VRA 2010/11, p. 316
2010-11-01
Prof. mr. C.C. van Dam
In november 2009 besliste het Europese Hof van Justitie in Sturgeon (VR 2010, 35) dat luchtvaartpassagiers niet alleen bij annulering maar ook bij langdurige vertraging van hun vlucht recht hebben op compensatie. De luchtvaartmaatschappijen hebben zich met hand en tand tegen deze uitspraak verzet maar tevergeefs, omdat Sturgeon door de nationale rechters steeds is gevolgd, ook in Nederland.
Totdat de kantonrechter in Breda op 20 oktober jl. aangaf dat zij van plan is om prejudiciële vragen te stellen aan het Europese Hof van Justitie. Zij wil van het Hof weten of de Sturgeon -compensatie voor luchtvaartpassagiers bij langdurige vertraging in strijd is met de slotzin van artikel 29 van het Verdrag van Montreal. De luchtvaartmaatschappijen hebben dit argument in veel procedures naar voren gebracht maar de rechter heeft het even zo vaak naar de prullenbak verwezen.
Waar gaat het om? Het Verdrag van Montreal zegt dat luchtvaartmaatschappijen nooit meer schadevergoeding hoeven te betalen dan de schade die de passagier heeft geleden (vaak wel minder maar dat is een ander verhaal). Met andere woorden: non-compensatory damages zijn niet toegestaan. De kantonrechter overweegt nu dat het tijdverlies dat passagiers door de vertraging lijden niet altijd tot daadwerkelijke schade leidt. Volgens haar betekent dit dat de Sturgeon -compensatie ook betaald moet worden als de passagier geen schade heeft geleden. En dat zou, aldus de kantonrechter, in strijd zijn met het Verdrag van Montreal.
Deze redenering van de kantonrechter berust echter op een verkeerde lezing van Sturgeon . Want het Europese Hof zegt hierin dat passagiers bij vertraging steeds schade lijden door het feit dat zij tijd verliezen. Als een vliegtuig 4 uur vertraging heeft, lijden alle passagiers een tijdverlies van 4 uur. Dit tijdverlies is de schade. En de Sturgeon -compensatie is de vergoeding voor dit tijdverlies. Deze compensatie dient dus om daadwerkelijke schade van de passagier te vergoeden en niets meer dan dat. Daarom is Sturgeon niet in strijd met het Verdrag van Montreal.
Het stellen van vragen aan het Hof van Justitie, zoals de Kantonrechter Breda van plan is, is dan ook zinloos. Het is vragen naar de bekende weg. In dit verband verdient het overweging de kantonrechter die in hoogste instantie rechtspreekt en voornemens is prejudiciële vragen te stellen, de mogelijkheid te geven om de zaak naar een meervoudige kamer van de rechtbank te verwijzen.
Prejudiciële vragen naar de bekende weg
Analyse van Kantonrechter Breda 20 oktober 2010
VRA 2010/11, p. 316
Prof. mr. C.C. van Dam [1]
1
Sturgeon
Op 17 februari 2005 trad in werking Verordening (EG) Nr. 261/2004 inzake rechten voor luchtvaartpassagiers.[2] De artikelen 4, 5 en 7 van deze Verordening geven passagiers een recht op compensatie in gevallen van vervoersweigering en van annulering van hun vlucht. Volgens de tekst van de Verordening hebben passagiers van een vertraagde vlucht geen recht op compensatie.[3]
In zijn baanbrekende Sturgeon -beslissing[4] oordeelde het Hof van Justitie in november 2009 dat de Verordening op die manier passagiers van een vertraagde vlucht zonder rechtvaardiging minder gunstig behandelt dan passagiers van een geannuleerde vlucht. Dit was volgens het Hof in strijd met het Europeesrechtelijke beginsel van gelijke behandeling en het besliste daarom dat passagiers van vluchten die minimaal drie uur zijn vertraagd ook recht op compensatie hebben.
