VRA 2010, p. 33
2010-02-01
Mr. K.A.P.C van Wees
Over intelligente voertuigen, slimme wegen en aansprakelijkheid
VRA 2010, p. 33
Mr. K.A.P.C van Wees [1]
1
Inleiding
Techniek dient de mens. Dit motto vormt de gedachte achter de ontwikkeling van Advanced Driver Assistance Systems (ADAS). Met deze verzamelnaam wordt een grote diversiteit aan technologische systemen aangeduid, die de bestuurder van een motorrijtuig ondersteunen in zijn rijtaak, door hem van informatie te voorzien of deze taak deels of geheel overnemen door automatisch te remmen, gas te geven en/of te sturen.
In de toepassing van dergelijke intelligente technologieën wordt een veelbelovende oplossing gezien voor de problemen waarvoor het moderne wegverkeer de samenleving stelt. Verkeersongevallen, congestie, ruimtegebruik en emissies kunnen fors worden verminderd met behulp van moderne telematica, zo is de gedachte. Door de industrie en onderzoeksinstellingen worden in hoog tempo geavanceerde systemen ontwikkeld die een belangrijke bijdrage kunnen leveren aan de verbetering van de verkeersveiligheid en een optimalisering van de doorstroming op de weg en die tevens tot een verminderde milieubelasting leiden. In (publiek gefinancierde) onderzoeks- en proefprojecten worden de mogelijkheden op dit terrein verkend en geleidelijk vinden steeds geavanceerdere voertuigsystemen hun weg naar de markt.
Deze voertuigsystemen zullen bovendien, zo is de verwachting, in de toekomst in staat zijn met andere voertuigen en de infrastructuur te praten via voertuig-voertuigcommunicatie (V2V) en voertuig-infrastructuurcommunicatie (V2I). Dit maakt een geheel nieuw scala aan toepassingen mogelijk. Op deze wijze kan ook rekening worden gehouden met allerlei omstandigheden die buiten het 'zichtveld' van het voertuig zijn gelegen.
Tegen deze achtergrond kunnen de nu reeds op de markt beschikbare ADAS zoals anti-blokkeer-remsystemen (ABS), elektronische stabiliteitsprogramma's (ESP) en Adaptieve Cruise Control (ACC) waarschijnlijk slechts als voorbodes worden beschouwd van een ingrijpende ontwikkeling die, zo geloven velen, zal leiden tot een steeds verdergaande 'automatisering' van de rijtaak. Om een beeld te geven van hetgeen hier aan de orde is, diene de volgende schets van een toekomstige autorit:[2]
'U bent zojuist ingestapt in uw auto. Het is vroeg in de ochtend en het is nog donker. Het route-navigatiesysteem zoekt in de tussentijd contact met een aantal satellieten om nauwkeurig de positie van het voertuig te kunnen bepalen. Mochten zich relevante omstandigheden voordoen zoals opstoppingen of afsluitingen dan wordt de route automatisch aangepast. Het navigatiesysteem krijgt deze informatie on line aangeleverd.[3]
U rijdt inmiddels uw woonwijk uit. U heeft wat haast, maar het gaspedaal intrappen heeft geen zin, want de auto is voorzien van een intelligente snelheidsadapter (ISA). Digitale kaarten in het routenavigatiesytseem of bakens langs de weg vertellen de auto dat niet harder mag worden gereden dan 30 km/uur. Mocht er toch, bijvoorbeeld door een moment van onoplettendheid, een botsing met een voetganger of fietser dreigen, dan waarschuwt het voetgangerdetectiesysteem de bestuurder en grijpt zonodig automatisch in.
