VRA 1992, p. 289
1992-11-01
Mr M. Otte
Beginselen in het verkeers(straf)recht
VRA 1992, p. 289
Mr M. Otte
RVV
Inleiding
Het verkeer eist veel van degenen die daaraan deelnemen. Zij worden geacht in permanent wisselende omstandigheden en bij een veelvoud aan keuzemomenten, waarbij veelal in een seconde moet worden beslist en gehandeld, het gewenste verkeersgedrag te kunnen ontwikkelen. Het bepalen van dat wenselijke verkeersgedrag is dan ook onderhevig aan een voortdurende spanning. In dat spanningsveld worden in het algemeen drie ijkpunten aanwezig geacht die het verkeersrecht en het gedrag van de verkeersdeelnemers behoren te beheersen: veiligheid, vlotheid (of doorstroming) en vertrouwen[1] . Op deze drie begrippen zal nader worden ingegaan; met name zal worden gepoogd de onderlinge verhouding tussen deze beginselen te verduidelijken. Vooraf moet worden opgemerkt dat dit betoog zich voornamelijk zal richten op de gedragingen, zoals die zijn omschreven in het RVV.
In deze bijdrage wordt een onderscheid gemaakt tussen respectievelijk het veiligheidsbeginsel en de veiligheidsregels, het vertrouwensbeginsel en de vertrouwensregel. Het maken van deze onderscheiding, die in het navolgende wordt uitgewerkt, heeft twee gevolgen:
1
Het veiligheidsbeginsel ondergaat vertaling in de verkeersregels, oftewel de veiligheidsregels. Vanuit het veiligheidsbeginsel heeft de wetgever het regelbestand gecreëerd.
2
Het vertrouwensbeginsel wordt gesitueerd op het niveau van de wettelijke regels, terwijl de vertrouwensregel een functie heeft in de feitelijke verhoudingen tussen de verkeersdeelnemers. Het betreffen hier dus geen gelijksoortige beginselen en regels. Waar de veiligheidsregel zo precies mogelijk wordt omschreven, blijkt dit voor de vertrouwensregel ondoenlijk. Een vertrouwensregel zal, met inachtneming van aan te brengen accenten, van geval tot geval moeten worden ontworpen.
Een beginsel - op welk niveau dan ook - krijgt dus zijn betekenis bij uitwerking in een of meer regels. In de onderhavige bijdrage zal deze afbakening van belang zijn voor een andere begripsmatige onderscheiding in de theorievorming over de centrale begrippen in het verkeersrecht dan gebruikelijk is.
De consequenties van dit betoog zullen met name bij de bespreking van de vertrouwensregel aan de orde komen.
Veiligheid en vlotheid
Algemeen wordt aangenomen dat in het verkeersrecht drie hoofdbeginselen kunnen worden onderscheiden: het veiligheids-, het vlotheids- en het vertrouwensbeginsel, waarbij een belangrijk vraagstuk de onderlinge verhouding van deze beginselen is[2] . In afwijking van deze 'communis opinio' zal hieronder worden betoogd dat het verkeersrecht is gecentreerd rond het veiligheidsbeginsel. De vlotheid of doorstroming wordt een zelfstandige positie ontzegd en als een afgeleide beschouwd van het veiligheidsbeginsel. De verkeersregels dienen te worden begrepen tegen de achtergrond van het streven naar bevordering van de veiligheid van het verkeer. Het veiligheidsbeginsel en verkeersregels zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Voorzover in verkeersregels gedachten van vlotheid en doorstroming kunnen worden herkend, zijn deze afgeleiden van het veiligheidsbeginsel. Dit betekent: bepaalde verkeersgedragingen, die de doorstroming van het verkeer bevorderen, zijn toegestaan omdat ook de veiligheid daarmee gediend is dan wel niet in gevaar wordt gebracht. In de hiërarchie staat het veiligheidsbeginsel derhalve bovenaan; vlotheid en doorstroming zijn afgeleide belangen die pas in verkeersregels kunnen worden herkend, voorzover zulks uit overwegingen van veiligheid niet op bezwaren stuit. Dit uitgangspunt is gebaseerd op de volgende gronden.
1
De vlotheid is eigen aan elke verkeersdeelname en derhalve aan het verkeer. Het is evident dat het hier een belangrijk - particulier, economisch en infrastructureel - kenmerk van het verkeer betreft. Desondanks kan naar mijn mening de vlotheid in het verkeersrecht niet worden onderkend als een zelfstandig beschermd rechtsbelang of beginsel.
Naarmate het verkeer een intensiever karakter kreeg nam de onveiligheid op de weg toe. Teneinde de oorzaken van die onveiligheid zoveel mogelijk weg te nemen, heeft de centrale wetgever de taak op zich genomen het verkeer voornamelijk met behulp van het strafrecht te reguleren. Aldus heeft een voortdurende inperking op de vrijheid van weggebruikers plaatsgevonden. Mede op grond van het legaliteitsbeginsel is de wetgever gehouden om zo duidelijk mogelijke voorschriften te scheppen, die bij naleving een zo veilig mogelijke verkeersafwikkeling opleveren. Tegen deze achtergrond vormen de veiligheidsregels uit het RVV de paraplu, waaronder men de vrijheid heeft om verkeersmanoeuvres naar keuze - al dan niet vlot - af te wikkelen. Deze paraplu begrenst echter eveneens de vrijheid om buiten de reikwijdte van de delictsomschrijving gedrag naar keuze te ontwikkelen. Het voetbalspel levert een verhelderende beeldspraak op[3] . Binnen de ruimte die de 'game-rules' bieden mag men de 'goal-rules' toepassen. De game-rules zijn in dit licht de gedragsregels uit het RVV die het terrein van de strafbaarheid afbakenen waarbinnen men de eigen doeleinden (goal-rules) mag nastreven: vlotte verplaatsing, recreatie, enz.
2
Het karakter van het bijzondere strafrecht is in nog een ander opzicht van groot belang voor het goed verstaan van het veiligheidsbeginsel. Verkeerswetgeving is als bijzondere wetgeving aan te merken waarin wordt voorgeschreven hoe de weggebruiker zich dient te gedragen. Gedragingen die afwijken van dit voorgeschreven verkeerspatroon, zijn strafbaar. Dit in tegenstelling tot commune strafwetgeving, waarin zich het tegendeel voordoet, namelijk het strafbaar stellen van bepaalde gedragingen[4] . Buiten dat gecriminaliseerde gebied is de justitiabele vrij zijn gedrag te bepalen. De vrijheid om het verkeersgedrag naar eigen inzicht te bepalen ligt opgesloten in de gegeven verkeersregels, die moeten worden aangemerkt als veiligheidsregels. Het gaat hier dus om vrijheid die is geabsorbeerd door het veiligheidsbeginsel. Anders gezegd, er is vrijheid zolang deze veilig wordt benut. Niet geheel naar eigen inzicht, maar binnen de aangereikte regelgeving. De precieze afpaling van het toegestane verkeersgedrag verleent de weggebruiker, binnen de getrokken strafbaarheidslijnen, de vrijheid zijn gedrag zelf te reguleren.
Het hier ontwikkelde standpunt bevat geen ruimte om aan te nemen dat de vlotheid of doorstroming van het verkeer een zelfstandig beschermd rechtsbelang is. In het verkeersrecht wordt dit belang niet uitgesloten of miskend, maar kan het geen zelfstandige plaats worden toegekend. In dit betoog worden de belangen van de doorstroming of vlotheid slechts behartigd en beschermd binnen de voorwaarden van de veiligheid. Voorzover stagnatie van de verkeersafwikkeling geen privébelang betreft, is het slechts relevant voorzover door een geringe doorstroming de veiligheid in het geding is[5] . Voor de verhouding tussen het veiligheids- en het vlotheids- of doorstromingsbegrip heeft bovenstaande positiebepaling tot gevolg dat in alle gevallen veiligheidsoverwegingen centraal staan. Het veiligheidsbeginsel moet derhalve als de leidraad worden beschouwd van waaruit de regelgeving is gecreëerd. Tot dit beginsel is echter niet alle regelgeving te herleiden. Twee uitzonderingen wil ik benoemen.
1
Het hier ontwikkelde standpunt laat onverlet dat verschillende bepalingen tegen de achtergrond van de vlotheid kunnen worden begrepen. Voorzover de veiligheid het toelaat kan bepaald gedrag worden veroorloofd ten gunste van de vlotheid. Daartoe zijn verschillende bepalingen ontworpen, zoals art. 19 RVV (art. 49 lid 2 RVV 1966) e.a. Verder valt te denken aan het rechts inhalen van linksafslaande automobilisten (art. 11 lid 2 RVV; art. 33 lid 2 RVV 1966). Voorts kan nog worden gedacht aan het inhalen door (brom)fietsers van files (art. 11 lid 3 en art. 13 lid 2 RVV; art. 33 lid 3 onder b RVV 1966). Deze laatste voorbeelden lijken het ingenomen standpunt te versterken. Immers, het toestaan van deze inhaalmanoeuvres vergroot de veiligheid, aangezien anders belemmerende en dus onveilige situaties kunnen ontstaan[6] .