Vanaf dat moment sprongen bij de luchtvaartmaatschappijen alle seinen op rood. Ze weigeren de Sturgeon -beslissing te volgen en stellen zich in rechtszaken steeds op hetzelfde standpunt, namelijk dat Sturgeon in strijd is met de bedoeling van de Europese wetgever, met de tekst van Verordening 261/2004, met het gelijkheids- en rechtszekerheidsbeginsel en het IATA arrest van het Europese Hof van Justitie.[5] De nationale rechter zou daarom nieuwe prejudiciële vragen aan het Hof van Justitie moeten stellen.
De luchtvaartmaatschappijen kwamen er niet ver mee. Niet alleen de rechters in Nederland, ook die in Duitsland en Oostenrijk waren niet onder de indruk van de argumenten van de luchtvaartmaatschappijen en volgden Sturgeon zonder uitzondering.[6] Tot aan het tussenvonnis van de kantonrechter in Breda van 20 oktober 2010.[7]
De vreugde van de luchtvaartmaatschappijen zal vermoedelijk echter net zo snel verdwijnen als de bubbels in een glas champagne. De kantonrechter heeft zich namelijk vergist.
2
Verdrag van Montreal
De vragen van de kantonrechter hebben betrekking op de verenigbaarheid van Sturgeon met artikel 29 van het Verdrag van Montreal en luiden als volgt:
1
Is de toepassing van artikel 7 van Verordening 261/2004 in geval van vertraging verenigbaar met de slotzin van artikel 29 van het Verdrag van Montreal, gegeven het feit dat, volgens de eerste volzin van artikel 29 van het Verdrag van Montreal, de voorwaarden van het Verdrag van Montreal niet enkel gelden voor een vordering tot schadevergoeding uit hoofde van het Verdrag, maar ook voor vorderingen tot schadevergoeding op grond van overeenkomst, onrechtmatige daad of anderszins?
2
Indien de toepassing van artikel 7 van Verordening 261/2004 in geval van vertraging niet verenigbaar is met artikel 29 van het Verdrag van Montreal, worden er dan enige beperkingen gesteld ten aanzien van het moment van inwerkingtreding[8] van de beslissing van het Hof van Justitie in dit geval?
Op grond van Sturgeon heeft een passagier ook recht op compensatie in geval van langdurige vertraging. De hoogte hiervan is afhankelijk van de lengte van de vertraging en de lengte van de vlucht. Hoe verhoudt deze vergoeding zich tot het Verdrag van Montreal dat voor de Europese Gemeenschap op 28 juni 2004 in werking is getreden? Vanzelfsprekend dient de Verordening dit 'hogere' verdrag te respecteren.
Artikel 29 van het Verdrag verbiedt onder meer om punitive damages, exemplary damages of welke andere vorm van non-compensatory damages aan luchtvaartmaatschappijen op te leggen. Volgens de luchtvaartmaatschappijen is de Sturgeon -compensatie een vorm van non-compensatory damages . De kantonrechter vindt dat ook en wil daarom vragen van uitleg stellen aan het Europese Hof. Zij heeft de zaak verwezen naar de rolzitting van 17 november 2010 om beide partijen in de gelegenheid te stellen om zich bij akte uit te laten over de voorgenomen prejudiciële vragen.
De kantonrechter formuleerde haar vragen elf maanden na het wijzen van Sturgeon . In deze elf maanden hebben nationale rechters in binnen- en buitenland Sturgeon zonder problemen gevolgd. Zou geen enkele rechter het probleem van de verhouding tussen de Verordening en het Verdrag van Montreal hebben gezien en de kantonrechter in Breda nu (eindelijk) wel?
3
Verhouding tussen Verordening en Verdrag van Montreal
Artikel 29 Verdrag van Montreal luidt als volgt:
'In the carriage of passengers, baggage and cargo, any action for damages, however founded, whether under this Convention or in contract or in tort or otherwise, can only be brought subject to the conditions and such limits of liability as are set out in this Convention without prejudice to the question as to who are the persons who have the right to bring suit and what are their respective rights. In any such action, punitive, exemplary or any other non-compensatory damages shall not be recoverable.'
