd worden, moeten automobilisten zich aan de regulering houden en zijn ze aansprakelijk als er toch een ongeval plaatsvindt. In het model wordt ervan uitgegaan dat mensen de snelheidslimiet niet zullen overtreden. Sommigen zullen wel langzamer rijden, om de kans op ongevallen (waarvoor zij risicoaansprakelijk zijn) te verkleinen. Als de snelheidslimiet wordt verhoogd, zullen dus niet alle automobilisten sneller gaan rijden (zoals bij regulering alleen), maar alleen die automobilisten wier tijdswaardering groot genoeg is om de grotere ongevalkans op de koop toe te willen nemen. Dit is een verbetering ten opzichte van regulering alleen. Het is ook een verbetering ten opzichte van aansprakelijkheid alleen, omdat de maximumsnelheid lager gelegd zal worden dan de snelheid waarmee mensen met een hoge tijdswaardering willen rijden.

Delhaye geeft in haar paper aan dat haar model echt 'werk in uitvoering' is waaraan nog veel zal moeten worden gesleuteld en dat er stevige aannames worden gemaakt die in een later stadium losgelaten kunnen worden. Dit alles neemt niet weg dat het een interessant verhaal is.

Veel conclusies zijn voor een rechtseconoom niet verrassend omdat de paper, zoals de auteur zelf ook aangeeft, in de kern de theorie die in 1984 door Shavell is ontwikkeld, toepast op het terrein van verkeersveiligheid^[26] . De paper voegt het idee dat de tijdswaardering die niet voor elke automobilist hetzelfde is en die in 1995 door Lemennicier aangevoerd werd, aan Shavells theorie toe, hetgeen interessante resultaten oplevert^[27] . Zo blijken de snelheidsverschillen tussen verschillende groepen weggebruikers groot te zijn als er alleen aansprakelijkheid is, terwijl alle groepen sneller rijden dan sociaal optimaal is. Als aansprakelijkheid wordt vervangen door regulering, wordt een uniforme snelheidslimiet vastgesteld die te hoog is voor mensen met een lage tijdswaardering en te laag voor mensen met een hoge tijdswaardering.

De aanname dat mensen zich aan de snelheidslimiet houden doet afbreuk aan de kracht van de conclusies, omdat snelheidsovertredingen aan de orde van de dag zijn. Uit schattingen van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid blijkt dat het aantal letselslachtoffers in Nederland met 25-30% zou dalen als mensen zich aan de snelheidslimiet zouden houden!^[28] . Het zou interessant zijn om te zien of de tijdswaardering een factor is die de mate van normoverschrijdend gedrag mede bepaalt. Een volgende stap is het onderzoeken van de invloed van niet-uniforme sancties op het weggedrag. Als mensen met een hogere tijdswaardering een hogere boete moeten betalen, wordt hun hogere snelheid wellicht beter getemperd. In aansluiting op de paper van De Geest en Dari Mattiaci heeft regulering als (bijkomend) voordeel dat de sanctiekans en -omvang onafhankelijk is van de ongevalkans en de hoogte van de schade. Zo kunnen de twee instrumenten wellicht andersoortige prikkels verstrekken om normovertreding tegen te gaan.

Een gevolg van de aanname dat mensen zich aan de norm houden, is dat de snelheidsverschillen verdwijnen. Deze verschillen zijn belangrijke factoren bij de verkeersveiligheid, wellicht nog belangrijker dan het snelheidsniveau. Dit vergroot het belang van het loslaten van de aanname dat mensen zich aan de snelheidslimiet houden, om vervolgens te onderzoeken of de combinatie van regulering en aansprakelijkheid ook dan tot kleinere snelheidsverschillen kan leiden. Op dit punt wordt het ook belangrijk om de aanname los te laten dat de snelheid waarmee gereden werd geen invloed heeft op de omvang van de schade.

De invloed van verzekeringen ontbreekt in het verhaal, omdat wordt verondersteld dat actoren risiconeutraal zijn. Indien de meer realistische aanname van risicoaversie wordt gehanteerd, wordt de invloed van verzekeraars wel relevant. Interessant is dan om te zien hoe de effecten van 'regulering' door verzekeraars (via gedragsvoorschriften, bonus/malus-regelingen e.d.) zich verhouden tot die van echte regulering.

