VRA 1997, p. 289
1997-10-01
M.P.M. Mathijssen
Al vanaf 1970 brengt de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV periodiek het alcoholgebruik van Nederlandse automobilisten in kaart. Dat gebeurt met het onderzoek 'Rij- en drinkgewoonten'. Het onderzoek gebruikt een standaard meetmethode, die het mogelijk maakt ontwikkelingen in de tijd vast te stellen en vergelijkingen te maken tussen (onder andere) groepen verkeersdeelnemers en geografische gebieden. Met de onderzoeksresultaten kunnen probleemgroepen en -gebieden worden geïdentificeerd, aanbevelingen voor maatregelen worden gedaan en effecten van maatregelen worden geëvalueerd.
SWOV brengt rijden onder invloed van alcohol in kaart
VRA 1997, p. 289
M.P.M. Mathijssen
Het SWOV-onderzoek 'Rij- en drinkgewoonten' wordt in vrijdag- en zaterdagnachten van het najaar uitgevoerd. Willekeurige automobilisten worden uit het rijdende verkeer gehaald en op alcoholgebruik getest. De keuze voor weekendnachten is ingegeven door het feit dat alcoholgebruik dan het meest frequent voorkomt. Eventuele veranderingen zijn daardoor gemakkelijker en tegen lagere kosten vast te stellen dan in perioden met minder alcoholgebruik. Voor het najaar is gekozen, omdat het alcoholgebruik in dat seizoen vermoedelijk het jaargemiddelde het best benadert.
De SWOV voert het onderzoek uit in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het onderzoek ontleent zijn bestaansrecht aan het grote negatieve effect dat alcoholgebruik heeft op de verkeersveiligheid èn aan het ontbreken van andere betrouwbare meetinstrumenten. Zowel de registratie van verkeersongevallen als de registratie van alcoholgebruik door de betrokken bestuurders is verre van volledig. Bovendien kan het registratieniveau sterk variëren naar tijd en plaats. Ook de justitiële statistieken vormen geen betrouwbare indicator voor ontwikkelingen in het rijden onder invloed. Aantallen processen-verbaal weerspiegelen immers ook het toezichtniveau van de politie, dat eveneens sterk kan variëren naar tijd en plaats.
Enquêtes tenslotte kampen met het probleem dat respondenten de neiging hebben sociaal wenselijke antwoorden te geven. Die neiging is sterker naarmate er een groter taboe op een bepaalde gedraging rust. In de begintijd van het SWOV-onderzoek, toen er in Nederland nog geen wettelijke limiet bestond, rustte er op rijden onder invloed nauwelijks een taboe, zolang er geen sprake was van evidente dronkenschap. Na de invoering van de wettelijke limiet kwam daar verandering in, maar bestond nog vrij algemeen de opvatting dat een paar pilsjes geen kwaad konden en de rijvaardigheid zelfs verhoogden. Slechts enkele jaren geleden werd deze laatste stelling, tijdens discussies over een eventuele verlaging van de wettelijke limiet, nog publiekelijk verkondigd door een procureur-generaal. Op dat moment was in verschillende onderzoeken al onomstotelijk aangetoond dat zelfs de geringste hoeveelheid alcohol voor een individuele verkeersdeelnemer de kans op een ongeval vergroot (zij het niet voor iedereen in gelijke mate). Inmiddels is deze opvatting min of meer gemeengoed geworden. Het gevolg van deze ontwikkeling in kennis en opvattingen is, dat enquêtegegevens in de loop van de tijd waarschijnlijk een daling van het rijden onder invloed hadden laten zien, ook als die feitelijk niet was opgetreden.
1
Ontwikkeling van het SWOV-onderzoek
Aanvankelijk namen automobilisten op vrijwillige basis deel aan het SWOV-onderzoek, maar sinds 1981 wordt het onderzoek gecombineerd met reguliere politiecontroles. Het grote voordeel van die combinatie is dat de non-respons praktisch nul is. Overigens vinden de politiecontroles wel plaats volgens strikte richtlijnen van de SWOV om de representativiteit, validiteit en betrouwbaarheid van de onderzoeksgegevens te kunnen garanderen.
