pag. 33 VR 1998, Wetsvoorstel verkeersongevallen

Inleiding

Gebleken is in elk geval dat al jaren in juridisch Nederland de bescherming van voetgangers en fietsers (en minder duidelijk ook van passagiers) vaste grond onder de voeten heeft gekregen. Dit, terwijl de 'automobilist' (d.w.z. inclusief motorrijders, bromfietsers, e.d.) iedere keer als die bescherming aandacht krijgt in de media, grote verontwaardiging daarover toont. Hij ziet het als een beloning voor onverantwoord verkeersgedrag van met name fietsers en een straf zonder schuld voor hemzelf. Het eigen risico op zijn autoverzekering en de verlaging van de no-claim-korting raken hem bovendien pijnlijk in de portemonnee. Nu is het haast ondenkbaar dat de wetgever of de politiek in brede maatschappelijke kring de handen op elkaar krijgt voor één standpunt op het gebied van schuld en aansprakelijkheid. De rationele benadering die achter een risico-aansprakelijkheids- of verkeersverzekeringssysteem zit, staat vaak lijnrecht tegenover het rechtsgevoel dat achter het schuldbeginsel schuilt. De maatschappelijke resp. financiële belangen van betrokken instanties (verzekeraars, sociale verzekeraars, ministeries, belangenbehartigers e.d.) botsen. In dit geheel van tegenstellingen komt telkens één gevoel bovendrijven, nl. de verontwaardiging van de automobilist. En wie is de 'automobilist'? Nagenoeg iedereen is voetganger, fietser en motorrijtuigbestuurder op talrijke momenten in zijn leven. Verkeersfouten worden door alle soorten van verkeersdeelnemers op grote schaal gemaakt. De 'automobilist' weet ook dat er op grote schaal door automobilisten te hard wordt gereden en andere verkeersfouten worden gemaakt. Misschien steekt het de automobilist wel het meest, dat hij uit volgzaamheid of, omdat het niet anders kan of omdat hij geflitst kan worden, braaf voor het stoplicht wacht, terwijl hij een fietser doodleuk ziet doorrijden. De fietser zal daarmee zeker geen aanrijding willen riskeren. Hij weet wèl dat hij zelden of nooit een bekeuring riskeert.

Slachtofferbescherming of schuldaansprakelijkheid?

Niettemin komt de verontwaardiging van de automobilist, hoe anders men ook over de verschillende stelsels van verkeersschadevergoeding kan denken, toch telkens tamelijk authentiek over. Het komt zelfs voor dat een ongemotoriseerd slachtoffer vanwege hetzelfde gevoel, zijn claim weloverwogen laat varen. Het schuldaansprakelijkheidsbeginsel heeft het rechtsgevoel van de burger kennelijk nog lang niet verlaten. Hierbij valt echter aan te tekenen dat de automobilist niet alleen zich zelden realiseert dat ook hij nogal eens voetganger of fietser is, maar zich ook onvoldoende bewust is van het risico van ernstige verkeersongevallen. Bovendien is het onbevredigende van een claim op basis van schuldaansprakelijkheid dat deze afhangt van het beschikbare bewijs dat dikwijls ontbreekt; dit beseffen verkeersdeelnemers evenmin.

De ontwikkeling van bescherming van verkeersslachtoffers is niet meer terug te draaien. De ANWB zou dat ook niet wensen. Waar men voor de keuze wordt gesteld tussen bescherming van verkeersslachtoffers en het rechtsgevoel waarin de schuldaansprakelijkheid geworteld is, kiest de ANWB voor het eerste. De dagelijkse ervaringen met de ellende van verkeersslachtoffers zijn daarvoor een krachtig motief. De wetgever geeft thans echter volstrekt onvoldoende antwoord op het gevoel van ongelijkheid en onrechtvaardigheid bij de automobilist. Sterker nog, dat gevoel wordt in het wetsontwerp versterkt doordat de bestuurder en de bezitter/houder geen bescherming krijgen. De volgende twee argumenten van de minister om alleen de bestuurder, d.w.z. degene die niet uit hoofde van een arbeidsverhouding rijdt, en de bezitter/houder als passagier van een motorrijtuig buiten de bescherming te houden, overtuigen allerminst: 1. zij kunnen zichzelf vrijwillig verzekeren en 2. het systeem wordt anders te duur. Het eerste argument is zwak, omdat iedere verkeersdeelnemer zich met een verkeersschadeverzekering kan verzekeren. Dat doet hij niet omdat hij het risico niet ziet en deze verzekering weinig bekendheid geniet. De cijfermatige onderbouwing van de kostenstijging c.q. premiestijging die het gevolg is van een verdergaande bescherming oogt allesbehalve degelijk. Van ANWB-zijde wordt zeer betwijfeld of de invoering van een verkeersverzekering de premie absoluut gezien uiteindelijk op een, zeker internationaal gezien, onaanvaardbaar hoog niveau zal brengen.

