VRA 2005, p. 301
2005-10-01
Mr M. van Dam
Artikel 185 WVW regelt de aansprakelijkheid van de eigenaar of houder van een motorrijtuig jegens niet door dat motorrijtuig vervoerde personen of zaken. Een van de vereisten voor de toepasselijkheid van artikel 185 is dat de schade het gevolg moet zijn van betrokkenheid van een motorrijtuig bij een verkeersongeval. Naast deze civielrechtelijke betrokkenheid kent de WVW ook de (strafrechtelijke) betrokkenheid die is geregeld in artikel 7 WVW. Over deze bepaling is in Verkeersrecht van december 2003[1] van de hand van mr Bleichrodt een artikel verschenen. Het onderhavige artikel sluit daarop aan door het begrip 'betrokkenheid' in beide artikelen te vergelijken.
De betrokkenheid bij een verkeersongeval in de zin van artikel 185 WVW
VRA 2005, p. 301
Mr M. van Dam
1
Inleiding
Uitgangspunt bij artikel 185 WVW, dat het oude artikel 31 WVW heeft vervangen, is 'dat een motorrijtuig waarmee op de weg wordt gereden betrokken is bij een verkeersongeval, waardoor schade wordt toegebracht aan niet door dat motorrijtuig vervoerde personen of zaken, de eigenaar of houder van dat motorrijtuig aansprakelijk is, tenzij hij aannemelijk maakt dat het ongeval is te wijten aan overmacht'[2] . Het begrip ´betrokkenheid´ is een belangrijk criterium bij de vaststelling van aansprakelijkheid van de eigenaar of houder van een motorrijtuig. Sinds de invoering van artikel 185 WVW zijn er in de rechtspraak weinig tot geen voorbeelden over 'de betrokkenheid bij een verkeersongeval'. Daarom kan ook moeilijk worden beoordeeld of er al dan niet een ruime uitleg aan dit begrip moet worden gegeven. Daarvoor zal in dit artikel te rade worden gegaan bij andere bronnen en/of rechtsstelsels.
Op grond van artikel 7 WVW, dat het oude artikel 30 WVW heeft vervangen, is het degene die bij een verkeersongeval betrokken is geweest of door wiens gedraging een verkeersongeval is veroorzaakt verboden om de plaats van het ongeval te verlaten, totdat hij behoorlijk de gelegenheid heeft geboden tot vaststelling van zijn identiteit en/of dat van het motorrijtuig. Artikel 7 WVW is zowel van toepassing op degene die zelf met zijn voertuig in botsing is gekomen met een ander voertuig (directe betrokkenheid), als op degene die indirect een rol heeft gespeeld bij het verkeersongeval, doch zelf geen schade heeft toegebracht noch geleden (indirecte betrokkenheid)[3] .
In het vervolg van dit artikel zal eerst aandacht worden besteed aan artikel 31 WVW (oud), waarin nog wordt gesproken over 'schade toegebracht door een botsing, aan- of overrijding met een motorrijtuig' (par. 2). Daarna zal worden ingegaan op de parlementaire geschiedenis die tot de totstandkoming van artikel 185 WVW heeft geleid (par. 3). Vervolgens zal aansluiting worden gezocht bij het wetsvoorstel Verkeersongevallen 1997 dat door de toenmalige minister van Justitie Sorgdrager is ingediend en door haar opvolger Korthals weer is ingetrokken[4] . Daarbij wordt ook ingegaan op het begrip betrokkenheid in Frankrijk en België, waarnaar in het wetsvoorstel werd verwezen (par. 4). Vervolgens zal op basis van het voorafgaande uiteen worden gezet hoe het begrip betrokkenheid van artikel 185 WVW moet worden uitgelegd (par. 5) en hoe deze bepaling zich verhoudt tot artikel 7 WVW (par. 6). Afgesloten zal worden met enkele concluderende opmerkingen (par. 7).
2
De 'botsing, aan- of overrijding' in artikel 31 WVW (oud)
Voor de toepassing van artikel 31 WVW (oud) was vereist dat 'schade was toegebracht door een botsing, aan- of overrijding met een motorrijtuig'. Aan dit begrip werd in met name de oudere rechtspraak een ruime uitleg gegeven.
Zo was artikel 31 WVW niet alleen van toepassing indien de botsing met het motorrijtuig zelf, maar ook met datgene, dat op of door het motorrijtuig werd voortbewogen, had plaatsgevonden. Deze ruime opvatting vloeide dan voort uit de strekking van artikel 31 WVW. 'Nu het verhoogde gevaar, dat de mechanische voortbewegingskracht van een motorrijtuig voor het verkeer meebrengt, zich zeker niet in mindere mate in hetgeen op of door het motorrijtuig wordt voortbewogen openbaart dan in het motorrijtuig zelf'[5] .
Artikel 31 WVW was zelfs van toepassing indien datgene, dat op of door een motorrijtuig werd voortbewogen, ten tijde van de botsing niet meer met dat motorrijtuig verbonden was, zij het dat er, gelet op de strekking van het artikel, op dat moment wel enige zichtbare relatie met een rijdend motorrijtuig moest zijn[6] .
In de jurisprudentie met betrekking tot artikel 31 WVW kwam ook tot uitdrukking dat er geen sprake behoefde te zijn van een directe botsing of aanraking tussen het aansprakelijke motorrijtuig en de gekwetste persoon of de beschadigde zaak. Voldoende was dat er oorzakelijk verband bestond tussen de botsing waarbij het 'aansprakelijke' motorrijtuig was betrokken en de schade[7] .
Alleen wanneer van een botsing met een motorrijtuig geen sprake is - bijvoorbeeld wanneer een fietser of voetganger moet uitwijken voor een motorrijtuig en daardoor met iets anders - niet-motorrijtuig - in aanraking komt - mist artikel 31 WVW toepassing. Wel kan de benadeelde jegens de veroorzaker aantonen dat sprake is van een onrechtmatige daad[8] .