Kosten/baten-analyse ^[29]

De Brabander en Vereeck geven in hun paper aan dat de kosten van verkeersveiligheid serieus genomen moeten worden. Er wordt niet koste wat het kost gestreefd naar meer verkeersveiligheid, omdat dan bijvoorbeeld een snelheidslimiet van vijf km/u ingevoerd zou moeten worden. De middelen zijn beperkt en moeten goed besteed worden. Een kosten/baten-analyse (KBA) kan hierbij zeer behulpzaam zijn.

In zo'n KBA worden alle effecten van een maatregel uitgedrukt in geld, terwijl dat bij een kosten-effectiviteitsanalyse (KEA) niet zo is. Een KBA kan bijvoorbeeld aangeven dat een maatregel voor elke euro die besteed wordt vier euro oplevert, terwijl een KEA zou kunnen concluderen dat per miljoen bestede euro's drie dodelijke ongevallen worden vermeden. Een KBA maakt het gemakkelijker om verschillende projecten met elkaar te vergelijken en om te beoordelen of het nog wenselijk is om extra geld in het project te investeren. Maar het is soms moeilijker om een KBA uit te voeren dan een KEA. Op hoeveel geld moet bijvoorbeeld een vermeden dodelijk ongeval worden gewaardeerd?^[30] .

Als de kosten en/of baten van een project over een langere periode zijn gespreid, is het moeilijker om verschillende projecten te vergelijken. Er zijn verschillende manieren om kosten en/of baten uit verschillende periodes met elkaar te vergelijken. In de paper wordt hiervoor de 'netto contante waarde' gebruikt, dus het bedrag dat die kosten en baten op een specifiek moment waard zijn^[31] . Als hiervoor wordt gekeken naar hoeveel een bepaald bedrag zou hebben opgeleverd indien het in overheidsobligaties zou zijn gestoken, wordt gerekend met een veel lager rendement dan indien bepalend is hoeveel de overheid ermee had kunnen verdienen door het geld elders te investeren In de paper worden dan ook verschillende rendementspercentages gebruikt^[32] .

Bij een KBA van verkeersveiligheidsmaatregelen moet een waarde worden toegekend aan een mensenleven, om zo verschillende projecten te kunnen vergelijken. Er is hier veel onderzoek naar gedaan, maar de resultaten lopen sterk uiteen. Het blijkt veel uit te maken of de human capital approach (de hoeveelheid toekomstige productiviteit die de nationale economie zou bevoordelen) of de willingness to pay approach (de hoeveelheid geld die mensen over hebben voor maatregelen die een bepaald risico verlagen, waarbij het ook weer uitmaakt of gekeken wordt naar wat mensen zeggen er voor over te hebben, of naar hoeveel ze daadwerkelijk blijken uit te geven) wordt gevolgd. Ook is van belang of wordt gekeken naar private maatregelen (bijvoorbeeld een technische aanpassing aan een auto) of publieke (bijvoorbeeld een aanpassing van de infrastructuur). Het type risico (verkeer, milieu, arbeidsomstandigheden et cetera) en het initiële risiconiveau hebben eveneens invloed op het resultaat. Mijns inziens zijn die grote verschillen geen reden om een KBA na te laten, want het probleem dat een waarde aan een mensenleven moet worden gehecht om zo te beoordelen hoe de beschikbare middelen het beste kunnen worden aangewend, is reëel. Wel geeft het onderzoek aan dat er goed moet worden gekeken naar de relevante factoren en dat gegevens uit een arbeidsomstandighedenonderzoek in land A niet zomaar gebruikt kunnen worden voor een KBA van verkeersveiligheidsmaatregelen in land B. Voorts blijkt uit het onderzoek dat de waarde van een statistisch mensenleven in elk geval veel hoger moet worden ingeschat dan tot nu toe in de meeste juridische systemen gebeurt.

