VRA 1998, p. 289
1998-10-01
Mr F.Th. Kremer, mr J.F.M. Hennekam, J. van der Harst
De bescherming van de zwakke(re) verkeersdeelnemer; een kostbare zaak
VRA 1998, p. 289
Mr F.Th. Kremer, mr J.F.M. Hennekam, J. van der Harst
Wetsvoorstel Verkeersongevallen
1
Inleiding
1.1
Zelden heeft een wetsvoorstel inzake aansprakelijkheid zoveel aandacht in de media gekregen als het wetsvoorstel Verkeersongevallen; met name waar het gaat om de vergaande bescherming van fietsers en voetgangers. Het bekende duo Van Kooten en De Bie heeft in hun TV-programma de irritatie en verontwaardiging van de automobilist op een ludieke wijze aan de orde gesteld. Het publiek begrijpt het niet en keert zich tegen de fietser/voetganger die zelf schuldig is aan een aanrijding.
En dat is toch eigenlijk vreemd, wanneer je bedenkt dat de fietsers/voetgangers al jaren - macro gezien - ca 80% van hun letselschade vergoed krijgen; ook als zij door eigen onoplettendheid in aanraking komen met een auto.
1.2
Er heerst minder verontwaardiging bij eventuele invoering van risicoaansprakelijkheid voor passagiers en de bestuurder/werknemer. Hoe komt dat?
Een mogelijke verklaring is dat de bestuurder/kentekenhouder van de auto zich verantwoordelijk voelt voor het welzijn van zijn passagier. Als deze door een verkeersongeval schade oploopt, dient dit vergoed te worden. De passagier treft immers geen schuld!
Hetzelfde geldt voor de bestuurder/werknemer. Er valt wel iets voor te zeggen dat een werknemer, die in opdracht van zijn baas met de auto ergens heen moet en door eigen schuld een aanrijding krijgt en gewond raakt, niet met de 'letselbrokken' blijft zitten[1] . Al is het wel weer lastig uit te leggen dat, als diezelfde werknemer in opdracht van zijn baas per fiets door eigen schuld bij een eenzijdig ongeval in het verkeer gewond raakt, er geen verzekering is die de letselschade vergoedt en het principe geldt 'eigen schuld dikke bult'. Dit lijkt op meten met twee maten.
1.3
De ontwikkeling van jurisprudentie en wetgeving in Nederland kunnen we niet meer terugdraaien. Andere landen in Europa[2] zijn ons reeds voorgegaan ten aanzien van slachtofferbescherming in het verkeer. We moeten ons langzamerhand gaan realiseren en accepteren dat de WAM-verzekering niet alleen bedoeld is voor dekking van aansprakelijkheid van de motorrijtuigbestuurder maar ook en vooral een verzekering is geworden ten behoeve van de zwakkere verkeersdeelnemer. Deze heeft (straks) altijd recht op volledige vergoeding van zijn letselschade, ook al is hijzelf schuldig en heeft hij daarvoor nimmer een cent premie betaald.
1.4
Mede gezien het feit dat verzekeraars geregeld zijn geïnformeerd en ook 'geconsulteerd' door het Ministerie van Justitie omtrent (de voortgang van) het wetsvoorstel, bevat dit dan ook geen echte verrassingen voor ons.
In dit artikel willen wij echter - op persoonlijke titel - een aantal kanttekeningen plaatsen, waarbij achtereenvolgens wordt ingegaan op de positie van de zwakke verkeersdeelnemers, de passagiers en de werknemer/bestuurders. Tevens wordt aandacht geschonken aan de impact op de schadelast, het regres en preventie.
Tenslotte worden enige conclusies getrokken en een aantal aanbevelingen gedaan.
2
Zwakke verkeersdeelnemers
2.1
Nu de Hoge Raad in een aantal arresten in de negentiger jaren duidelijk heeft gekozen voor bescherming van de zwakkere verkeersdeelnemer, lijkt een codificatie van deze jurisprudentie zeer gewettigd. Dat de wetgever vervolgens ook het laatste echte gat in deze bescherming (i.c. de tweede 50% van de schadevergoeding voor fietsers/voetgangers ouder dan 14 jaar) dichtmetselt, gaat in vele ogen wellicht (te?) ver, maar is in de boven geschetste ontwikkelingslijn van de Hoge Raad niet echt onlogisch.
2.2
Wij zouden willen pleiten voor een ander regime waar het gaat om de materiële schade van de ongemotoriseerde (in combinatie met letsel). Wij vinden dat het huidige wetsvoorstel fraude in de hand kan werken, nu er geen (wettelijke) omschrijving is van het begrip letselschade. Dit zou ook reeds een schaafwondje kunnen zijn, of een halve dag hoofdpijn[3] .
In navolging van België[4] zou beter kunnen worden gekozen voor schuldaansprakelijkheid terzake van deze materiële schade. Een andere mogelijkheid zou kunnen zijn om de omvang van de risicoaansprakelijkheid ten aanzien van materiële schade te beperken tot het bedrag van de letselschade. Dit voorkomt dat het aantrekkelijk wordt om als fietser tegen een stilstaande auto aan te vallen teneinde een nieuwe fiets of leren jack te bemachtigen.
In het kader van de efficiency en consistentie kan voor het voorgestelde systeem uiteraard wel begrip worden opgebracht. Het is echter maar de vraag wat zwaarder moet wegen.
2.3
In het arrest Saskia Mulder[5] is de zogenaamde reflexwerking geïntroduceerd ten aanzien van de schade van de gemotoriseerde veroorzaakt door een botsing met een ongemotoriseerde.