Artikel 31 WVW liet derhalve een leemte zien voor wat betreft de gevallen waarin een fietser of voetganger schade opliep door een verkeersfout van een motorrijtuig zonder dat van enige botsing sprake was. In deze gevallen kon geen beroep worden gedaan op artikel 31 WVW en ging de eigenaar of houder vrijuit, tenzij de bestuurder of passagier een verwijtbare onrechtmatige daad had begaan en ex artikel 1401 BW (oud) aansprakelijk was[9] .
3
Van 'botsing, aan- of overrijding' naar 'betrokkenheid bij een verkeersongeval'
Bij de parlementaire behandeling voor de invoering van artikel 185 WVW[10] betoogde de minister dat met de nieuwe redactie van deze bepaling, het begrip 'betrokkenheid' in plaats van 'botsing, aan- of overrijding', inhoudelijk niet een ruimere werking van de regeling werd beoogd. Bedoeld is slechts om de ruime uitleg die de jurisprudentie onder het oude regime van artikel 31 WVW aan het begrip 'botsing, aan- of overrijding' heeft gegeven, thans in het nieuwe artikel 185 WVW tot uitdrukking te brengen. De minister gaf daarbij aan dat van verdere aanpassing is afgezien in afwachting van de behandeling van de Notitie Verkeersaansprakelijkheid[11] , waarbij deze materie, hangende de discussie over de verkeersaansprakelijkheid, volgens de minister hetzij in de WVW 1992, hetzij in Boek 8 van NBW nadere regeling zou kunnen vinden[12] . Op vragen van de VVD-fractie[13] over de uitleg van 'indien een motorrijtuig betrokken is bij een ongeval', antwoordde de minister[14] dat met 'ongeval' wordt bedoeld een verkeersongeval. Dit begrip kwam in de plaats van het begrip 'botsing, aan- of overrijding'.
In de literatuur is met een verwijzing naar de jurisprudentie in het kader van artikel 31 WVW (oud) opgemerkt dat het begrip 'betrokkenheid' een ruimer bereik lijkt te hebben. Artikel 185 WVW zou alle twijfel wegnemen met betrekking tot de bescherming van de fietser of voetganger die schade oploopt als direct gevolg van een foutieve verkeersgedraging van een automobilist, zonder dat er enige botsing, aan- of overrijding heeft plaatsgevonden. Daarbij kan worden gedacht aan een uitwijkmanoeuvre of een schrikreactie van de fietser of voetganger[15] .
Artikel 185 WVW is slechts van toepassing ingeval van een ongeval met een rijdende auto, niet met een auto die stilstaat. Een voetganger die in het donker tegen een op de weg geparkeerde auto loopt, kan zich niet op deze bepaling beroepen. Het tot stilstand brengen van een auto in verband met het overige verkeer wordt echter aangemerkt als een onderdeel van het rijden. Daarom is deze bepaling van toepassing op een aan het verkeer deelnemende auto, hoewel deze op het ogenblik van de botsing niet in beweging was, maar nog niet doelbewust aan het verkeer is onttrokken[16] .
4
Betrokkenheid in België, Frankrijk en in het wetsvoorstel Verkeersongevallen 1997
Nu de Nederlandse rechtspraak eigenlijk nog geen antwoord geeft op de vraag naar de reikwijdte van de betrokkenheid in de zin van artikel 185 WVW, dient te rade te worden gegaan bij andere bronnen en/of rechtsstelsels. In deze paragraaf zal in dat kader aandacht worden besteed aan het Nederlandse wetsvoorstel Verkeersongevallen 1997 (hierna: wetsvoorstel Verkeersongevallen) in samenhang met de uitleg van 'betrokkenheid' binnen de van toepassing zijnde wetgeving in Frankrijk en België.
In het wetsvoorstel Verkeersongevallen was de betrokkenheid van het motorrijtuig bij een verkeersongeval het belangrijkste criterium voor de vaststelling van de aansprakelijkheid van de bezitter of houder van het motorrijtuig. De bezitter van het motorrijtuig kon, wanneer de betrokkenheid eenmaal was vastgesteld, een beroep doen op het gedrag van het slachtoffer voorzover dat opzet of bewuste roekeloosheid opleverde. Indien daarvan sprake was, zou de schadevergoedingsplicht van de bezitter geheel komen te vervallen, ook wanneer hij zelf een fout had begaan. In vergelijking met het huidige artikel 185 WVW zou de bezitter geen beroep meer kunnen doen op overmacht; zijn gedrag zou voor de vaststelling van de aansprakelijkheid niet langer relevant zijn[17] .
In de Memorie van Toelichting somt de minister ten behoeve van de Nederlandse rechtspraak een aantal criteria op voor de uitleg van het begrip 'betrokkenheid'. Daarbij is onder andere van belang dat een motorrijtuig 'in het verkeer' schade moet hebben toegebracht. Een auto die in een garage in brand vliegt of ontploft en schade veroorzaakt, valt daar, evenals schade veroorzaakt door een 'bomauto', bijvoorbeeld niet onder[18] . De schade tengevolge van verkeersongevallen op niet-openbare fabrieks-, bouw- of haventerreinen kon op grond van de gevaarzetting ook betrokkenheid opleveren (artikel 2 lid 1 jo 3 lid 1 WAM). Ook dan is volgens de minister, anders dan het huidige artikel 185 WVW, de nieuwe regeling van toepassing. In vergelijking met het huidige artikel 185 WVW is volgens de minister voor aansprakelijkheid niet vereist dat met het motorrijtuig 'wordt gereden'. Van belang is of het motorrijtuig bij een verkeersongeval is betrokken[19] .