Buiten de bebouwde kom gekomen zorgt het op infrarood gebaseerde zichtverbeteringssysteem [4] ervoor dat u ook in duisternis (en mist) obstakels en andere verkeersdeelnemers duidelijk kunt waarnemen. Het begint inmiddels licht te worden. Het is rond het vriespunt en het regent een beetje. Een oplichtend icoontje en een geluidsignaal waarschuwen u dat de weg even verderop gevaarlijk glad is. Wanneer dit soort gevaarlijke omstandigheden door middel van sensoren in andere voertuigen (bijvoorbeeld door het activeren van ABS) of sensoren in de infrastructuur worden gedetecteerd, wordt deze informatie door middel van voertuig-voertuig- en/of voertuig-infrastructuur-communicatie gedeeld.[5] Het grote voordeel van een dergelijke coöperatieve systeemopzet in vergelijking tot 'stand alone' systemen is dat ook rekening kan worden gehouden met allerlei omstandigheden die buiten het 'zichtveld' van de in het eigen voertuig gesitueerde sensoren zijn gelegen. Behalve aan mogelijke gevaren als gladheid, mistbanken, kruisend verkeer, of door andere voertuigen aan het zicht van de sensoren onttrokken verkeersdeelnemers, kan ook gedacht worden aan (de mate van) deceleratie van de voorligger.[6] Moet er onverhoeds krachtig worden geremd, dan zorgt het anti-blokkeer-remsysteem (ABS) ervoor dat de wielen niet zullen blokkeren. Bovendien wordt bij een dreigend uitbreken van de auto automatisch ingegrepen door het elektronisch stabiliteitsprogramma (ESP).[7] Een gedoseerd aanremmen van de afzonderlijke wielen houdt de auto zoveel mogelijk in het goede spoor. Het systeem wordt nog eens geoptimaliseerd doordat het in verbinding staat met het navigatiesysteem en kan anticiperen op bijvoorbeeld scherpe bochten. Het lane keeping of koershoudsysteem houdt intussen continu de wegbelijning in de gaten en waakt er door middel van waarschuwingen of zelfs automatisch ingrijpen voor dat u binnen de rijstrook blijft. Doordat het voertuig ook is uitgerust met een adaptieve cruise control (ACC) wordt voorts automatisch een bepaalde volgafstand tot de voorligger aangehouden. Wordt de volgafstand tot de voorligger te klein, dan grijpt het systeem vanzelf in door af te remmen, zij het dat u, indien krachtig remmen vereist is, zelf dient bij te remmen.[8] De meer extreme variant van dit systeem, het Collision Avoidance of botsingsvermijdingssysteem [9] , is zelfs in staat om, indien nodig, zonder tussenkomst van de bestuurder een noodstop te maken. Mocht u om een of andere reden, bijvoorbeeld door oververmoeidheid, niet langer in staat zijn op veilige wijze uw motorrijtuig te besturen dan zal dit worden opgemerkt door het bestuurder-monitor-systeem [10] en wordt de auto zonodig automatisch, met de alarmlichten ingeschakeld, langs de kant van de weg gezet.[11] Gaat het om een of andere reden toch mis, dan weet u zich verzekerd van de bescherming van meerdere slimme airbags. De kracht waarmee zij zich opblazen is afhankelijk van de kracht van de impact en het gewicht van de inzittende. Bovendien heeft het voertuig de klap al zien aankomen en zijn de gordels al voor de impact strak aangetrokken, staat de stoel in de meest gunstige positie en blaast de airbag zich een fractie eerder op. Het noodoproepsysteem zoekt automatisch contact met de hulpdiensten.[12]
Inmiddels bent u echter veilig aangekomen bij de snelweg. Hier voegt u in op de speciale rijstrook (dedicated lanes) voor auto's die voorzien zijn van automatische voertuiggeleidingssystemen . Eenmaal ingevoegd wordt de rijtaak geheel overgenomen door de techniek. Sensoren in het wegdek en datacommunicatie tussen uw auto en de infrastructuur en/of de voertuigen om u heen maken het mogelijk geheel automatisch in colonne op korte afstand van elkaar over de snelweg te rijden.[13] U kunt inmiddels ontbijten en de krant lezen, tot het moment waarop u de speciale rijstrook weer zult verlaten. Het laatste deel van uw route dient u, zij het ondersteund door de techniek, weer zelf het stuur in handen te nemen.'
Science fiction of de onvermijdelijke toekomst? Vast staat in ieder geval dat de invoering van dit soort systemen omgeven is met een groot aantal vragen. Zullen de verwachte effecten op de veiligheid of de capaciteit zich in de praktijk ook daadwerkelijk voordoen? In hoeverre kan 'automatisering' van de rijtaak bijvoorbeeld tot negatieve gedragsaanpassingen leiden? En hoe staan automobilisten tegenover het overnemen van de rijtaak door de techniek? Zullen bestuurders een dergelijke inmenging accepteren?[14] En wat zijn de juridische implicaties? Welke consequenties heeft deze ontwikkeling bijvoorbeeld voor de aansprakelijkheid bij ongevallen?
Op deze laatste vraag zal ik in dit artikel nader ingaan. Ik heb een aantal jaren geleden reeds over dit onderwerp in dit blad geschreven.[15] Een bepaalde overlap is daarbij niet te vermijden. In deze bijdrage zal ik in ieder geval meer specifiek ingaan op de mogelijke toepassing van coöperatieve systemen en de positie van de wegbeheerder daarin.
