pag. 259 VR 1992, Rijksweg 16 revisited

Op 29 april 1966, rond kwart voor acht in de morgen, sukkelt over Rijksweg 16, ter hoogte van Dordrecht, een truck met oplegger met een vaartje van 60 à 65 km per uur in de richting van de Moerdijkbrug. De oplegger is geladen met 48 mandflessen zoutzuur, ieder met een inhoud van 70 liter. De flessen zijn dubbel gestapeld; op de bodem van de aanhangwagen bevinden zich 28 flessen en daarbovenop nog eens 20 stuks. De flessen zijn bij elkaar gebonden met een touw. Plotseling breekt één van de mandflessen. Het zoutzuur ontsnapt en veroorzaakt door verbinding met de buitenlucht een vrijwel ondoordringbare mist. Die mist is des te erger omdat de nevelvorming plaatsvindt op een plaats waar een viaduct over de weg loopt. Als gevolg daarvan blijft de dikke nevel onder en in de nabijheid van het viaduct hangen. Bovendien slaat het uitgelopen zoutzuur vermengd met lucht neer op het wegdek en zorgt daar voor een natte, uiterst slipgevaarlijke laag. Het gevolg van een en ander laat zich raden. Door mist en gladheid vindt een kettingbotsing plaats, waarbij 14 auto's zijn betrokken. De bestuurder van een Opel, de heer Frederik Hazejager, raakt dermate ernstig gewond dat hij een kleine maand later in het ziekenhuis overlijdt.

Het decor wisselt; nieuwe hoofdrolspelers. Het is een paar jaar later, de kalender geeft inmiddels als datum 25 augustus 1972. Plaats van handeling is wederom Rijksweg 16, een paar kilometer zuidelijker dan in 1966. Het is weer vroeg in de morgen, helder weer, maar komende vanaf de Moerdijk begint het iets mistig te worden. Precies voorbij de brug waarmee de Rijksweg over de rivier de Mark wordt gevoerd, ter hoogte van Prinsenbeek, wordt die mist heel dicht. Ook in deze mist vindt een kettingbotsing plaats. De tankwagen van de Gebroeders Broere BV komt onzacht in aanraking met de tankautocombinatie van L. van der Lee & Zonen BV. De met circa 20 ton vinylacetaat geladen wagen van Broere vat vlam. Als gevolg van de vlammen loopt de tankwagencombinatie van Van der Lee aanzienlijke schade op.

Het wordt in de bovenstaande casus wel duidelijk dat het op Rijksweg 16 - die heden ten dage de roepnaam A-16 draagt - niet goed toeven is. Degene die een aantal malen per week de ochtendlijke file voor de Van Brienenoordbrug trotseert, dan wel regelmatig de matineuze verkeersinformatie op de radio tot zich neemt, is dit huiveringwekkend traject bekend. Ook de jurist die die dagelijkse verplichte pas op de plaats alvorens de overtocht over de Nieuwe Maas te kunnen maken bespaard bleef, is Rijksweg 16 echter in het geheugen gegrift. Op Rijksweg 16 is immers jurisprudentie gemaakt voor wat betreft de aansprakelijkheid voor schade die gevaarlijke stoffen tijdens hun vervoer aan derden veroorzaken.

Hof 's-Gravenhage 13 april 1973, NJ 1973, 439, VR 1974, 16

De weduwe van de overleden heer Frederik Hazejager sprak de - in één (rechts)persoon verenigde - vervoerster en producent van het zoutzuur, Chemproha, op grond van art. 1401 BW (oud) aan ter vergoeding van de door het overlijden van haar echtgenoot ontstane schade. Met die vordering had mevrouw Hazejager succes.

Net zoals de Rechtbank Dordrecht al vóór hem had gedaan, leidt het Hof 's-Gravenhage uit het enkele vermoeden dat het zoutzuur uit de mandfles kon ontsnappen het - voor tegenbewijs vatbare - vermoeden af dat de vervoerster te kort was geschoten in haar bijzondere plicht 'om er voor zorg te dragen, dat door het vervoer van zoutzuur over de openbare weg in verband met de mogelijke gevaren voor derden, geen schade aan deze derden zou ontstaan'. Chemproha is het daar echter niet mee eens. Haar valt, zo stelt zij, niets te verwijten, 'omdat de door haar toegepaste wijze van belading en vervoer van het zoutzuur juist was en geschiedde met inachtneming van alle toentertijd bekende en te realiseren technische mogelijkheden, teneinde een zo veilig mogelijk transport te waarborgen'. Chemproha is ook bereid om haar zorgvuldig handelen, in alle denkbare fasen tussen laden en lossen, te bewijzen. Het hof is voor dat bewijsaanbod echter niet gevoelig. Volgens de appelrechter staat vast

Dat is een voor Chemproha onmogelijke bewijsopdracht. De raadsheren van het hof weten dat maar al te goed. Ten tijde van de pleidooien was namelijk al gebleken dat niet bekend was op welke plaats op de oplegger in de onderste laag van de flessen de gebroken fles was geladen. Bovendien was bekend dat de betreffende fles na het gebeurde niet is bewaard en daarom niet meer beschikbaar is. Evenmin was gesteld of gebleken dat met betrekking tot de belading en de conditie van de fles na het ongeval enigerlei expertise had plaatsgevonden, waardoor de oorzaak van de breuk aan het licht had kunnen komen.