Voor de uitleg van het begrip 'betrokkenheid' ('implication') verwijst de minister naar en zoekt ook aansluiting bij de rechtspraak met betrekking tot de Franse loi Badinter[20] en artikel 29bis paragraaf 1 van de Belgische WAM-regeling[21] . In beide stelsels is de betrokkenheid bij een verkeersongeval het belangrijkste criterium voor aansprakelijkheid. Het motorrijtuig is veelal niets anders dan een aanknopingspunt voor de vergoeding van de schade. Aan het begrip betrokkenheid wordt, los van het gemene aansprakelijkheidsrecht, een ruime uitleg gegeven, waarbij de aanwezigheid van het motorrijtuig nog wel een noodzakelijke voorwaarde is voor het ontstaan van het ongeval. Niet van belang is of het motorrijtuig daarbij een actieve dan wel passieve rol heeft gespeeld. Ten slotte is voor de toepassing van betrokkenheid niet relevant of het gedrag van de motorrijtuigbestuurder aan het ontstaan van het ongeval heeft bijgedragen[22] .
In de Franse rechtspraak spitst de discussie zich toe op de begrippen 'beweging' (van het voertuig) en 'fysiek contact' (tussen het voertuig en het slachtoffer). In de literatuur wordt dit verder uitgewerkt door een onderscheid te maken in drie categorieën van contact c.q. betrokkenheid, namelijk contact tussen het slachtoffer en een motorrijtuig in beweging, contact tussen slachtoffer en een stilstaand motorrijtuig en afwezigheid van contact tussen slachtoffer en motorrijtuig in beweging. Hieronder zullen deze categorieën in respectievelijk paragraaf 4.1, 4.2 en 4.3 nader worden uitgewerkt.
4.1
Contact tussen slachtoffer en motorrijtuig in beweging
In zowel in de Belgische en Franse rechtspraak als in het wetsvoorstel Verkeersongevallen wordt in ieder geval betrokkenheid aangenomen wanneer er contact (aanraking) is tussen het slachtoffer en een motorrijtuig in beweging. Daarbij is niet van belang op welke wijze het motorrijtuig in beweging is gekomen noch op welke wijze het motorrijtuig in beweging bij een verkeersongeval betrokken is geraakt en of het daarbij een actieve of passieve rol (geen tegenbewijs mogelijk) heeft gespeeld. Het motorrijtuig moet op een of andere manier aan het ongeval hebben bijgedragen.
Voorbeelden van betrokkenheid in deze categorie zijn: een jong meisje dat langs een rijdende bromfiets van een vriend(in) loopt, waarbij haar sjaal verstrikt raakt in het achterwiel van de bromfiets, zij ten val komt en letsel oploopt; een persoon die tegen een rijdende vrachtwagen wordt geslingerd; een passagier die valt bij het plotseling remmen van een autobus; een fietser die het fietspad volgt, in botsing komt met een tegemoetkomende fietser en vervolgens tegen de zijkant van een passerende auto valt en een onbekende die tegen de geparkeerd staande auto van A aan rijdt, waardoor de auto van A in beweging komt en de eveneens geparkeerd staande auto van B raakt[23] .
4.2
Contact tussen slachtoffer en een stilstaand motorrijtuig
Binnen deze categorie wordt in Frankrijk en België voor de toepassing van betrokkenheid eenzelfde criterium gehanteerd voor geparkeerde en stilstaande motorrijtuigen. Zo wordt ten aanzien van de laatste betrokkenheid aangenomen wanneer een passagier bij het uitstappen van een bij een halte stilstaande bus ten val komt en schade lijdt. Er is ook betrokkenheid van een correct geparkeerd motorrijtuig, dat door een bromfietser met zijn stuur wordt geramd waarna deze in botsing komt met een tegemoetkomende auto, of van een regelmatig geparkeerd motorrijtuig waar een fietser tegenaan rijdt. In een andere casus werd voor betrokkenheid voldoende geoordeeld dat er contact is geweest tussen een niet-bewegend motorrijtuig, in dit geval een correct geparkeerde vrachtwagen, en het slachtoffer, een fietser, die in de regen tegen de vrachtwagen aanreed. Het enkele feit dat het slachtoffer in aanraking was gekomen met het stilstaande motorrijtuig was voldoende om betrokkenheid aan te nemen. Andere omstandigheden die aan het ontstaan van het ongeval hadden bijgedragen waren niet van belang[24] .
In het wetsvoorstel Verkeersongevallen stelde de minister dat een motorrijtuig dat stilstaat bij een verkeerslicht, in een file of tengevolge van pech, betrokken kan zijn bij een verkeersongeval. Het enkele contact tussen slachtoffer en motorrijtuig is dan voldoende om betrokkenheid aan te nemen.
Bij een regelmatig geparkeerd, een fout geparkeerd en een te lang geparkeerd motorrijtuig, kon volgens de minister in het algemeen geen sprake zijn van betrokkenheid. De minister achtte daarbij het gedrag van de motorrijtuigbestuurder nog van belang en een volgens de regels geparkeerd staand motorrijtuig neemt niet deel aan het verkeer en kan zodoende geen schade in het verkeer teweegbrengen[25] .
4.3
Afwezigheid van een fysiek contact tussen slachtoffer en motorrijtuig in beweging
Ook bij afwezigheid van contact tussen het slachtoffer en een motorrijtuig in beweging kan betrokkenheid worden aangenomen. Daarbij geldt dat niet alleen de aanwezigheid van een motorrijtuig noodzakelijk is, maar is ook van belang dat dit motorrijtuig een zekere (actieve) rol (door het slachtoffer aan te tonen) heeft gespeeld bij het ontstaan van een verkeersongeval. Er moet een contact zijn tussen het slachtoffer en het betrokken motorrijtuig of er moet een rechtstreeks verband zijn tussen het ongeval en het motorrijtuig[26] . Betrokkenheid wordt echter niet automatisch afgeleid uit de enkele aanwezigheid van een motorrijtuig op de plaats van het ongeval of uit het enkel samengaan van de handeling van het motorrijtuig en het ongeval.