Ik beperk me bij deze bespreking hoofdzakelijk tot het Nederlandse recht.[16]
2
Aansprakelijkheid van producenten
Welke risico's lopen fabrikanten die deze systemen fabriceren en op de markt brengen om met succes aansprakelijk te worden gesteld voor verkeersongevallen? Vormen deze aansprakelijkheidsrisico's mogelijk een bedreiging voor de invoering van deze systemen?[17]
De aansprakelijkheid van producenten[18] wordt primair beheerst door afdeling 6.3.3 BW (art. 6:185 e.v). De producent is op basis van art. 6:185 BW aansprakelijk indien schade wordt veroorzaakt door een gebrek in zijn product.[19] Er is sprake van een gebrek indien het product niet de veiligheid biedt die men daarvan onder de gegeven omstandigheden mocht verwachten. Art. 6:186 BW noemt enkele omstandigheden die in het bijzonder in aanmerking dienen te worden genomen: de presentatie van het product, het redelijkerwijs te verwachten gebruik en het tijdstip waarop het product in het verkeer werd gebracht. Deze opsomming is echter niet uitputtend bedoeld.[20] Ook andere afwegingsfactoren kunnen een rol spelen. In de literatuur treft men diverse opsommingen aan.[21] In het kader van de beoordeling van de eventuele gebrekkigheid van ADAS acht ik de volgende afwegingsfactoren het meest relevant[22] :
-
het verwachtingspatroon van het publiek;
-
de presentatie van het product;
-
het redelijkerwijs te verwachten gebruik;
-
een afweging van voor- en nadelen van een systeem;
-
het voldoen aan veiligheidseisen.
In het kader van dit artikel kan slechts in hoofdlijnen op deze factoren in relatie tot ADAS worden ingegaan. Daarbij dient voor ogen te worden gehouden dat deze factoren vaak nauw met elkaar in verband staan en gemakkelijk in elkaar over kunnen lopen. Bovendien draagt de vaststelling van gebrekkigheid in een concreet geval een sterk casuïstisch karakter, het draait immers om de veiligheid die men onder de gegeven omstandigheden mocht verwachten.
Ik besteed bij de bespreking van deze factoren in eerste instantie nog geen aandacht aan de specifieke vragen die coöperatieve systemen met zich meebrengen. Ik ga daar na de bespreking van de afwegingsfactoren op in.
Afd. 6.3.3 BW is ingevolge art. 6:190 BW van toepassing op personenschade en zaakschade in de privésfeer. Aldus kent de bijzondere regeling een aantal belangrijke beperkingen. Zo vallen schade aan het product zelf, zaakschade buiten de privésfeer (denk aan schade aan vrachtwagens of beschadigd wegmeubilair) en zaakschade tot aan het franchisebedrag (€ 500) niet onder het bereik van de afd. 6.3.3 BW.[23] Tenslotte geldt voor sociale en particuliere verzekeraars aan de zijde van het slachtoffer dat zij, wanneer zij voor de door hun uitgekeerde bedragen regres proberen te zoeken op de producent, geen beroep kunnen doen op afd. 6.3.3 BW (art. 6:197 BW).[24]
Het verwachtingspatroon van het publiek
Bij het bepalen of een product de veiligheid biedt die men daarvan mag verwachten, speelt het verwachtingspatroon van het publiek een centrale rol. Bij het inzichtelijk maken van het verwachtingspatroon van het publiek, en de daarmee samenhangende veiligheidsverwachtingen omtrent ADAS, kan het door psychologen gehanteerde idee van 'mentale modellen' behulpzaam zijn. De gedachte is dat bestuurders van motorrijtuigen modelmatige verwachtingspatronen ontwikkelen omtrent zaken als het functioneren van hun motorrijtuig en het gedrag van andere verkeersdeelnemers en daar in belangrijke mate hun gedrag op baseren. Deze mentale modellen maken het mogelijk om met de vereiste snelheid verkeerssituaties in te schatten en daar routinematig naar te handelen.
De mogelijkheid bestaat, en daar is het in het kader van productaansprakelijkheid om te doen, dat de mogelijkheden en beperkingen van ADAS niet overeenkomen met (onbewuste) verwachtingspatronen van de gebruikers of andere verkeersdeelnemers ten aanzien van het functioneren van dergelijke systemen.[25] Een voorbeeld kan dit verduidelijken.
In druk verkeer op de snelweg accepteren bestuurders bij het in- en uitvoegen voor korte tijd zeer korte volgtijden ten opzichte van hun voorligger. Zij verwachten niet dat hun voorligger in zo'n geval, behoudens bijzondere omstandigheden, plots 'op zijn rem gaat staan'. Wanneer een voorligger een auto heeft die uitgerust is met een systeem dat bij een dergelijke korte volgtijd automatisch in de remmen schiet, dan zal dit inbreuk maken op het verwachtingspatroon (mentale model) van de achterligger. Dit kan niet alleen een inbreuk betekenen op het verwachtingspatroon dat de gebruiker heeft omtrent het functioneren van het systeem, maar ook op de verwachtingspatronen van andere verkeersdeelnemers. Een juist inzicht in de verwachtingspatronen van gebruikers is dus vereist om eventuele risico's van ADAS te identificeren en efficiënte maatregelen te nemen om deze risico's te minimaliseren. Bij de nieuwsoortige producten zoals ADAS zal daarbij de begeleidende productinformatie (productinstructies, advertenties, etc.) een belangrijke rol spelen.