In 1991 is een andere belangrijke verandering in de opzet van het onderzoek doorgevoerd, die ten doel had de omvang van de steekproef aanzienlijk te vergroten. Dat was nodig, omdat er door de decentralisatie van het verkeersveiligheidsbeleid behoefte ontstond om ontwikkelingen op provinciaal niveau te kunnen volgen. De vergroting van de steekproef is gerealiseerd door enquêtes naar kennis en opvattingen van automobilisten rond alcoholgebruik in het verkeer niet meer uit te voeren in het kader van het onderzoek 'Rij- en drinkgewoonten'. Sindsdien worden die gegevens in een apart enquête-onderzoek verzameld door Bureau Traffic Test (Vissers et al., 1996).
In de jaren zeventig en tachtig omvatte de landelijke steekproef van het onderzoek 'Rij- en drinkgewoonten' gemiddeld ca 2.000 automobilisten; in 1996 was de omvang toegenomen tot bijna 23.000 automobilisten (gemiddeld ruim 1.900 per provincie). Sinds 1993 maakt een korte telefonische enquête naar aard en omvang van het politietoezicht deel uit van het SWOV-onderzoek. De enquête wordt afgenomen onder de politiecoördinatoren van de onderzoeksmetingen.
2
Ontwikkeling van het alcoholgebruik in de jaren zeventig en tachtig
In deze paragraaf volgt een korte schets van de ontwikkeling van het rijden onder invloed in de jaren zeventig en tachtig, gekoppeld aan de belangrijkste maatregelen die in die periode zijn uitgevoerd.
In afbeelding 1 is te zien, dat in de eerste helft van de jaren zeventig ongeveer 15% van de automobilisten in weekendnachten een bloedalcoholgehalte (BAG) boven de 0,5 promille had. Op 1 november 1974 werd in Nederland een wettelijke BAG-limiet (van 0,5 promille) ingevoerd. Voor de selectie van verdachten kreeg de politie de beschikking over chemische blaaspijpjes, terwijl voor de bewijsvoering de bloedproef werd geïntroduceerd. Hierdoor werd de politie voor het eerst in staat gesteld gericht toezicht op alcoholgebruik uit te oefenen. De invoering van de nieuwe wet ging vergezeld van een grootscheepse voorlichtings- en publiciteitscampagne door Veilig Verkeer Nederland.
Als gevolg van dit pakket maatregelen nam het aandeel automobilisten met een BAG boven 0,5 promille af van 15% in 1973 tot 9% in 1975. In 1977 was het aandeel overtreders weer toegenomen tot 12%, waarna een stabilisatie op dit niveau volgde tot het midden van de jaren tachtig (Noordzij, 1984).
(Voor afbeelding zie tijdschrift)
Vanaf het midden van de jaren tachtig zijn de betrekkelijk onbetrouwbare chemische blaaspijpjes geleidelijk vervangen door elektronische ademtesters. De selectie van verdachten kon daardoor sneller, betrouwbaarder en goedkoper worden uitgevoerd. Dit opende de deur voor een overgang van selectieve alcoholtesten door de politie (bij opvallend rijgedrag of andere indicaties van overmatig alcoholgebruik) naar aselecte alcoholcontroles (het testen van grotere aantallen willekeurige automobilisten).
Het aandeel automobilisten met een BAG boven 0,5 promille nam af van 12% in 1983 tot 8% in 1987 (Verschuur, 1988).
Tussen eind 1987 en eind 1989 werd de bloedproef geleidelijk vervangen door de ademanalyse. De bewijsvoering tegen verdachten kon daardoor veel sneller en tegen aanzienlijk lagere kosten plaatsvinden, zodat het aselecte politietoezicht kon worden uitgebreid zonder dat de kosten toenamen. Ook de invoering van de ademanalyse voor bewijsdoeleinden ging vergezeld van een uitgebreide voorlichtings- en publiciteitscampagne.
Het gevolg van een en ander was dat het aandeel rijders onder invloed afnam van 8% in 1987 tot 6% in 1988 en 1989 (Mathijssen, 1991).
3
Ontwikkeling van het alcoholgebruik in de jaren negentig
In afbeelding 2 is de ontwikkeling van het aandeel overtreders van de wettelijke limiet sinds 1991 grafisch weergegeven, onderverdeeld naar drie BAG-klassen. (In 1990 is het onderzoek 'Rij- en drinkgewoonten niet uitgevoerd.)
