VRA 1996, p. 315
1996-11-01
M.H.J. van Driel
De rechtspositie van de passagier in het geval van overboeking in het personenluchtvervoer
VRA 1996, p. 315
M.H.J. van Driel
Verdrag van Warschau art. 19 EG-Verdrag art. 84 EG-Richtlijn nr. 90/314 BW art. 7:500
Reizigers die gebruik maken van het vliegtuig, lopen het risico om overboekt te worden. Het vliegtuig zit vol en de passagier kan niet mee. Hoewel de passagier over een geldig vervoerbiljet en een bevestigde boeking beschikt, en zich bovendien gemeld heeft binnen de gestelde 'check-in-deadline', wordt hem toch de toegang tot de afgesproken vlucht geweigerd.
Overboeking ontstaat doordat luchtvaartmaatschappijen welbewust een hoger aantal reserveringen aannemen dan er plaatsen in het vliegtuig zijn. Het komt immers veelvuldig voor dat passagiers zonder voorafgaande kennisgeving niet inchecken voor de door hen gereserveerde vlucht. 'No-show' komt met name voor bij duurdere vliegtickets, welke veelal flexibeler zijn en dus meer vluchtmogelijkheden bieden[1] . De commercieel ingestelde luchtvaartmaatschappijen proberen het aantal 'no-show' passagiers zo veel mogelijk te beperken, omdat een onbezette plaats in het vliegtuig een verlies aan inkomsten oplevert.
Een bevredigende oplossing voor dit no-show-probleem wordt noch gevonden in het opnemen van voor beide partijen bindende verplichtingen in de vervoerovereenkomst[2] , noch in het beboeten van passagiers die niet komen opdagen[3] . De beste remedie tegen no-show blijkt een 'reasonable overbooking policy' te zijn, aldus het IATA Reservations Committee in 1977[4] . De meeste luchtvaartmaatschappijen hanteren een overboekingspercentage van tussen de 10 en 30%[5] .
Echter dientengevolge komen de luchtvaartmaatschappijen hun vervoerovereenkomsten niet altijd na en kan de passagier schade oplopen, bestaande uit gederfde vakantievreugde, het missen van een aansluiting, het niet kunnen bijwonen van een congres en bovendien het ongemak en de onzekerheid die met een dergelijke situatie gepaard kan gaan. In hoeverre en op grond waarvan kan de gelaedeerde passagier de betreffende luchtvaartmaatschappij aanspreken tot het alsnog nakomen van de vervoerovereenkomst en/of tot het betalen van schadevergoeding?
Het Verdrag van Warschau
Allereerst kan men zich afvragen of, en zo ja in hoeverre, de passagier rechten kan ontlenen aan het Verdrag van Warschau, welke betrekking heeft op de luchtvervoerovereenkomst en de aansprakelijkheid van de vervoerder. Krachtens art. 19 VvW is de vervoerder aansprakelijk voor schade, voortspruitende uit vertraging in het luchtvervoer van reizigers, bagage of goederen. Vertraging doet zich voor wanneer de passagier niet op de bij de vervoerovereenkomst aangeduide tijd te bestemder plekke is aangekomen[6] . Vertraging is derhalve een schending van een contractuele verplichting die de nakoming van de verbintenis tot vervoer overigens niet uitsluit; de vervoerovereenkomst wordt wel 'nagekomen', echter niet overeenkomstig de bedongen voorwaarden.
Het Verdrag bevat geen specifieke regeling voor de situatie waarin de passagier in het geheel niet wordt vervoerd. Het vliegtuig vertrekt volgens de planning op tijd, terwijl de passagier wegens overboeking achterblijft. Over het algemeen is men van mening dat het niet-vervoeren niet als vertraging dient te worden aangemerkt maar eerder als niet-nakoming; art. 19 VvW is direct noch indirect toepasselijk en nationaal recht dient te worden toegepast[7] . In de rechtspraak - hoewel deze schaars is - valt eveneens t.a.v. overboeking een duidelijke tendens te bespeuren deze als niet-nakoming te beschouwen. Genoemd kunnen worden de uitspraak van het Bundesgerichtshof van 20 september 1978[8] en van de U.S. Court of Appeals in de zaak Wolgel v. Mexicana Airlines uit 1987[9] .
Europese regelgeving
Op 4 februari 1991 nam de Raad van de Europese Gemeenschappen de Verordening tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor compensatie bij instapweigering in het geregeld luchtvervoer[10] aan. De verordening trad op 4 april 1991 in werking en is gebaseerd op art. 84 lid 2 EEG-verdrag, op grond waarvan de Raad passende bepalingen voor de luchtvaart mag vaststellen. De verordening is in al haar onderdelen bindend en bezit directe werking in alle lidstaten. De verordening verleent derhalve aan particulieren rechten die dienen te worden beschermd door de nationale rechter.