'Dat is pech hebben', moeten de raadsheren hebben gedacht. De voorgaande constateringen ronden zij namelijk af met een even simpele als voor Chemproha fatale conclusie: 'Zulks impliceert dat appellante in de onmogelijkheid verkeert om het vereiste bewijs te leveren'.

Het is duidelijk dat het Hof 's-Gravenhage in zijn arrest niet met de letter, maar toch zeker metterdaad een risico-aansprakelijkheid belijdt: het enkele feit dat het zoutzuur kon ontsnappen, brengt het hof tot de conclusie dat Chemproha in strijd heeft gehandeld met de voor deze vervoerster van zoutzuur geldende zorgvuldigheid. Die eenvoudige constatering is voor de appelrechter genoeg reden om een vermoeden van schuld aan de kant van Chemproha aan te nemen en met dat uitgangspunt de bewijslast zo te verdelen dat de op Chemproha rustende aansprakelijkheid in feite een risico-aansprakelijkheid wordt. Grondslag voor de op Chemproha rustende aansprakelijkheid blijft echter de onrechtmatige daad van art. 1401 BW (oud). Bij gebrek aan beter. Van een echte risico-aansprakelijkheid kan immers geen sprake zijn, nu een daartoe strekkende wetsbepaling ontbreekt. In die zin moet ook het arrest van de Hoge Raad naar aanleiding van de vlammenzee die werd veroorzaakt door de vinylacetaat worden begrepen. Toch lijkt de Hoge Raad wat strenger in de leer te zijn dan het Hof 's-Gravenhage.

HR 22 juni 1979, NJ 1979, 535, VR 1979, 83

Anders dan mevrouw Hazejager koos Van der Lee niet art. 1401 BW (oud) maar art. 1403 lid 1 BW (oud), de 'aansprakelijkheid voor zaken', tot grondslag van zijn schadevergoedingsvordering. De diepere bedoeling van die keuze blijkt duidelijk uit het vierde cassatiemiddel. Door middel van een beroep op art. 1403 lid 1 BW (oud) probeerde Van der Lee namelijk de Hoge Raad te verleiden om te anticiperen op de - toentertijd - in art. 6.3.2.6 van het nieuwe BW op te nemen aansprakelijkheid voor gevaarlijke stoffen. De bewoordingen van het vierde cassatiemiddel sluiten aan bij de formulering van deze bepaling:

De Hoge Raad laat zich echter niet verleiden^[2] . Hij overweegt:

De boodschap van de Hoge Raad spreekt voor zich: in het Nederlandse recht is de aansprakelijkheid voor schade die wordt toegebracht door gevaarlijke stoffen een gewone aansprakelijkheid uit onrechtmatige daad en geen bijzondere aansprakelijkheid waaraan voor de gelaedeerde bijzondere voordelen zijn verbonden. Het herhaalde gebruik van het woordje 'ook' stelt dat buiten twijfel. Ook wanneer art. 1403 lid 1 BW (oud) aan de schadevergoedingsvordering ten grondslag ligt, is het noodzakelijk om aan de standaard-onrechtmatige daad-vereisten 'onrechtmatigheid' en 'schuld' te toetsen. Alleen als aan die vereisten is voldaan, kan tot aansprakelijkheid worden geconcludeerd. Bovendien kan ook wanneer de vordering wordt gebaseerd op art. 1403 lid 1 BW (oud) geen wettelijk schuldvermoeden worden aangenomen met een daaraan gekoppelde omkering van de bewijslast. De Hoge Raad ontzegt de eisende partij ook die mogelijk voordelige procespositie.

Vinylacetaat versus zoutzuur: een botsing?

Het valt op dat de beide Haagse rechtscolleges in hun zojuist besproken arresten vanuit hetzelfde vertrekpunt - de onrechtmatige daad - tot duidelijk verschillende resultaten komen. De Hoge Raad voelt niets voor een risico-aansprakelijkheid^[3] voor schade die gevaarlijke stoffen - tijdens hun vervoer - aan derden toebrengen. Het Haagse Hof komt daarentegen met behulp van art. 1401 BW (oud), een feitelijk schuldvermoeden en een omkering van de bewijslast, tot een aansprakelijkheid die de facto wel op risico berust. Toch hebben beide colleges gelijk. Van een botsing is geen sprake. Maar wie heeft voorrang?