De presentatie van het product
Reclame, gebruiksaanwijzingen en op het product aangebrachte waarschuwingen en andere vormen van productbegeleidende informatie kunnen bij de beoordeling van de vraag of een product de veiligheid bood die men daarvan mocht verwachten, een belangrijke rol spelen. Gezien de relatieve onbekendheid van het publiek met intelligente voertuigveiligheidssystemen, zal de presentatie een belangrijke invloed kunnen hebben op de veiligheidsverwachtingen van het publiek.[26] Deze invloed kan zowel positief als negatief zijn. Zo kan de fabrikant door advertenties, persberichten e.d. een te rooskleurig beeld scheppen van de mogelijkheden en beperkingen van zijn systeem en daarmee bepaalde aansprakelijkheidsrisico's over zich afroepen.[27] De presentatie kan ook een matigende invloed hebben op de veiligheidsverwachting van consumenten. Instructies en waarschuwingen kunnen voorkomen dat verwachtingen omtrent de functionaliteit en veiligheid van een systeem te hoog zijn. Het is niet zonder betekenis of een autofabrikant een systeem presenteert als een veiligheidsvoorziening of 'slechts' als een comfortverhogend systeem.[28] Opvallend is in dit verband dat autofabrikanten vermijden een systeem zoals ACC als een veiligheidsverhogend systeem op de markt te zetten.[29]
Op de producent rust een waarschuwingsplicht ten aanzien van de eventuele risico's die het gebruik van intelligente voertuigveiligheidssystemen met zich meebrengt en die mogelijk niet door (alle) gebruikers worden onderkend of worden onderschat.[30] Risico's kunnen met name voortvloeien uit het feit dat gebruikers een gebrekkig inzicht hebben in de werking en met name de beperkingen van het systeem, waardoor bestuurders overmatig gaan vertrouwen op de techniek. Van groot belang is dan ook dat gebruikers de beperkingen van een bepaald systeem kennen, zoals eventuele rij- of weersomstandigheden die de betrouwbaarheid van het systeem aantasten (bochtige of gladde wegen, druk verkeer, hellingen, regen, mist, laagstaande zon, etcetera). Hoewel waarschuwingen en instructies van belang kunnen zijn voor de gerechtvaardigde veiligheidsverwachting van gebruikers, kunnen ze niet als een eenvoudig middel tot vrijwaring van aansprakelijkheid worden gebruikt.[31] De producent heeft primair de plicht een veilig product te ontwerpen. Hij kan zich niet beroepen op waarschuwingen, indien de gevaren in redelijkheid op andere wijze vermeden kunnen worden, bijvoorbeeld door bepaalde 'fail safe' principes toe te passen.[32] Aan de enkele verklaring van de producent dat het systeem de automobilist slechts assisteert en de bestuurder dan ook te allen tijde verantwoordelijk blijft, moet in dit verband niet te veel gewicht worden toegekend.[33] Evenmin zal de fabrikant zich simpel kunnen indekken door strikte beperkingen ten aanzien van het gebruik van zijn product voor te schrijven, zeker wanneer het voor de hand ligt dat deze aanwijzingen in het dagelijks gebruik niet steeds zullen worden opgevolgd. Afhankelijk van omstandigheden zoals de ernst van het gevaar en de beschikbaarheid van alternatieven, doet de producent er verstandig aan een systeem dat onder bepaalde omstandigheden onbetrouwbaar is, zodanig te ontwerpen dat het simpelweg niet onder die omstandigheden kan worden gebruikt. Men kan daarbij denken aan het feit dat bepaalde systemen slechts functioneren bij bepaalde snelheden omdat ze anders onvoldoende betrouwbaar zijn. (Zo functioneert de eerste generatie ACC-systemen slecht onder een bepaalde minimumsnelheid omdat ze onder die snelheid niet betrouwbaar zijn). Ook kan gewezen worden op de mogelijkheid dat systemen niet handmatig bediend kunnen worden boven een bepaalde snelheid om te voorkomen dat de bediening van het systeem de voertuigcontrole teveel beïnvloedt.
Het redelijkerwijs te verwachten gebruik
Van de producent wordt verwacht dat hij tot op bepaalde hoogte rekening houdt met onzorgvuldig gedrag van gebruikers en daarop anticipeert.[34] Een fabrikant moet er rekening mee houden dat door gebruikers niet steeds de gewenste voorzichtigheid in acht zal worden genomen (te hard rijden, het gebruik op andere wegen dan door de producent aangegeven), waarbij tevens van belang mag worden geacht dat motorrijtuigen dagelijks en intensief worden gebruikt.[35] Dit zal gebruikers er licht toe brengen niet altijd de gewenste voorzichtigheid in acht te nemen.