Voorbeelden in deze categorie zijn: de fietser die door het (rakelings) passeren of door luchtverplaatsing van een motorrijtuig al dan niet moet uitwijken en ten val komt; de bromfietser die tengevolge van een inhaalmanoeuvre van een vrachtwagen ten val komt; een botsing tussen twee motorrijtuigen tengevolge waarvan een fietser schade lijdt omdat hij door schrik of een uitwijkmanoeuvre ten val komt; een passagier die bij het uitstappen wordt aangereden door een ander motorrijtuig, of die bij het uitstappen zijn enkel breekt[27] .
Indien motorrijtuig A is gestopt om een fietser de rijbaan over te laten steken, waarna de fietser wordt aangereden door motorrijtuig B dat het gestopte motorrijtuig A voorbijrijdt, geldt ook A als een betrokken motorrijtuig[28] .
Een auto rijdt achteruit en komt tot stilstand voordat hij door een voetganger wordt waargenomen. De voetganger doet bij het zien van de auto een paar stappen achteruit en komt ten val. Hier werd betrokkenheid aangenomen nu de aanwezigheid van het motorrijtuig noodzakelijk was voor het ontstaan van de schade. Een voetganger die, tengevolge van het claxonneren van een bestuurder van een motorrijtuig schrikt, struikelt en ten val komt, kan evenzeer een beroep doen op de betrokkenheid van het motorrijtuig[29] . In afwijking hiervan gold in het wetsvoorstel Verkeersongevallen dat een motorrijtuig dat door louter voorbijrijden een wandelaar hevig doet schrikken niet betrokken kon zijn, evenmin als betrokkenheid kon worden aangenomen van een normaal startende auto waardoor een voetganger schrikt[30] .
5
De reikwijdte van de betrokkenheid bij een verkeersongeval in artikel 185 WVW
In het voorgaande is voor de uitleg van het de betrokkenheid bij een verkeersongeval in de zin van artikel 185 WVW aansluiting gezocht bij het wetsvoorstel Verkeersongevallen en de Belgische en Franse verkeersaansprakelijkheid. Daar werd aanvankelijk nog een scherp onderscheid gemaakt in de hierboven beschreven drie categorieën. Met name in Frankrijk en België is dit onderscheid vervaagd, nu in bijna alle gevallen de aanraking tussen het slachtoffer en een motorrijtuig (bewegend of stilstaand) of wanneer een motorrijtuig maar enigszins in de buurt is, betrokkenheid wordt aangenomen.
De vraag is nu hoe deze ruime uitleg zich verhoudt tot de regeling van artikel 185 WVW. In het licht van de beschreven categorieën kan worden gesteld dat wanneer er een contact of aanraking is tussen een fietser of voetganger en een rijdend motorrijtuig, er sprake is van betrokkenheid bij een verkeersongeval in de zin van artikel 185 WVW. Ook de aanraking met datgene wat zich op of aan het rijdende motorrijtuig bevindt, levert betrokkenheid op. Dit geldt evenzeer voor hetgeen kort voor de aanraking nog met het motorrijtuig verbonden was, zoals een aanhangwagen of caravan, of een ladder die van een aannemersbusje is afgevallen.
Met betrekking tot een contact of aanraking tussen een fietser of voetganger en een stilstaand motorrijtuig kan evenzeer sprake zijn van betrokkenheid bij een verkeersongeval. Voorwaarde is wel dat het motorrijtuig stilstaat in het kader van de verkeersdeelname, zoals het wachten voor een rood verkeerslicht, het verlenen van voorrang of tengevolge van het afslaan van de motor[31] .
Met een beroep op de rechtsvergelijking zou kunnen worden betoogd dat, afhankelijk van de omstandigheden, een motorrijtuig dat onregelmatig staat geparkeerd en mede daardoor hinder veroorzaakt voor het overige verkeer, betrokken kan zijn indien een fietser daar tegenaan rijdt. Waarom zou bijvoorbeeld een motorrijtuig dat met draaiende motor dubbel geparkeerd op de weg op iemand staat te wachten wel betrokken kunnen zijn, terwijl een onregelmatig geparkeerd motorrijtuig niet betrokken kan zijn? Het antwoord is dat artikel 185 WVW een botsing tussen een fietser of voetganger met een ((on)regelmatig) geparkeerd staand motorrijtuig in beginsel niet toestaat. Het moet gaan om een motorrijtuig 'waarmee op de weg wordt gereden'[32] , zodat bij een regelmatig of onregelmatig geparkeerd motorrijtuig niet aan betrokkenheid wordt toegekomen[33] . Wel kan een motorrijtuig dat regelmatig geparkeerd staat betrokken raken, indien de handrem niet is aangetrokken, het motorrijtuig in beweging komt en tegen een voetganger aanrijdt. Hierbij kan immers een beroep worden gedaan op het feit dat het motorrijtuig, doordat het in beweging komt, aan het verkeer is gaan deelnemen[34] .