2
In de verkeerswetgeving zijn verschillende belangen te onderkennen die niet tot het veiligheidsbeginsel zijn te herleiden. Zo is art. 2 WVW herschreven om recht te doen aan milieubelangen. Evenzeer kan worden gedacht aan de parkeerverordeningen. In deze gevallen gaat het niet meer om het waarborgen van de verkeersveiligheid als zodanig. Dit neemt echter niet weg dat het veiligheidsbeginsel de grondslag vormt voor de verkeerswetgeving in deze eeuw[7] . Anders gezegd, de uitzonderingen doen geen afbreuk aan de centrale grondgedachte van de veiligheid.
Toepassing van het voorgaande: het geoorloofde risico
Hierboven heb ik het veiligheidsbeginsel een ruimere positie toebedeeld dan gebruikelijk is. Deze verruiming kan worden toegelicht aan de hand van het al dan niet geoorloofde risico dat in het verkeer mag worden genomen. Het is niet ongebruikelijk dit risico te herleiden tot het vlotheidsbeginsel[8] . Ik heb echter geen zelfstandig vlotheidsbeginsel in het verkeersrecht erkend, hetgeen de vraag oproept waar het bedoelde risico dan wel moet worden gesitueerd. Binnen de door mij getrokken veiligheidsgrenzen is de weggebruiker vrij zijn gedrag te bepalen en dienovereenkomstig een bepaald risico te nemen. Het is op bepaalde plaatsen toegestaan 50 km per uur te rijden. Niet hoger, wel lager. Binnen deze snelheidslimiet mag een geoorloofd risico worden genomen, mits de veiligheid van het verkeer niet in gevaar wordt gebracht. Het geoorloofde risico wordt derhalve herleid tot het veiligheidsbeginsel. De beoordeling van het omslagpunt tussen een geoorloofd en ongeoorloofd risico vindt vervolgens plaats aan de hand van de vertrouwensregel. Daarbij gaat het voornamelijk om de vraag naar de voorhanden zijnde indicaties op grond waarvan de weggebruiker minder risico mag nemen. Want, gelijk betoogd, veiligheidsoverwegingen dienen in alle gevallen de doorslag te geven.
Vertrouwen
Remmelink is een van de eerste auteurs die het belang van het vertrouwen voor het verkeersrecht heeft onderkend en benadrukt. Voor het goed functioneren van het verkeer is vertrouwen in het nakomen van de legitieme rolverwachting door anderen onontbeerlijk. De grondslag van die ordening wordt door Remmelink gefundeerd in het vertrouwensbeginsel. Als de deelnemers aan het verkeer een dergelijk vertrouwen niet mogen hebben, is geordend en veilig verkeer niet mogelijk[9] .
Het vertrouwensbeginsel, zoals ik dat zie, ligt besloten in elk wettelijk systeem van gedragsregels. Daarmee zeg ik niets nieuws. Een toelichting lijkt echter op zijn plaats.
Vrijwel elke gedraging is gerelateerd aan of heeft invloed op het functioneren van anderen. Hierdoor ontstaan interacties waarop het (straf)recht een ordenende invloed kan en soms moet hebben. De verkeersdeelnemer spoedt zich niet alleen voort over een weg, maar doet dit temidden van overige verkeersdeelnemers of in het besef dat er overige weggebruikers kunnen verschijnen. Welnu, dat patroon van interacties wordt op regelniveau gevormd door de wettelijke bepalingen. In de voorheen ongeregelde gedragingen heeft de wetgever een juridische regelmaat aangebracht. Of deze ordening nu met grove lijnen is vervat in een verkeersregeling uit 1905 of in de meer verfijnde verkeersregeling van 1991, in beide gevallen heeft de wetgever de gedragingen, vervat in wettelijke bepalingen, gepoogd op elkaar af te stemmen. Zo is de regel om links te rijden bij het inhalen afgestemd op de regel om zoveel mogelijk rechts te rijden. Het verbod links in te halen bij tegenkomend verkeer is weer afgestemd op de genoemde regel van rechtshouden, want rechtshoudend verkeer heeft in een bepaalde mate recht op een eigen baan met vrijwaring van tegemoetkomend verkeer. Met deze afstemming wordt een zo veilig mogelijke verkeersafwikkeling beoogd. Uit deze wettelijke afstemming mag de weggebruiker het vertrouwen ontlenen dat de andere weggebruikers zich aan de voor hen geldende gedragsregels zullen houden.
Ondanks het feit dat art. 3 RVV (bestuurders zijn verplicht zoveel mogelijk rechts te houden) niet tot hem is gericht, mag de voetganger dan ook vertrouwen dat de bestuurder van een motorvoertuig zoveel mogelijk rechts rijdt[10] . Een delictsomschrijving bepaalt dus mede de intermenselijke verhoudingen: wat mogen enkelingen in hun omgang van elkaar verwachten. In die zin vormen de verkeersvoorschriften de grondslag voor legitieme verwachtingen van weggebruikers omtrent het gedrag van andere verkeersdeelnemers[11][12] .
Recapitulerend: de verhouding tussen de normadressaten heeft de wetgever behartigd door de in de verkeersvoorschriften geregelde gedragingen onderling op elkaar af te stemmen. Dit vormt de verkeersrechtelijke concretisering van het vertrouwensbeginsel. Hierbij dient te worden opgemerkt dat met deze positionering niets nieuws is gezegd, maar dat het hier een opvatting omtrent het vertrouwensbeginsel betreft die naar mijn smaak eigen is aan elk regelsysteem, waaronder dus ook het verkeersrecht.
Resteert de belangrijke vraag naar de plaats van het vertrouwensbeginsel naast het veiligheidsbeginsel. In navolging van Pompe kan worden gesteld dat zonder vertrouwen samenleven niet mogelijk is[13] . Vertrouwen betekent in dat opzicht een systematisch gegeven. Dit betekent voor het verkeersrecht dat men mag vertrouwen in een systeemconform handelen van de overige verkeersdeelnemers. Het vertrouwen dat de andere deelnemers zich overeenkomstig de regels zullen gedragen vormt een integraal onderdeel van dat systeem. Remmelink merkt dan ook terecht op dat het vertrouwensbeginsel niet in de wet kàn zijn geformuleerd omdat de wetgever het als een vanzelfsprekende consequentie van zijn systeem beschouwt. Juist deze omstandigheid zou het tot verkeersrecht maken[14] . Dit laatste maakt duidelijk dat het hier een andersoortig beginsel betreft dan het veiligheidsbeginsel. De wetgever is 'slechts' uitgegaan van het veiligheidsbeginsel bij het scheppen van een regelbestand. Deze regels zijn zo veilig mogelijk op elkaar afgestemd, waardoor het verkeersrechtelijk vertrouwensbeginsel wordt gemaakt. Dit vertrouwensbeginsel wordt derhalve door het bestaan van de regels gecreëerd. Gezien de eerdere stellingname over de verhouding tussen beginsel en regel zal de vertrouwensregel dan ook niet op het regelniveau kunnen worden gesitueerd maar binnen de feitelijke omstandigheden op de weg.
Afronding
Het veiligheidsbeginsel heeft vertaling ondergaan in de verkeersregels, die dan ook als veiligheidsregels moeten worden aangemerkt. Het vertrouwen daarentegen is gefundeerd binnen (anders gezegd: omlijnd door) de begrenzing van de verticale (imperatieve) delictsomschrijvingen. Wettelijke voorschriften vormen vanuit deze invalshoek in abstracto de wettelijke omlijning van de wederzijdse verwachtingen tussen overheid en burger en tussen burgers onderling. Ik zou het vertrouwensbeginsel willen situeren tussen de wettelijke regels en dienovereenkomstig tussen de verschillende normadressaten.
Kent het verkeersrecht een vertrouwensbeginsel? Het antwoord moet zowel bevestigend als ontkennend luiden. Bevestigend vanuit de gedachte dat het vertrouwensbeginsel een belangrijke rol naast het veiligheidsbeginsel speelt, hetgeen geldt vanaf het beginstadium van de verkeerswetgeving. Het verkeersrecht kan zonder een van deze twee beginselen niet correct worden beschreven. Maar, gelijk eerder is betoogd, gaat het hier om een logisch uitgangspunt van elk wettelijk regelsysteem. Een ontkennende beantwoording moet volgen, indien de vraag zich beperkt tot het al dan niet verkeersrechtelijke karakter van het vertrouwensbeginsel. Het vertrouwensbeginsel betreft het gehele recht, waardoor dit beginsel het specifieke verkeersrecht overstijgt[15] .
De vertrouwensregel
Inleiding
Hierboven is aangegeven dat het vertrouwensbeginsel op het niveau van de wetgeving moet worden gesitueerd. Dit onderdeel handelt over de rol van het vertrouwen in de feitelijke verhoudingen in het wegverkeer. Het gaat hierbij om de afbakening van de verhouding tussen het juridische systeem en datgene wat het beoogt te ordenen, namelijk de feitelijke verhoudingen op de weg.
Het betoog wordt gericht op de ontwikkeling van de voorgaande uitgangspunten[16] . Hierbij zal de verhouding van de vertrouwensregel tot de veiligheidsregels nader worden bezien. Tevens wordt de plaats van de vertrouwensregel belicht. Met dit laatste hangt nauw samen de wijze waarop een beroep op de vertrouwensregel binnen het stelsel van de strafuitsluitingsgronden wordt verdisconteerd.