In IATA [9] oordeelde het Hof van Justitie dat Verordening 261/2004 verenigbaar is met het Verdrag van Montreal en verwees hierbij expliciet naar art. 29. Het Hof (r.o. 43) maakte een onderscheid tussen:
■
schade die voor alle passagiers vrijwel identiek is en die kan worden gecompenseerd door onmiddellijk gestandaardiseerde bijstand of verzorging, bijvoorbeeld door middel van de verstrekking van verfrissingen, maaltijden, accommodatie en de gelegenheid tot het voeren van telefoongesprekken, en
■
individuele schade waarvan de vergoeding van geval tot geval moet worden beoordeeld naar gelang van de omvang van de veroorzaakte schade; deze schade kan derhalve slechts achteraf en op individuele basis worden vergoed.
Het Hof overwoog vervolgens dat uit de artikelen 19, 22 en 29 Verdrag van Montreal duidelijk blijkt dat dit Verdrag alleen ziet op de tweede categorie, namelijk die van individuele schade (r.o. 44). Het Hof voegde daar aan toe, dat noch uit de artikelen 19, 22 en 29, noch uit enige andere bepaling van het Verdrag van Montreal
'… blijkt dat de verdragsauteurs de vervoerders wilden vrijwaren van elke andere vorm van interventie, met name door de overheid die wil voorzien in onmiddellijke en gestandaardiseerde compensatie van het ongemak dat wordt veroorzaakt door vertraging in het vervoer van passagiers door de lucht'
(r.o. 45).
Het is in dit verband van belang dat de luchtvaartmaatschappijen de verplichting om bij vertraging aan passagiers bijstand en verzorging te verlenen (art. 6 Verordening) als een vorm van schadevergoeding zagen. En die schadevergoeding zou in strijd zijn met het Verdrag van Montreal, in het bijzonder met art. 29. Het Hof van Justitie benadrukte echter dat verzorging een vorm van gestandaardiseerde vergoeding (verfrissingen, maaltijden en eventueel een hotel) voor identieke schade is en daarom niet strijdig met het Verdrag van Montreal.
Hiermee stond echter nog niet zonder meer vast dat hetzelfde geldt voor de compensatieverplichting van de luchtvaartmaatschappijen op grond van art. 7 Verordening. Maar het Hof bevestigde in Wallentin dat ook de compensatie op grond van art. 7 Verordening een vorm van gestandaardiseerde vergoeding voor identieke schade is.[10] Ook die compensatieverplichting is dus niet in strijd is met het Verdrag van Montreal.
De Verordening en het Verdrag van Montreal zijn dus niet met elkaar in strijd: de Verordening ziet op identieke schade en het Verdrag van Montreal op individuele schade.
4
'Non-compensatory damages'
Artikel 29 verbiedt het opleggen aan luchtvaartmaatschappijen van exemplary damages, punitive damages of elke andere vorm van non-compensatory damages . Bij deze Anglo-Amerikaanse rechtsfiguren gaat het om vormen van schadevergoeding waarbij de veroorzaker centraal staat en die er toe strekken de aansprakelijke persoon te straffen of ten voorbeeld te stellen.[11] Hiervan is bij de compensatieverplichtingen op grond van de Verordening, inclusief de Sturgeon -compensatie, geen sprake.
In de eerste plaats gaat het bij punitive damages, exemplary damages en non-compensatory damages om schadevergoeding die afhankelijk is van de omstandigheden van het geval, terwijl het in de Verordening gaat om gestandaardiseerde bedragen ongeacht de omstandigheden van het geval.
In de tweede plaats zijn de compensatieverplichtingen niet bedoeld om luchtvaartmaatschappijen te straffen of ten voorbeeld te stellen. Dat blijkt bijvoorbeeld uit het feit dat de luchtvaartmaatschappij bij opzettelijke annulering of vertraging aan de passagier hetzelfde bedrag moet betalen als wanneer de annulering of vertraging slechts door nalatigheid is veroorzaakt.
De vraag van de kantonrechter in Breda is nu of de vergoeding wegens vertraging op grond van het Sturgeon -arrest strekt tot vergoeding van schade. Want als de Sturgeon -compensatie meer vergoedt dan de daadwerkelijk geleden schade, is zij non-compensatory en daarmee in strijd met het Verdrag van Montreal.