Ten aanzien van de afwezigheid van een contact tussen een fietser of voetganger en een motorrijtuig kan in een aantal situaties betrokkenheid in de zin van artikel 185 WVW worden aangenomen. Zo is er betrokkenheid indien een fietser schrikt van een botsing tussen twee motorrijtuigen, moet uitwijken en ten val komt. Hierbij is voldoende dat er een oorzakelijk verband is tussen de botsing waarbij het aansprakelijke motorrijtuig is betrokken en de schade van de fietser. Een ander voorbeeld waarin betrokkenheid kan worden aangenomen, is dat van een motorrijtuig dat voor een fietsers- of voetgangersoversteekplaats staat te wachten, aan een fietser gebaart dat deze kan oversteken, waarna de fietser vervolgens op de parallel gelegen rijbaan wordt aangereden door een ander motorrijtuig. Er is in dit geval immers een voldoende causaal verband tussen het gedrag van het eerste motorrijtuig en de schade van de fietser[35] .
In Frankrijk en België, en dat is een belangrijk verschil met artikel 185 WVW, is de betrokkenheid bij een verkeersongeval de enige grondslag voor de schadevergoedingsplicht. Dit gold evenzeer in het wetsvoorstel Verkeersongevallen. Naast deze betrokkenheid zouden de gedragingen van de bestuurder, derden of slachtoffer (behoudens opzet of bewuste roekeloosheid) in beginsel geen rol spelen[36] . In de Franse en Belgische verkeersaansprakelijkheid geldt dat geen beroep op overmacht of een gedraging van een derde kan worden gedaan. In België kunnen daarnaast alleen de gedraging van het slachtoffer dat in de buurt van zelfmoord komt, nog leiden tot een algeheel verval van de vergoedingsplicht[37] . In Frankrijk is een beroep op de eigen schuld van het slachtoffer sterk beperkt, waarbij de fout van het slachtoffer ook de exclusieve oorzaak van het ongeval moet zijn geweest[38] .
Binnen het stelsel van artikel 185 WVW spelen naast betrokkenheid bij een verkeersongeval ook de gedragingen van de bestuurder, voorzover deze overmacht opleveren, een belangrijke rol bij de vestiging van de aansprakelijkheid. Ingevolge de jurisprudentie is een beroep op overmacht inmiddels sterk beperkt[39] . De betrokkenheid is dan ook alleen van belang voor de bepaling of sprake is van een verkeersongeval in de zin van artikel 185 WVW en of daarmee een beroep kan worden gedaan op deze beschermende bepaling. Naast een beroep op overmacht met betrekking tot de eigen gedragingen van de motorrijtuigbestuurder, kan de aangesprokene ook een beroep doen op de gedragingen van het slachtoffer. Dit beroep op eigen schuld moet op grond van artikel 6:101 BW worden beoordeeld[40] .
6
De strafbare vlucht versus de (niet) verwijtbare betrokkenheid
In zijn bespreking van artikel 7 WVW maakt Bleichrodt een onderscheid tussen directe betrokkenheid (botsing met een ander voertuig) en indirecte betrokkenheid (indirecte rol bij het verkeersongeval doch zelf geen schade toegebracht noch geleden). In beide gevallen mag de plaats van het ongeval niet worden verlaten, ongeacht of er sprake is van schuld aan het ongeval[41] . Voor de aansprakelijkheid van de indirect betrokkene is bovendien vereist dat de betrokkene het ongeval (mede) heeft veroorzaakt. Een voorbeeld van dit laatste is de bestuurder van een voertuig die de bestuurder van een ander voertuig verblindt waardoor deze tegen een boom botst. Indirecte betrokken kan ook zijn de bestuurder van een tankauto die twee meisjes op de fiets een teken geeft dat zij kunnen oversteken, waarbij een van de meisjes oversteekt en wordt aangereden door een vrachtauto die de tankauto voorbijrijdt[42] . In de rechtspraak werd directe betrokkenheid aangenomen bij een fietser die met de ladder op de auto van de glazenwasser die over het fietspad uitsteekt, in aanraking komt. Dat de glazenwasser op dat moment de auto niet bestuurde en niet aan het verkeer deelnam, was niet van belang. Hij had tevoren als bestuurder aan het verkeer deelgenomen en zijn auto op een gevaarlijke wijze geparkeerd, waarna de botsing met de lading van de auto, de ladder, had plaatsgevonden[43] . De uitwerking van dit onderscheid lijkt niet wezenlijk te verschillen van de hiervoor in het kader van artikel 185 WVW besproken categorieën.
Hoewel het in artikel 7 en 185 WVW om (deels) hetzelfde begrip, dezelfde wet (WVW) en hetzelfde feitencomplex gaat, loopt de uitleg van beide bepalingen merkwaardig genoeg uiteen. Dit kan althans worden afgeleid uit de literatuur en rechtspraak bij artikel 7 WVW[44] . In een recent arrest ontleent de Hoge Raad de interpretatie van artikel 7 WVW aan de wetsgeschiedenis en komt daarbij tot het volgende oordeel[45].
'Van betrokkenheid bij een verkeersongeval is sprake indien het motorrijtuig rechtstreeks bij een verkeersongeval is betrokken, bijvoorbeeld indien het motorrijtuig met een andere verkeersdeelnemer in botsing is gekomen. Is de bestuurder in dat geval tevens veroorzaker van het ongeval, dan is hij niet alleen betrokken bij het ongeval, maar is hij ook degene door wiens gedraging dat ongeval is veroorzaakt in de zin van artikel 7 WVW. Degene die niet direct bij het ongeval is betrokken, maar door wiens gedraging het ongeval wel is veroorzaakt, kan alleen gelden als degene door wiens gedraging het ongeval is veroorzaakt[46] .'
De Hoge Raad maakt een onderscheid tussen betrokkene en veroorzaker, waardoor degene die direct betrokken is automatisch ook veroorzaker is en de indirect betrokkene alleen als veroorzaker kan gelden. Daarbij wordt verwezen naar de wetgeschiedenis van artikel 7 WVW, waarin met de term 'veroorzaker' werd aangegeven dat degene tot wie de bepaling zich richt niet zelf direct bij het ongeval betrokken behoeft te zijn[47] . Genoemd onderscheid wijkt af van de interpretatie van het begrip betrokkenheid in de zin van artikel 185 WVW. Bij de laatste bepaling is voldoende dat (objectief) wordt vastgesteld dat het motorrijtuig betrokken is bij een verkeersongeval. Of de eigenaar of houder verwijtbaar betrokken is of ook als veroorzaker kan worden beschouwd, is daarbij in beginsel niet relevant.