Positiebepaling[17]
Een verkeersovertreding is een afwijking van de wettelijke regel. De vertrouwensregel betreft dan de kwestie hoe de verkeersdeelnemers dienen te reageren op de van de regels afwijkende manoeuvres van anderen. Met andere woorden: de vertrouwensregel gaat over de verhouding tussen de regel en de afwijking daarvan. Het uitgangspunt wordt gevormd door het veiligheids- en het vertrouwensbeginsel: aan de verkeersdeelnemer is in beginsel een plaats in de veiligheidsordening toegekend. Onder dit veiligheidsregiem aan het verkeer deelnemend mag worden vertrouwd op de in de regelgeving vastgelegde interactiepatronen. Het betreft hier echter het wetgevingsniveau. De feiten ontwikkelen zich daarentegen niet altijd overeenkomstig de bedoelingen van de wetgever. De vertrouwensregel beoogt de wettelijke en feitelijke orde te harmoniseren. Het wettelijke regelniveau kan worden beschouwd als een werkhypothese of dienstregeling. Bij de behandeling van de vertrouwensregel staat de vraag centraal op welke gronden en op welk moment moet worden afgeweken van de wettelijke gedragsregels uit het RVV. Anders gezegd, wanneer dient van deze regeling te worden afgeweken, wanneer moet de werkhypothese worden bijgesteld.
Aan de hand van een aantal arresten zal een standpunt over de vertrouwensregel worden ontwikkeld. Verschillende arresten betreffen een misdrijf, andere handelen over een overtreding. Dit heeft geen consequenties voor de invulling van de 'voorzienbaarheid'. Inzake overtredingen komt de oorzaak van de niet waargenomen omstandigheden hoofdzakelijk tot uitdrukking bij de strafuitsluitingsgronden. Bij art. 36 WVW speelt de voorzienbaarheid een meer doorslaggevende rol bij de vaststelling van schuld en causaliteit. Ten behoeve van de nadere opheldering van het vertrouwensbegrip gaat het om de vraag naar het vereiste verkeersgedrag. Daarbij komt de voorzienbaarheidskwestie eveneens aan de orde voor zover het gaat om de onderlinge verwachtingen omtrent verkeersgedragingen. Het is dan niet van betekenis of het gaat om een arrest dat is geënt op een verkeersmisdrijf of -overtreding. In beide situaties wordt immers gebruik gemaakt van al dan niet gelegitimeerde onderlinge verwachtingspatronen.
Het arrest 'onverlichte brommer' (of Wieringermeer-arrest)
In HR 1 mei 1973, NJ 1973, 399 m.nt ThWvV, VR 1974, 34, ging het om een automobilist die een brommer aanreed, tengevolge waarvan de duopassagier overleed en de bestuurder van de brommer zwaar lichamelijk letsel opliep. De telastegelegde schuld inzake art. 36 WVW werd bestreden met het verweer dat de brommer geen verlichting voerde en dat dit gedrag dermate uitzonderlijk was dat de automobilist geen rekening hoefde te houden met de aanwezigheid van de bromfietser. De P-G Langemeijer vond dit verweer alleszins plausibel en beoordeelde de aanwezigheid van de geen licht voerende brommer als iets zo abnormaals dat de automobilist met de bromfietser geen rekening hoefde te houden en dus niet met het oog daarop voorzichtiger behoefde te rijden. De Hoge Raad daarentegen meende dat de schuld wel uit de bewijsmiddelen kon worden afgeleid: 'dat, naar de ervaring leert, er een niet te verwaarlozen kans bestaat dat op wegen, waarvan de rijbaan ook bestemd is voor langzaam verkeer, ten tijde dat lichten moeten worden gevoerd zich fietsers of bromfietsers voortbewegen die niet zijn voorzien van een behoorlijk lichtgevend achterlicht, hetgeen medebrengt dat bestuurders van auto's onder voormelde omstandigheden er op bedacht behoren te zijn dat zich op de door hen gevolgde rijbaan fietsers of bromfietsers kunnen bevinden die, door welke oorzaak dan ook, niet zijn voorzien van een behoorlijke achterverlichting'.
In een aantal opzichten kunnen bij dit arrest kanttekeningen worden geplaatst. Het komt mij voor dat hier uit de objectieve voorzienbaarheid de subjectieve voorzienbaarheid als gegeven wordt beschouwd. Dit is ook zichtbaar in het Binckhorstlaan-eierschedel-arrest (HR 27 november 1962, NJ 1963, 513 m.nt BVAR, VR 1963, 11 m.nt Be), waarin de Hoge Raad opmerkt dat de dood van het slachtoffer door de verdachte kon worden voorzien daar in het algemeen voorzienbaar is, dat de met een snelheid van circa 30 kilometer per uur rijdende bestuurder van een bromfiets, wiens rijwiel in de vaart wordt gestuit door een botsing met een andere bromfiets daarbij over het stuur van zijn bromfiets zal schieten en op de weg zal vallen. Het gedrag van de verdachte voldeed dus niet aan hetgeen van iemand in het algemeen mag worden verwacht. En als dat het geval is moet de verdachte vervolgens maar aannemelijk maken dat de subjectieve schuld niet aanwezig is[18] . Van Eck merkt hierover op dat de schuldmotivering meestal betrekking heeft op het objectief onjuiste van het gedrag. De avas-verweren worden daarbij vaak afgewezen door te overwegen dat er objectief onjuist is gehandeld en dat bij aanvaarding van het verweer eveneens wordt uitgegaan van het standpunt dat er objectief niet onjuist is gehandeld[19] . Wat de individuele dader kon voorzien wordt bezien aan de hand van de mogelijkheden van de gemiddelde, normale mens. Deze standaard van uiterlijke onvoorzichtigheid is derhalve bepalend voor de beantwoording van de subjectieve schuld[20][21] . Het betreft hier echter een normaliteitssyllogisme, waarmee ik mij moeilijk kan verenigen.
Wegens het persoonlijke verwijt, dat in de schuld tot uitdrukking wordt gebracht, zal aan de hand van de onderstaande stellingen een standpunt worden ontwikkeld dat beoogt meer aan te sluiten bij de individuele mogelijkheden van de weggebruiker. De cruciale vraag is welke indicaties voor de regelconform handelende weggebruiker voorhanden zijn om het rijgedrag bij te stellen. Vervolgens gaat het om de vraag welk criterium kan worden aangelegd teneinde te kunnen bepalen op welk moment die bijstelling behoort plaats te vinden.
1
Uitgangspunt is dat algemene ervaringsregels geen afdoende indicatie vormen op grond waarvan de verkeersdeelnemer zijn rijgedrag behoort bij te stellen.
In het RVV is een uitgebreid regelbestand voorhanden aan de hand waarvan de weggebruiker een zo veilig mogelijk verkeersgedrag dient te ontwikkelen. Bij de bespreking van het vertrouwensbeginsel is gesteld dat mag worden vertrouwd op regelconform gedrag van andere weggebruikers. Nu gaat het om de vraag wanneer dit vertrouwen misplaatst is en dienovereenkomstig het rijgedrag moet worden bijgesteld. Naar mijn mening mag men in verregaande mate uitgaan van regelconform gedrag door andere weggebruikers. Een weggebruiker hoeft niet snel van de door de wetgever aangereikte werkhypothese van verkeersvoorschriften af te wijken. Die werkhypothese mag hij in beginsel als uitgangspunt nemen totdat de feitelijke omstandigheden hem dwingen daarvan af te wijken. Wat betekent dit nu voor de automobilist uit het Wieringermeer-arrest? Uit het proces-verbaal blijkt dat de weg overzichtelijk en voldoende breed was en dat er van een grote verkeersintensiteit geen sprake bleek te zijn. Uit het proces-verbaal blijkt dat aldaar geen snelheidsbeperking gold en dat de verbalisanten de aangehouden snelheid van 100 km per uur (toentertijd wettelijk toegelaten) niet onvoorzichtig bevonden. Bij de bespreking van het veiligheidsbeginsel is betoogd dat de verkeersdeelnemer binnen bepaalde veiligheidsgrenzen een bepaald risico mag nemen. Tegen de achtergrond van de bevindingen uit het proces-verbaal mag naar mijn mening de automobilist een geoorloofd risico nemen. Het is echter bekend dat verlichtings- en snelheidsvoorschriften veelvuldig worden overtreden. Verdient het dan geen aanbeveling om ten aanzien van deze overtredingen op grond van algemene ervaringsregels anticiperend rijgedrag te ontwikkelen? Naar mijn mening is dat niet het geval. Daarvoor heb ik een aantal argumenten.
In de eerste plaats levert een algemene ervaringsregel slechts een speculatieve grondslag op. Toegespitst op de uitweiding van de Hoge Raad: het feit dat de ervaring leert dat er een niet te verwaarlozen kans bestaat dat (brom)fietsers geen licht voeren zegt nog niets over de kansgrootte dat op deze specifieke weg zich brommers bevinden. Het is een niet te verwaarlozen kans dat er op deze weg heel weinig onverlichte brommers rijden.