(Voor afbeelding zie tijdschrift)
Vanaf 1989 heeft Justitie voor overtreders van de wettelijke limiet een zogenaamd 'lik-op-stuk'-beleid ingevoerd en geleidelijk uitgebreid. Zodra de uitslag van de ademanalyse voor bewijsdoeleinden bekend is, doet de politie een transactievoorstel aan overtreders. Aanvankelijk werden transacties aangeboden tot 0,8 promille, later tot 1,3 promille. Bij BAG-waarden boven 0,8 promille doet de politie het voorstel namens het Openbaar Ministerie (gemandateerde OM-transactie). Recidivisten komen overigens niet voor een transactievoorstel in aanmerking. Door dit 'lik-op-stuk'-beleid nam de werklast voor het Openbaar Ministerie sterk af en verdween een belangrijke belemmering voor aselect toezicht op grote schaal. Het aandeel automobilisten met een BAG boven 0,5 promille nam af van 6% in 1989 tot 3,9% in 1991.
Maar vanaf 1992/1993 nam het politietoezicht op alcoholgebruik in het verkeer sterk af als gevolg van het reorganisatieproces waarin de politie toen verkeerde. Pas in 1995 rapporteerden de politiecoördinatoren van het onderzoek 'Rij- en drinkgewoonten' weer een lichte toename van het toezicht, die zich in 1996 versterkt voortzette: in 1995 meldde 39% meer toezicht, in 1996 56%.
In 1992 kwam een einde aan de daling van het rijden onder invloed (4,0% overtreders) en in 1993 en 1994 was sprake van een duidelijke stijging (respectievelijk 4,2 en 4,9%). In 1995 is de stijgende trend weer omgebogen in een voorzichtig dalende (4,7%), maar ook in 1996 was het aandeel overtreders (4,4%) nog steeds groter dan in 1991-1992. In de verdeling van overtreders over zwaardere en minder zware zijn tussen 1991 en 1996 geen veranderingen van betekenis opgetreden (Mathijssen, 1997).
4
Nieuwe vorderingsprocedure
In juni 1996 is een nieuwe administratieve vorderingsprocedure tegen betrapte rijders onder invloed van kracht geworden. Op grond van deze regeling kan de minister van Verkeer en Waterstaat van een verdachte van rijden onder invloed in grote lijnen het volgende vorderen:
-
Het volgen van een driedaagse cursus over alcohol en verkeer, de zogenaamde Educatieve Maatregel Alcohol en Verkeer (EMA). Deze maatregel is van toepassing op verdachten met een BAG tussen 1,31 en 2,1 promille (bij recidive vanaf 0,81 promille), die geen ernstig ongeval hebben veroorzaakt. De kosten van de cursus moeten grotendeels door de verdachte zelf worden betaald.
-
Het ondergaan van een (medisch) onderzoek naar de rijgeschiktheid. Deze maatregel is van toepassing op verdachten met een BAG boven 2,1 promille, op verdachten die in de voorafgaande vijf jaar vier keer eerder zijn betrapt, op verdachten die een ernstig ongeval hebben veroorzaakt en op verdachten die weigeren mee te werken aan een adem- of bloedonderzoek voor bewijsdoeleinden. Als uit het onderzoek blijkt, dat de verdachte niet geschikt is voor het besturen van een motorvoertuig, wordt het rijbewijs ongeldig verklaard.
-
Overgifte van het rijbewijs. Deze maatregel is van toepassing op verdachten met een BAG boven 2,5 promille en op verdachten die in de voorafgaande vijf jaar ten minste vier maal zijn aangehouden voor rijden onder invloed. Het rijbewijs wordt geschorst tot de uitslag van het onderzoek naar de rijgeschiktheid bekend is.
Deze administratieve vorderingsprocedure, waarin de politie en het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen een sleutelrol vervullen, staat los van de strafrechtelijke procedure. Op grond van de eerste ervaringen met de nieuwe procedure kan worden geschat dat jaarlijks ca 8.000 bestuurders de EMA-cursus moeten volgen en ca 3.000 een onderzoek naar hun rijgeschiktheid moeten ondergaan. Ten tijde van het SWOV-onderzoek naar het alcoholgebruik van automobilisten in 1996 had nog maar een beperkt aantal bestuurders daadwerkelijk de EMA-cursus gevolgd of een onderzoek naar de rijgeschiktheid ondergaan. Het effect van deze maatregel wordt daardoor waarschijnlijk nog niet weerspiegeld in het alcoholgebruik van automobilisten dat de SWOV in het najaar van 1996 heeft aangetroffen.