In een op schuldaansprakelijkheid gebaseerd systeem lijkt dit een efficiënte regel.
Nu echter de schadevergoeding van de fietser/voetganger volledig wordt beheerst door risicoaansprakelijkheid, zou handhaving van de reflexwerking impliceren dat de schade voor de gemotoriseerde alleen nog maar voor vergoeding in aanmerking zou komen bij een geslaagd beroep op bewuste roekeloosheid.
Dit lijkt niet redelijk en zeker niet uit te leggen aan de gemotoriseerde (die immers ook al een hogere premie moet betalen door bedoelde risicoaansprakelijkheid).
In het ontwerp uit 1997 was er een regeling opgenomen inzake deze reflexwerking.
Terecht is dat voorstel (waarbij het niet hebben van een AVP-verzekering - qua aansprakelijkheid - in feite werd beloond) mede door de kritiek van de Raad van State uiteindelijk niet in het huidige wetsvoorstel opgenomen.
Hoewel de wetgever niet expliciet de reflexwerking opzij gezet heeft, mag dit uit de Toelichting - impliciet - wèl worden afgeleid[6] .
Gesteld wordt immers, dat de schade van de gemotoriseerde op basis van art. 6:162 BW afgewikkeld moet worden. Hierbij zal dan ook art. 6:101 BW een belangrijke rol gaan spelen in het kader van de zogenaamde causale afweging.
Een belangrijk aspect zal dan de vraag zijn in hoeverre het zogenaamde 'Betriebsgefahr' hierbij een rol speelt; en zo ja, in welke mate.
Dit zal aanleiding zijn tot veel discussies op dossierniveau tussen AVP-verzekeraars en gemotoriseerden (dan wel hun casco-verzekeraars).
2.4
Deze discussie is niet nieuw, want al na het arrest Ingrid Kolkman[7] heeft de reflexwerking ter discussie gestaan. Hierbij ging (en gaat) het vaak om betrekkelijk geringe blikschaden dan wel eigen risico's, zodat dit dan relatief gezien dure discussies zijn.
Dit is dan ook aanleiding geweest voor AVP-verzekeraars om in 1992 een marktadvies[8] uit te brengen, welk advies - mede naar aanleiding van het arrest Anja Kellenaers[9] - in 1995 is aangepast[10] .
Nu - ook blijkens het jaarverslag van de Ombudsman Schadeverzekering[11] - één en ander in de praktijk heeft geleid tot een afname van de discussies, ligt het voor de hand dat er bij invoering van het wetsvoorstel een nieuw marktadvies wordt opgesteld, primair ten behoeve van discussies tussen AVP- en casco-verzekeraars.
Een navolgende staffel zou dan denkbaar zijn:
vergoeding schade
gemotoriseerde in %
— in gevallen waar nu een beroep op overmacht mogelijk is
100
— overwegende mate van schuld ongemotoriseerde
75
— tenminste overwegende mate van schuld gemotoriseerde
0
— in alle andere gevallen
50
Als deze staffel in de praktijk goed zou blijken te werken, zou deze ook kunnen worden toegepast bij niet-verzekerde schade van de gemotoriseerde. Nader overleg met bijv. rechtsbijstandverzekeraars en de ANWB zou dit kunnen bespoedigen.
3
Passagiers
3.1
Op de bezitter of houder van een motorrijtuig, en daarmee op de WAM-verzekeraar ervan, rust risicoaansprakelijkheid voor de tengevolge van een ongeval door de passagier geleden letselschade. In de praktijk zal dit erop neerkomen dat de passagier de WAM-verzekeraar van het voertuig waarmee hij werd vervoerd, zal aanspreken. Deze zal dan de schaderegeling vlot ter hand nemen, omdat het niet vaak zal voorkomen dat er aanleiding bestaat om opzet of bewuste roekeloosheid te veronderstellen. Het niet dragen van een helm of gordel en het meerijden met een dronken bestuurder zijn momenteel nog met enige regelmaat redenen om een aftrek wegens eigen schuld toe te passen. Onder het nieuwe regime zal de bezitter/houder naar verwachting alleen dan onder aansprakelijkheid uitkomen, als deze gedraging ernstig gevaar oplevert en betrokkene zich daarvan bewust was. Zeker nu het om een alles of niets verweer gaat, zal de rechter terughoudend zijn in het laten slagen ervan. Wèl zal het begrip bewuste roekeloosheid - zeker in het begin - in de regelingspraktijk nog de nodige discussies opleveren.
Tevens zullen er gevallen zijn waarin in de huidige praktijk geen schuldige valt aan te wijzen (een ingewikkelde kettingbotsing of plotseling opkomende gladheid), waarbij de inzittende onder de toekomstige wetgeving wel een aanspraak heeft. In zoverre is de positie van de inzittende door de nieuwe wetgeving daadwerkelijk verbeterd.
3.2
Daarnaast leeft bij verzekeraars nog de verwachting dat door de verruimde aansprakelijkheid ook claims zullen worden ingediend, die weliswaar ook onder het huidige recht tot uitkering zouden leiden, maar waarvan de benadeelde inzittende zich dat niet bewust is. Met name zou dit kunnen spelen, wanneer er sprake is van een familieband.
Te denken valt aan eenzijdige aanrijdingen met licht letsel. De gedachte hierachter is dat door de nieuwe wetgeving bij het grote publiek het bewustzijn, dat in vrijwel alle gevallen er een aansprakelijke partij is aan te wijzen, zal worden verruimd (zie hierna ook 5.3).