Deze verordening stelt gemeenschappelijke minimumregels vast waaraan de luchtvaartmaatschappijen moeten voldoen indien ten gevolge van overboeking de toegang wordt geweigerd aan passagiers. Aangezien blijkens art. 1 de verordening minimumregels voorschrijft, is het zeer wel mogelijk dat luchtvaartmaatschappijen individueel danwel in het kader van de Association of European Airlines (AEA)[11] er een strenger overboekingsregime op na houden. Eveneens staat het de afzonderlijke lidstaten vrij strengere normen in de nationale wetgeving op te nemen.
Het toepassingsgebied van de verordening
Uit de bewoordingen van art. 1 kan worden opgemaakt dat het toepassingsgebied van de verordening in meerdere opzichten beperkt is, zodat er situaties denkbaar zijn die niet onder de verordening vallen.
De verordening is alleen van toepassing op vluchten vanaf een luchthaven die gelegen is op het grondgebied van een lidstaat waar het EG-verdrag van kracht is, ongeacht het land waar de luchtvaartmaatschappij is gevestigd, de nationaliteit van de passagier en de plaats van bestemming.
Voorts is de verordening alleen van toepassing indien er sprake is van overboeking. Overboeking is echter niet de enige reden waarom passagiers geweigerd worden. Indien annuleringen om technische of commerciële redenen plaatsvinden zal de passagier eveneens beschermd dienen te worden, zij het niet op grond van de onderhavige verordening[12] .
Tenslotte is de verordening slechts van toepassing indien overboeking plaatsvindt op een zogenaamde 'geregelde vlucht'. In art. 2 sub c wordt dit begrip nader omschreven[13] . Het bevat kenmerken van een lijndienstvlucht. Gezien de ruime definitie van 'geregelde vluchten' in art. 2 sub c, is het zeer wel mogelijk dat ook zgn. 'pseudo of oneigenlijke chartervluchten' onder het toepassingsbereik van deze verordening vallen, d.w.z. vluchten die in naam charters zijn maar in werkelijk lijndiensten[14] .
Ofschoon overboeking het meest voorkomt bij lijndienstvluchten[15] kan men in enkele gevallen ook op een chartervlucht te maken krijgen met overboeking. In art. 5 wordt dan ook verwezen naar Richtlijn 90/314/EEG van 13 juni 1990[16] betreffende pakketreizen en chartervluchten in het kader van georganiseerde pakketreizen. Uit hoofde van deze richtlijn is de touroperator die een pakketreis-overeenkomst met de passagier heeft afgesloten jegens deze aansprakelijk voor de goede uitvoering van die overeenkomst. Indien een passagier ten gevolge van de door de luchtvaartmaatschappij overboekte vlucht het instappen wordt geweigerd, betaalt de luchtvaartmaatschappij de 'denied boarding compensation' aan het reisbureau of de touroperator, die het ontvangen bedrag vervolgens aan de passagier dient uit te keren.
Ter voldoening aan de verplichting tot implementatie van de richtlijn is per 31 december 1992 in Boek 7 BW een nieuwe titel 7A ingevoegd, luidende: 'Reisovereenkomst'. De passagier die wegens overboeking niet wordt toegelaten tot een chartervlucht dient - gesteld dat het Nederlands recht toepasselijk is - zijn vordering te baseren op de art. 7:500 t/m 7:513 BW. In plaats van chartervluchten kunnen ook lijndienstvluchten deel uitmaken van een pakketreis. In dat zeldzamere geval vormt de richtlijn een aanvulling op de Verordening tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor compensatie bij instapweigering in het geregeld luchtvervoer[17] .
Wil een passagier uit hoofde van de verordening aanspraak kunnen maken op schadeloosstelling en overige rechten, dan is allereerst van belang dat er in casu sprake is van instapweigering in de zin van art. 2 sub a, d.w.z. het niet toelaten tot een vlucht van een passagier die beschikt over een geldig vervoerbiljet en een bevestigde boeking[18] op die vlucht, en die zich binnen de gestelde tijdlimiet en met inachtneming van de gestelde voorwaarden voor het inchecken heeft aangemeld[19] .