5
De maatschappelijke kosten van alcoholgebruik in het verkeer
In 1996 heeft de politie van 97 overleden en 1.200 in het ziekenhuis opgenomen verkeersslachtoffers geregistreerd dat zij betrokken waren bij een alcoholongeval. De werkelijke aantallen moeten echter veel hoger zijn, gezien de onvolledigheid van de registratie. De SWOV heeft die werkelijke aantallen geschat op grond van kennis over het registratieniveau van ernstige verkeersongevallen (Mulder et al., 1995) en van Duitse gegevens over rijden onder invloed en daarbij optredende alcoholongevallen (Vollrath, 1996; Kroj & Friedel, 1995). Die schatting komt voor 1996 uit op minimaal 235 doden en 2.000 ziekenhuisopnamen.
Aangenomen dat in 1996 ongeveer één op de zes verkeersongevallen in Nederland veroorzaakt is door alcoholgebruik, kunnen de maatschappelijke kosten van de alcoholonveiligheid in dat jaar globaal worden geschat op bijna twee miljard gulden. Deze schatting is gebaseerd op een onderzoek van de SWOV naar de kosten van de verkeersonveiligheid in 1993 (Muizelaar et al., 1996).
Een recente berekening van het Nederlands Economisch Instituut (Muizer et al., 1997), uitgevoerd in opdracht van de Stichting Verantwoord Alcoholgebruik (STIVA), komt overigens uit op een aanzienlijk lager bedrag, namelijk 387 miljoen in 1994.
Het verschil tussen de uitkomsten van de SWOV en die van het NEI is voor een belangrijk deel te verklaren uit het feit, dat het NEI het geregistreerde alcoholgebruik bij verkeersongevallen als uitgangspunt voor de berekening neemt en niet compenseert voor onderregistratie. Het NEI gaat er daardoor van uit, dat bij 'slechts' 8,8% van de letselongevallen een betrokken bestuurder alcohol had gebruikt; de SWOV-schatting ligt bijna tweemaal zo hoog. Hier is sprake van een reële discrepantie tussen beide berekeningen. Het resterende verschil is grotendeels te verklaren uit schijnbare discrepanties. Zo heeft de SWOV van belangrijke kostenposten als 'gezondheidszorg', 'productieverlies', 'uitkeringen' en 'Justitie en politie' berekend in hoeverre ze gerelateerd zijn aan verkeersongevallen. Het NEI presenteert deze posten onafhankelijk van de kosten van verkeersongevallen. Dat is begrijpelijk, gezien het bredere verband waarin het NEI de maatschappelijke kosten van alcoholgebruik berekent. Het gevolg van een en ander is dat de SWOV de totale kosten van de verkeersonveiligheid in 1993 op 9 miljard (exclusief 3 miljard preventiekosten) berekent, terwijl het NEI voor 1994 uitgaat van een bedrag van 4,4 miljard. Overigens behoren de door de SWOV berekende kosten per verkeersslachtoffer tot de laagste in de Europese Unie.
6
Belangrijkste probleemgebieden
(Voor afbeelding zie tijdschrift)
In afbeelding 3 zijn voor 1996 de percentages rijders onder invloed per provincie weergegeven. In de grafiek is te zien, dat in 1996 de hoogste percentages rijders onder invloed zijn aangetroffen in Noord- en Zuid-Holland en Utrecht (respectievelijk 5,7%, 5,2% en 5,0%). Wat Noord-Holland betreft moet hierbij worden aangetekend, dat daar de laatste jaren sprake is van een duidelijk dalende tendens: in 1994 was nog 7,7% van de automobilisten in overtreding en in 1995 5,9%. Een groot deel van dat succes kan op het conto worden geschreven van Amsterdam, waar de laatste jaren intensieve alcoholcontroles plaatsvinden. Dat is ook het geval in Groningen en Drenthe, waar traditiegetrouw de minste overtreders worden aangetroffen: in 1996 respectievelijk 2,0% en 1,5%.
7
Belangrijkste probleemgroepen
7.1
Leeftijd en geslacht
In afbeelding 4 zijn de percentages overtreders van de wettelijke limiet in 1996 weergegeven naar leeftijd en geslacht.
(Voor afbeelding zie tijdschrift)
De grafiek laat zien dat in 1996 (evenals in voorgaande jaren) vooral mannen onder invloed van alcohol een auto bestuurden. Mannelijke bestuurders waren verhoudingsgewijs driemaal zo vaak in overtreding als vrouwelijke: 5,4% versus 1,8%. Het aandeel vrouwen in de totale steekproef bestuurders bedroeg in 1996 27%.