In de tweede plaats doet een dergelijke speculatie afbreuk aan de kracht van het regelbestand. Deze regels zijn gecreëerd door de wetgever teneinde gevaarsoorzaken in het verkeer weg te nemen. Wanneer iedereen de regels naleeft vindt er een zo veilig mogelijke verkeersafwikkeling plaats. Toegepast op dit arrest: waarom is aan bestuurders van (brom)fietsen voorgeschreven op bepaalde momenten verlichting te voeren? Om tweeërlei reden: de zichtbaarheidseis dient enerzijds voor de veiligheid van de overige weggebruikers, anderzijds voor zijn eigen veiligheid, zodat aanrijdingen kunnen worden voorkomen. Beide redenen zijn nauw vervlochten en de wetgever heeft de verlichtingsbepalingen voor de verschillende categorieën verkeersdeelnemers fijnmazig op elkaar afgestemd. Algemene ervaringsregels die deze afstemming doorkruisen werken een onberekenbare verkeersafwikkeling in de hand. De benodigde berekenbaarheid van de verkeersafwikkeling hangt af van het vergaande vertrouwen dat men mag en moet[22] stellen in de naleving van de gedragsregels. Waar valt anders nog op te bouwen? Met het mogelijke verwijt van legistisch denken valt op grond van het hierboven ingenomen standpunt goed te leven[23] . Vooropgesteld: ik heb op zich niets tegen algemene ervaringsregels. Iemand die bij een vechtpartij een mes in de hartstreek van zijn belager steekt kan zich niet verschuilen achter het verweer dat hij niet wist of kon weten wat de gevolgen zijn van zulk een messteek. Hem kan worden tegengeworpen dat het van algemene bekendheid mag worden verondersteld wat een verwonding op deze plaats teweeg kan brengen. In het verkeer ligt dat naar mijn smaak volstrekt anders vanwege de aanwezigheid van het uitgebreide regelbestand in het RVV.
In de derde plaats levert toepassing van algemene ervaringsregels een schuivend fundament op. Dit blijkt uit het wisselende gebruik ervan door de Hoge Raad. In HR 15 april 1966, NJ 1966, 321, VR 1967, 8 m.nt P wijst de Hoge Raad een motivering met behulp van algemene ervaringsregels nog van de hand. Vertrouwen op regelconform gedrag door andere weggebruikers is misplaatst indien bijzondere omstandigheden aanwezig zijn die nopen tot bijstelling van het rijgedrag. In het onverlichte brommer-arrest daarentegen bepalen algemene ervaringsregels de mate waarin de automobilist rekening moet houden met de onvoorzichtigheid van de bromfietser. In het hieronder te bespreken arrest HR 8 oktober 1974, NJ 1974, 525 m.nt ThWvV, VR 1975, 3 werd de vraag opgeworpen hoe te handelen tegenover een door het rood licht rijdende tegenligger. In het licht van het eerdere gebruik van deze constructie lijkt het mij verdedigbaar dat op grond van de algemene ervaringsregel dat veelvuldig door rood licht wordt gereden de door het groene licht rijdende automobilist gehouden is met deze onvoorzichtigheid rekening te houden. In tegenstelling tot de conclusie is in de overwegingen van de Hoge Raad een dergelijke constructie in geen velden of wegen te ontwaren. Algemene ervaringsregels vormen dientengevolge een minder betrouwbare maatstaf op grond waarvan rijgedrag moet worden beoordeeld.
Het onderhavige gedrag zou derhalve niet dienen te worden beoordeeld aan de hand van algemene ervaringsregels die indruisen tegen het stelsel van de wettelijke verkeersregels[24] .
2
De verkeersdeelnemer die de verkeersregels naleeft mag in beginsel vertrouwen dat de andere verkeersdeelnemers zich eveneens overeenkomstig de voor hen geldende gedragsregels zullen gedragen, tenzij bijzondere omstandigheden aanleiding geven die verwachting bij te stellen[25] .
Bijzondere omstandigheden benaderen dichter de vereiste subjectieve voorzienbaarheid dan het geval is bij toepassing van algemene ervaringsregels. Welke bijzondere omstandigheden kunnen als indicaties worden aangemerkt aan de hand waarvan bijstelling van het rijgedrag wenselijk is?
Dergelijke omstandigheden worden in de eerste plaats gevormd door bijzondere zorgplichten. In het RVV is een aantal bijzondere zorgplichten neergelegd, zoals in art. 19 RVV (49 lid 2 RVV 1966)[26] . Voorts kan worden gedacht aan bijzondere ervaringsregels die de specifieke persoon van de verdachte betreffen. Indien een weggebruiker iedere dag op hetzelfde tijdstip langs een school met uitgaande kinderen rijdt, en waarneemt dat een aantal kinderen vervolgens de straat op rent zonder te stoppen voor de passerende auto's, kan aan hem een bijzondere wetenschap worden toegekend omtrent de verkeerssituatie ter plaatse. Dit kan een rol spelen bij het sluitend maken van de schuld. De vereiste voorzichtigheid kan derhalve zijn geënt op de wetenschap omtrent feiten die de verdachte uit eigen hoofde bezit. De automobilist uit het Wieringermeer-arrest zou slechts op basis van bijzondere wetenschap gehouden zijn zijn snelheid te matigen. En die bijzondere wetenschap acht ik in casu niet aanwezig.
3
Bijzondere omstandigheden worden voornamelijk gevormd door een duidelijk waarneembaar gemaakte overtreding door een andere weggebruiker. Indien geen nadere indicaties voorhanden zijn kan worden volstaan met reagerend rijgedrag.
Hierboven is aangegeven dat de weggebruiker niet snel zijn rijgedrag zal hoeven bij te stellen. Op het moment dat een verkeersdeelnemer een overtreding waarneemt of kan waarnemen dient hij naar beste kunnen zijn rijgedrag bij te stellen teneinde een aanrijding te voorkomen. Hierin openbaart zich de tegenhanger van algemene ervaringsregels. De laatste leiden tot anticiperend rijgedrag, immers wordt van de automobilist geëist dat hij zich in een vroeg stadium moet instellen op de mogelijke aanwezigheid van onverlicht rijdende (brom)fietsers. Ik zou een waarneembaarheidscriterium willen introduceren op grond waarvan men is gehouden tot reageren. Het juridische verschil in reageren en anticiperen betreft dan ook een belangrijk verschil in tijdspanne[27] .
Deze stelling vereist een nadere onderbouwing en nuancering. Het laatste is nodig teneinde aan te tonen dat de soep niet zo heet behoeft te worden gegeten als hij wordt opgediend.
Onderbouwing
1
In HR 8 oktober 1974, NJ 1974, 525 m.nt ThWvV, VR 1975, 3 stond de vraag centraal naar het juiste gedrag tegenover een veel voorkomende overtreding.
Een verdachte rijdt door het groene verkeerslicht, slaat op de kruising linksaf en rijdt tegen een door rood licht rijdende tegenligger aan. Hem wordt art. 46 RVV telastegelegd: hij heeft de doorgang niet vrijgelaten voor de tegenligger. De verdachte beroept zich erop dat hem geen schuld treft, omdat hij geen rekening hoefde te houden met de mogelijkheid dat de ander zich niet aan het rode licht zou houden[28] . De rechtbank huldigt de opvatting 'dat de verdachte erop mocht vertrouwen dat het hem tegemoetkomende verkeer zich zou houden aan een voor dat tegemoetkomende verkeer geldend gebod om voor de kruising te stoppen, gevormd door een voor dat verkeer rood licht uitstralend verkeerslicht'. Ontslag van rechtsvervolging is verdachte's deel.
Het openbaar ministerie komt tegen deze uitspraak in cassatie en stelt dat een eventuele fout van een medeweggebruiker de verdachte nog niet straffeloos maakt en dat in casu de verdachte een volkomen vrij uitzicht had en bij voldoende oplettendheid had kunnen waarnemen dat meerdere tegenliggers hem tegemoet kwamen met een snelheid waaruit hij had kunnen afleiden dat zij niet voor het kruispunt zouden stoppen. De A-G Kist merkt naar aanleiding van het door de OvJ voorgestelde middel op, dat de rechtbank niets heeft vastgesteld omtrent een vrij uitzicht en een daarmee corresponderende verplichting zodanig op te letten dat de verdachte de regelovertreding had kunnen waarnemen. Wel stelt de A-G dat een verkeersovertreding van een ander de verdachte nog niet straffeloos maakt[29] . Hij acht de door de rechtbank gehanteerde vertrouwensregel onvoldoende sterk om alleen op grond daarvan afwezigheid van alle schuld aan te nemen. De verdachte had naar zijn mening rekening behoren te houden met de mogelijkheid dat bestuurders door het rode licht rijden. Bovendien is het algemeen bekend dat het rode licht in deze beginfase niet altijd wordt gerespecteerd. Indien de verdachte de hem tegemoetkomende auto heeft kunnen zien aankomen en een botsing heeft kunnen voorkomen is er volgens de A-G geen reden tot het aannemen van avas[30] . De Hoge Raad overweegt echter dat de rechtbank op grond van de feitelijke vaststelling heeft kunnen komen tot haar beslissing dat gerequireerde geen schuld draagt aan het begane feit.
De tegenstelling tussen de in de conclusie neergelegde opvatting en die van de rechtbank laat zich als volgt vertalen: kon de automobilist nog maatregelen treffen ter voorkoming van het ongeval (de opvatting uit de conclusie) en was hij daartoe verplicht? (de opvatting van de rechtbank). Het is duidelijk dat afwezigheid van alle schuld wordt aangenomen door van de verdachte niet alle mogelijke inspanning te eisen[31] .