De Hoge Raad heeft gelijk omdat een algemene wettelijke regeling volgens welke een risico-aansprakelijkheid zou bestaan voor schade die door gevaarlijke stoffen wordt veroorzaakt ten tijde van het wijzen van het Vinylacetaat-arrest in het Burgerlijk Wetboek inderdaad niet was te vinden. Op dit moment, kort na de invoering van het Nieuw Burgerlijk Wetboek op 1 januari 1992, is dat overigens niet anders. Ook nu is de aansprakelijkheid voor gevaarlijke stoffen derhalve onderworpen aan de vereisten die gelden voor de onrechtmatige daad. Goed beschouwd is er maar op twee - bijkomende - punten een verschil te bespeuren. Om te beginnen is het artikelnummer veranderd: art. 1401 BW (oud) heeft plaats moeten maken voor art. 6:162 BW. Daarnaast valt op dat de term 'schuld' plaats heeft moeten maken voor de 'toerekening'. Ook die verandering in terminologie brengt echter voor wat betreft de aansprakelijkheid geen inhoudelijke wijzigingen. Ook in het geldende recht kan risico-aansprakelijkheid alleen maar bestaan in de gevallen waarvoor de wet met zoveel woorden een regeling kent^[4] . In het navolgende zal echter blijken dat er op dit moment wel aan wordt gewerkt om risico-aansprakelijkheid voor gevaarlijke stoffen een eigen plaats te geven in het nieuwe wetboek.

Terug naar de hierboven besproken jurisprudentie. Ook het Hof 's-Gravenhage kan namelijk het gelijk niet worden ontzegd. Het feit dat - ook - het geldende aansprakelijkheidsrecht naar de mening van de Hoge Raad geen wettelijk schuldvermoeden kent, betekent immers nog niet dat een feitelijk schuldvermoeden evenmin tot de mogelijkheden zou behoren. Op een dergelijk feitelijk schuldvermoeden is het arrest van het Haagse Hof gestoeld. De uitspraak is daarmee een exponent van een groot aantal rechterlijke uitspraken waarvoor een zekere welwillende opstelling jegens de schadelijdende partij tot inspiratiebron heeft gediend. Het arrest van de Hoge Raad legt aan al die welwillendheid geen strobreed in de weg. Al lange tijd kent het Nederlandse aansprakelijkheidsrecht de regel dat degene die een schadevergoedingsactie instelt op grond van de onrechtmatige daad niet meer hoeft aan te voeren dan nodig is om het schuldvermoeden een basis te geven: Res ipsa loquitur, de zaak spreekt voor zich. Wanneer de rechter de schuld van de gedaagde uit de feitelijke omstandigheden van het geval kan afleiden, wordt aangenomen dat de eiser aan zijn stel- en bewijsplicht heeft voldaan. Zodoende heeft de rechtspraak 'avant-la-lettre' toepassing gegeven aan de regel die art. 177 Rv sinds 1988^[5] opent voor een bewijslastverdeling naar billijkheid. Dit art. 177 Rv bepaalt dat in beginsel op de eiser de bewijslast rust, 'tenzij uit enige bijzondere regel of uit de eisen van redelijkheid en billijkheid een andere verdeling van de bewijslast voortvloeit'^[6] .

Op weg naar de risico-aansprakelijkheid

Sinds ongeveer het begin van de jaren tachtig heeft het feitelijk schuldvermoeden in gevallen waarin een rechter een oordeel moest vellen over de aansprakelijkheid voor schade die was veroorzaakt door gevaarlijke stoffen, plaats moeten maken voor het feitelijk vermoeden als zodanig. Ook dat vermoeden heeft de bedoeling de eisende gelaedeerde een voordelige procespositie te verschaffen. Toch is er iets veranderd. De formeelrechtelijke bewijslastverdeling en de mogelijkheden die deze bewijslastverdeling biedt om in effect een risico-aansprakelijkheid te benaderen, lijken de rechter in ieder geval niet meer in de eerste plaats te interesseren. Hoewel de omkering van de bewijslast in verschillende uitspraken nog altijd kan worden teruggevonden, is de aandacht verschoven van het formele naar het materiële recht; naar het antwoord op de vraag of in het betreffende geval wel zorgvuldig genoeg is gehandeld^[7] . In deze zorgvuldigheid komen de door de Hoge Raad in het Vinylacetaat-arrest zo streng onderscheiden aansprakelijkheidsvereisten schuld en onrechtmatigheid samen. Dat is overigens niet alleen zo wanneer gevaarlijke stoffen al dan niet tijdens hun vervoer schade hebben veroorzaakt^[8] . Ook daarbuiten geldt in het Nederlandse aansprakelijkheidsrecht de regel dat in situaties waarin gevaar voor derden dreigt een hoge mate van zorgvuldigheid in acht genomen dient te worden: iemand die een gevaarssituatie in het leven roept, moet maatregelen nemen teneinde de realisatie van dat mogelijk gevaar ten nadele van derden te voorkomen. Wanneer hij dat niet doet, of inadequate maatregelen neemt, moet hij voor alle schade opdraaien^[9] .