In de vervoervoorwaarden wordt doorgaans bepaald dat het instappen aan passagiers kan worden geweigerd, indien dit noodzakelijk mocht zijn om redenen van orde, veiligheid of gezondheid. In het algemeen genieten luchtvaartmaatschappijen een ruime beoordelingsvrijheid op dit gebied[20] . De luchtvaartmaatschappij kan niet uit hoofde van de verordening worden verplicht tot het betalen van schadeloosstelling, indien de passagier niet voldoet aan de vervoervoorwaarden en voorschriften van de luchtvaartmaatschappij of weigert zich aan de veiligheidscontroles te onderwerpen[21] .
De vrijwilligersprocedure
Luchtvaartmaatschappijen worden onder het bepaalde van art. 3 lid 1 verplicht regels vast te stellen, die zij in geval van overboeking dienen toe te passen voor het aan boord toelaten van passagiers. Deze liggen ter inzage voor het publiek bij de agentschappen en incheckbalies van de maatschappij (lid 2) en dienen te voorzien in de mogelijkheid dat een beroep wordt gedaan op zogenaamde vrijwilligers (lid 3), d.w.z. passagiers die bereid zijn - op verzoek van de luchtvaartmaatschappij - vrijwillig hun bevestigde boeking af te staan in ruil voor een compensatie (art. 2 sub e).
De verordening stelt verder geen voorwaarden aan een dergelijke vrijwilligersprocedure. Hoewel de verordening op dit punt zwijgt, zal de luchtvaartmaatschappij redelijkerwijs slechts aan passagiers de toegang kunnen weigeren, indien het aantal vrijwilligers, dat aan het beroep gehoor heeft gegeven, onvoldoende blijkt te zijn[22] . De verordening bepaalt niet op welke wijze en in hoeverre deze vrijwilligers gecompenseerd dienen te worden. Men kan ervan uitgaan dat aan deze passagiers minstens die schadeloosstelling moet worden aangeboden, waarop zij in geval van onvrijwillige instapweigering recht zouden hebben. De aangeboden compensatie zal in de praktijk een zodanig bedrag behelzen, dat er zich voldoende vrijwilligers melden die het aantrekkelijk vinden om hun plaats af te staan. 'Wahrscheinlich wird ein zusätzliches Lockmittel - z.B. ein Freiflug - angeboten werden müssen'[23] .
Daar staat echter tegenover dat vrijwilligers die een compensatie hebben aanvaard, naderhand geen aanspraak kunnen maken op vergoeding van eventuele extra schade (art. 9 lid 2). Als verwacht wordt dat de overboeking ernstige gevolgen heeft, bijv. verlies van inkomsten, dan kan de geboden compensatie onvoldoende zijn en dient de passagier zich behoedzaam op te stellen. De luchtvaartmaatschappij dient iedere passagier aan wie het instappen geweigerd wordt een formulier ter hand te stellen waarin de compensatieregels bij instapweigering zijn uiteengezet (art. 8). Dit ongeacht of instapweigering op vrijwillige danwel onvrijwillige basis plaatsvindt. Wil er sprake zijn van een afdoende rechtsbescherming, dan behoort de passagier in het reglement uitdrukkelijk gewezen te worden op de gevolgen van het vrijwillig afzien van instappen.
De vrijwilligersprocedure heeft als voordeel dat de schade beperkt blijft en er minder passagiers gedupeerd worden. Wie haast heeft kan instappen, wie geen haast heeft kan een flinke compensatie krijgen. Een nadelig effect is dat de vrijwilligersprocedure aanzienlijke vertragingen bij het opstijgen kan veroorzaken[24] .
De voorrangsregeling
Bij het vaststellen en toepassen van de regels voor het aan boord toelaten van passagiers dient de luchtvaartmaatschappij in ieder geval de belangen in aanmerking te nemen van passagiers die om gegronde redenen voorrang moeten krijgen, zoals minder validen en kinderen zonder begeleiding (art. 3 lid 4). Ook kan worden gedacht aan begeleiders van kinderen, aan passagiers die moeten reizen in verband met overlijden of ziekte van een familielid, aan passagiers die een aansluitende vlucht moeten halen, terwijl hun geen aansluiting via een andere vlucht kan worden gewaarborgd en aan passagiers aan wie reeds bij een voorgaande vlucht het instappen is geweigerd, aan passagiers die vrijwillig zijn uitgestapt onder de voorwaarde dat zij absolute voorrang zullen genieten op de hen aangeboden alternatieve vlucht[25] .