In de grafiek is ook te zien, dat de leeftijdsklasse van 35-50 jaar in 1996 het grootste aandeel overtreders kende: 5,7% (6,8% bij de mannen en 3,0% bij de vrouwen). Automobilisten onder de 25 jaar waren in 1996 het minst vaak in overtreding: 2,6% (3,1% bij de mannen en 1,1% bij de vrouwen).
Gedragsgegevens kunnen het probleem van alcoholgebruik door bestuurders van verschillend geslacht en verschillende leeftijden echter maar zeer ten dele beschrijven. Om het beeld te completeren moeten ook ongevalsgegevens in de analyse worden betrokken (CBS, 1997).
In afbeelding 5 is te zien, dat vooral jonge mannelijke automobilisten, gegeven hun aandeel in het totaal van de rijders onder invloed, sterk oververtegenwoordigd zijn onder de bestuurders die met (geregistreerd) alcoholgebruik betrokken raken bij ernstige ongevallen. Van alle automobilisten die in 1996 in weekendnachten een BAG groter dan of gelijk aan 0,5 promille hadden, bestond 11% uit mannen van 18 t/m 24 jaar. Maar van de automobilisten die in weekendnachten van datzelfde jaar betrokken waren bij een ernstig ongeval en bij wie de politie alcoholgebruik heeft geconstateerd, maakten deze jonge mannen maar liefst 27% uit. Hun oververtegenwoordiging is deels te verklaren uit het feit dat jonge, onervaren automobilisten ook zonder alcoholgebruik al een grotere ongevalskans hebben dan oudere, meer ervaren automobilisten.
(Voor afbeelding zie tijdschrift)
Daarnaast neemt bij jonge automobilisten de ongevalskans na alcoholgebruik veel sterker toe dan bij oudere automobilisten. Dat blijkt duidelijk, als per leeftijdsklasse de ongevalskans van bestuurders met een BAG < 0,5 promille. De uitkomst van die berekening, die is weergegeven in afbeelding 6, levert per leeftijdsklasse de risicoverhoging als gevolg van rijden onder invloed op.
(Voor afbeelding zie tijdschrift)
*
risico bij BAG < 0,5 promille = 1.
De berekening toont duidelijk aan dat de kans op een ernstig ongeval sterker toeneemt naarmate de bestuurder die onder invloed van alcohol achter het stuur zit, jonger is.
7.2
Herkomst
In afbeelding 7 is de herkomstverdeling weergegeven van de automobilisten die bij het onderzoek 'Rij- en drinkgewoonten' in 1996 een BAG groter dan of gelijk aan 0,7 promille hadden (vanaf een uitslag van 0,7 promille bij de ademtest op straat houdt de politie een bestuurder aan en brengt hem voor nader onderzoek over naar het bureau).
(Voor afbeelding zie tijdschrift)
In de grafiek is te zien, dat in 1996 meer dan de helft (58%) van de overtreders uit een horecagelegenheid kwam; van de zeer zware overtreders - met een BAG ж 1,3 promille - kwam zelfs nog een iets groter deel (64%) uit een horecagelegenheid. Ook in voorgaande jaren kwam steeds de helft of meer van de overtreders uit een horecagelegenheid.
Bezoekers van sportkantines vormen een relatief klein deel van de overtreders in weekendnachten: 6% in 1996. Ook bij onderzoeken die de SWOV in 1994 en 1995 op vrijdag en zaterdag tussen 16.00 en 22.00 uur heeft uitgevoerd, bleek maar 6% van alle overtreders uit een sportkantine te komen (Mathijssen, 1995a). Dat betekent overigens niet, dat sportkantinebezoekers zich beter gedragen dan horecabezoekers; er zijn nu eenmaal veel minder sportkantines dan horecagelegenheden.
8
Problematische dagen en tijdstippen
Dagen en tijdstippen met verhoogd alcoholgebruik - en dus een verhoogde kans op alcoholongevallen - zijn vanzelfsprekend niet te identificeren met behulp van gedragsmetingen in vrijdag- en zaterdagnachten. Met behulp van ongevallengegevens is dat wel mogelijk.
In afbeelding 8 is de verdeling van overleden en in het ziekenhuis opgenomen slachtoffers van alcoholongevallen in 1996 weergegeven. Deze afbeelding laat zien, dat de alcoholonveiligheid sterk is geconcentreerd in de vrijdag- en zaterdagnacht. In deze twee nachten, die maar 7% van de tijdsduur van de hele week beslaan, viel in 1996 maar liefst 28% van de ernstig gewonde slachtoffers van alcoholongevallen.