Het effect dat de convergentie van schuld en onrechtmatigheid teweegbrengt is net als het effect van de koppeling van het feitelijk schuldvermoeden aan de omkering van de bewijslast - te vergelijken met het resultaat van een (echte) risico-aansprakelijkheid. Van Dunné zou het een 'pseudo-risico-aansprakelijkheid' noemen^[10] . 'Pseudo' omdat, zoals gezegd, alleen de wetgever een echte risico-aansprakelijkheid in het leven mag roepen. Toch een 'risico-aansprakelijkheid' omdat de rechter de facto een dergelijke verscherpte aansprakelijkheid in het leven roept doordat hij de beoordeling van het gedrag van de gedaagde deel laat uitmaken van de vraag naar de in het betreffende geval in acht te nemen zorgvuldigheid en aan de desbetreffende zorgvuldigheidsnorm in gevallen van schade door gevaarlijke stoffen zeer scherpe eisen stelt. Meer in het bijzonder kan worden gesproken van een causaliteitsaansprakelijkheid^[11] : heel algemeen en volkomen onafhankelijk van de persoonsgebonden aansprakelijkheid wordt de schade in verband gebracht met, en komt deze derhalve voor rekening en risico van, de meest gerede partij^[12] .

Op weg naar een wettelijke risico-aansprakelijkheid

Vervoer is regelmatig de oorzaak van vertraging. De juistheid van die stelling is niet alleen bekend aan de forens die - al dan niet op de A-16 - in de dagelijkse ochtendspits staat. De jurist die de geschiedenis van het Nieuw BW bekijkt, kan er ook over meepraten.

Sinds jaar en dag is het de bedoeling van de Nieuw BW-wetgever in dat nieuwe wetboek een regeling omtrent de risico-aansprakelijkheid voor gevaarlijke stoffen op te nemen^[13] . In het Ontwerp-Meijers kreeg dat voornemen gestalte in art. 6.3.16. In het Gewijzigd Ontwerp en in de Vaststellingswet werd de taak van die bepaling overgenomen door art. 6.3.2.6. Eind 1983 deed echter de 'operatie stofkam'^[14] haar werk: art. 6.3.2.6 werd geschrapt, zij het - zo was in de Toelichting bij het Invoeringswetsontwerp Boek 3-6 Nieuw BW (vijfde gedeelte) te lezen - 'voorlopig'. In het kader van Boek 8 moest op dat moment nog een regeling tot stand gebracht worden ter zake van het onderwerp van deze bijdrage: de aansprakelijkheid voor schade die gevaarlijke stoffen tijdens hun vervoer aan derden kunnen veroorzaken. Verwacht werd dat een dergelijke regeling, waaraan veel internationale aspecten verbonden zijn, repercussies zou kunnen hebben voor de inhoud van het algemene aansprakelijkheidsartikel dat toentertijd naar de roepnaam 6.3.2.6 luisterde: 'Wanneer een oplossing voor de vervoerssituatie is gevonden, zal een afzonderlijk wetsontwerp betreffende gevaarlijke stoffen worden ingediend, waarin ook de materie van artikel 6.3.2.6 zal worden betrokken'^[15] . In 1989 was het dan eindelijk zover: het Wetsvoorstel ter aanvulling van de Boeken 3, 6 en 8 Nieuw BW met regels betreffende de aansprakelijkheid voor gevaarlijke stoffen en de verontreiniging van lucht, water of bodem werd in dat jaar bij de Tweede Kamer ingediend^[16] .

De naam van het - zogenoemde - Aanvullingswetsvoorstel maakt al duidelijk dat voor zijn verschijnen niet zozeer de ontwikkelingen op het gebied van het vervoer als wel de ontloken aandacht voor de aansprakelijkheid voor milieuverontreiniging van doorslaggevende betekenis was^[17] . In het kader van de hoog oplaaiende discussie tussen de vaste Commissie voor Milieubeheer uit de Tweede Kamer en de minister van Justitie over een in de Wet bodembescherming op te nemen bepaling waarop een risico-aansprakelijkheid voor bodemverontreinigende of -aantastende activiteiten zou kunnen worden gebaseerd^[18] , deed de laatstgenoemde de toezegging de kwestie van de 'schade door gevaarlijke stoffen aan het milieu' zelfs in het Nieuw BW te zullen regelen wanneer het internationaal overleg over de aansprakelijkheid die gevaarlijke stoffen tijdens hun vervoer aan derden veroorzaken 'onverhoopt' nog niet zou zijn afgerond^[19] . Aan die belofte heeft de minister van Justitie zich inderdaad gehouden.