De luchtvaartmaatschappij dient op zijn minst de belangen van deze passagiers in aanmerking te nemen. De verordening bepaalt echter niet op welke wijze en in hoeverre er rekening dient te worden gehouden met deze belangen. De verordening heeft de luchtvaartmaatschappij een beoordelingsmarge op dit gebied gelaten. Ondanks de aanwezigheid van gegronde redenen, blijft derhalve het verlenen van voorrang ter beoordeling staan van de luchtvaartmaatschappij.
De minimumrechten van de passagier
Keuzerecht
De minimumrechten van de geweigerde passagier komen in de art. 4 en 6 aan de orde. De verordening verleent allereerst de passagier het recht te kiezen uit: 1. terugbetaling zonder boete van de prijs van het biljet voor het gedeelte van de reis dat niet wordt afgelegd; 2. een andere vlucht die hem zo spoedig mogelijk naar zijn eindbestemming brengt; 3. een latere vlucht naar zijn eindbestemming, naar de keuze van de passagier (art. 4 lid 1). Deze keuzemogelijkheden gelden altijd, ongeacht de aard en de klasse van het ticket. De luchtvaartmaatschappij is dus altijd verplicht de geweigerde passagier een alternatieve vlucht te garanderen, ook indien deze niet over een volledig flexibel vervoerbiljet beschikt[26] . De mogelijkheid bestaat overigens dat de gewenste keuze conflicteert met de door de luchtvaartmaatschappij vastgestelde voorrangsregeling. De verordening voorziet niet in dit probleem.
Minimumcompensatie
Los van bovenstaande keuzemogelijkheden heeft de passagier recht op een minimumcompensatie, die onmiddellijk na de instapweigering aan hem betaald dient te worden. De verordening voorziet in een zeer eenvoudige vergoedingsregeling. Teneinde onnodige vertragingen en moeilijkheden voor de passagier te voorkomen, wordt bij de bepaling van de schadeloosstelling uitgegaan van een standaard-compensatiebedrag, dat slechts afhankelijk is van de afstand tot de eindbestemming, ongeacht of er sprake is van een binnenlandse, intra-communautaire of extra-communautaire vlucht.
De minimumcompensatie bedraagt 150 Ecu voor vluchten tot 3.500 km en 300 Ecu voor vluchten boven 3.500 km, gerekend naar de eindbestemming van de vlucht (lid 2). Deze minimumcompensaties mogen met de helft verminderd worden, indien de luchtvaartmaatschappij een andere vlucht naar de eindbestemming aanbiedt, waarvan het uur van aankomst voor vluchten tot 3.500 km maximaal 2 uur en voor vluchten boven de 3.500 km maximaal 4 uur later ligt (lid 3). De compensatie mag bovendien worden beperkt tot ten hoogste de prijs van het vervoerbiljet naar de prijs van de bestemming (lid 4).
De compensaties worden in contant geld uitbetaald of, met toestemming van de passagier, in de vorm van reisbonnen en/of andere diensten (lid 5). Ingeval een passagier op een overboekte vlucht ermee instemt om in een lagere klasse te reizen dan die waarvoor het biljet is betaald, heeft hij recht op terugbetaling van het prijsverschil (lid 6). Als een passagier kosteloos of tegen een gereduceerd tarief reist, op een vlucht die niet voor het publiek toegankelijk is, dan is de luchtvaartmaatschappij niet gehouden tot betaling van enige compensatie voor instapweigering (art. 7). De luchtvaartmaatschappijen stellen iedere passagier aan wie het instappen geweigerd wordt een formulier ter hand waarin de compensatieregels bij instapweigering zijn uiteengezet (art. 8).
Aansluitende vluchten
Hoewel slechts een deel van het op het ticket vermelde traject met hen wordt afgelegd zijn luchtvaartmaatschappijen ook verplicht tot schadeloosstelling voor het ten gevolge van de overboeking missen van een aansluitende vlucht. Dus een luchtvaartmaatschappij kan niet alleen aansprakelijk worden gesteld voor overboeking op een van haar eigen vluchten, maar tevens voor de gevolgen van overboeking op in aansluiting daarop plaatsvindende vluchten[27] . Er wordt echter geen rekening gehouden met aansluitende vluchten die zonder moeilijkheden kunnen worden uitgevoerd, ook al ontstond er vertraging door instapweigering (art. 2 sub f).
