pag. 313 VR 1996, Verkeersrecht te land en te water; een vergelijking

Inleiding

Terwijl ons tijdschrift de grenzen van zijn aandachtsgebieden bepaald niet eng heeft getrokken - zo kan men daar bijv. het een en ander vinden over vervoer(s)recht, aansprakelijkheid voor produkten (VRA 1994, p. 97), vaste rente en nog wat (VRA 1993, p. 161), in vitro fertilisatie (VRA 1992, p. 342), een flauw vallende opererende oogarts (VRA 1992, p. 111), arbeidsgeschillen (VRA 1996, p. 23), burenruzies (VRA 1986, p. 137) - zal men niets (althans nagenoeg niets, een enkele uitspraak daargelaten, bijv. over een aanvaring tussen twee surfers: VR 1991, 32, voeg ik er maar veiligheidshalve aan toe) aantreffen over de juridische aspecten van het ongeveer even eeuwenoude verkeer dat zich niet over de weg, maar over het water voortbeweegt, waarbij ik, de zee uitsluitend, gemakshalve alleen denk aan dat over de binnenwateren. Hoe is het dáár gesteld met het wetsbestel, met de manier van handhaving, met de sanctionering? Ook kan men denken aan de civielrechtelijke consequenties, bijv. de verdeling van de schuld, kortom aan Van Wassenaers lievelingsleerstuk 'eigen schuld'. Zijn er typische verschillen en overeenkomsten? Ik zou over dit thema een paar speelse opmerkingen willen maken, die misschien deze of gene kunnen inspireren tot een serieuze vergelijkende studie van deze twee fenomenen. Ik beperk mij hier bovendien tot het eigenlijke verkeersrecht, de spelregels en wat overtreding daarvan meebrengt. Waarom ons blad dit onderwerp zo duidelijk heeft gemeden laat ik daar. Ik moet aannemen, dat onze bekwame redactie, aangevoerd door onze nog bekwamere hoofdredacteur, dat weloverwogen heeft gedaan: dan zouden wij het starre spoorwegenverkeersrecht, en het (nagenoeg) wegenloze luchtverkeersrecht, misschien zelfs wel de overtredingen op de digitale snelweg (waarover de Volkskrant van 18 maart jl.), ook nog moeten meenemen, zullen zij gezegd hebben. Bovendien is er toch nog zo iets als Schip en Schade(e)?

Wetsbestel

Terwijl, afgezien van enig gemeentelijk en provinciaal gemarginaliseer, het wegenverkeersrecht te vinden is in een landelijke wet en daarop gebaseerde algemene maatregelen van bestuur, waarvan er één, het RVV 1990, de spelregels bevat, ressorteert het verkeer op de waterwegen die voor het openbaar verkeer openstaan weliswaar onder één Scheepvaartverkeerswet, maar zijn er diverse daarop gebaseerde reglementen die ieder voor een deel van het Nederlandse waterareaal aparte bepalingen bevatten, een toestand die, zou zich deze te land voordoen, zou betekenen dat bijv. onze randstad eigen verkeersregels zou hebben. Het belangrijkste is het Binnenvaartpolitiereglement (BPR), dat verreweg de meeste waterwegen omvat. Andere reglementen zijn er bijv. voor de Eemsmonding, de Westerschelde en de gemeenschappelijke Maas. En niet te vergeten het Rijnvaartpolitiereglement (RPR), dat (grof gezegd) het gehele verkeer te water van Rotterdam naar Duitsland v.v. aan een apart regiem onderwerpt. Bovendien zijn er voor stukken rivier of kanaal niet zelden afwijkende regelingen, bijv. voor het naderen op tegengestelde koersen op de Gelderse IJssel en de Maas ( art. 6.05 BPR). Het bestaan van afzonderlijke reglementen, bijv. voor de Rijn en de Eemsmond, heeft uiteraard te maken met inspraak van andere aan dat vaargebied gelegen staten. Wat de Rijn betreft herinner ik aan het bestaan van de Herziene Rijnvaartakte van Mannheim (Trb. 1955, 161).