Een andere bijzonderheid die wellicht snel uit het oog wordt verloren, is de positie van de bezitter/houder in diens hoedanigheid van passagier. Hem komt geen beroep toe op de nieuwe regeling, omdat hij dan een aanspraak op zichzelf zou hebben. Dit vergt bij de schade-afhandeling enige oplettendheid. De weg van de schuldaansprakelijkheid blijft echter voor hem begaanbaar.
In het overgrote deel van de gevallen verandert er materieel voor de inzittende echter weinig. Waar het enige jaren geleden nog wel eens voorkwam dat de inzittende het slachtoffer was van onenigheid tussen de WAM-verzekeraars van de bij het ongeval betrokken voertuigen over de vraag wie aansprakelijk was, komt dit soort discussies niet meer voor, nu de RvT[12] heeft bepaald dat ook inzittenden onder de reflexwerking van de Bedrijfsregeling Onschuldige Derden vallen. De verzekeraar die door de inzittende het eerst wordt aangesproken, vangt aan met het regelen van de schade. Zonder dat het slachtoffer daarvan iets merkt, verdelen de betrokken verzekeraars onderling de schade.
3.3
Ten aanzien van de schaderegelingspraktijk zal er echter wel wat veranderen.
Een situatieschets om één en ander duidelijk te maken:
(Voor figuur zie tijdschrift, Red.)
In de huidige praktijk krijgen a, b, c, d en f hun gehele schade vergoed van verzekeraar Y. Ook regresnemers worden door verzekeraar Y schadeloos gesteld. Verzekeraar Y legt 5 dossiers aan.
Toekomstig recht levert het volgende resultaat op:
De letselschade van b, c en d wordt vergoed door verzekeraar X.
Regresnemers inzake b, c en d dienen hun claims in bij verzekeraar Y, terwijl ook verzekeraar X regres kan nemen op Y voor de betaalde letselschade. Daarnaast vergoedt verzekeraar Y integraal de schade van a en f.
Duidelijk blijkt uit dit voorbeeld dat er voor vergoeding van dezelfde schade onder de nieuwe regeling veel meer handelingen moeten worden verricht en dat derhalve de transactiekosten zullen toenemen. Naar verwachting krijgen verzekeraars in de categorie passagiers alleen al vanwege het mogelijke onderlinge regres jaarlijks 6.000 extra dossiers te behandelen, boven de 12.000 dossiers die momenteel worden afgewikkeld.
3.4
De last van deze extra werkzaamheden rust niet alleen op de schouders van verzekeraars. Ook inzittenden/slachtoffers zullen er hinder door ondervinden:
-
meer dossiers met meer betalende partijen zal leiden tot meer medisch onderzoek, hetgeen in het algemeen als zeer belastend wordt ervaren;
-
ook in andere zin kan het slachtoffer te maken krijgen met initiatieven van elk van de regelende verzekeraars, denk bijvoorbeeld aan reïntegratie[13] ;
-
niet zelden zullen inzittenden familie zijn van de bestuurder en het zal dan ook voorkomen dat binnen dat gezin de schade van de één door een andere verzekeraar geregeld wordt dan de schade van andere gezinsleden, hetgeen bij verschillen in de regelingspraktijk tot onbegrip en frustratie aanleiding kan geven en
-
door de extra dossiers neemt de werkdruk van letselschadebehandelaars toe (zonder dat er meer schade wordt uitgekeerd), hetgeen de kwaliteit van dienstverlening onder druk zet, waarvan uiteindelijk slachtoffers weer last zullen hebben.
Daar waar de wetgever verdere slachtofferbescherming beoogt, bereikt hij dit ten aanzien van de passagiers in materiële zin slechts in geringe mate, terwijl het gevaar van secundaire victimisatie (naast het eigenlijke ongeval, wordt het slachtoffer ook nog eens de dupe van de complexe schaderegeling) toeneemt. Dit kan niet de bedoeling zijn en verdient heroverweging.
Een deel van de extra werkzaamheden zouden verzekeraars kunnen beteugelen door het maken van afspraken. Zo kan worden overeengekomen dat verzekeraars onderling geen regres plegen en eveneens kan wellicht praktisch worden omgegaan met het uitwisselen van informatie, teneinde het slachtoffer daar niet twee keer om te hoeven vragen. Dat laatste ligt in verband met privacy-aspecten echter zeer gevoelig, zeker als het gaat om medische informatie. Tevens dient te worden bedacht dat voor het maken van dergelijke afspraken tijd nodig is en veel overtuigingskracht om alle meer dan 100 WAM-verzekeraars op één lijn te krijgen. Eenvoudiger zou het zijn, wanneer de wetgever onderling regres onmogelijk zou maken.
4
De bestuurder/werknemer
4.1
Waar van fietsers en voetgangers gezegd kan worden dat zij zwakke verkeersdeelnemers zijn en van passagiers dat zij in de meeste gevallen part noch deel hebben aan het ontstaan van de schade, is een soortgelijk motief voor bestuurders van motorvoertuigen niet te vinden. Zij bevinden zich immers in het voertuig en bepalen zelf het rijgedrag. Als zij de dupe worden van de fout van een ander krijgen zij ook nu reeds hun schade vergoed.