Vergoeding van kosten
Behalve het toekennen van een in geld uitgedrukte compensatie dient de luchtvaartmaatschappij aan de passagier het volgende kosteloos te verstrekken: de kosten van een telefoongesprek en/of telex/telefaxbericht naar de plaats van bestemming, maaltijden en verfrissingen die in redelijke verhouding staan tot de wachttijd en hotelaccommodatie in gevallen waarin de passagier één of meer dagen moet wachten (art. 6 lid 1). Ook overige kosten die in verband staan met de door de instapweigering veroorzaakte vertraging zouden voor vergoeding in aanmerking moeten komen. Gedacht kan worden aan afspraken welke de passagier dient af te zeggen en aan kosten voor het afhalen en in bewaring houden van de bagage die reeds werd meegezonden[28] .
Volledige schadevergoeding
Indien de schade ondanks de toepassing van de bepalingen van de verordening niet volledig wordt gedekt, heeft de passagier de mogelijkheid in een latere procedure bij de bevoegde instantie extra schadevergoeding te vorderen (art. 9 lid 1). De verordening staat volledige schadevergoeding derhalve niet in de weg. Overigens kan van deze mogelijkheid geen gebruik gemaakt worden door een vrijwilliger die compensatie heeft aanvaard (lid 2).
Nationaal recht
Deze aanvullende vorderingen zijn niet gebaseerd op de bepalingen van de verordening; nationaal recht is toepasselijk. Ook indien het geval van overboeking niet onder het toepassingsgebied van de verordening valt, valt men terug op het nationaal recht[29] .
Een luchtvaartmaatschappij is - indien Nederlands recht toepasselijk is - op grond van art. 6:74 BW aansprakelijk voor de door de passagier geleden schade wegens tekortkoming in de nakoming. De tekortkoming kan de luchtvaartmaatschappij worden toegerekend op grond van art. 6:75 BW, immers de mogelijke gevolgen van overboeking waren tijdens de totstandkoming van de luchtvervoerovereenkomst voorzienbaar voor de luchtvaartmaatschappij en komen derhalve krachtens de verkeersopvattingen voor haar rekening. Naast het vorderen van schadevergoeding kan de passagier de luchtvervoerovereenkomst - ook buitengerechtelijk - ontbinden (art. 6:265 BW).
Luchtvaartmaatschappijen beroepen zich vaak op hun zogenaamde 'Conditions of Contract' en 'Conditions of Carriage'[30] . Deze algemene voorwaarden bevatten doorgaans exoneratieclausules. Dergelijke clausules beogen onder meer de aansprakelijkheid wegens overboeking te limiteren door bijv. gevolgschade uit te sluiten. De geoorloofdheid van dergelijke bedingen in algemene voorwaarden kan, behalve aan de verordening, ook worden getoetst aan de hand van de Wet algemene voorwaarden (afd. 6.5.4 BW)[31] . De meeste luchtvaartmaatschappijen hebben dan ook hun algemene voorwaarden aan de nieuwe regelgeving aangepast.
Tenslotte mag niet voorbijgegaan worden aan het feit dat er binnen de vervoersector meerdere partijen zijn, die aansprakelijk kunnen worden geacht voor schade ten gevolge van overboeking, zoals chartermaatschappijen en reisbureaus. In dit verband is met name van belang titel 7A Boek 7 BW, getiteld 'Reisovereenkomst', welke per 31 december 1992 is ingevoerd vanwege de verplichting tot implementatie van Richtlijn 90/314/EG van 13 juni 1990 van de Raad betreffende pakketreizen.
Evaluatie en conclusie
Vóór de inwerkingtreding van de verordening waren de luchtvaartmaatschappijen die diensten naar en vanaf het grondgebied van de EG-lidstaten onderhielden niet gebonden aan specifiek dwingende regels. Dit in tegenstelling tot de Verenigde Staten, waar de luchtvaartmaatschappijen reeds geruime tijd gebonden zijn aan uitvoerige nationale wetgeving en jurisprudentie op het gebied van overboeking[32] .
In Europa hielden de meeste luchtvaartmaatschappijen zich vrijwillig aan de richtlijnen van de AEA[33] . Maar in beginsel stelden de verschillende maatschappijen hun eigen beleid vast t.a.v. 'denied boarding compensation'. 'Denied boarding compensation' was dan ook van maatschappij tot maatschappij verschillend geregeld. Het kwam zelfs voor dat maatschappijen in het geheel geen schadevergoedingsregeling hadden getroffen voor geweigerde passagiers. Daarbij kwam dat maatschappijen die wel vergoedingsregels hanteerden, deze in het algemeen niet publiceerden en weigerden inlichtingen te verstrekken, zelfs wanneer daar direct en nadrukkelijk om gevraagd werd[34] .