Handhaving

Terwijl de handhaving van de wegenverkeerswetgeving, getalsmatig bezien, grotendeels bestuurlijk geschiedt, is de afdoening van de inbreuken op de spelregels van het verkeer te water nog geheel een strafrechtelijke aangelegenheid. Wel is er het curiosum dat de overtredingen van het RPR gesanctioneerd worden door art. 32 van de Rijnvaartakte en de berechting in handen is van de internationale rijnvaartrechter, als hoedanig echter (in eerste instantie) de kantongerechten in de rijnvaartgebieden fungeren. Ga je in hoger beroep, dan heb je de keus tussen het Rijnvaarthof in Straatsburg of de rechtbank, in welk laatste geval zelfs cassatie mogelijk is. De maximale strafbedreiging van weg- en waterzonden is grosso modo dezelfde: twee maanden hechtenis of vijfduizend gulden boete (art. 177 WVW 1994 resp. art. 31 lid 3 onder b Scheepvaartwet), zij het dat bijv. voor Westerschelde, Rotterdamse Waterweg, Noordzeekanaal en Eems-Dollard een iets hogere boete is vastgesteld, en voor de rijnvaart alleen maar een geldboete; geen hechtenis (zelfs vervangende hechtenis mag niet: HR 9 juni 1981, NJ 1981, 472), hetgeen uit een oogpunt van rechtsgelijkheid merkwaardig mag heten. Het maximum van de overigens in Nederlands geld op te leggen boete bedraagt momenteel 2500 Bijzondere Trekkingsrechten (Special Drawings Rights, afgekort SDR) op het Internationaal Monetair Fonds, d.i. momenteel ongeveer ƒ 2,41.

In mijn Dordtse tijd sprak art. 32 nog over franken, waaronder door de advocaten uiteraard werden verstaan de sterk gedevalueerde Franse franken, zodat de kantonrechter in hun visie nog hoogstens drie gulden kon opleggen. Z.E.A., evenals zijn collegae-rijnvaartrechters, zich realiserend dat er - om ons wat Bolkestein-achtig uit te drukken - hogere waarden bestonden, trok zich daarvan niets aan en de Hoge Raad besliste nadien dan ook dat met deze term goud-franken waren bedoeld.

Opvallend is dat ik niet de bijkomende straf heb kunnen vinden: ontzegging van de vaarbevoegdheid. Ook miste ik de pendant van ons art. 6 WVW 1994, dus (kort gezegd) het dood door schuld-artikel. Joyvaren daarentegen is wel (als misdrijf) strafbaar gesteld (art. 26 Scheepvaartwet). Eveneens het voeren of sturen van een schip onder invloed, zij het dat het schip (evenals de auto: DD 1996.163) wel in beweging moet zijn, terwijl niet, zoals in het wegenverkeersrecht, het hebben van een bepaald alcoholgehalte in bloed of adem al strafbaar is. M.a.w. alleen het equivalent van het eerste lid van art. 8 WVW 1994 is meegenomen, terwijl voor de bestuurder van een klein vaartuig ook nog de eis geldt, dat hij het verkeer moet hebben belemmerd of gedreigd heeft dit te doen. Dat laatste roept uiteraard de vraag op, of de Wet of reglementen ook nog een algemeen gevaarzettingsartikel bevatten. Dat laatste is niet het geval, hetgeen een lex certa-aanhanger als mr Marinus Otte, inmiddels rechter in Assen, zal verheugen^[1] . Slechts voor bestuurders van 'snelle motorboten' en voor waterskiërs geldt het in art. 8.04 en 8.06 BPR gestelde wat discriminatoir aandoende gebod, zich zodanig te gedragen dat geen hinder of gevaar voor andere gebruikers van het vaarwater wordt veroorzaakt.

Toch zijn er bepalingen (wij zagen het al), die, zij het anders geformuleerd, dicht in de buurt komen. Zo ook nog art. 1.04 BPR: De schipper moet, ook bij het ontbreken van uitdrukkelijke voorschriften in dit reglement, alle voorzorgsmaatregelen nemen die volgens goed zeemanschap of door omstandigheden waarin het schip of het samenstel zich bevindt in het belang van de veiligheid of de goede orde van de scheepvaart, zijn geboden. En de daarop volgende bepaling, art. 1.05 BPR, gebiedt de schipper in het belang van de veiligheid of de goede orde van de scheepvaart, voorzover dit door de bijzondere omstandigheden waarin het schip of het samenstel zich bevindt is geboden, volgens goed zeemanschap af te wijken van het reglement. Deze laatste bepaling zie ik als een toepassing van art. 42 Sr: nakomen van een wettelijk voorschrift legitimeert. Belangrijker is te signaleren de befaamde term 'goed zeemanschap' waarover heel veel te zeggen valt en waarover in 1961 de befaamde kenner van het binnenvaartrecht, mr W.A.C. van Dam, zelfs een compleet boek heeft geschreven^[2] .