De vraag is natuurlijk hoe ver een dergelijke anticipatieplicht reikt. Afwegingsfactoren zoals de ernst van risico's, de bekendheid daarmee bij gebruikers, de neiging van gebruikers om het risico te onderschatten, de (on)mogelijkheid om de risico's in het dagelijks gebruik (steeds) te vermijden en de mogelijkheden voor de producent om de risico's te voorkomen, zullen daarbij een belangrijke rol spelen. In dit soort kwesties speelt een belangrijke rol wie beschikt over de informatie omtrent het risico en wie beschikt over de beste mogelijkheden om de verwezenlijking van het risico te vermijden.[36] Juist bij nieuwsoortige producten zoals intelligente voertuigveiligheidssystemen kan men in dit verband tot het oordeel komen dat van de producent geëist kan worden dat hij zelfstandig onderzoek verricht (bijvoorbeeld rijsimulator-onderzoek) naar de veiligheidsaspecten van zijn product en het ontwerp en de presentatie van zijn product daarop aanpast.[37]
De omvang van de onderzoeksplicht bij intelligente voertuigveiligheidssystemen zal bepaald worden door een afweging van de omvang van het (vermoede) risico enerzijds en de (financiële) bezwaarlijkheid van het verrichten van onderzoek anderzijds.[38] Hoe groter het (vermoede) risico, des te meer (actief) onderzoek kan worden gevergd. Ook het grote aantal potentiële slachtoffers alsmede de expertise en financiële draagkracht van autoproducenten (grote multinationals) zullen in dit verband van belang zijn.
Een afweging van de voor- en nadelen van intelligente voertuigveiligheidssystemen
Bij de beoordeling van de gebrekkigheid van een product zal dikwijls ook een afweging moeten worden gemaakt tussen de voor- en nadelen van een product of bepaalde producteigenschappen. Daarbij staat de vraag centraal of bepaalde nadelige eigenschappen van een product op de koop toe genomen dienen te worden omdat het opheffen van deze nadelen om economische of andere redenen niet geëist kan worden. Ik geef een voorbeeld ter verduidelijking.
Een botsingsvermijdingssysteem is in staat door middel van sensoren voertuigen en andere objecten en mogelijk zelfs mensen te detecteren en bij een dreigende botsing automatisch in te grijpen om een ongeval te voorkomen of in ieder geval de gevolgen ervan te beperken. Het voordeel van een dergelijk systeem is dat het in staat is sneller en consequenter dan de bestuurder te reageren op een plots door het systeem gedetecteerde gevaarsituatie. Het systeem is echter niet goed in staat een kind van een eend te onderscheiden. In het eerste geval zal het maken van een noodstop zonder meer wenselijk zijn, in het tweede zeker niet altijd (bijvoorbeeld op een drukke snelweg). Levert dit soort inherente beperkingen nu een gebrekkig product op? Deze vraag is niet eenvoudig te beantwoorden. Het antwoord zal in het algemeen afhangen van de ernst van de risico's, de aard van het systeem en de beschikbaarheid en bezwaarlijkheid van alternatieven.
In zijn algemeenheid zullen ongewenste neveneffecten bij ADAS niet snel aanvaardbaar zijn. Dit geldt met name wanneer de gebruiker niet in staat is de gevaren te vermijden door het product op zorgvuldige wijze te gebruiken. Een gebruiker (of ander slachtoffer) hoeft mijns inziens niet te accepteren dat als gevolg van de complexe omgeving waarin een dergelijk systeem moet functioneren softwarefouten nu eenmaal niet tegen redelijke kosten geheel zijn uit te sluiten. Anders dan bij medicijnen zijn mogelijke 'ernstige bijwerkingen' niet toelaatbaar. Het is tamelijk evident dat de afweging van de voordelen tegenover de eventuele nadelige 'bijwerkingen' bij deze producten nu eenmaal een andere is.[39] Een botsingsvermijdingssysteem dat bij een bijzondere samenloop van omstandigheden op de snelweg op een onverwacht en ongewenst moment automatisch in de remmen schiet, is gebrekkig, ook als de producent dit gebrek slechts tegen zeer hoge kosten had kunnen voorkomen.
Het argument dat een systeem in zijn algemeenheid, dat wil zeggen in statistische zin, ongelukken helpt te voorkomen zal mijns inziens weinig tot geen gewicht in de schaal mogen leggen. Daarmee zou immers afbreuk worden gedaan aan de aan de richtlijn (zie noot 16) ten grondslag liggende gedachte om juist het toevallige slachtoffer van een gebrekkig product te beschermen. Hier dienen overwegingen van slachtofferbescherming dan ook de doorslag te geven.
Welke productrisico's met het oog op de voordelen van het systeem getolereerd dienen te worden, zal mede afhangen van de functie van het systeem. Van een technische voorziening die beoogt in noodsituaties te 'redden wat er te redden valt', zoals een air bag of een systeem dat automatisch ingrijpt wanneer de bestuurder de controle over het voertuig dreigt te verliezen, kunnen meer nadelige bijwerkingen geaccepteerd worden dan van een systeem dat primair bedoeld is om het rijcomfort te verbeteren zoals een ACC. Wel zal naar mijn mening moeten worden aangenomen dat de nadelige effecten direct verband dienen te houden met de voordelige eigenschappen van het systeem. Een airbag mag niet spontaan afgaan, maar loopt de bestuurder als gevolg van het onder de gewenste condities afgaan van de airbag bepaalde verwondingen op, dan dienen deze nadelige effecten binnen bepaalde grenzen te worden geaccepteerd.