(Voor afbeelding zie tijdschrift)
Ook de donderdagnacht, de vrijdag-, en zaterdagavond en de zondagochtend, -avond en -nacht leverden in 1996 relatief veel slachtoffers van alcoholongevallen op: 40% van de alcoholslachtoffers in 21% van de week.
Het onderzoek 'Rij- en drinkgewoonten' kan uiteraard wel antwoord geven op de vraag, in welke periode van de vrijdag- en zaterdagnacht het percentage rijders onder invloed het grootst is. Dat blijkt tussen 2.00 en 4.00 uur te zijn. In 1996 was in die periode 8,6% van de bestuurders in overtreding, tegen 2,5% tussen 22.00 uur en middernacht, en 4,7% tussen middernacht en 2.00 uur. En hoewel laat in de nacht het verkeersaanbod sterk afneemt, geldt dat niet voor het absolute aantal rijders onder invloed. Van alle overtreders is in 1996 27% aangetroffen tussen 22.00 uur en middernacht, 37% tussen middernacht en 2.00 uur, en 36% tussen 2.00 en 4.00 uur.
9
Aanbevelingen voor het beleid
Terugdringen van alcoholgebruik in het verkeer is één van de speerpunten van het Nederlandse verkeersveiligheidsbeleid. Voor het doeltreffend bestrijden van rijden onder invloed is een mix van wettelijke maatregelen, politietoezicht, voorlichting en educatie nodig.
9.1
Wettelijke maatregelen
Nieuwe wettelijke maatregelen lijken met name geïndiceerd voor jonge bestuurders, vanwege hun sterk verhoogde ongevalsrisico na alcoholgebruik. Uit buitenlands onderzoek (Noordzij, 1976; Hurst et al., 1994) blijkt dat hun ongevalsrisico al sterk stijgt bij kleine hoeveelheden alcoholhoudende drank (vanaf BAG-waarden van 0,2 promille). Met andere woorden: de huidige wettelijke limiet van 0,5 promille is voor jonge bestuurders niet adequaat.
Vanwege het grote aandeel van vooral jonge mannen in de slachtoffers van alcoholongevallen verdient het aanbeveling voor jonge bestuurders een totaal verbod op alcoholgebruik in de wet op te nemen. De grens bij de ademanalyse voor bewijsdoeleinden moet dan - om technische redenen - op 0,2 promille worden gesteld en de selectiegrens bij ademtesten op straat op 0,5 promille (de huidige selectiegrens is 0,7 promille). De Europese Raad voor Transportveiligheid heeft in februari 1997 een strategisch verkeersveiligheidsplan voor de Europese Unie gepubliceerd, waarin voor beginnende bestuurders een wettelijke limiet van 0,2 promille wordt aanbevolen (ETSC, 1997).
Vooruitlopend op een wetswijziging in deze zin, die waarschijnlijk niet op heel korte termijn is te realiseren, is een vergelijkbaar effect wellicht ook op eenvoudiger wijze te bereiken. Hiertoe volstaat een simpele wijziging in de uitlezing van de selectie-apparatuur van de Nederlandse politie, in combinatie met nieuwe richtlijnen van het Openbaar Ministerie. De selectie-apparatuur kan de uitslag van de test weergeven in de volgende drie klassen: < 0,5 promille, 0,5-0,8 promille en > 0,8 promille (in plaats van de huidige drie klassen: < 0,7 promille, 0,7-1,5 promille en > 1,5 promille). Bij een uitslag tussen 0,5 en 0,8 promille zou de politie dan ter plaatse een rijverbod van bijvoorbeeld 2 uur kunnen opleggen, dat bij navolging geen strafrechtelijke consequenties heeft. De pakkans zou daardoor aanzienlijk toenemen, niet alleen voor jonge bestuurders, maar voor alle bestuurders. De werklast voor de politie neemt door zo'n maatregel per saldo niet toe. Weliswaar vergt het uitschrijven van rijverboden op straat enige extra tijd, maar daar staat tegenover dat bestuurders met een BAG tussen 0,7 en 0,8 promille niet meer naar het bureau vervoerd hoeven te worden om daar de ademanalyse voor bewijsdoeleinden te ondergaan. Uit het SWOV-onderzoek 'Rij- en drinkgewoonten' blijkt dat verdachten met een BAG tussen 0,7 en 0,8 promille circa 20% uitmaken van alle aangehouden verdachten, maar dat slechts een klein deel van hen (ongeveer één op de vijf) vervolgd kan worden voor rijden onder invloed.