Artikel 185 WVW strekt ertoe het niet-gemotoriseerde verkeer (fietsers en voetgangers) te beschermen tegen de gevaren van het gemotoriseerde verkeer door in beginsel aansprakelijkheid aan te nemen wanneer komt vast te staan dat het motorrijtuig objectief betrokken is bij een verkeersongeval. Bij artikel 7 WVW is het van belang dat de identiteit van de bestuurder of zonodig van het motorrijtuig komt vast te staan om vaststelling van een nog onzekere aansprakelijkheid (artikel 6:162 BW en artikel 185 WVW) mogelijk te maken. Ook bij deze bepaling weegt zwaar het belang van verkeersslachtoffers om hun schade vergoed te krijgen[48] .
Beide bepalingen hebben een soortgelijke beschermende werking. De strekking van artikel 7 WVW is echter ruimer en biedt alle verkeersslachtoffers (inclusief die van artikel 185 WVW) een extra waarborg voor het geval de bestuurder van het betrokken motorrijtuig de plaats van het ongeval wil verlaten of heeft verlaten, maar kan worden opgespoord.
Niettemin kan worden geconcludeerd dat het onderscheid tussen direct betrokkene en veroorzaker in de zin van artikel 7 WVW ten opzichte van de betrokkenheid van artikel 185 WVW voor verwarring zorgt. Het onderscheid in artikel 7 WVW is echter door de wetgever opgenomen om aan te geven dat deze bepaling zich richt op zowel de direct als indirect betrokkene bij een verkeersongeval. Met de term 'veroorzaker' heeft de wetgever de indirecte betrokkenheid duidelijker willen omschrijven. Bleichrodt meent dat dit niet is gelukt en pleit ervoor om te volstaan met een formulering 'Het is degene die bij een verkeersongeval is betrokken verboden (…)', waarbij het begrip veroorzaker wordt geschrapt[49] . Daarmee zou ook beter aansluiting kunnen worden gevonden bij de betrokkenheid van artikel 185 WVW.
7
Besluit
In het voorgaande is aandacht besteed aan de betrokkenheid bij een verkeersongeval in de zin artikel 185 WVW. Daarbij is aan de hand van drie categorieën onderzocht hoever deze betrokkenheid, die in beginsel door het slachtoffer moet worden aangetoond, reikt. Bij de categorie contact of aanraking tussen een fietser of voetganger en een motorrijtuig in beweging zal in vrijwel alle gevallen betrokkenheid kunnen worden aangenomen. Bij de categorie contact tussen een fietser of voetganger en een regelmatig of onregelmatig geparkeerd staand motorrijtuig zou in het licht van de rechtsvergelijking een ruimere reikwijdte kunnen worden bepleit, ware het niet dat het voor de toepassing van betrokkenheid moet gaan om een motorrijtuig waarmee op de weg wordt gereden. Hierdoor zal alleen bij een contact of aanraking tussen een fietser of voetganger en een in het kader van de verkeersdeelname stilstaand motorrijtuig sprake kunnen zijn van betrokkenheid bij een verkeersongeval (vergelijk voor deze categorieën de directe betrokkenheid in de zin van artikel 7 WVW). Bij de categorie geen contact tussen fietser of voetganger en motorrijtuig in beweging, zal in een beperkt aantal gevallen betrokkenheid worden aangenomen. Van belang daarbij is of er voldoende causaal verband is tussen het motorrijtuig in beweging en de schade van de fietser of voetganger (vergelijk de indirecte betrokkenheid in artikel 7 WVW).
Uit een vergelijking tussen artikel 7 WVW en artikel 185 WVW kan worden afgeleid dat met het eerste artikel wordt beoogd alle verkeersslachtoffers te helpen een veroorzaker te vinden, terwijl met artikel 185 WVW wordt beoogd verkeersslachtoffers te helpen hun schade vergoed te krijgen. Hoewel het in beide bepalingen om (deels) hetzelfde begrip, dezelfde wet en hetzelfde feitencomplex gaat, blijkt de uitleg van beide bepalingen uiteen te lopen. Artikel 7 WVW lijkt meer gericht op de bestuurder van het motorrijtuig en een meer subjectieve betrokkenheid te beogen in samenhang met de persoon van de veroorzaker. Dit komt mede tot uitdrukking in het onderscheid tussen betrokkene en veroorzaker dat door de wetgever in artikel 7 WVW is opgenomen om duidelijk aan te geven dat bij indirecte betrokkenheid in de persoon van de veroorzaker die niet direct betrokken is bij het verkeersongeval ook aansprakelijkheid kan volgen. Bij artikel 185 WVW ligt de nadruk op de objectieve betrokkenheid van het motorrijtuig. Of de eigenaar, houder of bestuurder verwijtbaar betrokken is of ook als veroorzaker als indirect betrokkene kan worden beschouwd, is daarbij in beginsel niet relevant. Het gaat om één begrip 'betrokkenheid' dat alle hiervoor beschreven categorieën omvat.
[1] C.J.G. Bleichrodt, De strafbare vlucht (art. 7 WVW 1994), VRA 2003, p. 385-391.
[2] Handboek Schaderegeling Motorrijtuigen 220-3.
[3] Bleichrodt, a.w., VRA 2003, p. 391.