5
Waarom Sturgeon niet in strijd is met Montreal
De kernoverwegingen die de kantonrechter tot haar conclusie brengen dat Sturgeon vermoedelijk in strijd is met het Verdrag van Montreal luiden aldus:
'Bij de onmiddellijke verzorging ex artikel 9 is sprake van identieke, geleden schade door iedere passagier die vertraging heeft, te vergoeden in termen van maaltijden, hotelaccommodatie en dergelijke. Anders ligt dit ten aanzien van de forfaitaire compensatieregeling van artikel 7. Tijdverlies gaat immers niet steeds samen met (bovenop de schadevergoeding van artikel 9) daadwerkelijk geleden schade, laat staan met voor iedere passagier identieke schade . Weliswaar spreekt het HvJ in het Sturgeon-arrest (onder 52) over 'schade (…) die voor de betrokken passagiers bestaat in het geleden tijdverlies, dat gelet op het onomkeerbare karakter ervan slechts door een compensatie kan worden goedgemaakt', maar hiermee is de door KLM opgeworpen vraag nog niet beantwoord. In het Sturgeon-arrest is het Verdrag van Montreal immers niet aan de orde geweest. Deze in algemene zin geformuleerde overwegingen zien dan ook niet op de hier opgeworpen vraag naar de verhouding tussen artikel 7 van Verordening 261/2004 en artikel 29 van het Verdrag van Montreal in geval van vertraging en of de forfaitaire vergoeding van artikel 7 al dan niet te beschouwen is als een 'non-compensatory damage'. Daarbij hoeft, zoals gezegd, een aan vertraging inherent tijdverlies niet zonder meer tot daadwerkelijk geleden schade te leiden.
(curs. CvD)
Uit deze passage, met name uit de twee gecursiveerde zinnen, blijkt dat de kantonrechter Sturgeon verkeerd leest.
In Sturgeon heeft het Hof van Justitie tijdverlies als zodanig als schade gekwalificeerd. De kantonrechter heeft het daarentegen over de daadwerkelijke schade die het gevolg is van het tijdverlies. Dat laatste is echter geen Sturgeon -schade maar individuele schade (gevolgschade zo men wil) waarvoor compensatie kan worden gevorderd op grond van het Verdrag van Montreal. In Sturgeon gaat het uitsluitend om de primaire schade: het tijdverlies zelf. Letterlijk overwoog het Hof van Justitie:
'Met deze maatregelen beoogt verordening nr. 261/2004 onder meer de schade te herstellen die voor de betrokken passagiers bestaat in het geleden tijdverlies, dat gelet op het onomkeerbare karakter ervan slechts door een compensatie kan worden goedgemaakt. Deze schade wordt zowel geleden door passagiers van geannuleerde vluchten als door passagiers van vertraagde vluchten, indien de tijd om hen naar hun bestemming te vervoeren langer duurt dan oorspronkelijk door de luchtvaartmaatschappij is vastgesteld.'
(r.o. 52-53)
Het Hof spreekt dus niet over de schade 'als gevolg van het tijdverlies' maar over de schade die bestaat 'in het geleden tijdverlies'.[12]
Volgens het Hof lijden de passagiers schade door het feit dat zij tijd verliezen als gevolg van de vertraging. Deze schade is voor alle passagiers identiek. Als een vliegtuig 4 uur vertraging heeft, lijden alle passagiers een tijdverlies van 4 uur. Dit tijdverlies is de schade. Het woord zegt het al.
De Sturgeon -compensatie vormt de gestandaardiseerde vergoeding voor dit tijdverlies. Deze strekt dus tot vergoeding van schade (het tijdverlies) en is daarmee compensatory (en niet non-compensatory ). Het Hof van Justitie formuleert dit aldus dat het tijdverlies slechts kan worden goedgemaakt door een compensatie . In r.o. 54 gebruikt het Hof dezelfde terminologie:
'Bijgevolg dient te worden vastgesteld dat de passagiers waarvan de vlucht is geannuleerd en die waarvan de vlucht vertraagd is, vergelijkbare schade lijden, namelijk tijdverlies , en zich aldus voor de toepassing van het in artikel 7 van verordening nr. 261/2004 bedoelde recht op compensatie in een vergelijkbare situatie bevinden.'