Op zich valt er ook veel voor te zeggen de wettelijke limiet voor alle bestuurders te verlagen van 0,5 promille tot 0,2 promille. Maar zonder een forse verhoging van het toezichtniveau zou dat betekenen dat de pakkans voor zwaardere overtreders sterk afneemt. De politie moet dan immers veel meer tijd besteden aan de afhandeling van relatief lichte overtreders. De maatregel zou daardoor tot gevolg kunnen hebben, dat de alcoholonveiligheid per saldo niet af- maar toeneemt.
9.2
Educatie en voorlichting
Educatie en voorlichting over de gevaren van rijden onder invloed zijn waarschijnlijk het meest effectief bij mensen die nog geen vast patroon van alcoholgebruik in combinatie met verkeersdeelname hebben ontwikkeld. Het beste moment daarvoor is het moment waarop die combinatie een reële optie begint te vormen respectievelijk extra gevaar kan gaan opleveren voor de bestuurders zelf en/of voor andere verkeersdeelnemers.
De alcoholeducatie kan daarom het best worden geïntegreerd in de voorlichting die in het voortgezet onderwijs wordt gegeven over alcoholgebruik in het algemeen, in de leerstof voor het bromfietscertificaat en in de opleiding voor het rijbewijs.
Behalve dat educatie en voorlichting op zich tot het gewenste gedrag kunnen leiden (zij het wellicht in beperkte mate), kunnen ze ook leiden tot het gemakkelijker accepteren van wettelijke regels en het toezicht op de naleving daarvan.
Maar de verantwoordelijkheid voor educatie en voorlichting over de gevaren van rijden onder invloed ligt niet alleen bij de overheid. Ook de producenten van alcoholhoudende dranken en horeca-ondernemers zouden op dit gebied een actievere rol kunnen spelen. Meer dan de helft van alle rijders onder invloed in weekendnachten komt immers uit een horecagelegenheid. We kunnen daarbij een voorbeeld nemen aan Vlaanderen, waar de horeca een belangrijke rol speelt in de zogenaamde Bob-campagnes. Deze campagnes waren in eerste instantie gericht op het vooraf aanwijzen van een alcoholvrije bestuurder onder groepjes uitgaande mensen. Recent zijn de campagnes uitgebreid tot alle horecabezoekers die nog moeten rijden. De horecaondernemer heeft in de Bob-campagnes een stimulerende en tot op zekere hoogte ook controlerende rol (Juliá, 1997).
9.3
Politietoezicht en (bijbehorende) publiciteit
De laatste paar jaar is het niveau van politietoezicht in Nederland weer toegenomen. Dit neemt echter niet weg dat het toezichtniveau in grote delen van Nederland toch nog betrekkelijk laag is.
Als verkeersdeelnemers de kans op betrapping en bestraffing bij rijden onder invloed hoog inschatten, heeft dat een groot effect op hun rij- en drinkgedrag. Dat is o.a. duidelijk aangetoond in enkele Australische staten, met name in New South Wales en Victoria.
De middelen die daar zijn gebruikt om een hoge subjectieve pakkans te realiseren zijn:
-
een zeer hoog niveau van politietoezicht (hoge objectieve pakkans);
-
een aselecte wijze van controleren;
-
een grote opvallendheid van de controles;
-
uitgebreide publiciteit rond de controles.
Een toezichtniveau als in Australië - jaarlijks één test op elke twee à drie inwoners - is in Nederland op afzienbare termijn zeker niet realiseerbaar en wellicht ook niet gewenst. Maar er lijken in theorie wel mogelijkheden te zijn om het toezichtniveau sterk te verhogen zonder dat daarvoor (veel) extra politiecapaciteit nodig is. Zo'n mogelijkheid bestaat bijvoorbeeld in de oprichting van regionale vliegende alcoholbrigades, waarin de verschillende basiseenheden en districten binnen een politieregio op een efficiënte wijze samenwerken (Mathijssen, 1995b). Als alle Nederlandse politieregio's en de divisie Mobiliteit van de KLPD een vliegende brigade van 10 à 12 man/vrouw zouden oprichten, en als al die brigades gemiddeld één keer per week zouden uitrukken, dan zouden per jaar ca 1,3 miljoen bestuurders aselect getest kunnen worden. Dat zijn er gemiddeld 50.000 per vliegende brigade per jaar. Ter vergelijking: in de politieregio Amsterdam-Amstelland zijn in 1996 ca 90.000 bestuurders aselect getest.