Het voldoen aan wettelijke of andere veiligheidseisen
Bij de beoordeling van de gebrekkigheid komt ook de vraag op welke betekenis gehecht moet worden aan het feit dat een product voldoet aan wettelijke of andere geschreven veiligheidsvoorschriften. Voorop staat dat de gemeenschapswetgever bewust heeft afgezien van het in de richtlijn (zie noot 16) als verweermiddel opnemen dat de producent produceerde overeenkomstig wettelijke, dan wel door het bedrijfsleven zelf ontwikkelde normen of keurmerken.[40] Dat betekent echter niet dat het feit dat een motorrijtuig voldoet aan dergelijke eisen zonder betekenis is. Zij kunnen mogelijk als concretisering van het gebrekscriterium van art. 6:186 BW worden beschouwd.[41]
Geconcludeerd kan worden dat, nog los van het feit dat gespecificeerde veiligheidseisen voor ADAS veelal nog zullen ontbreken, het voldoen aan geschreven veiligheidsnormen niet steeds voldoende zal zijn om aan te nemen dat het product niet gebrekkig is in de zin van art. 6:186 BW. Wel zal het bestaan van en voldoen aan relevante veiligheidseisen doorgaans leiden tot een verzwaring van de bewijslast van de benadeelde om aan te tonen dat het product ondanks het voldoen aan deze eisen, niettemin gebrekkig is.[42]
Naarmate de norm meer is toegespitst op het gevaar dat zich heeft verwezenlijkt en/of de norm meer recent is vastgesteld, zal deze bewijslast zwaarder worden. In deze zin zal de totstandkoming van specifieke veiligheidsnormen voor ADAS een bijdrage kunnen leveren aan het reduceren van aansprakelijkheidsrisico's voor producenten. Wel mogen we van de rechter verwachten dat hij deze normen niet klakkeloos accepteert en dat hij kritisch nagaat of de veiligheidseisen waarop een beroep wordt gedaan betrekking hebben op het zich gerealiseerd hebbende gevaar[43] en, gezien omstandigheden als de wijze van totstandkoming en de ontwikkelingen in wetenschap en techniek sinds het vaststellen van de norm, nog steeds als concretisering kunnen worden beschouwd van 'de veiligheid die men mag verwachten'.
Productaansprakelijkheid in relatie tot coöperatieve systemen
In het voorgaande is niet ingegaan op de specifieke vragen die het gebruik van coöperatieve systemen (systemen die gebaseerd zijn op communicatie tussen voertuigen onderling en voertuigen en de infrastructuur) in dit kader oproepen. Daarbij doemt het beeld op van een 'systeem' dat meeromvattend is dan de som der delen (voertuig, bestuurder en infrastructuur), terwijl een centrale aansprakelijke figuur ontbreekt.[44] De complexiteit van de (product)aansprakelijkheidsvragen zal door de onderlinge technische verknoping van voertuigen met de infrastructuur en andere voertuigen toenemen. Zo zullen er diverse afbakenings- en bewijsvragen rijzen. Het uitgangspunt dat de producent 'slechts' aansprakelijk is voor gebreken in zijn product brengt met zich mee dat hij in beginsel niet aansprakelijk kan worden gehouden voor 'schadeveroorzakend gedrag' van zijn product dat valt terug te voeren op een van buiten komende oorzaak.[45] Zo zal het feit dat waarschuwingen voor een plaatselijk gevaar worden gemist door een gebrek in de wegkantapparatuur, de ontvangende apparatuur in het voertuig vanzelfsprekend niet om die reden gebrekkig maken.
Of een wat meer beeldend voorbeeld: een botsingsvermijdingssysteem dat ongewenst vol in de remmen gaat, kan niet als een gebrekkig product worden beschouwd als het systeem daartoe vanuit de (niet onder verantwoordelijkheid van de producent vallende) infrastructuur het commando werd gegeven. Wel zal van de producent mogen worden geëist dat hij voor zover mogelijk op voorzienbare incidenten anticipeert. Zo zal mogen worden verwacht dat veiligheidskritische systemen voor zover redelijkerwijs mogelijk worden beveiligd tegen ongewenste beïnvloeding van buitenaf (denk aan eventuele hackers). Voor zover de producent in deze zorgplichten tekortschiet, kan er alsnog een aanknopingspunt voor aansprakelijkheid bestaan.
Dat bij coöperatieve systemen de oorzaak van het schadeveroorzakende gedrag van het product mogelijk ook zijn oorsprong kan vinden in een externe, niet in de invloedsfeer van de producent gelegen omstandigheid, heeft ook gevolgen voor de bewijsposities van partijen.