Met de inwerkingtreding van de verordening zijn - binnen de EG - de (minimum)rechten van de overboekte passagier thans dwingend vastgesteld, zodat de beleidsvrijheid van de luchtvaartmaatschappijen op dit gebied aanzienlijk aan banden is gelegd. De Raad heeft, gelet op het huidige economische klimaat van verdergaande liberalisering van de interne vervoersmarkt, met het vaststellen van deze minimum normen beoogd de kwaliteit van de dienstverlening van de luchtvaartmaatschappijen in een context van toegenomen concurrentie te handhaven[35] .
Zowel de Commissie in haar voorstel als de Raad bij het vaststellen hebben de praktijk van overboeking niet wezenlijk ter discussie gesteld. Hoewel het Economisch en Sociaal Comité in zijn advies overigens nog wel heeft benadrukt 'dat overboeking een anomalie is die niet moet worden aangemoedigd'[36] , is met de inwerkingtreding van de verordening de praktijk van overboeken op communautair niveau impliciet gelegitimeerd. Gezien de omvangrijke economische en financiële belangen die worden vertegenwoordigd in de luchtvervoersector, is dit niet zo verwonderlijk. Mede bezien in het licht van de toegenomen concurrentie in het personenluchtvervoer, worden de boekingspraktijken van de luchtvaartmaatschappijen eerder gerechtvaardigd als zijnde een noodzakelijk kwaad. Indien men echter het verschijnsel strikt juridisch benadert, dient te worden opgemerkt dat een dergelijke boekingspraktijk op zijn minst omstreden genoemd mag worden, aangezien luchtvaartmaatschappijen bij voorbaat welbewust aansturen op de mogelijkheid, zo niet de waarschijnlijkheid, van het plegen van eenzijdige contractbreuk.
Heeft de inwerkingtreding van de verordening dan tot gevolg dat de luchtvaartmaatschappijen zich t.a.v. overboeking meer terughoudend zullen opstellen? Dat lijkt op het eerste gezicht onwaarschijnlijk. Het concrete risico om in enkele gevallen een schadeloosstelling van een in de verordening genoemde hoogte te moeten toekennen, staat voor een economisch denkende ondernemer niet in verhouding tot de gederfde inkomsten indien een niet volledig bezet vliegtuig opstijgt[37] . Het Economisch en Sociaal Comité heeft zich dan ook op het standpunt gesteld dat aanvullende maatregelen ter beperking van weigering van passagiers bij het inchecken nodig zijn, wil de verordening een afdoende antwoord zijn op de problemen waarmee passagiers in het luchtvervoer te kampen hebben[38] .
[1] B. Péguillan, Problems involving no-shows in Europe, ITA Study 1980, nr 1, p. 7.
[2] J. McLaughin, Overbooking and denied boarding: legal response in the last decade, Journal of Air Law and Commerce, 1989 Vol. 54, p. 1180-1181.
[3] Noot 1, p. 29.
[4] Noot 1, p. 35-36.
[5] A. McWhirter, Feeling the squeeze, Business traveller, 1990 nr 2, p. 16.
[6] I.H.Ph. Diederiks-Verschoor, De aansprakelijkheid van de vervoerder voor vertraging in het luchtrecht, 2e studiedag luchtrecht, 27 maart 1985, p. 52.
[7] Zie B.J.H. Crans, Recente ontwikkelingen in het aansprakelijkheidsregime van de luchtvervoerder, 3e studiedag luchtrecht, 23 oktober 1985; R. Schmid, Verspäterung und Nichtbeförderung im Luftverkehr, 8 Transportrecht 1985, p. 372-374. Zelfs indien de overboekte passagier een latere vervangende vlucht wordt aangeboden, is er volgens Schmid nog steeds niet nagekomen. Er is dan eerder sprake van een andere prestatie. De passagier heeft immers een bepaalde vlucht geboekt op een bepaald tijdstip. Deze vlucht heeft een bepaald vluchtnummer en is derhalve geconcretiseerd. Dit zou slechts anders zijn indien een op technische gronden vooralsnog verschoven of geannuleerde vlucht wordt vervangen door een andere onder hetzelfde vluchtnummer.
[8] Het BGH oordeelde onder meer dat indien een passagier ten gevolge van overboeking niet wordt vervoerd, dit niet te beschouwen is als vertraging in de zin van art. 19 VvW (en art. X van de IATA Conditions of Carriage), maar eerder als niet-nakoming van de vervoerovereenkomst. De vordering diende dan ook niet gebaseerd te worden op het VvW, maar op het toepasselijke nationale recht, nl. art. 325 BGB. D. Schoner, Overbooking: German federal supreme court, decision of 20 december 1987, Air Law, 1989 nr 2, p. 112; Bundesgericht 20 september 1978, Air Law 1979, p. 172.