De uit art. 6.3.16 Ontwerp-Meijers en art. 6.3.2.6 Gewijzigd Ontwerp en Vaststellingswet al bekende - algemene - regel inzake de aansprakelijkheid voor gevaarlijke stoffen heeft een plaats gevonden in art. 6.3.2.7a (6:175) Aanvullingswetsvoorstel^[20] . De bijzondere belangstelling voor de milieu-aansprakelijkheid is terug te vinden in het vierde lid van die bepaling, waarin is te lezen dat de aansprakelijkheid uit het eerste lid van de bepaling in een geval van milieuschade rust op degene die bij het begin van de tot verontreiniging leidende gebeurtenis door deze bepaling of art. 6:181 BW als aansprakelijke persoon wordt aangewezen. Eveneens van belang in verband met de milieu-aansprakelijkheid is art. 6.3.2.7b (6:176) Aanvullingswetsvoorstel, welke bepaling het oog heeft op de schade die voor of na de sluiting van een stortplaats ontstaat als gevolg van verontreiniging van lucht, water of bodem met daar voor de sluiting gestorte stoffen. Tenslotte moet art. 6.3.2.7c (6:177) Aanvullingswetsvoorstel worden genoemd. Deze bepaling regelt de aansprakelijkheid voor schade die wordt veroorzaakt door delfstoffen die uit een boorgat stromen als gevolg van het niet beheersen van de ondergrondse natuurkrachten die door de aanleg of bij de exploitatie van het boorgat zijn ontketend^[21] .

De regels omtrent de aansprakelijkheid voor de schade die gevaarlijke stoffen tijdens hun vervoer kunnen aanrichten, bestrijken het grootste deel van het Aanvullingswetsvoorstel. De aansprakelijkheid voor het vervoer van gevaarlijke stoffen per zeeschip is terug te vinden in afd. 8.6.4, terwijl afd. 8.11.4 het vervoer per binnenschip betreft. Afd. 8.14.1 heeft het oog op de aansprakelijkheid wanneer het vervoer per wegvoertuig plaatsvindt. Afd. 8.19.4 heeft tenslotte betrekking op de aansprakelijkheid in het geval van vervoer per spoorrijtuig. Het valt op dat een speciale afdeling voor wat betreft de aansprakelijkheid voor schade die gevaarlijke stoffen tijdens hun vervoer per luchtvaartuig veroorzaken ontbreekt. De reden hiervoor is te vinden in het feit dat in het kader van titel 8.17 een regeling tot stand zal worden gebracht voor schade die tijdens een vlucht aan de grond wordt veroorzaakt^[22] .

De in het Aanvullingswetsvoorstel gepresenteerde regeling omtrent de aansprakelijkheid voor schade die gevaarlijke stoffen tijdens hun vervoer aan derden kunnen veroorzaken loopt in belangrijke mate vooruit op de op dit terrein bestaande internationale ontwikkelingen^[23] . Dat betekent dat de voor wat Boek 8 betreft in het Aanvullingswetsvoorstel gepresenteerde bepalingen voor een belangrijk deel zijn gebaseerd op het UNIDROIT-ontwerp dat inmiddels heeft geleid tot de 'Convention on Civil Liability for Damage caused during Carriage of Dangerous Goods by Road, Rail and Inland Navigation Vessels'^[24] .

Convention on Civil Liability for Damage caused during Carriage of Goods by Road, Rail and Inland Navigation Vessels (CRTD-verdrag)^[25]

Het CRTD-verdrag, waarvan de tekst in een bijzondere zitting van de Inland Transport Committee van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (ECE) in de week van 6-12 oktober 1989 te Genève werd vastgesteld, staat sinds 1 februari 1990 open voor ondertekening^[26] . Op dit moment heeft het verdrag echter nog niet voldoende bekrachtigingen gekregen om in werking te kunnen treden. Bovendien is het de vraag of Nederland op korte termijn tot ratificatie van het CRTD-verdrag zal overgaan^[27] . Tussen het CRTD-verdrag en de regelingen die het Aanvullingswetsvoorstel voor Boek 8 presenteert bestaat namelijk een aantal belangrijke verschillen. Niet alle bepalingen die in het CRTD-verdrag te vinden zijn zijn in Boek 8 overgenomen^[28] .

Anders dan het CRTD-verdrag, heeft de Nederlandse wetgever niet gekozen voor een verplichte verzekering^[29] . Evenmin bevat het Aanvullingswetsvoorstel een limitering van de aansprakelijkheid zoals het CRTD-verdrag die kent. Het Aanvullingswetsvoorstel laat de beperking van de aansprakelijkheid zo veel mogelijk over aan de regels die daaromtrent reeds nu gelden met betrekking tot het soort vervoermiddel waarom het in het betreffende geval gaat. Aan de andere kant biedt het Aanvullingswetsvoorstel echter weer méér dan het CRTD-verdrag. Anders dan in het verdrag is de door de Nederlandse wetgever voorgestelde regeling namelijk niet beperkt tot gevaarlijke stoffen die zich als lading op grond van een vervoerovereenkomst aan boord van het vervoermiddel bevinden^[30] . Bovendien is de regeling rond de vervoersaansprakelijkheid die het Aanvullingswetsvoorstel biedt, anders dan het CRTD-verdrag, tevens van toepassing op het vervoer aan boord van een zeeschip.