Toch heeft de wetgever aanleiding gezien om een bepaalde categorie onder hen, te weten werknemers in de uitoefening van hun werkzaamheden, door middel van een risicoaansprakelijkheid, te beschermen. Aan deze op de werkgever rustende aansprakelijkheid kan deze slechts ontkomen door het sluiten van een verzekering, dan wel door het verstrekken van een vergoeding om een dergelijke verzekering te sluiten.
4.2
Verzekeraars nemen momenteel jaarlijks 33.000 claims van bestuurders in behandeling. Aangezien het hier om schuldaansprakelijkheid gaat, mag ervan worden uitgegaan dat dit ruwweg 50% is van de totale groep bestuurders met letsel[14] . Dat zijn er dus 66.000. Van deze groep heeft ongeveer een kwart de hoedanigheid werknemer/bestuurder (16.500). Daarvan krijgt ook nu reeds de helft zijn schade vergoed, zodat per saldo een stijging van 8.250 claims te verwachten valt. Tevens zal ook hier, door onderling regres, een extra aantal dossiers van nog eens 8.250 te verwerken zijn.
4.3
Naast deze praktische consequentie, die in termen van schadelast en gevolgen voor de bedrijfsvoering beslist niet mag worden onderschat, zijn er nog enkele bezwaren.
De wetgever voert als eerste motief voor bescherming van werknemers aan dat zij - voorzover gebruikmakend van een bij de werkgever gekentekend motorrijtuig en dus niet zijnde verzekeringnemer - geen invloed hebben op de keuze om al dan niet een SVI[15] te sluiten. Zou het nu zo zijn dat het sluiten van een SVI usance was, dan viel er voor dit argument wel wat te zeggen. Praktijk is echter dat slechts een zeer gering deel van de verzekeringnemers zich van een dergelijke dekking voorziet, zodat in concreto de genoemde categorie beter beschermd zal worden dan de rest van de bestuurders.
Het tweede bezwaar heeft te maken met de mogelijkheid voor de werkgever, om zich aan aansprakelijkheid te onttrekken als hij de werknemer een vergoeding heeft verstrekt om een SVI te sluiten. Zoals dat ook voor de cascoverzekering het geval is, zal de oplossing gezocht worden in een opslag op de kilometerkostenvergoeding. Deze zal voor het premiebedrag van een SVI slechts met enige centen omhoog gaan. Het is dan maar zeer de vraag of dit werknemers die dienstreizen maken in hun eigen auto voldoende prikkelt tot het afsluiten van een dergelijke verzekering. Zodoende zal er een - niet beoogd - verschil ontstaan tussen werknemers die in het kader van hun dienstbetrekking in de eigen auto rijden en zij die een auto van de zaak besturen. In het kader van de beschermingsgedachte lijkt ons dit een niet wenselijk onderscheid.
Van praktische aard is het bezwaar dat deze regel de nodige afbakeningsvragen zal oproepen. Wat precies moet worden verstaan onder de uitoefening van de werkzaamheden is niet duidelijk en zal naar verwachting tot de nodige procedures aanleiding zijn[16] .
5
Impact wetsvoorstel op schadelast
5.1
Zoals reeds in de Toelichting[17] is vermeld, zal het wetsvoorstel aanleiding geven tot een stijging van het aantal claims c.q. de hoogte hiervan voor WAM-verzekeraars. Hierbij gaat het allereerst om schade van fietsers/voetgangers ouder dan 14 jaar en schade van inzittenden.
5.2
Ten aanzien van de categorie fietsers/voetgangers ouder dan 14 jaar zijn er naar het huidige recht eigenlijk vier mogelijkheden:
a
zij krijgen niets; en wel bij een geslaagd beroep op overmacht;
b
zij krijgen 50%, wanneer de causale afweging ex art. 6:101 BW geen aanleiding geeft voor een hoger percentage. Dit zat doorgaans het geval zijn bij een overwegende mate van schuld bij de fietser/voetganger; in de schadepraktijk komt deze situatie nogal eens voor;
c
zij krijgen meer dan 50%, wanneer de hiervoor vermelde causale afweging daartoe aanleiding geeft. Hierbij moet dan vooral worden gedacht aan situaties, waarbij ook de gemotoriseerde een (ernstige) fout heeft gemaakt (door bijv. veel te hard te hebben gereden). In dit soort gevallen komt men dan vaak uit op een vergoeding van 60 tot 80% van de schade; of
d
zij krijgen 100%, wanneer de (eventuele)) fout van de fietser/voetganger in het niet valt bij die van de gemotoriseerde[18] .
In het wetsvoorstel krijgt men daarentegen bijna altijd 100%; waarschijnlijk ook in een aantal gevallen waarbij op dit moment een beroep op overmacht zou slagen. Wij verwachten namelijk dat het begrip 'bewuste roekeloosheid' verder gaat (in de zin van verwijtbaar gedrag) dan de criteria voor een geslaagd beroep op overmacht.
Geconcludeerd kan dus worden dat WAM-verzekeraars enerzijds meer claims van ongemotoriseerden zullen krijgen (i.c. veel van de huidige overmacht-zaken) en anderzijds veel andere claims volledig moeten vergoeden, waar nu nog een partiële vergoeding toereikend is.
5.3
Ook ten aanzien van de inzittenden zal sprake zijn van een hogere schadelast, er vanuit gaande dat de huidige verweren (zie ook hiervoor in 3.1) doorgaans niet tot een geslaagd beroep op bewuste roekeloosheid zullen leiden. Eerlijkheidshalve moet worden gesteld dat in die gevallen waar dat eventueel wèl mogelijk zou zijn (bijv. bij inzittenden die nooit - zeg maar om 'principiële' redenen - de gordel dragen en er een duidelijk causaal verband is tussen dit niet-dragen en het letsel) dit tot een schadelastdaling zou resulteren, er vanuit gaande dat in die gevallen nu wèl een uitkering (van bijv. 75% van de schade) zou volgen. Dit zullen volgens ons echter uitzonderingen zijn.