De Brabander en Vereeck voeren in de rest van hun paper een case study uit naar drie systemen die de bestuurder eraan herinneren de veiligheidsgordel vast te maken. Het eenvoudigste systeem laat een lampje knipperen en een toon afgaan als de gordel niet is vastgemaakt. Het tweede systeem koppelt het lampje en het geluidssignaal aan de snelheid, zodat de waarschuwing intensiever wordt naarmate de snelheid hoger ligt. In het duurste systeem is de sensor die vaststelt of de gordel al dan niet gedragen wordt beter en is er tevens een extern waarschuwingssysteem (bijvoorbeeld knipperende alarmlichten).

De auteurs stellen terecht dat het belangrijk is om te weten of bestuurders die vanwege het systeem hun gordel nu inderdaad om doen wellicht gevaarlijker gaan rijden, hetgeen de positieve resultaten van de waarschuwingssystemen (deels) teniet zou doen. Zij zelf veronderstellen dat dit niet zal gebeuren, maar er bestaat onderzoek dat aangeeft dat zulk compenserend gedrag zich wel degelijk kan voordoen, alhoewel dit onderzoek zich niet specifiek op het gebruik van autogordels richt^[33] .

De case-study onderzoekt het aantal gerapporteerde verkeersongevallen in België in 1999 waarbij gemotoriseerde voertuigen op vier wielen betrokken waren en kijkt alleen naar de slachtoffers in de voertuigen. Er wordt onderscheid gemaakt in het type weg waarop gereden wordt en of er binnen dan wel buiten de bebouwde kom werd gereden. Er worden verschillende rendementen gebruikt om de netto contante waarde van kosten en baten te bepalen en er worden verschillende succespercentages van de systemen verondersteld (dus hoeveel procent van de mensen die zonder het systeem geen gordel zouden dragen, doet dat nu wel). De auteurs stellen de waarde van een mensenleven op vijf miljoen euro. Uit het onderzoek blijkt dat bij gebruik van normale rendementen het eenvoudigste systeem al rendabel is als vijf procent van de personen die anders geen gordel zouden dragen dat nu wel doen. Het middelste systeem is rendabel vanaf een succespercentage van tien procent en het duurste systeem bij een succes van tien tot vijftien procent. De auteurs concluderen dat de onderzochte waarschuwingssystemen goede methoden kunnen zijn om aan verkeersveiligheid bij te dragen.

De paper geeft een goed voorbeeld van het belang van een KBA. Op basis van een onderbouwde inschatting van kosten en baten wordt geoordeeld dat de onderzochte systemen de moeite waard zijn, zelfs bij relatief lage succespercentages. Zulke inzichten zijn belangrijk, ook voor juristen die zich met verkeersveiligheid bezighouden.

De resultaten moeten echter niet verabsoluteerd worden. Zoals vermeld kan het probleem van compenserend gedrag zich voordoen, zodat de baten lager uitvallen. En de waardering van een mensenleven op vijf miljoen euro is ook voor discussie vatbaar. In het algemeen worden lagere ramingen gehanteerd, in de orde van grootte van twee miljoen euro. De succespercentages van de projecten moeten dan navenant hoger liggen om nog steeds de moeite waard te zijn. Of dit zo is, is wederom een kwestie van empirisch onderzoek. Mijn inschatting is dat hogere succespercentages zeker mogelijk zijn, met name als het geluidssignaal indringend genoeg is. Het zal immers voor veel mensen aantrekkelijker zijn om de autogordel te dragen dan om steeds het geluidssignaal te horen, zeker voor mensen die de gordel niet bewust los laten maar slechts vergeten hem vast te doen. Als blijkt dat veel mensen bewust zonder gordel rijden en dat dit tot grote schade lijdt, zou een systeem dat het onmogelijk maakt om zonder gordel te rijden, misschien zelfs rendabel zijn.