Onbetaalbaar?

Ter toelichting op onze twijfel volgt hierna een beredeneerde schatting van de extra stijging van de verkeersverzekeringspremie, uitgaande van de hypothese dat niet alleen de door het wetsvoorstel beschermde verkeersdeelnemers, maar ook de uitgezonderde bestuurders een beroep zouden kunnen doen op een eigen wettelijk verplichte verkeersverzekering. Volgens de rapportage van de SWOV uit 1996 ('recente ontwikkelingen in de verkeersonveiligheid' e.a. publicaties) zijn er van de verkeersgewonden die in een ziekenhuis zijn opgenomen, nl. in 1995 ad 11.688 (11.966 in 1996), ± 6.000 bestuurders van een motorrijtuig (incl. passagiers op motor-tweewielers en brom- en snorfietsen zijn dit er 6.220). Dit aantal vormt 51% van het totaal. Meten wij dit percentage ook voor het totaal aantal verkeersslachtoffers (overleden, ziekenhuisopname + lichtgewonden), nl. 52.045^[2] , dan zijn 26.542 bestuurders van motorrijtuigen gewond geraakt in 1995. Stel dat thans 60% van de bestuurders geen schadevergoeding ontvangt wegens eigen verkeersfout of gebrek aan bewijs, dan moeten in een verkeersverzekeringssysteem 15.925 slachtoffers als het ware 100% schadeloos gesteld worden. ANWB Rechtshulp verhaalt per slachtoffer gemiddeld aan materiële en immateriële schade tussen de ƒ 20.000 en ƒ 25.000. Verzekeraars noemen een bedrag van ƒ 28.000^[3] . Als men daarvan zou uitgaan, dan komt dat uit op 450 miljoen (16.000 x ƒ 28.000) schade die niet door een particuliere (ziektekosten-), sociale of volksverzekeraar vergoed wordt. Op 5 miljoen auto's vergt dat ƒ 90 premie per jaar extra. Zelfs aangenomen dat in de bron waaruit de cijfers worden geput maar de helft is geregistreerd, dan nog komt de extra premiestijging op niet meer dan ƒ 180 per jaar, hetgeen de aanschafwaarde van ongeveer twee volle tanks benzine is. Hierbij is er geen rekening mee gehouden dat onder de gehanteerde cijfers, aan de SWOV-rapporten ontleend, ook het zakelijke verkeer valt. De schattingen gaan uit van 'bevriezing' van het regres van sociale en particuliere verzekeraars. De ANWB is echter voorstander van algehele afschaffing van dit regres, omdat het regres een arbeidsintensief rondpompen van geld is dat ver doorwerkt in de premies voor de regresnemers en voor de autoverzekeringspremies aanzienlijke betekenis heeft. Overigens is er bij bovenstaande schattingen ook geen rekening gehouden met de effecten van een bijdrage aan het systeem via de AVP, zoals in de volgende paragraaf bepleit wordt.