(curs. CvD)
Het is evident dat het Hof van Justitie deze formuleringen met opzet gebruikt, juist met het oog op een duidelijke afgrenzing van de Sturgeon -compensatie met het Verdrag van Montreal, ook al noemt het Hof dit Verdrag niet met zoveel woorden.
De conclusie is dat er geen enkele twijfel over kan bestaan dat de Sturgeon -compensatie compensatory is en niet non-compensatory . Zij is daarom niet in strijd is met de slotzin van artikel 29 van het Verdrag van Montreal. Dit betekent dat het stellen van vragen hierover aan het Hof van Justitie zinloos is. Het is vragen naar de bekende weg.
Omdat art. 7 van de Verordening reeds door het Hof is uitgelegd en de juiste toepassing van het Gemeenschapsrecht zo evident is dat redelijkerwijze geen ruimte voor twijfel kan bestaan, kan het stellen van prejudiciële vragen achterwege blijven.[13] Voor het stellen van nieuwe prejudiciële vragen dient de nationale rechter nieuwe overwegingen aan te voeren die het Hof tot een ander oordeel zouden kunnen voeren.[14] Dat doet de kantonrechter duidelijk niet. Wat zij in feite wel doet, is de geldigheid van IATA en Sturgeon aan de orde stellen en dat kan een nationale rechter beter niet doen.
6
Excursie: buitenlandse en binnenlandse rechtspraak
De rechtspraak in binnen- en buitenland gaat er steeds impliciet of expliciet vanuit dat de Sturgeon -compensatie niet in strijd is met het Verdrag van Montreal. Ter illustratie dienen voorbeelden uit Duitsland, Oostenrijk en Nederland.
Duitsland
Het Duitse Bundesgerichtshof (BGH) heeft zich een aantal keren expliciet uitgelaten over de verhouding tussen de Verordening en artikel 29 Verdrag van Montreal. De Sturgeon -uitspraak van het Hof van Justitie was een antwoord op prejudiciële vragen van onder meer het BGH. Na de beantwoording van deze vragen volgde het BGH Sturgeon zonder voorbehoud, hoewel ook in de procedure voor het BGH de verenigbaarheid met het Verdrag van Montreal aan de orde was geweest. Het BGH overwoog:[15]
'Soweit sich das Urteil nicht ausdrücklich mit der Frage befasst, ob das vom Gerichtshof gefundene Auslegungsergebnis mit dem Montrealer Übereinkommen vereinbar ist, hat der Senat diese Frage bereits in seinem Urteil vom 10. Dezember 2009 (Xa ZR 61/09) bejaht; daran hält er fest. Der Gerichtshof hat dies offenbar ebenso gesehen; dass er Art. 29 MÜ übersehen hätte, kann nicht angenommen werden.'
[16]
In deze uitspraak verwees het BGH naar zijn arrest van 10 december 2009, waarin het aldus overwoog:[17]
'Bereits in der grundlegenden Entscheidung zur Vereinbarkeit von Art. 6 der Verordnung mit dem Montrealer Übereinkommen hat der Gerichtshof der Europäischen Gemeinschaften ausgeführt, dass die Art. 19 ff. MÜ den Anspruch auf Schadensersatz als individuelle Wiedergutmachung für eine Verspätung regelten, die Unterstützungs- und Betreuungsleistungen für Fluggäste i.S. des Art. 6 der Verordnung hingegen eine standardisierte Wiedergutmachung für eine Verspätung darstellten; diese gehörten nicht zu den Maßnahmen, deren Voraussetzungen das Montrealer Übereinkommen festlege, die Regelung nach Art. 6 der Verordnung trete schlicht neben die des Montrealer Übereinkommens (EuGH, Urt. v. 10.1.2006 - C-344/04 (…) The Queen auf Antrag von IATA und ELFAA/Department for Transport).
Auch für das Verhältnis von Art. 5 der Verordnung zu Art. 19 MÜ hat der Gerichtshof nicht nur auf den Unterschied zwischen einer Annullierung des Flugs i.S. des Art. 5 der Verordnung und einer Verspätung i.S. des Art.19 MÜ hingewiesen, sondern zudem ausgeführt, dass die Art.19ff. MÜ die individualisierte Wiedergutmachung unabhängig von der standardisierten Wiedergutmachung nach Art.5 der Verordnung regelten (EuGH, Urt. v. 22.12.2008 - C-549/07, RRa 2009, 35, 39 Tz. 31 f. - Wallentin- Hermann/Alitalia).'