Zowel bij dit arrest als het Wieringermeer-arrest wordt de tegenstelling tussen kunnen en behoren vertaald in de vraag of de verdachte diende te reageren danwel te anticiperen op de overtreding van de andere verkeersdeelnemer. In dit arrest wordt een maatstaf aangelegd op grond waarvan de automobilist niet gehouden is rekening te houden met de regelovertreding van de ander. In het Wieringermeer-arrest wordt die eis wel gesteld. Nu is naar mijn mening iedere verkeersdeelnemer gehouden het achter de regels liggende rechtsbelang zo goed mogelijk te behartigen. Het rechtsbelang van de verkeersveiligheid is soms beter gediend door de verkeersregels te overtreden of door bepaalde rechten niet uit te oefenen. In casu acht ik echter de aangelegde maatstaf van behoren niet valide onderbouwd. Het komt mij voor dat op grond van het achterliggende rechtsbelang iedere verkeersdeelnemer gehouden is zoveel mogelijk op te letten en dienovereenkomstig zo goed mogelijk te reageren op de zich voordoende regelovertredingen. De subjectieve voorzienbaarheid dient te worden ingevuld naar gelang de betrokken automobilist de aanrijding kon en vervolgens ook behoorde te voorzien. In dit betoog wordt de verbinding andersom gelegd: het behoren dient uit het kunnen voort te vloeien.[32] De feitelijke waarneembaarheid begrenst de verplichting in het verkeer met andere verkeersdeelnemers rekening te houden. Deze redenering sluit meer aan bij de mogelijkheden van de individuele justitiabele die zich aan de in de wet vastgelegde interacties houdt dan in het besproken arrest gebeurt. Refererend aan het uitgangspunt van deze bijdrage: de verkeersdeelnemer mag in verregaande mate vertrouwen op zijn in de regels vastgelegde plaats in de veiligheidsordening. Toegespitst op het Wieringermeer-arrest kunnen de volgende rechtsvragen worden benoemd: kon de automobilist de bromfietser nog tijdig in zijn lichtschijnsel vangen en dus opmerken, en kon hij vervolgens zijn rijgedrag nog bijstellen? Alleen bij een bevestigend antwoord op beide vragen, zou ik tot schuldaanname geraken. Dit betekent dat de automobilist niet gehouden is zijn snelheid te matigen op grond van de door de HR geponeerde 'voorzienbaarheidsgrenzen'. In het tweede arrest (HR dient te worden bezien of de door groen licht rijdende automobilist nog in staat was de regelovertreding van de tegenligger waar te nemen. Bij een bevestigend antwoord behoorde hij vervolgens zo veel mogelijk zijn rijgedrag bij te stellen[33] .
Dit waarneembaarheidscriterium zal met name moeten worden toegepast aan de hand van een technisch onderzoek. In het Wieringermeer-arrest is een onderzoek uitgevoerd naar de remafstand van de auto die nodig was om tijdig tot stilstand te komen. Die remweg (49 meter) was te kort om de bromfietser nog te ontwijken. De vooronderstelling bij dit onderzoek is gelegen in de behorensvraag. In het beschikbare feitenmateriaal waren geen indicaties voorhanden om het rijgedrag bij te stellen. Algemene ervaringsregels worden door mij in deze van de hand gewezen. Dit brengt mee dat de automobilist slechts gehouden is om zijn snelheid te matigen en uit te wijken op het moment dat hij de bromfietser in zijn lichtschijnsel waarnam. Twee vragen doen zich voor. Was het bij een remweg van 49 meter inderdaad onmogelijk om naar links uit te wijken? De tweede vraag hangt nauw samen met het vertrouwen dat - bij ontkenning van voornoemde algemene ervaringsregels - de automobilist mag koesteren in de rolnaleving door de bromfietser. In dat licht zou ik een technisch onderzoek naar de remafstand opportuun achten in het geval de bromfietser verlichting had gevoerd. Het is in dat geval niet onaannemelijk dat de remafstand langer was geweest, op grond waarvan de automobilist gehouden kon worden tijdig naar links uit te wijken. In beide gevallen komt het verschil in waardering tot uitdrukking in de vraag of mocht worden vertrouwd op naleving van de verlichtingsregels door de bromfietser.
Nuanceringen
Resteert de belangrijke vraag naar de vereiste oplettendheid in het algemeen. Hoe past deze in de verhouding tussen kunnen en behoren?
Het is duidelijk dat de plicht tot het naleven van een regelbestand gepaard gaat met een plicht om oplettend te zijn. Het een kan niet zonder het ander. In de geschetste verhouding van kunnen en behoren vormt oplettendheid een belangrijke katalysator voor het kunnen reageren op situaties in het verkeer. Aan de verdachte die zich beroept op het niet eerder kunnen reageren op de regelovertreding van een andere weggebruiker kunnen bijzondere (let wel: geen algemene) omstandigheden worden tegengeworpen op grond waarvan hij bij voldoende oplettendheid had kunnen reageren. Een weggebruiker die op zijn gehoor waarneemt dat iemand hem met grote snelheid inhaalt kan vervolgens niet zelf gaan inhalen en zich beroepen op de mistige weersomstandigheden waardoor hij de ander niet kon zien naderen. Voor alle duidelijkheid: het gaat hier niet om een vraag van behoren maar om een duidelijke omlijning van wat van iemand kan worden verwacht. Bij het bepalen van het rijgedrag spelen dus allerlei factoren een rol, zoals in het gegeven voorbeeld van zintuiglijke waarneming.
Het is daarom zuiverder te spreken van waarneembaarheid, aangezien daarmee duidelijk wordt aangegeven dat naast de zichtbaarheid andere factoren tot bijstelling van het rijgedrag kunnen leiden, zonder dat daarmee de door mij bestreden voorzienbaarheidsopvatting in het betoog terugkeert[34] . Deze omschrijving houdt echter ook twee nuanceringen in van de derde stelling.
1
Men dient zichzelf niet in een situatie te begeven waarin het niet meer mogelijk is te reageren op het gedrag van anderen.
In de Keizer Karelplein-situatie (HR 8 april 1975, NJ 1975, 281, VR 1975, 74 m.nt Be) was in de schemerige morgen de regen zo hevig dat een voorsorterende fietser niet zichtbaar was voor een inhalende automobilist. De automobilist kon vervolgens de fietser niet meer ontwijken. Zo luidde aldus het verweer ter terechtzitting. De automobilist was echter ter plaatse bekend en wist dat op die plaats vaak fietsers stonden voorgesorteerd. Voorts was door de regen en het schemerdonker de zichtafstand slecht, wat inhalen onwenselijk maakte. De belemmering van de zintuiglijke waarneming, gecombineerd met de bekendheid ter plaatse, vormt een afdoende verwijt van onoplettend gedrag. Het mag namelijk niet zo zijn dat een verkeersdeelnemer zich in de positie brengt waarin niet meer kan worden gereageerd op zich voordoende situaties. Deze waardering laat vanzelfsprekend de kritiek op de uitkomst van het 'onverlichte brommer'-arrest onverlet. In het Keizer Karelplein-arrest betrof het geen (brom)fietser die zelf de regel niet naleefde. Evenmin zijn algemene ervaringsregels nodig om tot schuldaanname te geraken. Deze verschillen brengen mee dat onverkort moet worden gesteld dat de vereiste oplettendheid niet leidt tot anticiperen, maar tot reageren op de waarneembare situaties. Tegen deze achtergrond komt het mij voor dat in het Keizer Karelplein-arrest niet te zeer is geabstraheerd van de individuele mogelijkheden of capaciteiten van de betrokken automobilist[35] .
2
Een tweede nuancerende (bijzondere) omstandigheid ten aanzien van het waarneembaarheidscriterium wordt gevormd door een onvoorspelbare opstelling van andere verkeersdeelnemers.
Hierbij kan worden gedacht aan de onzekere loop van een onder invloed van alcohol verkerende voetganger. In dat geval kunnen andere verkeersdeelnemers waarnemen dat deze voetganger nog geen keus heeft gemaakt met betrekking tot de zich voordoende gedragsmogelijkheden, hetgeen niet het vertrouwen wettigt dat deze zich regelconform zal gedragen[36] .
Twee afsluitende opmerkingen
1
Het zorgplichtbereik van de verdachte dient niet zover te worden opgerekt dat op grond van algemene ervaringsregels een weggebruiker gehouden is met de onvoorzichtigheid van anderen rekening te houden. Een andere grond om anticiperend rijgedrag in zijn algemeenheid van de hand te wijzen is gelegen in het toedelen van een zorgplicht aan de overheid annex wegbeheerder. In een eerdere publikatie (VRA 1992, p. 185 e.v.) is door mij betoogd dat de overheid een zo veilig mogelijk infrastructureel kader behoort te ontwerpen voordat de weggebruiker gehouden is binnen dat raamwerk zijn rijgedrag met behulp van gedragsvoorschriften zo veilig mogelijk te reguleren. Toegespitst op het Wieringermeer-arrest: waar de overheid-wegbeheerder de weggebruikers niet attendeert op de afwezigheid van fietspaden, straatverlichting achterwege laat en tenslotte een snelheidslimiet handhaaft van 100 km per uur is de automobilist niet gehouden op mogelijke gevaarsituaties te anticiperen. Uit de genoemde gegevens mag de automobilist afleiden dat de wegsituatie in beginsel niet onveilig is hetgeen hem niet noopt tot het bijstellen van zijn rijgedrag in een eerder stadium dan het moment waarop hij de overtreding waarneemt. Anders gezegd, de weggebruiker hoeft in beginsel niet meer grenzen te trekken dan de wetgever heeft gedaan.