De weg en de weggebruikers

Verkeer te land beweegt zich doorgaans op de al of niet verharde ('openbare') stroken die wij wegen (pleinen en paden inbegrepen) noemen. Dat hoeft niet zo te zijn. Met name voetgangers gaan ook door bos en veld. Zelfs fietsers en automobilisten doen dat soms, zodat de hiervoor genoemde art. 6 en 8 WVW 1994 daarmee ook rekening houden door 'weg' weg te laten, zodat iemand die in zijn tuin dronken op de fiets een rondje rijdt al fout is. De scheepvaartreglementen mikken echter uitsluitend op voor het openbaar scheepvaartverkeer openstaande binnenwateren, en dat zijn doorgaans rivieren, beken en kanalen. Ook meren, vergelijkbaar met de pleinen in het wegenverkeersrecht, vallen er onder. Twijfel of men met een vaart danwel een weg te maken heeft is nauwelijks denkbaar. Het komt echter voor dat een rivier of een kanaal bevriest en het landverkeer zich over het ijs begeeft, zoals (ik laat kiesheidshalve de 'elfstedentocht' maar buiten beschouwing) in de winter van 1928-1929 op de Oude Maas tussen Zwijndrecht en Dordrecht, waar, overdreven gezegd, een complete noord-zuid-verbinding ontstond. Het is duidelijk: het water is dan weg.

Terwijl in het wegenverkeersrecht behalve de bestuurder (soms de eigenaar/houder) ook de voetganger wordt aangesproken, zelfs in art. 6 WVW, is in de waterverkeerswetgeving de schipper (doorgaans) het mikpunt. De voetganger doet daar niet mee. Wandelen over het water is alleen aan Onze Lieve Heer gegeven (Matth. 14:26), hetgeen vroeger in vrome schipperskringen wel een argument was om het zwemmen als een niet-natuurlijke, mensen niet-passende aangelegenheid te beschouwen, hetgeen de veiligheid van deze zo sympathieke oer-Nederlandse volksgroep uiteraard niet ten goede kwam. Kortom, de mens heeft hier voor de uitoefening van het mobile officium een instrument nodig, en dat is normaliter het door wind, motorkracht of mens voortbewogen vaartuig. Zwemmen is nl. onvoldoende voor verkeersdoeleinden, al zal iemand wel een uitzondering kunnen noemen, bijv. het oversteken van het Hollands Diep tijdens WO II. Ook kan men denken aan waterskiën, maar dan is er toch weer een trekkende, snelle motorboot nodig (vgl. art. 8.06 BPR). Een zeilplank is door de Hoge Raad nog onder vigeur van het vroegere Vaarreglement als een klein vaartuig erkend (HR 4 maart 1980, NJ 1980, 350)^[3] . Zelfs een watervliegtuig, dat feitelijk wordt gebruikt als middel tot verplaatsing te water geldt als een schip (art. 1 lid 1 onder b Scheepvaartwet). Je zou het woord amfibie kunnen laten vallen, zoals er ook amfibievoertuigen zijn, die derhalve al naar gelang ze rijden of varen onder het wegenverkeersrecht resp. het binnenvaartrecht vallen. De vroegere schipbruggen, bijv. in Doesburg of Deventer, hadden ook iets tweeslachtigs. Het waren ongetwijfeld wegen, maar wanneer er een schip doorvoer, werd er een deel uitgevaren, en dat was dan weer een beweging van een vaartuig. Het laatste dubieuze instrument dat mij te binnen schiet is de zgn. parasail, een 'parachute' die, getrokken door een snelle motorboot of auto op de wal, rivier of kanaal zwevend volgt. Art. 6.33e Scheepvaartreglement Gemeenschappelijke Maas verbiedt dat gebruik van de rivier, zij het op een rigoureuze, zelfs de KLM-reiziger regarderende, wijze: Het is verboden zich boven de waterweg door de lucht te laten voortbewegen. Het wegenverkeersrecht kent dit instrument nog niet, voorzover ik zie, hoewel, zo wij al deden uitkomen, ook weggebruikers aan deze mens verheffende sport kunnen meedoen.

De verkeersbewegingen

In het wegenverkeersrecht vindt men in het RVV 1990 vele gewone, ook wel bijzondere, rijbewegingen en andere verkeersfiguren vermeld. Ik roep maar wat: passeren, inhalen, afslaan, voorrang verlenen enz. Ook in de reglementen voor het verkeer te water treft men die aan: zo bepaalt art. 6.03 BPR dat (kort gezegd) schepen elkaar slechts mogen voorbijvaren op tegengestelde koersen dan wel elkaar voorbijlopen, indien het vaarwater ruimte biedt voor gelijktijdige doorvaart. In het vierde lid is - om het wat grof in wegenverkeersrechtelijke termen te vertalen - het vaartvermeerderen tijdens het ingehaald worden verboden. In art. 6.03 BPR is bepaald, dat als de koersen van twee schepen elkaar kruisen enz., het schip dat het andere aan stuurboordzijde van zich heeft moet uitwijken en vermijden vóór het andere over te lopen. Rechts gaat voor, dus. Dat geldt echter niet, vervolgt de geciteerde bepaling, bij de ontmoeting van een klein schip en een ander schip. Enfin, er staan in deze bepaling vele uitzonderingen, waarbij bijv. nog onderscheid gemaakt wordt tussen motorschepen en zeilschepen. Bij tegenkomen moet, als anders gevaar voor aanvaring zou ontstaan, naar stuurboord worden uitgeweken. Aldus art. 6.04 BPR, waarin wij het in het wegenverkeersrecht geldende houd-rechts-gebod herkennen.