Conclusie

Uit de verschillende bijdragen komt het volgende beeld naar voren. Economen zien aansprakelijkheid, verzekering en regulering als instrumenten waarmee verkeersveiligheid kan worden nagestreefd. De onderlinge verhouding wordt door verschillende auteurs verschillend gezien, maar iedereen streeft naar een optimale mix. Volgens Ulen kunnen aansprakelijkheid en regulering niet tot een verdere verhoging van de verkeersveiligheid leiden, omdat mensen niet (steeds) rationeel zullen reageren op de prikkels die de beide systemen beogen te geven. Daarom moet de overheid investeren in technologische verbeteringen van auto's en infrastructuur. De Geest en Dari Mattiaci zien verzekeringen als manier om de effecten van aansprakelijkheid te neutraliseren, zodat uiteindelijk via regulering het gedrag van verkeersdeelnemers kan worden gestuurd. Delhaye daarentegen ziet aansprakelijkheid en regulering als complementen. Verzekeringen worden in haar analyse pas relevant als risicoaversie wordt geïntroduceerd.

Empirisch onderzoek suggereert dat de verschillende instrumenten inderdaad het gedrag van verkeersdeelnemers beïnvloeden. Meer empirisch onderzoek is vereist om de optimale mix van aansprakelijkheid, regulering en verzekering te bepalen. Deze optimale mix hangt mede af van de mate waarin verkeersgedrag wordt beïnvloed door sociale normen en door regels van strafrecht, de mate waarin dat strafrecht wordt afgedwongen en de samenstelling van de populatie van verkeersdeelnemers. Kosten/baten-analyses en kosten/effectiviteitsanalyses kunnen informatie geven over de invloed die bepaalde maatregelen op verkeersveiligheid hebben en hoe deze zich tot andere mogelijke maatregelen verhouden.

Rechtsregels scheren grote groepen verkeersdeelnemers over dezelfde kam. In werkelijkheid bestaan er echter verschillen tussen partijen, bijvoorbeeld in hun zorgkosten of in hun tijdswaardering. De uniforme behandeling door het recht zorgt voor suboptimale zorgprikkels, zoals door Ganuza en Gomez en Delhaye is betoogd. Of dit probleem groter is dan de besparing in systeemkosten die de uniforme behandeling veroorzaakt, is een kwestie van empirisch onderzoek.

Ondanks de hoge mate van abstractie van sommige papers, meen ik dat de conferentie in Gent een aantal belangrijke inzichten oplevert. Ten eerste is het belangrijk om te onderzoeken of de verschillende instrumenten wel geschikt zijn om de verkeersveiligheid te verhogen en zo ja, in welke combinatie ze dan gebruikt moeten worden. De verschillende theoretische benaderingen, zoals die van Ulen, De Geest en Dari Mattiaci en Delhaye, geven aanknopingspunten voor empirisch onderzoek, dat in de tweede fase van het DWTC-project zal plaatsvinden.

Ten tweede verschaft de economische invalshoek een systematisch analysekader, waaraan concrete beleidsregels kunnen worden getoetst. De bespreking van het voorstel voor een vijfde Richtlijn motorrijtuigenverzekering is hiervan een voorbeeld.

Ten derde blijkt uit onderzoek dat het moeilijk is om een concrete waarde aan een statistisch mensenleven te hechten. Dit onderzoek, dat o.a. relevant is voor de kosten/baten-analyse van De Brabander en Vereeck, geeft de relevante factoren aan waarmee rekening moet worden gehouden en wijst uit dat de bedragen die in veel landen aan schadevergoeding bij overlijden worden uitgekeerd, in elk geval veel te laag zijn.

Tenslotte blijkt dat het bestaan van verschillen tussen partijen idealiter soms moet leiden tot het toepassen van gedifferentieerde rechtsregels, zoals Ganuza en Gomez betogen. Nu dit in de rechtspraktijk niet steeds gebeurt, kan worden onderzocht welke gevolgen dat heeft.

De economische analyse roept veel vragen op, maar beantwoordt ze niet allemaal. Misschien is dat wel een van de belangrijkste bijdragen van de economie aan juridische discussies: het stellen van relevante onderzoeksvragen. Voor de beantwoording is nog veel (met name empirisch) onderzoek nodig. Het blijft dus een kwestie van werk in uitvoering.