Verkeersverzekering

Zo gezien maakt het argument van premiestijging door een verkeersverzekeringssysteem weinig indruk, vooral als men ziet met welk gemak de overheid de overige lasten van de automobilist verzwaart. De kostenstijging is o.i. in een verkeersverzekeringssysteem bovendien veel beter te beheersen. Op de eerste plaats is de schadelast adequater op de eigen portefeuille af te stemmen. Acceptatiebeleid, inschatting van het risico, enige begrenzing in de voorwaarden, en bepaling van de premie zijn beter in één samenhangend beleid te brengen en verzekeraars kunnen hierop concurreren. Daarnaast biedt de verkeersverzekering meer mogelijkheden om zich aan te passen aan de ontwikkeling in de richting van normering van schade en standaardisering van de schade-afwikkeling. De geluiden over de wenselijkheid van een dergelijke ontwikkeling nemen de laatste jaren toe. Voor ongemotoriseerden die geen aan de WAM-gekoppelde verkeersverzekering bezitten, is een verkeersverzekering te koppelen aan de AVP. Ook de AVP kan wettelijk verplicht worden gesteld. Het bezwaar dat de wettelijke controle op de naleving van een AVP-plicht ten opzichte van de WAM-plicht veel moeilijker zou zijn, mag niet doorslaggevend zijn. Naast de civielrechtelijke sanctie (nl. geen uitkering indien het ongemotoriseerde slachtoffer geen AVP met verkeersdekking heeft) zal een strafsanctie die geriskeerd wordt als blijkt dat de verzekeringsplicht niet is nagekomen, voldoende prikkel tot naleving zijn. De meeste gezinnen hebben trouwens al een AVP. De financiële bijdrage die ongemotoriseerden via de AVP aan het verkeersverzekeringssysteem zouden moeten leveren, zou in verhouding moeten staan tot het gevaar dat zij ten opzichte van motorrijtuigen in het verkeer brengen.

Afschaffing regres?

Afschaffing van het regres van volks-, sociale en particuliere verzekeraars is de meest voor de hand liggende mogelijkheid om de verkeersverzekeringspremie te drukken. Politiek is dit tot dusver niet haalbaar gebleken. Overwogen zou kunnen worden om de mogelijkheid van regres van de verkeersverzekeraar op de aansprakelijke partij open te laten, zoals thans bij de verkeersschadeverzekering (b.v. die van Nationale-Nederlanden) het geval is. De verkeersschadedekking in de verplicht te stellen AVP en het open laten van regres voor de verkeersverzekeraars zijn twee mogelijkheden om een verkeersverzekeringssysteem (met inbegrip van alle bestuurders resp. bezitters/houders) betaalbaar te maken, zonder dat regresnemers hun verhaalsrechten ten aanzien van de aansprakelijke partij verliezen. Het is dan verder aan de regresnemers om over hun regres afspraken tot collectieve verrekening te maken. Een dergelijke verkeersverzekering lijkt dan al veel op de aanvullende verkeersverzekering naar het model dat Frédéricq heeft voorgesteld^[4] .

Evenwicht

Het betrekken van alle bestuurders naast de overige verkeersdeelnemers in een verkeersverzekeringssysteem is de belangrijkste maatregel om het evenwicht tussen de gemotoriseerden en ongemotoriseerden te herstellen. Een belangrijk ander middel daartoe is de verandering van het bonus-malus- resp. no-claim-korting-systeem. Zoals het thans werkt, wordt te vaak de gemotoriseerde zonder schuld gestraft met een stijging van premie. Van de zijde van de overheid dient dan ook krachtig te worden aangedrongen op verandering hiervan, zodanig dat alleen met goed rijgedrag enig premie-voordeel te verdienen is. Zoals blijkt uit de Memorie van Toelichting zijn gelukkig al veel autoverzekeraars tot herziening van hun premiekortingsysteem overgegaan.

Het wetsvoorstel bevatte aanvankelijk een beperking tot 50% van de aansprakelijkheid van ongemotoriseerden voor de schade van gemotoriseerden o.g.v. de zgn. reflexwerking. Deze beperking is later geschrapt. De eventuele vermindering van de aansprakelijkheid wordt aan de beoordeling van de rechter overgelaten waar het gaat om een causale afweging van het gevaar dat een motorrijtuig in het verkeer brengt tegen de fout van de ongemotoriseerde. De ANWB hoopt dat de rechter niet per definitie de schadevergoedingsplicht van de ongemotoriseerde vermindert o.g.v. het aan het motorrijtuig verbonden gevaar.