[4] Zie recent: TK 2004-2005, 29 955, nr 5, p. 3 (Nota naar aanleiding van het verslag), waarin de huidige minister van Justitie Donner opmerkt dat geen algehele regeling van de verkeersaansprakelijkheid wordt voorbereid, omdat volgens de minister voor een dergelijke ingrijpende herziening onvoldoende maatschappelijk draagvlak bestaat.
[5] Zie HR 11-5-1934, NJ 1934, 1041 (botsing met lading op het motorrijtuig); HR 4-2-1937, NJ 1937, 489 (botsing met gekoppelde aanhangwagen); Hof Amsterdam 10-4-1964, VR 1969, 32 (botsing met lichaam van bromfietser).
[6] Zie Rb. Utrecht 17-6-1942, NJ 1943, 169 (botsing met een afvallende lading); Rb. Amsterdam 13-6-1961, NJ 1962, 250 (botsing met van motorfiets afgeslingerde bestuurder); Rb. Dordrecht 22-6-1966, VR 1966, 114 (botsing met losgeschoten aanhangwagen).
[7] HR 23-11-1939, NJ 1940, 265 (botsing tussen twee motorrijtuigen, waardoor een fietser moet uitwijken en ten val komt); Hof Den Bosch 8-12-1964, VR 1966, 25 (botsing tussen twee motorrijtuigen, tengevolge waarvan het niet-aansprakelijke motorrijtuig in aanraking komt met een voetganger); Rb. Utrecht 17 april 1963, VR 1969, 31 (aanrijding bij duisternis van auto met twee naast elkaar lopende voetgangers, waarbij beiden worden gekwetst. Niet van belang is of meest rechts lopende voetganger door de auto is geraakt of door de andere voetganger); Rb. Haarlem 17-4-1969, VR 1972, 36 (na aanrijding bij duisternis tussen twee auto's staat bestuurder van de eerste auto in de berm voor de andere auto, die daarop door een derde auto van achteren wordt aangereden en doorgeduwd, waardoor bestuurder van de eerste auto letsel oploopt. Hem komt een beroep op artikel 31 WVW toe jegens de derde auto).
[8] H.A. Bouman, Onrechtmatige daad III, aant. 173.3; Handboek Schaderegeling Motorrijtuigen 220-3 t/m 4.
[9] A.J.O. baron van Wassenaer van Catwijck, Artikel 185 WVW 1994, het nieuwe artikel 31 WVW, VRA 1995, p. 197-198; Handboek Schaderegeling Motorrijtuigen 220-3.
[10] Oorspronkelijk zou een nieuw artikel 174 WVW worden ingevoerd (Wegenverkeerswet 1992). In een later voorstel van wet is dit na een vernummering gewijzigd in het nieuwe artikel 185 WVW (Wegenverkeerswet 1994).
[11] Notitie Verkeersaansprakelijkheid,TK 1989-1990, 21 528, nrs 1 en 2.
[12] Memorie van Toelichting, TK 1990-1991, 22 030, nr 3, p. 152.
[13] Voorlopig Verslag, TK 1990-1991, 22 030, nr 5, p. 55.
[14] Memorie van Antwoord, TK 1991-1992, 22 030, nr 6 p. 129.
[15] H.A. Bouman, Onrechtmatige daad III, aant. 166; Handboek Schaderegeling Motorrijtuigen 220-4.
[16] HR 11-5-1934, NJ 1934, p. 1041 ( botsing met lading op het motorrijtuig). Zie verder Asser-Hartkamp III, p. 224-225, die stelt dat de bepaling ook van toepassing is indien een op de weg rijdende auto tegen een langs de weg staand huis rijdt of tegen de bovenleiding van een elektrische tram. De bepaling is voorts toepasselijk jegens personen die het motorrijtuig hebben verlaten (HR 25-2-2000, NJ 2000, 331, VR 2000, 72 (Ten Tije)). Zie ook Handboek Schaderegeling Motorrijtuigen 220-8; Bouman, Onrechtmatige daad III, aant. 170.
[17] Memorie van Toelichting, TK, 1997-1998, 25 759, nr 3, p. 37-40; M. van Dam, Verkeersongevallen, diss., 2001, p. 121-123.
[18] Anders C.H.W.M. Sterk, Het begrip 'betrokkenheid' in het wetsvoorstel verkeersongevallen 1997, VRA 1998, p. 66 en reactie ANWB op het wetsvoorstel, VRA 1998, p. 35, die deze opvatting te beperkt achten.
[19] Memorie van Toelichting, TK, 1997-1998, 25 759, nr 3, p. 38.
[20] Loi no 85-677 du 5 juillet 1985, JO 6 juli 1985. Zie daarover onder anderen: M. van Dam, Verkeersongevallen, p. 17-43; C.H.W.M. Sterk, Verhoogd gevaar in het aansprakelijkheidsrecht, diss., 1994, p. 51-59; C.H.W.M. Sterk, Loi Badinter: onverdeeld positief beoordeeld, VRA, 1997, p. 197-201.
[21] Wet van 13 april 1995, BS 27 juni 1995, laatstelijk gewijzigd bij wet van 19 januari 2001, BS 21 februari 2001. Zie daarover recent C. van Schoubroeck, VRA 2002, p. 141-145. Zie ook M. van Dam, Verkeersongevallen, p. 60-78.
[22] Sterk, a.w., VRA 1998, p. 66 en 69. Zie Van Schoubroeck, VRA 2002, p. 141-145, voor een overzicht van de inmiddels omvangrijke rechtspraak ten aanzien van artikel 29bis Belgische WAM.
[23] Zie daarover met verwijzingen en voor andere voorbeelden: M. van Dam, Verkeersongevallen, p. 29-30; Sterk, a.w., VRA 1998, p. 66. Zie ook Memorie van Toelichting, TK, 1997-1998, 25 759, nr 3, p. 39.