2
De rechter zal de afwezigheid van de vereiste oplettendheid objectiverend uit de beschikbare feiten moeten deduceren, want wat als voldoende oplettendheid moet worden beschouwd kan vanzelfsprekend niet nader worden omlijnd[37] .
De plaats van het verweer binnen de strafuitsluitingsgronden
In de literatuur en rechtspraak is het veelal gebruikelijk een beroep op het vertrouwensbeginsel op te vatten als een beroep op afwezigheid van alle schuld of als psychische overmacht[38] . In beide gevallen wordt betoogd dat de persoon van de dader niet strafbaar is.
Het is in het kader van dit betoog zinnig te onderscheiden tussen de situatie dat geen verkeersregel lijkt te zijn overtreden en het geval dat een regel is overtreden in het belang van de verkeersveiligheid.
1
Het is verdedigbaar dat moet worden uitgegaan van een rechtvaardigingsgrond.[39] Refererend aan het hiervoor besproken arrest HR 8 oktober 1974, NJ 1974, 525 m.nt ThWvV, VR 1975, 3 kan namelijk worden betwijfeld of aan de door het rode licht rijdende verkeersdeelnemer de vrije doorgang had moeten worden verleend. Aan dit 'wederrechtelijke' gedrag zou binnen de avas-opvatting de schuld ontvallen, omdat de verdachte gedwaald heeft omtrent de feiten. Immers, hij heeft de ander niet gezien op grond van het vertrouwen dat hij bevoegd was door te rijden (bevoegdheid van het groene licht) en dat de ander zou stoppen. In deze gedachtengang lijkt echter voorbij te worden gezien aan het feit dat het hier in eerste instantie niet meer gaat om een voorrangsregeling; die is opzij gezet door de verkeerslichtenregeling. Deze opheffing betekent dat de verplichting om aan rechtdoorgaand verkeer ongehinderde doorgang te verlenen in het licht van de verkeersordening is vervangen door de bevoegdheid door te rijden. Het genoemde beroep op de bevoegdheid door het groene licht te rijden behelst dan ook het verweer in verband met het groene licht voor het linksafslaande verkeer juist te hebben gehandeld. Het gevolg is dan dat de vrachtwagenchauffeur geen rechtens afkeurenswaardige gedraging heeft verricht, hetgeen ook in het judicium tot uitdrukking moet worden gebracht. Afhankelijk van de telastelegging dient dit te worden gehonoreerd als een beroep op een rechtvaardigingsgrond en te resulteren in ontslag van rechtsvervolging wegens niet-strafbaarheid van het feit.[40] Hierbij kan worden gedacht aan een ongeschreven rechtvaardigingsgrond, die kan worden ontleend aan het gedachtengoed dat ten grondslag ligt aan art. 42 Sr. Het is interessant dat de Staatscommissie De Wal, die het Wetboek van Strafrecht heeft ontworpen, voorstelde om in aansluiting op art. 42 Sr een algemene strafuitsluitingsgrond op te nemen die zou luiden: 'Niet strafbaar is een feit gepleegd door den dader ter uitoefening van een hem toekomend regt zonder schending van het regt van een ander'[41][42] . Dit sluit goed aan bij de besproken casus HR 8 oktober 1974, NJ 1974, 525 m.nt ThWvV, VR 1975, 3, aangezien de verdachte op grond van het groene licht het recht had op de kruising links af te slaan zonder dat hij op een recht van de tegemoetkomende, in overtreding zijnde, automobilist inbreuk maakte.
Op grond van het bovenstaande is er slechts één uitzondering: wanneer de verdachte de ander nog kon ontwijken[43] . In dat geval moet een beroep op een rechtvaardigingsgrond worden afgewezen.
2
In de tweede situatie gaat het om een weggebruiker die in het belang van de verkeersveiligheid een verkeersvoorschrift heeft overtreden. Hoe moet de situatie worden beoordeeld waarin een weggebruiker, teneinde een aanrijding te voorkomen, zijn voertuig in de berm parkeert? Deze weggebruiker begaat een strafbaar feit zonder dat een wettelijk voorschrift hem hiertoe verplicht. In deze situatie lijkt mij een beroep op noodtoestand voor de hand te liggen. Vanzelfsprekend is men verplicht de wettelijke regels na te leven. Deze regels zijn echter geïnitieerd in het belang van de verkeersveiligheid. Dit betekent dat soms een regel moet worden overtreden teneinde een aanrijding te voorkomen. In dat opzicht is hier dus sprake van twee conflicterende plichten. De regel dient derhalve niet te worden nageleefd om de regel zelf, maar om het achterliggende rechtsbelang zo goed mogelijk vorm te geven. Dit conflict tussen plichten maakt een beroep op noodtoestand op voorhand niet kansloos. Het doel van de verkeerswetgeving en het (verder gelegen) doel van de overtreden bepaling wordt immers gediend.
Opmerking verdient nog dat het zowel bij een rechtvaardigings- als bij een schulduitsluitingsgrond gaat om een beoordeling van het min of meer statische moment van de gemaakte keuze, hetgeen niet betekent dat hetgeen daaraan voorafging, niet zal worden meegewogen. Zo kan een voorrangsverplichte bestuurder die wordt vervolgd voor het niet verlenen van voorrang, zich beroepen op het feit dat hij toch stil is blijven staan voor de kruising. De rechter zal echter de voorfase van het gedrag van deze automobilist meewegen in zijn oordeel, zeker wanneer de verdachte in kwestie met zeer hoge snelheid is komen aanrijden en pas op het laatste moment is gestopt. Door die te hoge snelheid kunnen voorrangsgerechtigde bestuurders in de veronderstelling komen te verkeren dat aan hen geen voorrang zal worden verleend[44] .
Resumerend: gezien de huidige opvattingen zal de ene keer een beroep worden gedaan op afwezigheid van alle schuld en de andere keer een beroep op overmacht in enge zin. Gezien de verdedigde opvatting over de bevoegdheden die voortvloeien uit de plaats die een verkeersdeelnemer in de veiligheidsordening van het verkeersrecht inneemt, verdienen de hierboven genoemde rechtvaardigingsgronden in overweging te worden genomen.
Afronding
In het kort komt het voorgaande op het volgende neer. Op het wettelijke niveau is het vertrouwensbeginsel gesitueerd. Daaraan zijn bepaalde consequenties verbonden met betrekking tot de verhouding tussen de wetgever en de normadressaat, en met betrekking tot de verhouding tussen de normadressaten onderling. De vertrouwensregel gaat over de harmonisatie van de wettelijke en feitelijke orde aan de hand van het veiligheids- en het vertrouwensbeginsel. De rechter zal in de concrete casus de vertrouwensregel moeten construeren, die voor een belangrijk deel is afgesteld op genoemde beginselen. In dit betoog kon geen specifieke vertrouwensregel worden getraceerd zoals Colijn en anderen dat wel hebben geprobeerd. Daarentegen is gepoogd het vertrouwensbegrip af te bakenen waardoor wellicht meer inzicht is geschapen in de verhouding tussen het wettelijke systeem en de afwijkingen daarvan. Gezien het feit dat een vertrouwensregel gestalte moet krijgen in de feitelijke verhoudingen van het wegverkeer is het ook niet verwonderlijk dat het hier geen duidelijke, heldere regel betreft zoals dat wel het geval is met de veiligheidsregels uit het RVV.
De inperking op het beginselmatige vertrouwen wordt gevormd door het waarneembare doorbreken van de veiligheidsordening. Deze correctie wordt gesitueerd binnen de strafuitsluitingsgronden. Bepleit is dat een beroep op een vertrouwensregel moet worden opgevat als een beroep op een (on)geschreven rechtvaardigingsgrond.
[1] Er zijn wel andere uitgangspunten in het verkeersrecht te onderkennen, maar deze zijn niet aan te merken als een hoofdbeginsel. Zie hierover J. Remmelink, Hoofdwegen door het verkeersrecht, Zwolle 1988, p. 24-26.
[2] Zie onder meer J. Remmelink, 'Prinzipiënreiterei' door het verkeersrecht, VRA 1965, p. 193 e.v. en p. 217 e.v.; A.J. Colijn, De vertrouwensregel in het wegenverkeersrecht, diss., Delft 1971; W.H. Vellinga, Gevaar en schuld op de weg, Alphen aan den Rijn 1979, m.n. p. 37-40; H. de Doelder en A.C. 't Hart, Het vertrouwensbeginsel in het verkeersrecht, in: A.C. 't Hart, Strafrecht en beleid, Leuven 1983, p. 307 e.v; C.J.G. Bleichrodt, Wegwijs in het verkeersrecht, Zwolle 1987, p. 16-19. Het is mogelijk de lijst met andere auteurs uit te breiden, maar aangezien in deze allen dezelfde mening zijn toegedaan, heb ik me beperkt in mijn opsomming.
[3] Deze beeldspraak is ontleend aan J. ter Heide, Vrijheid, diss., Den Haag 1965, p. 158.