Een grotere impact op de schadelast wordt verwacht door de zogenaamde verborgen claims, als bedoeld in 3.2. Wij gaan er vanuit dat de nieuwe wettelijke regeling een aanzuigende reflexwerking heeft op claims van inzittenden op hun bestuurder.
5.4
Kleinere factoren voor een schadelaststijging kunnen zijn een mogelijke verruiming van het botsingscriterium bij schade aan fietsers/voetgangers en de in 2.2 vermelde problematiek bij de materiële schade van deze categorie.
De grootste impact op de schadelast heeft de voorgestelde regelgeving met betrekking tot de werknemer/bestuurder. Aangezien daar in de voorgaande paragraaf reeds uitvoerig op ingegaan is, volstaan wij hier met een verwijzing daarnaar[19] .
6
Regres
6.1
Door invoering van risicoaansprakelijkheid ten aanzien van de gemotoriseerde wil de wetgever bereiken dat zoveel mogelijk personen die in het verkeer letsel oplopen door de WAM-verzekeraars schadeloos worden gesteld. De enige uitzondering is de aansprakelijke bestuurder zelf, niet zijnde de werknemer/bestuurder. Grosso modo blijft hierdoor ongeveer 25% van de slachtoffers verstoken van schadevergoeding.
Informatie bij WAM-verzekeraars[20] leert dat de letselslachtoffers, die een vergoeding claimen, kunnen worden verdeeld in de volgende categorieën:
-
fietsers en voetgangers 25%
-
inzittenden/opzittenden 20%
-
werknemer/bestuurders 15%
-
overige bestuurders 40%
Van die overige bestuurders is 50% aansprakelijk en krijgt dus de andere helft zijn schade vergoed op grond van het gemene recht.
Het wetsvoorstel Verkeersongevallen is bedoeld om het slachtoffer van vlees en bloed vergaande bescherming te bieden bij een ongeval waarbij een motorrijtuig is betrokken. WAM-verzekeraars zullen letselschade moeten betalen ook in die gevallen waarbij de verzekerde in het geheel niets valt te verwijten. Het is echter nimmer de intentie van de wetgever geweest om sociale en particuliere verzekeraars mee te laten profiteren van de uitbreiding van de aansprakelijkheid. Ook in de jurisprudentie wordt nog immer onderscheid gemaakt tussen de schadeclaims van het slachtoffer zelf en zijn regresnemende verzekeraar.
6.2
In de Tijdelijke Regeling Verhaalsrechten (TRV)[21] wordt ook met zoveel woorden beschreven dat verzekeraars niet langer dezelfde mogelijkheden hebben als het slachtoffer zelf zou hebben gehad. Het volume van regresvorderingen werd bevroren. Er gingen stemmen op om het regresrecht van met name sociale verzekeraars af te schaffen. Die stemmen zijn de laatste jaren verstomd. Geluiden als 'kostenallocatie' en 'de vervuiler betaalt' kregen steeds meer gehoor. Het 'verhaalsrecht' is ontdooid en is heftig in beweging. De particuliere werkgevers hebben vanaf 1 februari 1996 een eigen verhaalsrecht. De volksverzekeringen kenden geen verhaalsrecht. Maar die tijd is voorbij. De Algemene Weduwen- en Wezenwet (AWW) zonder verhaalsrecht werd in juli 1996 vervangen door de Algemene Nabestaanden Wet (ANW) met verhaalsrecht.
Met de invoering van de Pemba per 1 januari 1998 zijn de WAO en AAW geïntegreerd tot één arbeidsongeschiktheidsverzekering voor werknemers. De AAW hield op te bestaan. Hierdoor komt ook het zogenaamde AAW-deel voor verhaal in aanmerking. Door opheffing van de AAW kwamen ook afzonderlijke regelingen voor jong-gehandicapten en studenten (WA-jong) en zelfstandigen (WAZ) tot stand. In deze nieuwe wetten is ook een verhaalsrecht opgenomen[22] . Nog dit jaar wordt de Wet op de reïntegratie van kracht. Hierin is eveneens bepaald dat de kosten op grond van deze wet gemaakt voor vergoeding in aanmerking komen. Dat betekent feitelijk dat na introductie van het verhaalsrecht in de volksverzekeringen nu ook in een meer algemene zekerheidswet een verhaalsrecht voor de sociale verzekeraar wordt ingevoerd. Tenslotte is onlangs voorgesteld dat ook de AWBZ een eigen zelfstandig verhaalsrecht zal worden toegekend[23] .
6.3
Er is dus een tweedeling in het aansprakelijkheidsrecht:
1
Risicoaansprakelijkheid jegens zwakke verkeersdeelnemers, passagiers en de werknemer/bestuurders die letsel oplopen.
2
Schuldaansprakelijkheid jegens de bestuurder, niet zijnde de werknemer/bestuurder en de regresnemer.
Momenteel kan de regresnemer bij zijn verhaalsactie meeliften met art. 185 WVW. In het nieuwe wetsvoorstel wordt hem dit voorrecht ontnomen. Hij zal dan zijn vorderingsrecht moeten baseren op het gemene aansprakelijkheidsrecht (i.c. art. 6:162 BW). Dat betekent dat de regresnemer de schuld van de bestuurder/bezitter van het motorrijtuig moet bewijzen.