[18]
Oostenrijk
Sturgeon was niet alleen een antwoord op prejudiciële vragen van het Duitse BGH maar ook van het Oostenrijkse Handelsgericht Wien. Dat gerecht volgde Sturgeon eveneens zonder nadere prejudiciële vragen te stellen.[19]
Nederland
Ook de Nederlandse rechters hebben steeds zonder voorbehoud Sturgeon gevolgd. Omdat de luchtvaartmaatschappijen sinds Sturgeon steeds dezelfde verweren hebben gevoerd, ligt het voor de hand dat in deze procedures (in elk geval sinds voorjaar 2010) de verenigbaarheid met het Verdrag van Montreal in iedere zaak aan de orde is gesteld. Dit betekent dat de Nederlandse rechters er dus steeds vanuit gaan dat de Sturgeon -compensatie niet strijdig is met het Verdrag van Montreal.
Aanvankelijk voerden de luchtvaartmaatschappijen nog geen Montreal-verweer (dat kwam pas toen de dure advocaten waren ingevlogen). In de eerste twee uitspraken van 2010 paste de rechter Sturgeon zonder meer toe.[20]
In de zaken waarin de luchtvaartmaatschappijen hun uitvoerige verweren hebben gevoerd, is vanaf juli vonnis gewezen. Op 15 juli 2010 overwoog de kantonrechter in Haarlem:
'Van strijd met het Verdrag van Montreal is evenmin gebleken. In het IATA arrest is uitgemaakt dat de standaard compensatie uit de verordening moet worden onderscheiden van de in het Verdrag van Montreal bedoelde individuele schadevergoeding en dat beide vormen van schadevergoeding naast elkaar kunnen bestaan. Het Sturgeon arrest maakt dit niet anders.
8
Kortom, het Hof van Justitie is bevoegd de verordening uit te leggen, zij heeft dit in het Sturgeon arrest gedaan en daarbij met inachtneming van het geldende recht - waaronder met name het gelijkheidsbeginsel - aangesloten bij eerdere uitspraken die, evenals de verordening, uitgaan van de bescherming van de passagier. Van strijd met fundamentele rechtsbeginselen of internationale verdragen is niet gebleken. De kantonrechter ziet dan ook geen aanleiding nieuwe c.q. aanvullende prejudiciële vragen te stellen.'
[21]
De kantonrechter in Den Haag maakt nog minder woorden vuil aan de beoordeling van het verweer van de luchtvaartmaatschappijen dat Sturgeon in strijd is met het Verdrag van Montreal:
'Het Sturgeon-arrest is naar het oordeel van de kantonrechter voorts voldoende duidelijk en laat geen ruimte voor twijfel omtrent de geldigheid van de Verordening.'
[22]
In september overwoog de Haagse kantonrechter, nadat de luchtvaartmaatschappij had betoogd dat het Sturgeon -arrest onder andere in strijd is met het Verdrag van Montreal (r.o. 6):
'Het Sturgeon-arrest geeft de kantonrechter dan ook geen aanleiding tot het stellen van nadere prejudiciële vragen aan het HvJ. De kantonrechter zal de onderhavige zaak derhalve thans afdoen en zich daarbij baseren op hetgeen is beslist in het Sturgeon-arrest.'
[23]
Engeland
In augustus 2010 besliste de Engelse High Court om prejudiciële vragen in een procedure tussen de Britse toezichthouder (CAA) en een aantal luchtvaartmaatschappijen over de handhaving van Sturgeon . Op basis van de klachten van de luchtvaartmaatschappijen besliste de rechter dat prejudiciële vragen nodig waren, omdat de desbetreffende kwesties volgens hem hoe dan ook in de procedure aan de orde zouden komen. Kritiekloos kopieerde hij de vragen die door de luchtvaartmaatschappijen waren geformuleerd. Hoewel de Order van de High Court dateert van 10 augustus waren de vragen begin november nog altijd niet in Luxemburg gearriveerd. En ook de betrokken partijen lijken niet te weten wat de status van deze vragen nu eigenlijk is.