[24] Zie hierover met verwijzingen M. van Dam, Verkeersongevallen, p. 30-31 en p. 62-63; Sterk, a.w., VRA 1998, p. 66-68; Van Schoubroeck, VRA 2002, p. 142, noot 8 voor verwijzingen. Zie ook bijvoorbeeld Politierechtbank Kortrijk, 14 oktober 1998 en Politierechtbank te Brugge, 9 november 1998, TBH 1999, p. 218-221.
[25] Memorie van Toelichting, TK, 1997-1998, 25 759, nr 3, p. 38-39; Sterk, a.w., VRA 1998, p. 67-68, die meende dat de minister daarmee afweek van de rechtspraak in het kader van de Franse loi Badinter, waarin alleen het contact relevant is, niet hoe de bestuurder zich heeft gedragen.
[26] Van Schoubroeck, VRA 2002, p. 143, noot 24 en 25. Een kind koopt een ijsje bij een ijskar die rechts staat geparkeerd, steekt de weg over en wordt aangereden door een motorrijtuig. Geen betrokkenheid van de ijskar. Een kind rent tussen geparkeerde motorrijtuigen de straat op en wordt aangereden door een auto. Geen betrokkenheid geparkeerd staand motorrijtuig.
[27] Respectievelijk Politierechtbank te Charleroi, 18 oktober 1996, JLMB 1997, 58; VKJ 1997, 108; Politierechtbank Hasselt, 4 september 1997, TBH, Actualiteit, p. 807-808. Zie verder M. van Dam, Verkeersongevallen, p. 31-33; Sterk, a.w., VRA 1998, p. 68.
[28] Zie Van Schoubroeck, VRA 2002, p. 142-143, noot 22 met verwijzingen.
[29] Respectievelijk Politierechtbank te Charleroi, 18 oktober 1996, JLMB 1997, 58; VKJ 1997, 108; Politierechtbank Hasselt, 4 september 1997, TBH, Actualiteit, p. 807-808.
[30] Memorie van Toelichting, TK, 1997-1998, 25 759, nr 3, p. 39-40; Sterk, VR 1998, a.w., p. 69, die in overeenstemming met de Franse rechtspraak ervoor pleitte om betrokkenheid aan te nemen in het geval het ongeval zich zonder de aanwezigheid van het motorrijtuig niet zou hebben voorgedaan.
[31] Zie daarover recent TK, 2004-2005, 29 955, nr 3 (MvT), p. 2 en nr 5 (Nota naar aanleiding van het verslag), p. 2.
[32] Zie TK, 2004-2005, 29 955, nr 5 (Nota naar aanleiding van het verslag), p. 2.
[33] Zie Asser-Hartkamp III, p. 224-225; Handboek Schaderegeling Motorrijtuigen, 220-4 t/m 220-5.
[34] Zie in het kader van artikel 7 WVW HR 1-10-2002, NJ 2002, 572, VR 2003, 89, waarin werd geoordeeld dat niet relevant was dat de glazenwasser op het moment dat de fietser tegen de uitstekende ladder aanreed de auto niet bestuurde en ook niet aan het verkeer deelnam.
[35] Zie het hierboven in het kader van artikel 7 WVW genoemde arrest van Hof Den Bosch 6-12-1999, NJ 2000, 180, VR 2000, 70. HR 1-10-2002, NJ 2002, 572, VR 2003, 89.
[36] Memorie van Toelichting, TK, 1997-1998, 25 759, nr 3, p. 38.
[37] Zie voor een overzicht Van Schoubroeck, VRA 2002, p. 144; M. van Dam, Verkeersongevallen, p. 67-71 en p. 78.
[38] Zie daarover M. van Dam, Verkeersongevallen, p. 33-36.
[39] Zie HR 24 december 1982, NJ 1983, 443, VR 1983, 40 (Wijman/Corten); HR 22 mei 1992, NJ 1992, 527, VR 1992, 94 (ABP/Winterthur); HR 17 november 2000, NJ 2001, 260, VR 2001, 61 (FBTO/Delta Lloyd).
[40] Zie meer uitvoerig daarover onder anderen: M. van Dam, Verkeersongevallen, p. 79-136; Hartlief en Tjittes, Verzekering en aansprakelijkheid, p. 123-137 en p. 143-151; Spier, Preadvies NJV, 1996, p. 207-234; Asser/Hartkamp 4-III, p. 205-222.
[41] Bleichrodt, a.w., VRA 2003, p. 388-391. Hij merkt daarbij wel op dat uit de tekst zelf niet kan worden afgeleid dat sprake zou zijn van twee verschillende categorieën, namelijk directe en indirecte betrokkenheid.
[42] Hof Den Bosch 6-12-1999, NJ 2000, 180, VR 2000, 70. Het OM had in deze zaak alleen directe betrokkenheid ten laste gelegd en niet ook dat de vrachtwagenchauffeur het ongeval mede had veroorzaakt, zodat vrijspraak volgde.
[43] HR 1-10-2002, NJ 2002, 572, VR 2003, 89; Bleichrodt, VRA 2003, p. 388-389.
[44] Bleichrodt, a.w., VRA 2003, p. 389.
[45] HR 28 september 2004, VR 2004, 146. Zie met name ook de conclusie van P-G Fokkens, waarin een overzicht van de literatuur ten aanzien van de uitleg van artikel 7 WVW.
[46] Zie ook de arresten die in de inleiding zijn besproken: Hof Den Bosch, 6-12-1999, NJ 2000, 180, VR 2000, 70; HR 1-10-2002, NJ 2002, 572, VR 2003, 89.
[47] Memorie van Toelichting, TK 1990-1991, 22 030, nr 3, p. 72.
[48] Bleichrodt, a.w., VRA 2003, p. 385.
[49] Bleichrodt, a.w., VRA 2003, p. 388-389.