Ik kan uiteraard niet doorgaan met citeren. Ik merk nog slechts op dat ik soms termen aantref, die, disfunctioneel gebleken, tegenwoordig in ons RVV niet meer voorkomen: Zo is er een paragraaf (IIA) 'Algemene beginselen'. Zie ook art. 6.10: 'in beginsel' moet de oploper aan bakboord van de opgelopene voorbijlopen. Verderop wordt het gebod aan zeilschepen om 'aan loef voorbij te lopen' afhankelijk gesteld van 'zo mogelijk', zoals in art. 6.13 het keren van het subjectieve 'zich ervan vergewissen', dat het veilig kan geschieden. En dan noem ik nog een bepaling, die wij ons in het wegverkeer niet kunnen voorstellen, nl. art. 6.19, dat bepaalt dat een schip zich niet zonder meer met de stroom mag laten meedrijven.

Natuurlijk zijn er ook voorschriften over de inrichting van het vaartuig, het voeren van lichten of het geven van seinen. En verkeerstekens, maar die zijn er, voorzover ik zie, veel en veel minder dan op de weg. En voor het sturen van de meer belangrijke vaartuigen is ook een vaarbewijs vereist, maar dat onderwerp laat ik hier rusten. Zie over dit alles de Binnenschepenwet. Wel wil ik nog even kwijt dat art. 2.02 BPR de dierbare bepaling bevat, dat een klein schip niet mag meedoen als daarop (kort samengevat) niet is aangebracht zijn naam (bijv. David), die ook een kenspreuk (bijv. 'Klein maar dapper' of, zo zag ik onlangs 'God zij met ons II') mag zijn. Dat is nog eens iets anders dan het suffe kenteken, bijv. LN-VS-48 op een auto.

Slotbeschouwing

In mijn Dordtse tijd, dus (grof gezegd van 1946 tot 1963) heb ik veel met het verkeer te water te maken gehad. Mijn stellige indruk is dat nadien de wettelijke regeling, met name door de invoering in 1989 van de Scheepvaartverkeerswet, enorm is verbeterd. Destijds hadden wij bijv. het probleem dat op de Oude Maas (waarop zich het verkeer van en naar Antwerpen voortbewoog) het Binnenaanvaringsreglement van toepassing was en op het traject Merwede/Noord, bestemd voor het verkeer Rotterdam/Duitsland/Zwitserland v.v., het reglement Merwede/Noord. Het knooppunt van de drie rivieren bij Dordrecht was en is ongetwijfeld een van de drukste van Europa. Vooral vroeger, toen de vaarweg nog erg smal was, was het varen daar voor schippers niet gemakkelijk, want vanwege de gelijktijdige toepasselijkheid van de twee niet-harmoniërende reglementen op het kruispunt moesten zij maar met behulp van Van Dams goede zeemanschap de vraag oplossen wie er voorrang had. Zelf heb ik daarover in de jaren zestig in het APB (1961, p. 275-278) een artikel geschreven, maar ik vrees dat alleen de mannen van de Dordtse waterpolitie het hebben kunnen begrijpen, als dat al überhaupt mogelijk was. En natuurlijk de advocaten, die zich met aanvaringszaken bezighielden, en die gelet op de civielrechtelijke consequenties (ik attendeer op het zo radicale art. 1955 oud BW) met behulp van goed bedoelde, maar uiterst ingewikkelde betogen, waarmee ze de soms eenvoudige krakeling beboterden, een veroordeling, die al was de boete maar vijftig cent, fatale gevolgen voor de bewijslast kon hebben, probeerden te voorkomen.

Say never never: Tijdens het schrijven van dit verhaal uit de oude doos, schoot mij nòg iets uit die tijd te binnen, dat wellicht als uitsmijter kan dienen en dat illustreert dat er geen regel zonder uitzondering is, in casu dat er blijkbaar toch mensen zijn die, zo niet op, dan toch wel in het water van een meer kunnen wandelen. Ik denk dan aan een bekende Rotterdamse visstroper, die 's nachts op de Binnenmaas met een roeiboot vol pas gevangen vis werd betrapt, maar die, toen de politie bij de boot kwam, verdwenen bleek te zijn. Vlak in de buurt dreef echter, wat opvallend, een bal, en toen een politieman daar een trap tegen gaf, bleek het 't hoofd te zijn van de visser, die zich had gehuld in een soort plastic duikerpak. 'Ach', verklaarde hij, terechtstaande wegens visserijovertreding, later tegenover de kantonrechter, 'ik mag 's nachts bij mooi weer graag een eindje wandelen in de Binnenmaas'.