[4] Deze afwijkende structuur van het verkeersrecht ten opzichte van het commune strafrecht kan worden verklaard aan de hand van het instrumentele karakter. De verkeersregels zijn op een andere wijze geformuleerd dan de commune strafbepalingen opdat de weggebruiker op directe wijze uit het RVV kan afleiden hoe hij zich dient te gedragen. In het commune strafrecht is het in verband met de vrijheidsgedachte onmogelijk de juiste of de gewenste gedraging te beschrijven. Vandaar het geringe aantal omissiedelicten in het commune strafrecht. In instrumentele wetgeving valt daarentegen de hand van de wetgever te ontwaren, die bijvoorbeeld in het verkeersrecht ingrijpt in het specifieke gedragspatroon van verkeersdeelnemers. De wetgever beoogt het verkeer op een bepaalde wijze te reguleren, waarbij de belangrijkste doelstelling gedragsverandering of althans -regulering betreft, waardoor oorzaken van verkeersonveiligheid worden weggenomen. Dat zou niet kunnen op de wijze zoals in het commune strafrecht gebeurt. De reden daarvoor is gelegen in het feit dat het hectische verkeerskarakter ordening behoeft, hetgeen in commuun strafrechtelijk verband zou leiden tot een oeverloos regelbestand. Het zou niet eenvoudig zijn om een veilige inhaalmanoeuvre of een linksafslaande beweging deugdelijk te reguleren met behulp van een serie verbodsbepalingen. Een deugdelijke poging resulteert in een grote hoeveelheid verbodsbepalingen, die de veiligheid voor verkeersdeelnemers, die moeten handelen in snel wijzigende en opeenvolgende omstandigheden, niet vergroot. De aard van het rechtsgebied en de te reguleren gedragingen brengen mee, dat de veilige afwikkeling van het verkeer het meeste is gediend met een serie geboden.
[5] Vgl. J.A. Leerink, Aansprakelijkheid voor verkeersongevallen, NJB 1938, p. 881. Deze auteur van het proefschrift 'De verkeersveiligheid op den weg' stelt dat de veiligheid op de openbare weg de andere weggebruikers betreft, dit in tegenstelling tot het private belang van de verkeersvlotheid.
[6] Anders W.H. Vellinga, Gevaar en schuld op de weg, Alphen aan den Rijn 1979, p. 37-38; Advocaat en Praktijk, Alphen aan den Rijn, losbladig, supplement april 1988, A-1600-20.
[7] Vgl. HR 9 mei 1950, NJ 1950, 357, waar de Hoge Raad het veiligheidsbeginsel als het grondbeginsel van de verkeerswetgeving aanmerkt.
[8] Vgl. A.J. Colijn, Het verkeersstrafrecht en de vertrouwensregel, Zwolle 1973, p. 8; W.H. Vellinga, Gevaar en schuld op de weg, Alphen aan den Rijn 1979, p. 124. De laatste auteur merkt eveneens het vertrouwensbeginsel als grondslag aan.
[9] J. Remmelink, 'Prinzipiënreiterei' door het verkeersrecht, VRA 1965, p. 195.
[10] Als voorbeeld kan gelden HR 1 oktober 1982, NJ 1983, 77: 'De stelling dat de norm van art. 22 RVV niet de overstekende voetganger beoogt te beschermen, is onjuist. Elke verkeersdeelnemer behoort in te spelen op het te verwachten gedrag van andere verkeersdeelnemers, die dit weer op hun beurt in hun gedrag plegen en ook dienen te verdisconteren. Juist in dit verband komt de bestaande (hoofd)verkeersregels een belangrijke rol toe'.
[11] J.F. Glastra van Loon, Norm en handeling, diss., Haarlem 1956, p. 213.
[12] De opvatting van Colijn lijkt mij dan ook niet juist waar deze betoogt dat het strafrecht niet uitgaat van de legitimiteit van de onderlinge verwachtingen: 'Het nadeel van deze (strafrechtelijke: toevoeging MO) normen is dat zij wel een bevel geven aan de individuele weggebruiker, doch geen correlerend verband leggen tussen wat de ene weggebruiker van de ander, met wie hij in conflict komt redelijkerwijs en naar ervaringsregels mag verwachten'. A.J. Colijn, De vertrouwensregel in het wegenverkeersrecht, diss., Delft 1971, p. 34. De grondslagen van ons rechtsbestel initiëren de (fictieve maar gelegitimeerde) verwachting dat de overige burgers (en dus deelnemers aan het verkeer) weet hebben van de regels die namens hen zijn overeengekomen. Deze wetenschap roept vervolgens op beginselniveau het vertrouwen op dat deze regels ook zullen worden nageleefd.
[13] W. Pompe, Strafrecht en vertrouwen in de medemens, in: Vijf opstellen van Willem Pompe, Utrecht 1973, p. 65 e.v.
[14] J. Remmelink, 'Prinzipiënreiterei' door het verkeersrecht, VRA 1965, p. 217.
[15] Vgl. A.M. Donner, Inleiding tot het themanummer over het vertrouwensbegrip, in: R.M. Themis 1984, p. 457 en p. 465. Deze auteur stelt dat het begrip niet nieuw is en in eigenlijke zin het juridische begrippenkader overstijgt.
[16] De eerder aangegeven verhouding tussen veiligheid en vlotheid zal tot een andere waardering leiden van enige in de rechtspraak behandelde zaken.
[17] Gezien de lengte van deze bijdrage kan helaas niet worden ingegaan op de verhouding tussen conflicterende overtredingen.
[18] In gelijke zin W.P. Bakhoven, De onbewuste schuld: morele schuld of maatschappelijke schuld?, Tijdschrift voor Strafrecht 1964, p. 55.
[19] D. van Eck, Enkele gedachten over het schuldmisdrijf, Tijdschrift voor het strafrecht 1966, p. 120, noot 11; D. van Eck, De rechtspraak over causaliteit en aansprakelijkheid voor gevolgen in het strafrecht, Tijdschrift voor het strafrecht 1967, p. 180, noot 14. In gelijke zin reeds J. Remmelink, Enige opmerkingen over art. 36 WVW, VRA 1964, p. 252. Remmelink bespreekt verschillende arresten waarin deze gang van zaken kan worden aangetroffen.
[20] Zie J.M.A.V. Moons, Het schuldgehalte van het culpoze misdrijf, Tijdschrift voor het strafrecht 1969, p. 171. Moons merkt op dat de werkelijk subjectieve schuld zich toch niet laat achterhalen. Waarbij hij bovendien opmerkt dat de individuele onmogelijkheid om aan de nodige zorgvuldigheid te voldoen in het algemeen nog geen verontschuldiging met zich meebrengt, maar de plicht zich van de gestelde gedraging te onthouden.
[21] Schrijvers als Remmelink, Bakhoven, Van Eck en Moons zijn zich vanzelfsprekend bewust van deze ontwikkeling, maar zijn niet van mening dat het hier een minder gelukkige gang van zaken betreft. Moons is van mening dat de schulddelicten zouden moeten worden vervangen door delicten die door het gevolg zijn gekwalificeerd (TvS 1969, p. 169-176). Bakhoven deelt deze mening, maar naar zijn oordeel maakt de tendens naar een objectivering van de voorzienbaarheid van het gevolg, waarbij de morele aansprakelijkheid meer wordt vervangen door een meer sociale aansprakelijkheid, deze vervanging overbodig. Het schuldbegrip is immers inmiddels aangepast aan de maatschappelijke realiteit en bij schuldmisdrijven is de subjectieve schuld al praktisch weggevallen als element van het strafbare feit. De schuld is van morele schuld verworden tot maatschappelijke schuld (Bakhoven, p. 61 en 68).
[22] Leijten merkt hierover op dat anticiperen op verkeersfouten die vervolgens niet worden gemaakt kan leiden tot gevaarlijke situaties. Hij ontwikkelt het volgende ironische voorbeeld: 'Wij moeten bij een kruising van wegen afslaande om elkaar heen rijden: binnen- of buitenbocht? De andere verkeersdeelnemer moet, gezien de situatie de grote bocht nemen, maar ik houd er rekening mee dat hij dat, als zovelen, wel niet zal doen en de binnenbocht zal nemen (de bocht afsnijdt). Maar hij doet het goed en door mijn anticipatie knal ik tegen hem op, want ik nam daarom ook maar die vervelende en voor mij niet voorgeschreven buitenbocht'. J. Leijten, De verschrikkelijke eenzaamheid van de inbreker, Balans 1992, p. 131.
[23] Leijten spreekt in dit verband over de kracht van een tegenbeginsel dat het wettelijk regelbestand devalueert. Dit tegenbeginsel mag naar zijn oordeel niet verder veld winnen. Zie J. Leijten, De verschrikkelijke eenzaamheid van de inbreker, Balans 1992, p. 133.
[24] Zie hieromtrent J.B.H.M. Simmelink, Het RVV 1990, niet iedere verandering is ook een verbetering, in: Het RVV 1990 en het BABW (red. C.J.G. Bleichrodt en J.P. Scheffer), Lochem 1991, p. 35. Deze auteur stelt dat het van algemene bekendheid is dat op bepaalde voorrangswegen 70 in plaats van 50 km p/u wordt gereden. De weggebruikers die deze wegen naderen, mogen er niet op vertrouwen dat op voorrangswegen 50 km p/u wordt gereden en moeten dienovereenkomstig hun rijgedrag bijstellen. Dit lijkt een heel aanvaardbaar standpunt. Veel voorkomende overtredingen kunnen als normverleggend gedrag de wettelijke bepaling devalueren.