Enkele belangrijke voordelen van het werken met een regionale vliegende alcoholbrigade zijn:
a
De brigade kan de controles spreiden over een hele politieregio door steeds niet langer dan een uur op één locatie te controleren en zich daarna te verplaatsen naar een volgende locatie. Daardoor kunnen de controles zeer opvallend worden uitgevoerd, zonder dat verkeersdeelnemers ze gemakkelijk kunnen vermijden. De grote opvallendheid zorgt voor een preventief effect op alle passerende verkeersdeelnemers.
b
De materialen die nodig zijn voor alcoholcontroles kunnen efficiënt worden ingezet.
c
Als de brigade gedurende langere tijd, bijvoorbeeld een half jaar, een min of meer vaste samenstelling houdt, krijgen de leden van de brigade een grote handigheid in het opsporen en afhandelen van rijders onder invloed. Ook dit kan de efficiëntie van het toezicht sterk bevorderen.
Om de efficiëntie van deze vorm van toezicht te optimaliseren, moeten de controles vooral worden geconcentreerd op de dagen en tijdstippen met veel alcoholgebruik en veel alcoholongevallen. Daarnaast moeten de controles worden omgeven met zoveel mogelijk publiciteit, waarbij het overigens niet de bedoeling is dat plaats en tijdstip van controles vooraf aan het publiek worden bekendgemaakt.
Surveillanceteams zouden een belangrijke bijdrage kunnen leveren aan het vergroten van de subjectieve pakkans op alle dagen en tijdstippen van de week door tijdens elke dienst in principe een beperkt aantal (bijvoorbeeld vijf) willekeurige verkeersdeelnemers op alcoholgebruik te testen. Voor het overige zou hun aandeel in het alcoholtoezicht zich kunnen beperken tot selectieve controle (bijvoorbeeld naar aanleiding van rijgedrag) en systematische controle bij ongevallen.
10
Slotopmerkingen
De beleidsdoelstelling voor het jaar 2000 is dat het aandeel rijders onder invloed (in weekendnachten) wordt teruggebracht tot 4%. Bij voortzetting van het huidige beleid lijkt realisering van deze doelstelling binnen handbereik te liggen. Versterking van het beleid, met name door efficiencyverbetering bij het opsporen en bestraffen van rijders onder invloed (gericht op het vergroten van de subjectieve pakkans), kan ertoe leiden dat het aandeel overtreders in 2010 afneemt tot 2 à 3%. Deze veronderstelling wordt gevoed door het huidige alcoholgebruik van automobilisten in gebieden met een relatief hoog toezichtniveau: 2% rijders onder invloed in de provincie Groningen en 1,5% in Drenthe. Ook van betere voorlichting en meer sociale controle door horeca-ondernemers is een positief effect te verwachten.
Naast alcoholgebruik baart ook het gebruik van illegale drugs, en met name XTC, de politie steeds meer zorgen. Betrouwbare gegevens over aard en omvang van drugsgebruik in het Nederlandse verkeer zijn echter niet voorhanden. Daarom gaat de SWOV in het najaar van 1997, in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, een verkennend onderzoek op dit gebied uitvoeren. Dit onderzoek zal worden gekoppeld aan het onderzoek 'Rij- en drinkgewoonten', omdat dan ook inzicht kan worden verkregen in de veelal extra gevaarlijke combinatie van drugs en alcohol. Het onderzoek wordt in eerste instantie vooral gericht op de vier meestgebruikte drugs: cannabis, amfetaminen (waaronder XTC), cocaïne en opiaten. Daarnaast zullen enkele potentieel rijgevaarlijke groepen geneesmiddelen in het onderzoek worden betrokken. Het belangrijkste doel van het verkennend onderzoek is overigens het toetsen van de onderzoeksmethode. Blijkt deze deugdelijk te zijn en levert het onderzoek aanwijzingen op dat er sprake kan zijn van een substantieel verkeersveiligheidsprobleem, dan is in de nabije toekomst grootschaliger onderzoek gewenst, waarvan de uitkomsten representatief zijn voor heel Nederland.