Slotopmerking

Rest er nog een slotopmerking met betrekking tot verkeersgedrag. Het stelselmatig negeren van regels draagt bij aan verkeersonveiligheid, veroorzaakt irritatie en onduidelijkheid over de waarde van de norm (incl. verkeersborden en -tekens). Voorzover de waarde van de norm niet ter discussie kan worden gesteld (indien wel, dan moet de norm eventueel verdwijnen), is meer controle op de naleving van verkeersregels geboden, ook bij voetgangers en fietsers. Jeugdige voetgangers en fietsers ondervinden dat men ongestraft de verkeersregels aan zijn laars kan lappen. Zij lijken soms het slechte voorbeeld van volwassenen te willen overtreffen. Die ervaring is de basis voor hun gedrag op bromfietsen, scooters en later in auto's. Het wordt dan moeilijk om later met bekeuring op kenteken nog enige kentering teweeg te brengen, zeker zolang ook daar het merendeel van de verkeersovertredingen door het wegblijven van intensieve controle onbestraft blijft. Handhaving van verkeersregels en educatie dienen zo vroeg mogelijk hand in hand te gaan.

De huidige rechtspraak rond art. 185 WVW heeft behalve extra bescherming voor de zwakkere verkeersdeelnemer naast het bovenbedoelde onbegrip ook veel onduidelijkheid en complexiteit opgeleverd. Het is soms schrijnend te constateren hoe gemakkelijk degenen die zich met verkeersschaderegeling professioneel bezighouden, over het onderwerp uitglijden. Het is ook geen wonder.

De wetgever had aan deze niet te onderschatten gevolgen van die onduidelijkheid een eind kunnen maken.

Bij eerste lezing lijkt het verkeersaansprakelijkheidsstelsel aan duidelijkheid te hebben gewonnen. Bij nadere bestudering zijn wij echter toch op veel vragen en knelpunten gestuit. Dit zal duidelijk blijken uit het artikelgewijze commentaar hierna, waarin wij onze worsteling met de verschillende bepalingen vermoedelijk niet hebben kunnen verbergen.

Bij het bovenstaande tekenen wij aan dat wij beseffen dat de wetgever zich bevindt in een wespennest van politieke en maatschappelijke belangentegenstellingen. Het initiatief van dit wetsvoorstel getuigt van moed, hetgeen waardering verdient. Het zou o.i. van nog meer moed en realiteitszin getuigen als er een wettelijk verplichte verkeersverzekering werd ingevoerd. Aldus zou er veel meer evenwicht in het nieuwe verkeersongevallensysteem komen, hetgeen tegemoet komt aan het onbegrip bij de automobilist. De wetgeving mag zich niet al te zeer verwijderen van het rechtsgevoel en -inzicht van de burger. Juist het verkeer is het terrein waarop de burger relatief vaak met de wet in aanraking komt, zowel op verkeersstrafrechtelijk resp. administratiefrechtelijk (Wet Mulder) als op civielrechtelijk terrein (verzekerings- en aansprakelijkheidsrecht).

Samenvatting ANWB-standpunt

De ANWB is voorstander van:

Ad art. 8:1202

ad a: motorrijtuig

Hiervan wordt uitgezonderd de rolstoel waarmee door een gehandicapte aan het verkeer wordt deelgenomen. De uitzondering geldt dus niet als een niet-gehandicapte met een rolstoel (met eigen aandrijving) rijdt. Dat kan voorkomen, al zal het niet vaak zijn. Bovendien vraagt dit om een nadere definitie van 'gehandicapte'. Overigens vormt een dergelijke rolstoel wel een gevaar op de weg, omdat met het voertuig vaak minder handig gemanoeuvreerd kan worden.

Gehandicapten verdienen alleszins extra bescherming in het verkeer, omdat zij kwetsbaarder zijn. Dat behoeft o.i. nog geen reden te zijn om voetgangers en fietsers de extra bescherming tegen het gevaar van rolstoelen met eigen aandrijving te onthouden. Wij pleiten er dus voor dat gehandicapten in een rolstoel met een eigen aandrijving net als voetgangers en fietsers beschermd worden en de laatsten ook wanneer zij een aanrijding hebben gekregen met een dergelijke rolstoel.

Deze gedachtegang maakt overigens opnieuw duidelijk hoe moeilijk het is om categorieën verkeersslachtoffers van de extra bescherming uit te sluiten, zeker als daarvoor het argument gebruikt wordt dat zij zichzelf tegen het risico kunnen verzekeren. Dat kan, zoals eerder gezegd, iedereen. Ook op dit punt komt de verplichte verkeersverzekering als de meest voor de hand liggende oplossing naar voren.

ad d: passagiers

Hieronder vallen op grond van de definitie niet de tram- en treinpassagiers. Weliswaar kunnen zij op grond van artikel 8:105 BW hun schade verhalen, maar als hun schade de wettelijke limiet van ƒ 300.000 te boven gaat, komen zij in de problemen, tenzij zij hun schade op grond van artikel 8:1205 of artikel 6:162 BW kunnen verhalen. Het komt ons niet redelijk voor juist trein- of trampassagiers, die zeer grote schade kunnen lijden bij een aanrijding met een motorrijtuig, minder bescherming te bieden.