Toch is het bij nader inzien de vraag wanneer dit omslagpunt is bereikt. Het komt mij voor dat het weergegeven standpunt geen algemeen uitgangspunt mag zijn. Bij de nadering van deze wegen moet prevaleren dat geen voorrang verleend hoeft te worden op het moment dat de voorrangsgerechtigde bestuurder nog voldoende ver van de kruising is verwijderd. Dit verandert pas bij een duidelijk waarneembaar snellere nadering dan is toegestaan. In dat licht lijkt 20 km p/u een geringe beoordelingsmarge. Vgl. HR 21 juni 1991, NJ 1991, 710, m.n. de conclusie van de A-G Asser, noot 11. Zie eveneens J. Remmelink, 'Prinzipinreiterei' door het verkeersrecht, VRA 1965, p. 220, waar deze opmerkt dat in het algemeen alleen de wettelijke rangorde relevant is, tenzij het een werkelijk evident, duidelijk afwijkende situatie betreft. In die opvatting kan ik mij goed vinden, zeker waar Remmelink nog opmerkt dat anders aan de kenbaarheid van de norm afbreuk wordt gedaan.
[25] Zie Rb. Rotterdam 27 juni 1958, VR 1959, 112, aangehaald door J. Remmelink, Prinzipiënreiterei door het verkeersrecht, VRA 1965, p. 217-218. Uit een aantal arresten valt af te leiden dat de Hoge Raad deze maatstaf hanteert: HR 31 oktober 1958, NJ 1959, 11 m.nt LEHR, VR 1959, 1 m.nt R; HR 23 februari 1962, NJ 1962, 160, VR 1962, 89; HR 15 april 1966, VR 1967, 8; HR 24 juni 1969, VR 1969, 99; HR 23 maart 1971, VR 1971 106.
[26] De bestuurder moet in staat zijn zijn voertuig tot stilstand te brengen binnen de afstand waarover hij de weg kan overzien en waarover deze vrij is.
[27] Het gaat mij hier niet om de gebruikelijke anticipatievorm: in het verkeer anticipeert men voortdurend. Bij wijze van voorbeeld: bij het invoegen anticipeert men op de ruimte tussen de passerende voertuigen. Deze anticipatievorm die eigen is aan elke verkeersafwikkeling wordt hier niet bedoeld, aangezien daarbij geen sprake is van een regelovertreding. Met de begrippen anticiperen en reageren doel ik op het juridische onderscheid met betrekking tot het rijgedrag dat al dan niet ver te voren dient te worden afgesteld op een mogelijkerwijs zich voordoende regelovertreding.
[28] In zekere zin lijkt hier sprake te zijn van een beroep op verontschuldigbare dwaling omtrent de feiten, te weten dat de tegenligger zich aan de voor hem geldende delictsomschrijving, neergelegd in art. 8 jo 110 RVV 1966, zal houden.
[29] Kist verwijst hier naar een uitspraak van de Rechtbank Maastricht van 20 maart 1961, NJ 1962, 126, VR 1962, 114.
[30] Zie in soortgelijke zin de conclusie van Kist bij HR 23 maart 1971, VR 1971, 106. Hij merkt op dat het standpunt van de requirant dat hij de andere auto niet hoefde op te merken, als onjuist moet worden aangemerkt. De vraag zou volgens hem moeten luiden of betrokkene de ander heeft kunnen opmerken. Daarnaast is het interessant te wijzen op de vergelijking met het 'onverlichte brommer' arrest. In die situatie speelde de vermeende algemene bekendheid dat verlichtingsregels veelvuldig worden overtreden een doorslaggevende rol bij de schuldaanname. Bij het onderhavige arrest legt Kist een soortgelijke maatstaf aan ten aanzien van het overtreden van het rode gebodslicht. De rechtbank vond hierin geen aanleiding een andere vertrouwensopvatting te huldigen.
[31] Aldus W.H. Vellinga, Schuld in spiegelbeeld, diss., Arnhem 1982, p. 182. Vgl. het hierboven besproken 'onverlichte brommer' arrest, waar de Hoge Raad wel die inspanning eiste.
[32] Zie voor een tegengesteld standpunt W.H. Vellinga, Schuld in spiegelbeeld, diss., Arnhem 1982, p. 117-118, 182 en 234, waar hij naar aanleiding van HR 24 juni 1969, VR 1969, 99 opmerkt dat de verdachte vanwege het groene licht geen grotere voorzichtigheid aan de dag hoefde te leggen, hoewel dat wel kon. Op grond van het vertrouwensbeginsel hoefde de verdachte niet alle mogelijke inspanning te leveren, waaronder het rekening houden met het door het rode licht rijden van een andere weggebruiker. Vgl. voor eenzelfde uitgangspunt G.E. Mulder, Geen straf zonder schuld (I), VRA 1974, p. 234, waar deze zich afvraagt of een vermijdbare daad wel steeds verwijtbaar is. Volgens Mulder gaat het niet louter om het niet kunnen vermijden, maar vooral om het niet hoeven vermijden.
[33] Het eerder ingenomen standpunt over het veiligheidsbeginsel brengt mee dat deze bestuurder door groen licht mag rijden en daarbij, zolang de verkeersveiligheid dat toelaat, een zeker risico mag nemen. Het feit dat de verdachte de regelovertreding waarneemt, dwingt tot bijstelling van het rijgedrag en bepaalt derhalve de mate waarin het geoorloofd naar een ongeoorloofd risico omslaat. Vgl. overigens W.H. Vellinga, Gevaar en schuld op de weg, Alphen aan den Rijn 1979, p. 124.
[34] Het woord reageren lijkt mij meer op zijn plaats, aangezien anticiperen eerder aansluit bij voorzien, terwijl reageren het waarneembaarheidsvereiste dicht benadert.
[35] Vgl. over het 'Keizer Karelplein'-arrest J.T.K. Bos, Het schuldoordeel als machtswoord, Recht en Kritiek 1982, p. 34-37.
[36] Vgl. HR 3 mei 1968, VR 1968, 70. Zie eveneens A.J. Colijn, De vertrouwensregel in het wegenverkeersrecht, diss., Delft 1971, p. 29.
[37] Zie hieromtrent de behartigenswaardige annotaties van Bredius en Bouman onder respectievelijk HR 25 januari 1966, VR 1966, 64 en HR 5 oktober 1979, VR 1980, 28.
[38] Vgl. J. Remmelink, Hoofdwegen door het verkeersrecht, Zwolle 1988, p. 41-42; H. De Doelder en A.C. 't Hart, Het vertrouwensbeginsel in het verkeersrecht, VRA 1977, p. 145-149.
[39] Vgl. over deze materie J.T.K. Bos, Het schuldoordeel als machtswoord, in: Recht en Kritiek 1982, p. 5-42. Zie eveneens G.A.M. Strijards, Strafuitsluitingsgronden, Zwolle 1987.
[40] In gelijke zin J. Bins, Avas: de rechter zoekt het maar uit, boekbespreking van W.H. Vellinga, Schuld in spiegelbeeld, diss., Arnhem 1982, in: VRA 1983, p. 234-239. Zie eveneens J. Remmelink, Hoofdwegen door het verkeersrecht, Zwolle 1988, p. 23-24; Inleiding tot de studie van het Nederlandse strafrecht, Alphen aan den Rijn 1991, p. 355, noot 692.
[41] Notulen van de Staatscommissie voor de samenstelling van een Wetboek van Strafrecht '1870-1876', uitgave van de vakgroep Strafrecht van de Katholieke Hogeschool Tilburg, 1976, onder redactie van A.J.A. van Dorst e.a., bijl. 107.
[42] Zie Notulen Commissie-De Wal, 82e vergadering, Deel II, p. 371-372; 100e vergadering, Deel III, p. 57; H.J. Smidt, Geschiedenis van het wetboek van strafrecht, deel I, tweede druk, Haarlem 1891, p. 409. De angst voor eigenrichting was de oorzaak dat aan dit voorstel geen gehoor is gegeven. Het gevolg was dat per delict moest worden aangegeven wanneer gebruik van eigen richting straffeloos maakte, wat gebeurde door gebruikmaking van de term 'wederrechtelijk'. Aldus W. Nieboer, Schets materieel strafrecht, Arnhem 1991, p. 105-112.
[43] Hieronder valt dus eveneens de situatie dat iemand zich in de situatie heeft gebracht dat hij niet meer kon reageren. Hierbij kan worden gedacht aan het eerder genoemde Keizer Karelplein-arrest. De automobilist uit deze casus kan zich dus niet beroepen op noodtoestand die hij aan zichzelf heeft te wijten.
[44] Vgl. in deze zin de conclusie van Remmelink bij HR 30 november 1971, NJ 1972, 313, VR 1972, 38. Zie eveneens J. Remmelink, 'Prinzipiënreiterei' door het verkeersrecht, VRA 1965, p. 219. Vgl. eveneens NvT RVV 1990, Stb. 459, p. 90 (ten aanzien van art. 1 onderdeel am).