De vraag rijst dan direct in hoeverre de verhaalsmogelijkheden van de sociale en particuliere schadeverzekeraars door het afschaffen van art. 185 WVW worden beperkt. Dat valt eigenlijk wel mee. Immers in slechts 25% van de verkeersongevallen is sprake van een aanrijding tussen een automobilist en een voetganger/fietser. In 50% van die gevallen is de automobilist aansprakelijk, omdat deze een verkeersfout maakt. De regresnemer kan op grond van een eigen dan wel afgeleid verhaalsrecht de door hem uitgekeerde schade/kosten verhalen op de schuldige partij. In die andere 50% is de fout geheel dan wel gedeeltelijk toe te schrijven aan het gedrag van de zwakke verkeersdeelnemer. In dat geval wordt zijn verhaalsrecht beknot. Geen subrogatie in zieligheid. Een verzekeraar is niet zielig. Hij kan zijn risico calculeren.
Met de wetgever[24] verwachten ook wij dat dit slechts in een beperkt aantal gevallen tot een afwijzing van de claim van de regresnemer zou kunnen leiden.
Gezien het feit dat zich onder de groep fietsers en voetgangers relatief veel kinderen, studerenden en ouderen bevinden zal het vaker gaan om regres van ziekenfondsen en ziektekostenverzekeraars, en verhoudingsgewijs minder vaak om verhaal van inkomensvervangende uitkeringen (terwijl deze laatste regrescategorie juist qua omvang de grootste is).
In tegenstelling tot Van Maanen[25] verwachten wij veeleer dat regresnemers per saldo zullen profiteren van de nieuwe wet, ten gevolge van een nu reeds waar te nemen ontwikkeling dat de TRV aan erosie onderhevig is[26] , die alleen maar versterkt gaat worden als het slachtoffer zelf 100% zal krijgen. Tevens bestaat de kans dat verzekeraars - zeker bij kleinere regresclaims - bij aansprakelijkheidsdiscussies eerder zullen schikken met regresnemers, nu deze vraag in relatie tot het slachtoffer in beginsel niet meer speelt.
6.4
De behandeling van regresvorderingen vraagt veel tijd; naar schatting wordt ruim één derde van de tijd van de letselschadebehandelaar hieraan besteed.
Voorkomen moet worden dat de aandacht van de letselschadebehandelaar van de WAM-verzekeraar onnodig veel in beslag wordt genomen door complexe claims van regresnemers betreffende de schuldvraag of de bruto/netto-kwestie. Zowel regresnemers als verzekeraars zijn er bij gebaat om simpele afspraken met elkaar te maken over de afwikkeling van deze claims.
Er zijn twee methoden van zo'n efficiënte vorm van afhandeling van regres: institutionalisering en collectivering.
Bij institutionalisering van regres is er een vorm van standaardisering.
Bijvoorbeeld het vaststellen van barema's (schuldverdelingen) voor bepaalde verkeerssituaties dan wel het vaststellen van een bepaald forfaitair percentage of bedrag[27] .
Bij collectivering kan worden gedacht aan een vorm waarbij de totale regreslast in een keer aan de orde komt. Particuliere verzekeraars en sociale verzekeraars zijn inmiddels gekomen tot een tweetal convenanten waarbij in het kader van het verhaalsrecht in de ZW gekozen is voor een forfaitair kortingspercentage inzake bruto/netto waartegen de ZW-claims snel worden betaald (institutionalisering) en in het kader van de ANW is overgegaan tot het afkopen van het verhaalsrecht via een afkoopsom (collectivering).
Tenslotte zij opgemerkt dat ook tussen particuliere verzekeraars het onderling regres efficiënter zou kunnen verlopen. Het wetsvoorstel zal daarvoor een extra prikkel kunnen zijn.
7
Preventiegedachte
7.1
Van oudsher bestaat de gedachte dat de kans op aansprakelijkheid het gedrag van mensen beïnvloedt. Deze (mogelijke) relatie is in de rechtseconomie nader uitgewerkt[28] .
A contrario redenerend zou men dan kunnen stellen dat het ontbreken van de kans op aansprakelijkheid, laat staan een schadevergoeding ondanks foutief gedrag juist een negatieve prikkel impliceert ten aanzien van het gedragspatroon van mensen.
Deze stelling is met name gebezigd door de tegenstanders van het wetsontwerp[29] . De vraag is echter of, en zo ja in welke mate, dit het geval is.
7.2
Het wetsvoorstel zou op drie manieren het gedrag van verkeersdeelnemers kunnen beïnvloeden:
a
ongemotoriseerden worden (nog) onvoorzichtiger, als ze weten dat hun (letsel)schade tóch volledig wordt vergoed;
b
gemotoriseerden worden voorzichtiger, nu zij risicoaansprakelijk zijn jegens hun in-/opzittenden en voetgangers;
c
inzittenden dragen bijv. hun gordel minder dan wel niet, nu dit (waarschijnlijk) niet langer een 'strafkorting' van - doorgaans - 25% tot gevolg heeft.
ad a
Volgens ons is dit niet zo, omdat fietsers en voetgangers - zelfs bij gevaarlijk gedrag - er vanuitgaan dat hen tóch niets overkomt. Verwijtbaar gedrag (bijv. door het rode licht rijden) heeft dan ook veel meer te maken met algehele normvervaging dan met welk arrest van de Hoge Raad dan ook[30] .
ad b
Deze positieve preventieprikkel zou dan een pluspunt opleveren en het zou wellicht ook zo kunnen zijn, als de 'onschuldige' bestuurders de gevolgen van schadevergoeding ook echt in hun portemonnee zouden voelen.