[9] Hierin werd geoordeeld dat het verdrag zodanig geïnterpreteerd diende te worden, dat de opstellers niet gemeend konden hebben dat vertraging in de zin van art. 19 zich zou uitstrekken tot niet-nakoming. Zie verder G. Guerreri, Overbooking, overselling and denial of boarding, Annual of Air and Space Law, 1989, p. 195.
[10] Verordening (EEG) nr 295/91, PbEG 8-2-1991, nr L36/5.
[11] De AEA heeft compensatierichtlijnen uitgevaardigd, die betrekking hebben op alle internationale vluchten die vertrekken van een op het grondgebied van een AEA-staat gelegen luchthaven. De richtlijnen van de AEA voorzien in een compensatie van 150 Pond bij een vertraging wegens overboeking van minstens 4 uur voor vluchten binnen Europa en tevens bij een vertraging van minstens 6 uur voor vluchten naar een bestemming buiten Europa. Het besluit geldt slechts voor de bij de AEA aangesloten luchtvaartmaatschappijen.
[12] In het voorstel van de Commissie, PbEG 24-5-1990, nr C129, werden aan art. 2 sub d toegevoegd de woorden 'een om commerciële redenen geannuleerde vlucht wordt beschouwd als een overboekte vlucht'. Hieronder valt het geval dat passagiers niet kunnen vertrekken omdat hun vlucht wegens onvoldoende passagiers is geannuleerd.
[13] Krachtens art. 2 sub c Verordening beschikt een 'geregelde vlucht' over de volgende kenmerken: 1. zij wordt uitgevoerd tegen betaling, door luchtvaartuigen die bestemd zijn voor het vervoer van passagiers en vracht en/of post, op zodanige wijze dat op elke vlucht plaatsen ter beschikking van het publiek worden gesteld, hetzij rechtstreeks door de luchtvaartmaatschappij, hetzij door haar erkende agenten, en 2. zij wordt uitgevoerd om de verbinding te verzorgen tussen twee of meer punten i) volgens een bekendgemaakte dienstregeling, dan wel ii) met een zodanige regelmaat of frequentie, dat de vlucht deel uitmaakt van een duidelijke systematische reeks.
[14] Advies van het Economische en Sociaal Comité PbEG 6-2-1991, nr C 31, onder 2.1.1.
[15] Vlucht gemist, oorzaak overboeking, Consumentenreisgids, 1987 nr 2, p. 106.
[16] PbEG nr L158 van 23-6-1990, p. 5.
[17] Verslag van de Commissie aan de Raad, het Europees Parlement en het Economisch en Sociaal Comité betreffende de communautaire acties op het gebied van het toerisme (Besluit van de Raad 92/421/EEG), COM (94) 741 def. van 6-4-1994.
[18] Onder de verordening wordt onder 'bevestigde boeking' verstaan het feit dat in een door de luchtvaartmaatschappij of door haar erkende agent vervoerbiljet onder meer de vermelding 'OK' is opgenomen of een andere vermelding ten bewijze van de registratie en de uitdrukkelijke bevestiging van de boeking door de luchtvaartmaatschappij. Art. 2 sub b Verordening.
[19] Indien de passagier niet tijdig aan de incheckbalie arriveert - de 'check-in-deadline' verschilt overigens per luchtvaartmaatschappij en per luchthaven en is doorgaans opgenomen in de luchtdienstregeling - of zonder de vereiste reisdocumenten verschijnt, heeft de vervoerder, krachtens art. VII 'Inchecken' van de Algemene vervoersvoorwaarden (Passagiers en Bagage) van de KLM, het recht de gereserveerde plaats van de passagier te annuleren teneinde de vlucht niet te vertragen.
[20] Op grond art. VII 'Weigering en beperking van vervoer' van de Algemene vervoersvoorwaarden van de KLM, kan de luchtvervoerder dit vervoer weigeren om redenen van orde en veiligheid of indien naar het redelijk oordeel van de vervoerder dit noodzakelijk is onder meer omdat een passagier ongemak of overlast veroorzaakt (onder b (i) en (ii)) of een gevaar oplevert voor overige passagiers (onder b (iii), c en d).