De Commissie vervoersvraagstukken van de SER heeft met betrekking tot het CRTD-verdrag op 6 april 1990 advies uitgebracht aan de ministers van Verkeer en Waterstaat en Justitie. In dit advies stelt de commissie zich op het standpunt dat het aanbeveling verdient vooralsnog in Nederland voort te gaan op de weg die is ingeslagen met de aansprakelijkheidsregelingen die het Aanvullingswetsvoorstel voor Boek 8 presenteert. Naar de mening van de commissie kan ratificatie van het CRTD-verdrag pas worden overwogen wanneer meer inzicht is verkregen in de verzekerbaarheid en de daarmee verbonden premieconsequenties, waarover op dit moment in internationaal verband overleg plaatsvindt en waarbij het aankomt op een zo groot mogelijk draagvlak door participatie van zoveel mogelijk landen en spreiding van de te verzekeren risico's. De door het Aanvullingswetsvoorstel voor Boek 8 voorgestelde bepalingen bieden de mogelijkheid met de daarin opgenomen regelingen eerst de nodige ervaring op te doen, voordat tot ratificatie van het CRTD-verdrag wordt besloten^[31] .

In hoofdlijnen ziet het CRTD-verdrag er als volgt uit.

De aansprakelijkheid voor schade tijdens het vervoer van gevaarlijke stoffen volgens het Aanvullingswetsvoorstel

De in het Aanvullingswetsvoorstel gepresenteerde afdelingen 8.6.4, 8.11.4, 8.14.1 en 8.19.4 stemmen op de belangrijkste punten inhoudelijk met elkaar overeen. Een afwijkende bepaling is alleen maar opgenomen wanneer de soort vervoermiddel die uitzondering rechtvaardigt.

Afd. 8.20.12 geldt voor alle vormen van vervoer. De afdeling kent maar één bepaling, art. 43. Die bepaling bevat een afwijking van het algemene verjaringsartikel 3:310 BW: de rechtsvordering tot vergoeding van schade op grond van de vervoersafdelingen verjaart 'door verloop van drie jaren na de aanvang van de dag, volgende op die waarop de benadeelde bekend was of redelijkerwijze bekend had behoren te zijn met de schade en de daarvoor aansprakelijke persoon en in ieder geval door verloop van tien jaren na de gebeurtenis waardoor de schade is ontstaan'. Bij een gebeurtenis die bestaat uit een opeenvolging van feiten met dezelfde oorzaak is de vervaltermijn eveneens tien jaar, te rekenen vanaf de dag waarop het laatste van die feiten plaatsvond.

De verschillende vervoersaansprakelijkheden nemen ieder voor zich een onafhankelijke positie in ten opzichte van art. 6.3.2.7a (6:175) Aanvullingswetsvoorstel. Dat blijkt uit het vierde lid van art. 8.6.4.4, 8.11.4.4 en 8.14.1.4 en uit het vijfde lid van art. 8.19.4.4. Wanneer schade is ontstaan tijdens het vervoer van gevaarlijke stoffen zijn de afd. 8.6.4, 8.11.4, 8.14.1 en 8.19.4 exclusief van toepassing.

Op die hoofdregel bestaan echter twee uitzonderingen. De eerste uitzondering is de situatie van het tweede lid, sub c, waarin de afzender niet heeft voldaan aan zijn verplichting om de vervoerder in te lichten over de gevaarlijke aard van de ter transport aangeboden stof. Daarnaast gelden de bijzondere aansprakelijkheidsregels tijdens vervoer niet voorzover de vervoerder wordt aangesproken op grond van een arbeidsovereenkomst.

De afd. 8.6.4, 8.11.4, 8.14.1 en 8.19.4 hebben daarnaast een belangrijk kenmerk gemeen met art. 6.3.2.7a (6:175). Uit het eerste lid van de art. 8.6.4.4, 8.11.4.4, 8.14.1.4 en 8.19.4.4 blijkt namelijk dat het ook bij deze bepalingen - net zoals bij art. 6.3.2.7a (6:175) - gaat om risico-aansprakelijkheden. Ook dit keer is de achterliggende bedoeling het op een snelle wijze bieden van een passende schadevergoeding aan degene die schade heeft geleden als gevolg van een ongeval met een vervoermiddel met gevaarlijke stoffen in de laadruimte^[33] . De aansprakelijkheid ontbreekt slechts in een aantal, in het tweede lid van de art. 8.6.4.4, 8.11.4.4, 8.14.1.4 en 8.19.4.4 opgesomde, gevallen^[34] : de schade is veroorzaakt door (a) een 'oorlogshandeling, vijandelijkheden, burgeroorlog, opstand of natuurgebeuren van uitzonderlijke, onvermijdelijke en onweerstaanbare aard', door (b) een handelen of nalaten van een derde - met welke benaming niet iemand kan worden aangeduid die blijkens het vijfde lid sub a van art. 4 tot de risicosfeer van de aansprakelijke persoon behoort - terwijl die derde de opzet had de schade te veroorzaken en (c) in het geval de afzender of enige andere persoon niet heeft voldaan aan zijn verplichting de aansprakelijk gestelde persoon in te lichten over de gevaarlijke aard van de schadeveroorzakende stof, terwijl noch de laatstgenoemde, noch degenen die ingevolge het vijfde lid sub a van art. 4 tot zijn risicosfeer behoren, wisten of hadden behoren te weten dat de betreffende stof gevaarlijk was. Blijkens het derde lid van de art. 8.6.4.4, 8.11.4.4, 8.14.1.4 en 8.19.4.4 kan de aansprakelijk gestelde persoon geheel of gedeeltelijk worden ontheven van zijn aansprakelijkheid wanneer hij bewijst dat de oorzaak van de schade geheel of gedeeltelijk moet worden gevonden in het handelen of nalaten van de persoon die de schade heeft geleden en deze de schade zelf met opzet veroorzaakt heeft of schuld heeft aan die schade^[35] .