Verzekeraars hebben het echter niet zo ver willen laten komen, te meer daar dit ook niet uit te leggen valt aan hun klanten. Vandaar dat de meeste verzekeraars medio vorig jaar hebben bepaald dat er bij botsingen met ongemotoriseerden geen verlies van de bonus/malus-korting zal plaatsvinden, wanneer de bestuurder geen verwijt valt te maken dan wel deze geen verkeersovertreding heeft begaan.
ad c
Dit zal slechts in een zeer beperkt aantal gevallen zo zijn, omdat het dragen van de gordel (als preventief middel voor eigen veiligheid) steeds meer algemeen aanvaard is. Gezien hun risicoaansprakelijkheid zal van de bestuurders wellicht ook nog een aansporing tot het dragen van de gordel verwacht kunnen worden.
7.3
Wij concluderen dan ook dat - in het verkeer - de relatie tussen aansprakelijkheid en preventie nauwelijks aanwezig is[31] .
Preventie moet meer aan het gedrag gerelateerd worden dan aan het al dan niet ontvangen van een schadevergoeding, wanneer het onverhoopt mis zou gaan.
In dat kader lijken preventie-campagnes (zoals die inzake de autogordel en de hoofdsteunen en ook die ten aanzien van het afsteken van vuurwerk in december) en het strafrecht meer kansen te hebben.
Hoge boetes bij bijv. het door het rode licht rijden (gekoppeld aan een grotere pakkans) heeft een veel effectievere reflexwerking dan het desondanks ontvangen van een volledige schadevergoeding te gevolge van een ongeval.
8
Conclusies en aanbevelingen
Hoewel de inhoud van het wetsvoorstel niet verrassend is, zijn er zeker kritische opmerkingen bij te plaatsen.
Wij vinden de regeling van de materiële schade van fietsers/voetgangers op z'n zachtst gezegd ongelukkig.
De reflexwerking - weliswaar in positieve zin gewijzigd ten opzichte van het oorspronkelijke voorstel - is weer onderwerp van 'vrije marktwerking' geworden.
Het begrip bewuste roekeloosheid zal de eerste tijd waarschijnlijk aanleiding tot de nodige procedures zijn.
Hetzelfde geldt voor de afbakeningsvragen rondom de aansprakelijkheid voor de bestuurder/werknemer.
Nog zwaarder weegt dat uitvoeringstechnisch op verzekeraars een zware wissel wordt getrokken door de zeer complexe situatie die ontstaat rondom regres. Hierbij baart met name het onderling regres tussen WAM-verzekeraars ons zorgen.
Een aantal veronderstellingen waarop het wetsvoorstel is gebaseerd is op zijn minst voor discussie vatbaar:
-
het realiseren van slachtofferbescherming door risicoaansprakelijkheid verandert niets aan de verhoudingsgewijs tot veel meer conflictstof aanleiding gevende vragen inzake de schade-omvang;
-
de veronderstelling dat rechtstreekse aansprakelijkheid verzekeraars ertoe zal aanzetten om preventie te stimuleren d.m.v. een lagere premiestelling, is minder juist naarmate de schade door regresclaims - waartoe het voorstel uitdrukkelijk ruimte biedt - wordt geheralloceerd en uiteindelijk op nagenoeg dezelfde wijze terecht komt als volgens het huidige stelsel; en
-
verlaging van uitvoeringskosten en vermindering van het aantal juridische procedures zal op termijn wellicht worden verwezenlijkt in de relatie tussen de verzekeraar en het slachtoffer, maar bepaald niet in de relatie tussen verzekeraar en regresnemende partij; een en ander nog los van de zeker in het begin te voeren procedures over de uitleg van een aantal begrippen.
Het wetsvoorstel dient primair het belang van slachtofferbescherming. Daarnaast heeft de wetgever nog twee belangen, te weten het waarborgen van regres-inkomsten en het voorkomen van ontduiking van de verzekeringsplicht. Aan de twee eerstgenoemde belangen hangt een prijskaartje. Als dat te hoog wordt, komt het derde belang in het gedrang.
Onze conclusie is dat dit wetsvoorstel een compromis is tussen de drie genoemde belangen. Dat is begrijpelijk, doch het ware zeer wel mogelijk geweest, de slachtofferbescherming met behoud van de huidige regresopbrengsten te optimaliseren. Wat daar echter aan in de weg heeft gestaan is dat de wetgever bezig is de regresrechten uit te breiden naar de A-wetten, terwijl tegelijkertijd de discussie over bruto- of netto-regres weer de kop opsteekt. De daarvoor benodigde premieruimte maakt bescherming van alle verkeersslachtoffers - dus ook alle bestuurders - onmogelijk. In deze context komen de opmerkingen over de SVI in een ander daglicht te staan. Hoe waarschijnlijk is het immers dat vrijwillig massaal SVI's worden afgesloten, als het kritische premieniveau van de verplichte verzekering reeds is bereikt?
Wat verzekeraars inmiddels te doen staat is, naast het plaatsen van kritische kanttekeningen bij het voorstel, te werken aan praktische oplossingen voor de te verwachten problemen. Te denken valt aan afspraken om onderling regres te voorkomen of te regelen, en een praktische oplossing voor het regres van sociale verzekeraars in de vorm van institutionalisering of collectivering in convenanten. Het eerste doen wij door middel van dit artikel, terwijl hiermee tevens wordt beoogd aan het tweede een impuls te geven.