De kantonrechter in Den Haag was niet onder de indruk van dit Engelse gebrek aan slagvaardigheid. Toen TUI airlines verzocht om aanhouding van een zaak met het oog op de (voorgenomen) indiening door de High Court of London van prejudiciële vragen bij het Hof van Justitie (waaronder een vraag naar de verenigbaarheid van art. 7 Verordening en art. 29 Verdrag van Montreal), overwoog de kantonrechter in een rolbeslissing: 'De kantonrechter acht een nadere interpretatieve beslissing van het Hof van Justitie niet noodzakelijk voor de afdoening van de onderhavige zaak. Het verzoek tot aanhouding wordt reeds daarom niet gehonoreerd.'[24]
7
Conclusie en aanbeveling
De kantonrechter in Breda leest Sturgeon verkeerd en is daarom van plan vragen te stellen die het Hof van Justitie al heeft beantwoord. Die vragen kunnen daarom beter achterwege blijven. Dit betekent dat de Nederlandse rechter de Sturgeon -zaken gewoon kan blijven afhandelen en dat voor duizenden passagiers de vergoeding van vertragingsschade geen verdere vertraging oploopt.
Tot nu toe laten de nationale rechters zich nauwelijks intimideren door het juridische geweld van de luchtvaartmaatschappijen. Dat laat onverlet dat iedere rechter tot taak heeft om de argumenten van de luchtvaartmaatschappijen op hun juridische merites te waarderen. Omdat de kantonrechter in deze zaken in hoogste instantie rechtspreekt, rust op haar ook de taak om zo nodig prejudiciële vragen te formuleren. Gezien de daaraan verbonden gevolgen en daarbij betrokken belangen is dat voor een unus iudex niet altijd een sinecure. Het verdient daarom overweging de kantonrechter in dit soort gevallen de mogelijkheid te geven de zaak naar een meervoudige kamer te kunnen verwijzen[25] , teneinde het risico op vergissingen als die van de kantonrechter in Breda te verkleinen.
[1] Honorair Hoogleraar Europees Privaatrecht aan de Universiteit Utrecht, Visiting Professor aan King's College London en onafhankelijk juridisch adviseur. ( www.ceesvandam.info). In augustus publiceerde hij De Passagiersgids. Je rechten bij problemen op het vliegveld, een consumentengids voor de luchtreiziger (verkrijgbaar in de ANWB winkels en de ANWB webwinkel).
[2] Verordening (EG) Nr. 261/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 11 februari 2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten, Pb 17.2.2004, L 46/1.
[3] Zie over de Verordening C.C. van Dam, 'Liever de lucht in. Europese rechten van luchtreizigers bij vervoersweigering, annulering en vertraging (EG-Verordening 261/2004)', VR 2009/3, p. 65 e.v.
[4] HvJ EG 19 november 2009, Zaak 402/07, Sturgeon/Condor en Zaak C-432/07 Böck/Air France .
[5] HvJ EG 10 januari 2006, Zaak C-344/04, Jur. I -403 (IATA en ELFAA).
[6] Zie over Sturgeon C.C. van Dam, 'Luchtvaartmaatschappijen zijn niet gek op passagiersrechten' NJB 2010/11, p. 672-676 en naschrift op p. 1235-1236
[7] LJN : BO1083, zie ook uitspraak nr. 84 in dit nummer van VR .
[8] Dit is geen gelukkige formulering. Beslissingen van het Hof van Justitie treden niet in werking. Wel kunnen zij in een enkel geval pas vanaf een bepaald tijdstip effect hebben.
[9] HvJ EG 10 januari 2006, Zaak C-344/04, Jur. I -403 (IATA en ELFAA).
[10] Hof van Justitie 22 december 2008, Zaak C-549/07, Wallentin-Hermann/Alitalia , Jur. I -11061, r.o. 32.
[11] Zie onder veel meer Mark Lunney en Ken Oliphant, Tort Law. Text and Materials , 3rd edition, Oxford, 2008, p. 854 e.v.