Wie is nu precies aansprakelijk voor de schade die de gevaarlijke stoffen tijdens hun vervoer veroorzaken? Uit de combinatie van (in het bijzonder het eerste en vijfde - bij het spoorrijtuig zesde - lid van) het vierde artikel met art. 1 sub f van iedere afdeling volgt dat dat wanneer de gevaarlijke stoffen zich aan boord van een zeeschip bevinden de reder is, in het geval de gevaarlijke stoffen zich aan boord van een binnenschip of een wegvoertuig bevinden degene die de zeggenschap heeft over het gebruik van dat vervoermiddel en in het geval een spoorrijtuig de gevaarlijke stoffen vervoert de exploitant van de spoorweg^[36] .

Blijkens het tweede lid, tweede zin, van art. 6.3.2.7a is de vervoerder van een gevaarlijke stof aansprakelijk voor de door die stof veroorzaakte schade in het geval 'de stof zich in zijn macht bevindt zonder dat afdeling 8.6.4, 8.11.4, 8.14.1 of 8.19.4 van Boek 8 van toepassing is'. Deze regel moet in het bijzonder in relatie worden gezien tot art. 2, tweede lid, van iedere vervoersafdeling. Uit deze bepaling blijkt dat de vervoersaansprakelijkheid bestaat vanaf het moment waarop met inladen in het vervoermiddel wordt begonnen tot het tijdstip waarop het lossen ten einde is.^[37] Regelmatig komt het echter voor dat de te vervoeren goederen in verband met dat vervoer de locatie van de afzender hebben verlaten zonder dat ze zich in het vervoermiddel bevinden. Daarbij kan worden gedacht aan de situatie waarin de vervoerder of expediteur de goederen in zijn loods of op zijn terrein opslaat of in handen van een stuwadoor geeft, in afwachting van de inlading danwel na de lossing in afwachting van afgifte aan de ontvanger. Ook valt te denken aan tussentijdse opslag in afwachting van verder transport met een ander vervoermiddel en aan containervervoer waarbij de goederen zich voor kortere of langere tijd in de macht van de exploitant van een of meer terminals bevinden.^[38] De vervoerregels zijn in een dergelijke situatie niet van toepassing. Anderzijds zou het, naar de mening van de wetgever, niet stroken met de grondgedachte van deze regelingen om over de opslagperiode een ander regime te laten gelden waarin de bezitter of bedrijfsmatig gebruiker - weer - aansprakelijk zou zijn, hoewel die persoon niet meer de zorg voor de betreffende stof heeft en hij voor de gelaedeerde ook vaak moeilijk zal zijn te achterhalen.^[39] In de geschetste overgangssituaties blijft dus, zoals gezegd, art. 6.3.2.7a (6:175) - en wel in het bijzonder het tweede lid van die bepaling - van toepassing. Hetzelfde is het geval in de situaties van art. 2 lid 3 van iedere vervoersafdeling: het vervoer van gevaarlijke stoffen op een fabrieks- of opslagterrein terwijl dat vervoer moet worden gezien in verband met het op dat terrein uitgeoefende bedrijf^[40] .

Het vierde lid van art. 2 van iedere vervoerafdeling vat de coördinatie van de leden 2 en 3 - eigenlijk ten overvloede - nog eens kort en bondig samen. Uit de Memorie van Toelichting bij het Aanvullingswetsvoorstel blijkt dat dat echter niet de belangrijkste taak van art. 2 lid 4 is. De bepaling is met name bedoeld om te benadrukken dat in sommige gevallen geen bijzondere aansprakelijkheid bestaat hoewel de schade in het betreffende geval wel door een gevaarlijke stof veroorzaakt is. Het vierde lid bedoelt de aansprakelijkheidsregelingen uit Boek 8 exclusief van toepassing te laten zijn in de situatie waarin een gevaarlijke stof zich aan boord van een schip, voertuig of spoorrijtuig bevindt in de zin van het tweede lid van de art. 8.6.4.2, 8.11.4.2, 8.14.1.2 of 8.19.4.2. Die exclusiviteit heeft consequenties voor stoffen die niet op de op grond van Boek 8 op te stellen lijst voorkomen, maar wel als een gevaarlijke stof in de zin van art. 6.3.2.7a (6:175) Aanvullingswetsvoorstel te beschouwen zijn en zich aan boord van het vervoermiddel bevinden. Art. 6.3.2.7a (6:175) kan in een dergelijk geval, als gevolg van het primaat van de vervoerafdelingen, niet van toepassing zijn. Dat is slechts anders wanneer zich het geval van het derde lid van het tweede artikel van de verschillende vervoerafdelingen voordoet^[41] .