Evenmin kan tot de passagiers gerekend worden de passagier van een geparkeerde auto^[5] . De passagier moet immers vervoerd worden door een motorrijtuig dat betrokken is bij een ongeval. Volgens de toelichting (p. 43) valt geparkeerd staan daar niet onder. Van vervoer is in parkeerstand ook niet echt sprake. Deze passagier is evenmin een ongemotoriseerde verkeersdeelnemer. Aldus valt deze passagier o.i. ten onrechte buiten de bescherming van deze afdeling.

Art. 1204 lid 1 spreekt bovendien over een met instemming vervoerde passagier. De vraag is waaruit die instemming zou moeten blijken en waarom die instemming relevant is met het oog op slachtofferbescherming.

Hoe staat het met een buspassagier die niet heeft betaald resp. zijn strippenkaart niet heeft afgestempeld?

O.i. dient de titel van vervoer er niet toe te doen (zie ook art. 3 lid 2 WAM).

Ook de passagier die vervoerd wordt door een gestolen auto valt niet onder de bescherming. Een dergelijke passagier is niet beschermd als hij zich van de diefstal of geweldpleging bewust is. Dit roept allerlei vragen op. Waarom wel de bankrover die als passagier in een gehuurde vluchtauto een verkeersongeval krijgt? Waarom wel de fietser of passagier op een gestolen fiets?

De passagier die zich dit niet bewust is, wordt eigenlijk amper beschermd. Veelal zal hij niet weten wie de dief of geweldpleger is, maar bovendien is de kans klein dat deze personen voldoende verhaal bieden. Het Waarborgfonds biedt ex art. 25 WAM alleen uitkomst als vaststaat dat de schade voortvloeit uit een handelen of nalaten van de dief, geweldpleger of degene die van de diefstal of geweldpleging wist en het motorrijtuig gebruikt zonder geldige reden. De vraag hoe hier de bewijslast ligt, komt hierna aan de orde.

ad e: ongemotoriseerde verkeersdeelnemers

Waarom de slachtoffers die door de wet beschermd moeten worden, verkeersdeelnemer moeten zijn, is moeilijk te begrijpen. Zeker is het zo dat het om een Wet verkeersongevallen gaat. Maar een persoon die op een terrasje, in een tuin of park of op een kampeerterrein zit en wordt aangereden door een motorrijtuig, verdient evenzeer bescherming, ook al neemt hij niet deel aan het verkeer. Dat geldt o.i. ook voor personeel van een garagebedrijf dat in de garage door een auto wordt aangereden.

Bovenstaande overwegingen brengen ons (onder het voorbehoud van onze wens alle verkeersslachtoffers te beschermen) tot de volgende omschrijving van de kring van de te beschermen slachtoffers: al degenen die schade door dood of letsel hebben geleden ten gevolge van een ongeval waarbij een motorrijtuig is betrokken met uitzondering van:

Deze laatste categorie is als uitzondering eigenlijk niet te rijmen met het door ons voorgestane uitgangspunt dat iedere passagier ongeacht de omstandigheden waaronder hij door een motorrijtuig wordt vervoerd, bescherming behoeft. Causaal hoeft er immers geen relatie tussen de diefstal en het ongeval te zijn. Het is echter een aanvaardbare concessie aan het rechtsgevoel.

Voor de wetgever is de 'betrokkenheid bij een verkeersongeval' een belangrijk criterium voor de slachtofferbescherming. 'Verkeersongeval' veronderstelt dat het ongeval in het verkeer plaatsvindt. 'Verkeer' geeft aanleiding tot interpretatieproblemen en is o.i. bovendien een te eng terrein. Wat ons betreft mag een passagier die in een auto zit die explodeert ook beschermd worden. Bomaanslagen en ander molest zouden wellicht expliciet uitgesloten kunnen worden.