[1] Hij wordt immers ook beschermd tegen eigen fouten op de werkplek (ex art. 7:658 BW).
[2] Bijv. Frankrijk (Loi Badinter), België en de Scandinavische landen.
[3] Vgl. Chr.H. van Dijk, VRA 1998, p. 130 (en de daar vermelde literatuur).
[4] Zie art. 29bis § 1 WAM-wet; volgens § 2 van deze bepaling wordt schade aan 'functionele protheses' wèl gezien als lichamelijke schade; zie ook Verkeersaansprakelijkheid in België en Nederland (redactie Michael Faure en Ton Hartlief), 1998, p. 97 (i.c. het artikel van H. Claassens en C. van Schoubroeck).
[5] HR 6 februari 1987, NJ 1988, 57 nt CJHB, VR 1987, 35 nt vWvC.
[6] MvT p. 29 (met name laatste zin) en 30; vgl. Chr.H. van Dijk, VRA 1998, p. 129 e.v.
[7] HR 1 juni 1990, NJ 1991, 720 nt CJHB, VR 1990, 174 nt vWvC.
[8] Circulaire nr CCA-M 92/10 van het Verbond van Verzekeraars.
[9] HR 24 december 1993, NJ 1995, 236 nt CJHB, VR 1994, 52 nt vWvC.
[10] Circulaire nr AAA 95/3 van het Verbond van Verzekeraars.
[11] Althans volgens het jaarverslag 1994, in de jaarverslagen over 1995 en 1996 is de Ombudsman weer wat kritischer.
[12] Raad van Toezicht nr III-94/20.
[13] Te denken valt aan een cumulatie van reïntegratie-inspanningen, bijv. de WAM-verzekeraar (van de bestuurder) start een eigen reïntegratie-traject, terwijl de regresnemer (i.c. LISV op grond van de Wet op de (re)integratie arbeidsgehandicapten) ook op dit terrein bezig gaat.
[14] Voor het gemak wordt hierbij geabstraheerd van situaties waarbij de schuld over de bestuurders verdeeld wordt. Hierdoor kunnen aantallen in de praktijk iets afwijken.
[15] I.c. de Schadeverzekering voor Inzittenden. Dit is een verzekering die een vergoeding verstrekt - aan alle inzittenden in het verzekerde motorvoertuig - op basis van het gemene schadevergoedingsrecht (incl. immateriële schade), uiteraard tot maximaal de verzekerde som.
[16] Hierbij moet vooral worden gedacht aan discussies inzake woon-/werkverkeer (waarbij bijv. nog een brief gepost wordt); vgl. de discussies hierover in Frankrijk inzake het zgn. 'risque professionel'.
[17] MvT. p. 14/15.
[18] Dan wel ten gevolge van de billijkheidscorrecties ex art. 6:101 BW.
[19] Het is echter nog niet geheel duidelijk of de hier bedoelde stijging van de schadelast terecht zal komen bij de WAM-verzekeraars. Verzekeraars studeren momenteel op de wijze waarop de risicoaansprakelijkheid jegens de werknemer/bestuurder het beste kan worden verzekerd.
[20] De hier genoemde cijfers zijn afkomstig uit een onderzoek van Centraal Beheer.
[21] Art. 6:197 BW; zie ook MvT, p. 30/31.
[22] Vgl. P.L.M. Janssen, Verhaalsrechten in de sociale zekerheid; VA 1997/4, p. 155 e.v. en S.P. de Haas/T. Hartlief, Collectivering en institutionalisering van regres, 1996, p. 11 e.v.
[23] Zie Ned. Staatscourant, 12 mei 1998, p. 3.
[24] MvT, p. 31.
[25] NJB 1998/3, p. 116 e.v., met daarop de reactie van F.Th. Kremer en het naschrift van G.E. van Maanen in NJB 1998/13, p. 609/611.
[26] Hierbij kan gedacht worden aan het ook door regresnemers profiteren van reflexwerking van het 'Betriebsgefahr' en de billijkheidscorrectie (zie met name de zgn. Sinterklaas-arresten; bijv. HR 5 december 1997, RvdW 1997, 245C, VR 1998, 28-30 nt HAB en het commentaar hierop door T. Hartlief in Vrb 1998/1). Ook kan gewezen worden op HR 13 januari 1995, VR 1995, 96 inzake ABP/De Heel, waarbij de voor slachtoffers geldende ruime toerekening bij het overtreden van veiligheidsnormen zich ook uitstrekt ten behoeve van regresnemers; zie ook Hof Den Haag 5 juni 1997, VR 1998, 65, waarbij een zorgverzekeraar 100% regres wordt toegekend.
[27] Zie ook De Haas/Hartlief t.a.p., p. 1-10 en voorbeelden in andere landen, p. 46 e.v.
[28] Zie bijv. het artikel van Roger van der Bergh in Verkeersaansprakelijkheid in België en Nederland, p. 27-74 en de daar vermelde literatuur.
[29] Bijv. Veilig Verkeer Nederland en belangenorganisaties van automobilisten.
[30] Hoogstens zou dit kunnen spelen in de frauduleuze sfeer, bijv. t.a.v. de vergoeding van materiële schade (zie 2.2).
[31] Zie ook de reactie van F.Th. Kremer op het betoog van Roger van den Bergh, geplaatst in Verkeersaansprakelijkheid in België en Nederland, p. 237.