Het is in beginsel aan de benadeelde om het gebrek (evenals de schade en het oorzakelijk verband) te bewijzen. Dit is met zoveel woorden bepaald in art. 6:188 BW en behelst een regel die overeenkomt met de hoofdregel van art. 150 Rv.[46]
Bij technisch complexe producten zoals ADAS laat het zich echter gemakkelijk denken dat, hoewel een gebrek zeker niet kan worden uitgesloten, het sluitend bewijs daarvan niet (of slechts tegen zeer hoge kosten) kan worden geleverd. Wordt in zulke gevallen streng vastgehouden aan de eis dat de benadeelde het gebrek dient te bewijzen, dan zou dit tot afwijzing van de vordering moeten leiden. Het moge duidelijk zijn dat dit op gespannen voet staat met de (mede) aan de richtlijn c.q. afdeling 6.3.3. BW ten grondslag liggende doelstelling van consumentenbescherming.[47]
De rechter kan in dit soort gevallen benadeelden tegemoet komen door het hanteren van bewijsvermoedens. Op basis van de omstandigheden van het geval kan een vermoeden worden aangenomen dat het product gebrekkig moet zijn geweest.[48]
Of en in hoeverre er ruimte is voor het hanteren van een bewijsvermoeden zal afhangen van de omstandigheden van het geval. Aanknopingspunten daartoe kunnen in de eerste plaats gevonden worden in de toedracht van het ongeval. Wanneer een voertuig voorzien van een botsingsvermijdingssysteem bij afwezigheid van een plots remmende voorligger of andere verkeersnoodzaak in de remmen schiet, dan wijst dat op een gebrek in het systeem.[49] Dit geldt in het bijzonder voor niet -coöperatieve systemen, dat wil zeggen systemen die voor hun functioneren niet afhankelijk zijn of gebruik maken van datacommunicatie tussen voertuigen en/of de infrastructuur. Bij coöperatieve systemen zal de ruimte om een productgebrek middels feitelijke vermoedens geleverd te achten geringer zijn. Immers, het correct functioneren van het systeem is dan (mede) gebaseerd op datacommunicatie met andere verkeersdeelnemers en de infrastructuur. Ook gebreken in voertuig-externe systeemcomponenten kunnen dan als plausibele oorzaak in aanmerking komen.[50]
Bovendien betekent het aannemen van een vermoeden van een productgebrek nog niet dat daarmee de aansprakelijkheid van de producent ook gegeven is. Het staat de producent vrij om door middel van tegenbewijs het vermoeden te ontkrachten.[51] Hierbij geldt als het ware het spiegelbeeld van het aannemelijk maken van het gebrek door de benadeelde. De producent zal ter ontkrachting van het vermoeden van het gebrek kunnen volstaan met het zaaien van twijfel omtrent de oorzaak van het ongeval, bijvoorbeeld door andere voor de hand liggende oorzaken aan te voeren die niet in de risicosfeer van de producent vallen.[52]
Een oplossing voor deze dreigende bewijsproblemen kan worden gezocht in het gebruik van een elektronische data recorder of blackbox die gegevens over het (juiste) functioneren van een systeem en/of het rijgedrag van de bestuurder vastlegt. Door een dergelijke voorziening kan de producent (of wegbeheerder) tot op bepaalde hoogte voorkomen dat er omtrent de vraag naar het al dan niet juist functioneren van het systeem (en de oorzaak daarvan) een bewijsnood ontstaat.[53]
Een interessante vraag in dit verband is of de rechter in het kader van de bewijslastverdeling betekenis zou mogen toekennen aan het feit dat auto- of systeemproducenten hun producten niet van een dergelijke voorziening hebben voorzien. Een belangrijk argument om daaraan betekenis te hechten is het feit dat het geheel in de macht van de producent ligt om zijn product met een dergelijke technische voorziening uit te rusten.[54] In dit kader laat zich een vergelijking trekken met de in het Duitse recht bestaande productwaarnemings- en documentatieplichten (Produktbeobachtungspflicht resp. Befundsicherungspflicht).[55] Indien later niet meer kan worden vastgesteld of een gebrek vóór of ná het in het verkeer brengen is ontstaan, kan de producent zich niet op het ontbreken van gegevens beroepen. Dit is gebaseerd op de gedachte dat de producent zich niet op een feitelijke onzekerheid mag beroepen als hij die onzekerheid zelf had kunnen vermijden door producten vooraf te testen en de bevindingen daarvan te documenteren.[56] Men zou deze gedachtegang kunnen doortrekken door te redeneren dat het niet uitrusten van een elektronisch rijtaak-ondersteunend-systeem met een data recorder waarmee gebrekkig functioneren kan worden vastgesteld, aanleiding kan zijn onder bepaalde omstandigheden de bewijslast van de afwezigheid van het vermeende gebrek op het tijdstip van het in het verkeer brengen op de producent te leggen.