Voor het overige blijft het woord 'betrokkenheid' in sommige gevallen vragen oproepen, omdat dan de band met het ongeval niet geheel duidelijk is. Vermoedelijk is dat niet geheel uit te sluiten.

Ad art. 8:1203

ad lid 1

Hier roept met name het begrip 'bewuste roekeloosheid' vragen op. Het wijkt af van het tot nog toe in de jurisprudentie m.b.t. art. 185 WVW gebezigde begrip 'aan opzet grenzende roekeloosheid' dat sterk doet denken aan 'voorwaardelijk opzet', een begrip dat zich in het straf- en verzekeringsrecht heeft ontwikkeld. Met deze begrippen zijn wij gelukkiger omdat 'bewuste roekeloosheid' nog meer dan nu al het geval is voor de rechtspraktijk en voor sommige rechters^[6] de deur openzet voor het tegenwerpen van eigen verkeersfouten van fietsers en voetgangers. Zelfs de MvT (p. 42) acht het mogelijk dat het door rood rijden door een fietser onder omstandigheden bewuste roekeloosheid oplevert. De MvT maakt dan bovendien onvoldoende duidelijk dat het om uitzonderlijke situaties dient te gaan. Wij gaan er, voor de toepassing van dit en het volgende artikel, vanuit dat het moet gaan om een gedraging die overmacht oplevert. Die heft dan de aansprakelijkheid van art. 1203 en 1204 op, maar laat verder ruimte om de gedragingen over en weer op de voet van art. 6:162 BW j° 6:101 BW te wegen voor de verdeling van de schadevergoedingsverplichtingen over en weer.

Resten nog enkele opmerkingen over de betekenis van het begrip 'bewuste roekeloosheid'. Om welk gedrag van ongemotoriseerde verkeersdeelnemers of passagiers gaat het nu eigenlijk? De MvT laat doorschemeren (b.v. op p. 18 bovenaan) dat iemand niet snel ingrijpende letselschade bewust zal riskeren.

Bewuste roekeloosheid impliceert o.i. dat het slachtoffer het risico feitelijk onderkent en vervolgens op de koop toe neemt. Dit, terwijl o.i. nu eenmaal aan roekeloos verkeersgedrag eigen is dat men zich de risico's onvoldoende realiseert. Roekeloosheid is onbewust. Bewuste roekeloosheid is een contradictio in terminis. Volgens Van Dale is roekeloosheid: zonder zorg m.b.t. de gevolgen van een handeling of het daaraan verbonden gevaar, zeer onbezonnen, onberaden, vermetel. Zou men bij afwezigheid van het subjectieve bewustzijn dit gaan objectiveren (in de zin dat het slachtoffer geacht moest worden zich het gevaar te realiseren) is hiermee in volle omvang het eigen-schuld- en overmachtverweer toegelaten, want bijna elke verkeersfout levert gevaar op, zeker in de situaties waarin een verkeersongeval ontstaat. Dat kan niet de bedoeling zijn.

Wij geven daarom de voorkeur aan 'voorwaardelijke opzet' of, in mindere mate, aan 'aan opzet grenzende roekeloosheid'.

ad lid 2

De vraag rijst bij dit lid of de fiets die de voetganger aan de hand meeneemt ook hieronder valt.

ad lid 3

Deze bepaling ontbreekt bij art. 185 WVW. Wel heeft de bezitter/houder de mogelijkheid om aan te tonen dat het motorrijtuig niet bestuurd is door hemzelf of iemand die hij heeft doen of laten rijden, zoals dat na diefstal en joyriding het geval is. Als de bezitter/houder zich aldus kan disculperen, moet het ongemotoriseerde slachtoffer zich vervolgens op art. 25 lid 1 sub c WAM beroepen om zijn claim bij het Waarborgfonds te gelde te kunnen maken. Volgens dit artikel (art. 25 lid 1 aanhef en c) moet hij dan wel aantonen dat er burgerrechtelijke aansprakelijkheid is en de schade is voortgevloeid uit het handelen of nalaten van de dief e.a.