[21] Overeenkomstig art. 4 sub c van de Speciale vervoersvoorwaarden (Denied boarding compensatie voor ontzegging van toegang aan boord) van de KLM, wordt DBC niet gegeven indien de passagier heeft geweigerd een veiligheidsonderzoek te ondergaan of geweigerd heeft aan legitieme instructies te gehoorzamen. DBC wordt tevens niet gegeven, indien andere omstandigheden aanwezig zijn die de KLM krachtens het toepasselijk recht of de algemene vervoersvoorwaarden het recht geeft een passagier te weigeren voor vervoer (art. 4 sub d). Zie tevens het voorstel van de Commissie onder art. 7 lid 1 sub a, b en c.
[22] Zie tevens het voorstel van de Commissie onder art. 3 lid 3.
[23] R. Schmid, Die Entschädigung von Fluggästen bei Nichtbeförderung wegen Uberbuchung, Transportrecht 1991, p. 130 onder par. 2. Tevens kan gedacht worden aan het verlenen van absolute voorrang aan vrijwilligers op de hun geboden alternatieve vlucht. Ook door passagiers met een niet volledig flexibel vervoerbiljet te laten profiteren van de voorwaarden van een volledig flexibel vervoerbiljet kunnen er onder de passagiers meer vrijwilligers gevonden worden.
[24] Advies van het Economisch en Sociaal Comité onder 2.3.1.
[25] Advies van het Europees Parlement, PbEG 28-1-1991, nr C 19, p. 654-655.
[26] Advies van het ESC onder 2.4.1.
[27] Advies van het ESC onder 2.4.5.
[28] Voorstel van de Commissie onder art. 6 lid 1 sub a.
[29] De Nederlandse luchtvaartwet, de Wet houdende voorzieningen inzake luchtvervoer van 10 september 1936, Stb. 1936, 523 bevat - evenals het Verdrag van Warschau - geen regeling voor het geval van overboeking.
[30] De meeste luchtvaartmaatschappijen stellen hun algemene voorwaarden op aan de hand van de IATA Conditions of Carriage, die als standaardvoorwaarden fungeren.
[31] Voor een uitgebreide verhandeling op dit gebied zij verwezen naar J. Rinkes en J.M.P. Verstappen, Algemene voorwaarden in het luchtvervoer van personen, Den Haag 1993, SWOKA. In deze dient gewezen te worden op de Richtlijn 93/13/EEG van de Raad van 5 april 1993 betreffende oneerlijke bedingen in consumentenovereenkomsten, PbL095 21-4-1993, p. 29.
[32] De VS hebben in 1967 specifieke nationale wetgeving uitgevaardigd m.b.t. 'overbooking polices' en 'denied boarding compensation' middels de CAB Oversales Regulations, 14 CFR section 250. De passagier die het slachtoffer is geworden van instapweigering is vrij om de 'denied boarding compensation' te weigeren om vervolgens een vordering tot schadevergoeding bij de rechter aanhangig te maken op grond van 'fraudulent misrepresentation, unjust discrimination, breach of contract' of 'intentional infliction of emotional distress'.
[33] De inwerkingtreding van een verordening heeft de betekenis van de AEA-richtlijnen beperkt tot internationale vluchten die vertrekken van een luchthaven gelegen op het grondgebied van een AEA-staat, die geen lidstaat is van de Europese Unie, zoals Noorwegen en Zwitserland.
[34] Advies van het ESC onder 1.1.5.
[35] Verordening (EEG) nr 295/91 onder considerans.
[36] Advies van het ESC onder 1.1.6.
[37] R. Schmid, ibid. p. 131, onder par. C.
[38] De International chambers of commerce hebben in 1986 aangedrongen op een gemeenschappelijke benadering van het probleem. De ICC heeft aanbevelingen gedaan aan alle betrokken partijen - luchtvaartmaatschappijen, passagiers en reisbureaus - teneinde het probleem van instapweigering door overboeking te beteugelen. Reisbureaus dienen zich te onthouden van oneigenlijke boekingspraktijken. Luchtvaartmaatschappijen dienen de mogelijkheden om reserveringen te annuleren of te wijzigen voor de passagier te beperken. Tevens mag geen informatie over instapweigering achtergehouden worden. Passagiers dienen een gereserveerde vlucht, indien zij besluiten hiervan geen gebruik te maken, op tijd te annuleren of te wijzigen, behoudens overmacht. Indien de passagier niet komt opdagen verspeelt hij zijn rechten op aansluitend vervoer. Ten onrechte gemaakte annuleringen moeten beboet kunnen worden; zie Overboekte en no-show passagiers, Zakenreis jrg. 19 nr 8, p. 6-7. Ook binnen de IATA is men de laatste jaren steeds meer van mening dat luchtvaartmaatschappijen de beboeting van no-show dienen te overwegen.