De in het kader van Boek 8 op te stellen lijsten van gevaarlijke stoffen kwamen zojuist al ter sprake. Ze verdienen nog wat meer aandacht.

Het zesde lid van de algemene bepaling inzake de aansprakelijkheid voor gevaarlijke stoffen, art. 6.3.2.7a (6:175) Aanvullingswetsvoorstel, geeft aan dat een stof geacht kan worden aan de in het eerste lid van deze bepaling opgenomen omschrijving^[42] te voldoen wanneer zij bij Algemene Maatregel van Bestuur als zodanig is aangewezen. Het gebruik van het woordje 'geacht' geeft al aan dat de vermelding in de Algemene Maatregel van Bestuur een illustratief karakter heeft en zeker niet uitputtend van aard is^[43] . Bij de lijsten die in het kader van Boek 8 voor de vervoersaansprakelijkheden dienen te worden opgesteld is dat anders. De art. 8.6.4.1, 8.11.4.1, 8.14.1.1 en 8.19.4.1 bepalen steeds sub a dat als gevaarlijke stof in de zin van de betreffende afdeling die substantie kan worden aangemerkt die in een Algemene Maatregel van Bestuur als zodanig is aangewezen. Dat betekent niet minder dan dat de vervoerslijsten, anders dan de lijst op grond van het zesde lid van art. 6.3.2.7a (6:175), uitputtend van aard is. De Memorie van Toelichting bij het Aanvullingswetsvoorstel geeft een antwoord op de vraag naar het 'waarom' van deze andere invalshoek. In het kader van het vervoer is voor het limitatief karakter gekozen in verband met 'de wenselijkheid dat de mogelijk aansprakelijke persoon weet wanneer hij zich dient te verzekeren, met name in gevallen van internationaal vervoer'^[44] . De Memorie van Antwoord II geeft aan die op zich ietwat raadselachtige verklaring een nadere uitwerking: de keuze voor de limitatieve lijst in vervoerssituaties hangt samen met de bijzondere aspecten van de vaak internationale vervoerssituaties, die een strakke regeling eisen en met het CRTD-verdrag dat een overeenkomstige regeling kent. De Memorie van Antwoord II geeft voorts aan dat het gezien de afstemming op het supranationaal recht voor de hand ligt de op verschillende internationale verdragen berustende lijsten van gevaarlijke stoffen tot uitgangspunt te nemen^[45] .

Wanneer zal de rechterlijke pseudo-risico-aansprakelijkheid tot wettelijke risico-aansprakelijkheid worden verheven? Met andere woorden: wanneer zal een Wet ter aanvulling van de Boeken 3, 6 en 8 Nieuw BW met regels betreffende de aansprakelijkheid voor gevaarlijke stoffen en verontreiniging van lucht, water of bodem in werking treden? Het ziet er naar uit dat die wettelijke regeling niet al te lang meer op zich hoeft te laten wachten. De behandeling van het Aanvullingswetsvoorstel is op dit moment in de Tweede kamer in een ver gevorderd stadium.^[46] Het is echter de vraag of ontwikkelingen die op internationaal niveau op het gebied van de milieu-aansprakelijkheid gaande zijn alsnog tot vertraging zullen leiden. Deze hebben namelijk nog geen van alle hun eindstadium bereikt. En er dient toch rekening mee te worden gehouden dat het geraden kan zijn de Nederlandse wetgeving aan hun inhoud aan te passen. In dat verband moet worden gedacht aan de door de Commissie der Europese Gemeenschappen voorgestelde Richtlijn betreffende de wettelijke aansprakelijkheid voor schade en milieuletsel veroorzaakt door afvalstoffen^[47] , de in het kader van de Raad van Europa verschenen 'Draft Convention on Civil Liability for Damage resulting from Activities Dangerous to the Environment'^[48] en art. 12 van het in het kader van de UNEP (United Nations Environment Programme) tot stand gekomen Verdrag van Basel inzake de beheersing van grensoverschrijdende afvalstoffen en de verwijdering ervan^[49] , op grond waarvan de Partijen samen moeten werken om zo spoedig mogelijk een protocol aan te nemen waarin passende regels en procedures zouden moeten worden opgenomen op het gebied van de aansprakelijkheid voor en vergoeding van schade ten gevolge van de grensoverschrijdende overbrenging en de verwijdering van gevaarlijke afvalstoffen en andere afvalstoffen. De Memorie van Antwoord II bij het Aanvullingswetsvoorstel geeft echter aan dat de Nederlandse wetgever niet van plan is om in het licht van de zojuist beschreven internationale ontwikkelingen een afwachtende houding aan te nemen^[50] . Het Aanvullingswetsvoorstel dendert door. Dat betekent dat ook het vervoer van gevaarlijke stoffen over de A-16 binnen afzienbare tijd zal zijn onderworpen aan het regiem van een wettelijke risico-aansprakelijkheid.