Nu de formulering van art. 25 WAM lid 1 is overgenomen, ligt volgens art. 1203 lid 3 op de bezitter/houder (of diens WAM-verzekeraar) de last om te bewijzen dat de schade is voortgevloeid uit een handelen of nalaten van de dief e.a. Dat is veelal niet eenvoudig, waardoor alsnog zijn WAM-verzekeraar voor de schade moet opkomen. Voldoende moet zijn dat wordt aangetoond dat de bezitter/houder de macht over het voertuig is kwijtgeraakt door diefstal enz. Anders dan nu volgens art. 185 WVW staat ex art. 1203 lid 3 de burgerrechtelijke aansprakelijkheid van de dief e.a. vast. De formulering 'voortvloeit uit een handelen of nalaten' moet dan wel verdwijnen zowel in dit artikel als in art. 25 lid 1 sub c WAM. Aan het stellen van een causaliteitseis is geen behoefte omdat art. 6:98 BW bij beide bepalingen van kracht blijft. Het openhouden van een eigen-schuld-verweer is t.a.v. voetgangers en fietsers ongewenst (behoudens hun opzet en bewuste roekeloosheid). Voor gevallen van aansprakelijkheid op grond van art. 6:162 BW is het o.i. overbodig.

ad lid 4

Tekstueel is 'de gehele in dit artikel bedoelde schade' verwarrend. Wij zouden de voorkeur geven aan de volgende formulering na 'lid 3': 'een verplichting tot de vergoeding van de schade waarop de benadeelden aanspraak kunnen maken krachtens dit artikel'.

Ad art. 8:1204

ad lid 1

Wij verwijzen hier naar hetgeen ad art. 1202 is gesteld omtrent de kring van beschermde passagiers. De vrijwillige, aanvullende verzekering die de bezitter/houder in de gedachtegang van de wetgever moet kunnen sluiten, moet niet alleen hemzelf als bestuurder èn passagier betreffen maar ook de gemachtigde bestuurder.

Ook hier geldt de uitzondering van opzet en bewuste roekeloosheid die overmacht oplevert (MvT p. 21 'recht op schadevergoeding wordt onthouden').

Het niet dragen van een helm of gordel door de passagier zal in deze zelden opzet of bewuste roekeloosheid opleveren, terwijl hiervan in het huidige recht vermindering van de schadevergoedingsplicht ex art. 6:101 BW het gevolg kan zijn. De vraag is of de wetgever bedoeld heeft deze verdiscontering van eigen schuld in veel situaties weg te nemen. Volgens de Memorie van Toelichting (p. 45) is het afhankelijk van de omstandigheden of het niet dragen van een helm of gordel bewuste roekeloosheid oplevert.

ad lid 2, 3 en 4

(zie art. 8:1203 lid 2 en 3)

ad lid 4

Wij vinden het op zijn minst merkwaardig dat een betalende passagier minder aanspraken kan doen gelden jegens de vervoerder dan de passagier die gratis meerijdt. Als er al verschil zou moeten zijn (quod non), dan andersom. Nogmaals: o.i. doet de titel van het vervoer er niet toe. Daarvan mag dus limitering evenmin het gevolg zijn.

Ad art. 8:1205 BW

ad lid 1

De zinsnede 'schade aan andere zaken dan bedoeld in artikel 1203 lid 2' is aanleiding voor ons tot enkele opmerkingen. Welke andere zaken worden bedoeld? Het zijn primair volgens de MvT dezelfde zaken, nl. het voertuig en de zaken die de ongemotoriseerde op of bij zich heeft, en dan nog alleen in het geval hij geen letsel heeft opgelopen of overleden is. Op zichzelf achten wij het juist dat de risico-aansprakelijkheid voor schade aan zaken die voor letsel- of overlijdensschade volgt. De aanduiding 'andere zaken' is echter weinig gelukkig en voor tweeërlei uitleg vatbaar.

Uitleg 1:

Letterlijk staat er in het artikel dat de bezitter/houder van het motorrijtuig niet aansprakelijk is voor schade aan andere zaken dan bedoeld in art. 1203 lid 2. Daar worden de zaken bedoeld die de ongemotoriseerde op of bij zich heeft (kleding, bagage e.d.) en het voertuig (bv. fiets). Deze letterlijke uitleg brengt mee dat de schade aan alle andere zaken dan die van de ongemotoriseerde, op de voet van art. 1205 (omkering bewijslast) worden vergoed. Dat zijn wegmeubilair, gebouwen, treinen, trams, niet aan het verkeer deelnemende motorrijtuigen en andere roerende en onroerende zaken. Dit is de opsomming die de MvT bij dit artikel geeft (p. 47, 4e zin). In deze letterlijke uitleg vallen er ook de aan het verkeer deelnemende motorrijtuigen onder en de zaken die de passagier die niet gewond of niet overleden is, bij zich heeft. De laatste twee categorieën worden niet genoemd in de MvT. De bezitter/houder kan natuurlijk ook niet niet-aansprakelijk zijn voor schade aan zijn eigen zaken. In deze uitleg is het vreemd dat de zaken van de ongemotoriseerde niet op de voet van dit artikel vergoed kunnen worden, doch alleen o.g.v. art. 6:162 BW.