[12] Engels: 'damage consisting in a loss of time'; Frans: 'au préjudice qui consiste en une perte de temps'; Duits: 'Schaden der in einem Zeitverlust der betroffenen Fluggäste besteht'.
[13] HvJ EG 6 oktober 1982, Zaak 283/81, Jur. 1982, 3415 (CILFIT/Ministero della Sanita ).
[14] HvJ EG 5 maart 1986, Zaak 69/85, Jur. 947 (Wünsche ), punt 15.
[15] BGH 18 februari 2010, Xa ZR 95/06, par. 20.
[16] Vertaling: 'Voor zover het oordeel niet uitdrukkelijk ingaat op de vraag of het resultaat van de uitleg door het Hof van Justitie verenigbaar is met het Verdrag van Montreal, heeft de Senaat deze vraag al in zijn oordeel van 10 december 2009 (Xa ZR 61/09) bevestigend beantwoord; daaraan houdt het vast. Het Hof van Justitie heeft dit klaarblijkelijk ook zo gezien; dat het Artikel 29 Verdrag van Montreal over het hoofd zou hebben gezien, kan niet worden aangenomen.'
[17] BGH 10 december 2009, Xa ZR 61/09, par. 13.
[18] Vertaling: 'Al in de fundamentele beslissing met betrekking tot de verenigbaarheid van art. 6 van de Verordening met het Verdrag van Montreal heeft het Hof van Justitie van de Europese Gemeenschappen uiteengezet, dat de art. 19 e.v. Verdrag van Montreal de aanspraak op schadevergoeding regelden als individuele vergoeding voor een vertraging, terwijl daarentegen de verplichtingen tot hulp en bijstand in de zin van art. 6 van de Verordening een gestandaardiseerde vergoeding voor een vertraging inhielden; deze behoorden niet tot de maatregelen waarvoor het Verdrag van Montreal de voorwaarden vastlegt; de regeling van art. 6 van de Verordening staat naast die van het Verdrag van Montreal (HvJ EG 10 januari 2006 - C344/04 (…) The Queen op verzoek van IATA en ELFAA/Department for Transport).
Ook voor de verhouding tussen art. 5 van de Verordening en art. 19 Verdrag van Montreal heeft het Hof niet alleen gewezen op het onderscheid tussen de annulering van een vlucht in de zin van art. 5 van de Verordening en een vertraging in de zin van art. 19 Verdrag van Montreal, maar bovendien overwogen dat de art. 19 e.v. Verdrag van Montreal de geïndividualiseerde vergoeding regelden onafhankelijk van de gestandaardiseerde vergoeding op grond van art. 5 van de Verordening (HvJ EG 22 december 2008 - C-549/07 (…) r.o. 31 e.v. Wallentin-Hermann/Alitalia ).'
[19] Handelsgericht Wien 15 april 2010 (60 R 114/06d).
[20] Hof Amsterdam 16 februari 2010, LJN : BM5267 en Rb. Haarlem 24 februari 2010, LJN : BL6559.
[21] Rb. Haarlem 15 juli 2010, LJN : BN2126, r.o. 7 en 8. In gelijke zin Rb. Haarlem 9 september 2010, rolnr. 455303 / CV EXPL 10-2101, r.o. 4.
[22] Rb. Den Haag 14 juli 2010, rolnr. 773096\ RL EXPL 08-17394, r.o. 5. In gelijke zin Rb. Den Haag 12 augustus 2010, rolnr. 860388 \ RL EXPL 09-14244, r.o. 5.4; Rb. Den Haag 5 oktober 2010, rolnr. 782329 \ RL EXPL 08-20288, r.o. 5.
[23] Rb. Den Haag 22 september 2010, rolnr. 781446 \ RL EXPL 08-20009, r.o. 6 en Rb. Den Haag 22 september 2010, rolnr. 791800 \ RL EXPL 08-23541, r.o. 6.
[24] Rb. Den Haag 19 oktober 2010, rolnr. 774750 \ RL EXPL 08-18051.
[25] Het Wetboek van Burgerlijke Rechtsvordering, in het bijzonder artikel 98, noemt deze mogelijkheid thans niet.