Uitleg 2:

Neemt men de tekst van de eerste zin niet letterlijk, maar volgt men de MvT bij dit artikel (eerste zin, p. 47), dan wordt op de eerste plaats bedoeld ook de schade aan zaken van de ongemotoriseerde die niet gewond of niet overleden is daaronder te begrijpen. Dan blijft het niettemin mogelijk de schade aan andere motorrijtuigen die aan het verkeer deelnemen en bij het ongeval betrokken zijn geraakt, onder de tekst te begrijpen. Bovendien had het voor de hand gelegen ook de zaken bedoeld in art. 1204 lid 2 te noemen, nl. de zaken van de passagier die niet gewond of niet overleden is.

Duidelijk is dat wij het artikel verwarrend vinden. Daarom stellen wij voor de tekst van art. 1205 lid 1 eerste zin te vervangen door:

In deze tekst is achter 'ongeval' tevens toegevoegd 'of de schade'. Art. 185 WVW spreekt hier van overmacht. O.g.v. wetsgeschiedenis (art. 31 WVW oud) en jurisprudentie was duidelijk dat het èn om toerekening van de onrechtmatige daad aan de pleger ervan ging èn om de causale toerekening van de schade aan de onrechtmatige daad. Wij vinden het gewenst dat de omkering van de bewijslast ook expliciet geldt voor de causale toerekening van de schade aan een eventuele verkeersfout van de ongemotoriseerde. Op zijn minst zou deze uitleg in de Memorie van Toelichting opgenomen moeten worden.

NB: In de tweede volzin van het artikel worden loslopende dieren en aan het verkeer deelnemende motorrijtuigen (incl. de daarmee vervoerde zaken) expliciet uitgesloten.

ad lid 2

Deze bepaling geeft aanleiding tot allerlei causaliteits- en regresvragen. het gaat hier om de verhouding tussen deze bepaling en art. 8:105 BW.

In het geval dat de trampassagier door een aanrijding met een motorrijtuig letsel- of overlijdensschade lijdt zal de regresnemer, b.v. zijn ziektekostenverzekeraar, in eerste instantie de vervoerder aanspreken. Anders dan art. 1206 BW valt art. 8:105 BW niet onder de Tijdelijke Regeling Verhaalsrechten. Dat lijdt ertoe dat in een geval waarin de aanrijding hoofdzakelijk aan een fout van de bestuurder van het motorrijtuig te wijten valt, doch de vervoerder zich anderzijds niet geheel van omstandigheden die voor zijn rekening komen kan vrijpleiten (art. 8:105 lid 4 BW), de aansprakelijkheid jegens de regresnemer waarschijnlijk geheel bij de vervoerder of diens aansprakelijkheidsverzekeraar komt te liggen. Extra gecompliceerd wordt het als de schade boven de ƒ 300.000 komt te liggen, zeker als de vorderingen van het slachtoffer en de regresnemer gaan samenlopen.

Ad art. II A

Ad art. 6:173 lid 1

Dit geeft de bezitter een beperkte mogelijkheid tot verweer. Daarnaast wordt niet tevens de eventuele houder van het motorrijtuig in de regeling betrokken.

Ad art. 7:658a

Dit artikel roept de vraag op waar de uitoefening van de werkzaamheden begint en waar deze eindigt. Wat zijn wel of niet de 'zakelijke kilometers'? Wanneer wordt de werkgever geacht een vergoeding te hebben gegeven voor een verzekering van de schade (lid 2). De bescherming die dit artikel aan de bestuurder biedt maakt de uitsluiting van de bestuurder die voor privé-doeleinden rijdt, des te onbegrijpelijker. Daarnaast is er veel discussie over grensgevallen te verwachten.