Wel kan daarbij worden opgemerkt dat de aldus opgeslagen gegevens ook in andere contexten hun diensten bewijzen, bijvoorbeeld in juridische geschillen met betrekking tot de civiel- of strafrechtelijke aansprakelijkheid[57] van de automobilist en in de relatie met zijn autoverzekeraar. De beschikbaarheid van deze gegevens roept uiteenlopende, hier verder buiten beschouwing gelaten, juridische vragen op: wie mag onder welke omstandigheden toegang verschaffen tot en gebruik maken van deze gegevens? In hoeverre is bijvoorbeeld de automobilist verplicht deze gegevens openbaar te maken in geval van een civiele procedure?
3
Aansprakelijkheid van wegbeheerders
De introductie van coöperatieve systemen laat zich moeilijk denken zonder de betrokkenheid van wegbeheerders. Dit houdt verband met hun wettelijke verantwoordelijkheid voor ontwerp, aanleg en onderhoud van wegen. Veel concepten van coöperatieve veiligheidsystemen impliceren infrastructurele ondersteuning in de vorm van in of langs de infrastructuur aangebrachte sensoren en wegkantapparatuur (zogenaamde Road Side Units, afgekort RSU).[58] Daarmee komt ook de vraag naar potentiële aansprakelijkheidsconsequenties voor wegbeheerders in beeld.
Een paar voorbeelden ter verduidelijking. Stel een bestuurder krijgt vanuit de infrastructuur geen waarschuwing voor een plaatselijk gevaar (bijvoorbeeld plaatselijk optredende gladheid of een scherpe, moeilijk zichtbare bocht) als gevolg van een gebrek in de wegkantapparatuur. Of een bestuurder, rijdend op een provinciale weg waar 100 km/uur mag worden gereden, krijgt vanuit de infrastructuur onnodig het advies om zeer langzaam te gaan rijden in verband met een vermeend, maar niet aanwezig gevaar. De bestuurder geeft hier gehoor aan. Een achteropkomende automobilist is hier niet op bedacht en kan een botsing niet vermijden. Het botsingsvermijdingssysteem van een voertuig wordt vanuit de infrastructuur geactiveerd zonder dat er een verkeersnoodzaak bestond om abrupt te remmen. Een achteropkomer kan een botsing niet meer voorkomen. Kan in deze gevallen de wegbeheerder mogelijk met succes aansprakelijk worden gesteld voor (een deel van) de schade?
Onder het Nederlandse recht[59] is in dit verband primair art. 6:174 BW van belang. Op basis van deze bepaling is het overheidslichaam dat ervoor moet zorgen dat de openbare weg in goede staat verkeert, de wegbeheerder[60] , aansprakelijk indien de openbare weg niet voldoet aan de eisen die men daaraan in de gegeven omstandigheden mag stellen.[61] Onder openbare weg wordt in dit kader mede begrepen het weglichaam, alsmede de weguitrusting (lid 5). Onder 'weguitrusting' kunnen worden verstaan al die voorwerpen die op, naast of boven de verkeersbaan zijn aangebracht voor het inrichten van de weg voor verkeersgebruik, zoals vangrails, reflectorpaaltjes, verkeersborden en verkeerslichten.[62] Zich in of langs de weg bevindende componenten van coöperatieve veiligheidssystemen (sensoren en RSU's) kunnen mijns inziens in deze zin onder de weguitrusting begrepen worden en vallen daarmee onder de risicoaansprakelijkheid van artikel 6:174 BW. Beslissend lijkt mij in dezen of de desbetreffende component een functioneel onderdeel vormt van een systeem dat dient ter inrichting van een weg voor verkeersgebruik.[63] Waar de werking van deze wegkantapparatuur (mede) afhankelijk wordt gemaakt van op afstand geplaatste, gecentraliseerde informatieverwerkingssystemen, kan er discussie ontstaan over de reikwijdte van het begrip weguitrusting en de daarmee samenhangende toepasselijkheid van art. 6:174 BW. Strekt deze zich bijvoorbeeld ook uit over een storing in een centrale computer? Ik ben geneigd deze vraag bevestigend te beantwoorden. Het zou mijns inziens voor de toepasselijkheid van de risicoaansprakelijkheid van de wegbeheerder als uitgangspunt niet mogen uitmaken of een zich via de op, langs of boven de weg bevindende apparatuur manifesterend gebrek zijn oorsprong vindt in die apparatuur zelf of in een (onder de verantwoordelijkheid van de wegbeheerder vallend) achterliggend computersysteem. Duidelijk is echter dat de hier aan de orde zijnde technische ontwikkelingen in relatie tot art. 6:174 BW, nu deze bepaling aansprakelijkheid vastknoopt aan zaken die duurzaam met de weg zijn verenigd, in toenemende mate de vraag naar de reikwijdte en toepasbaarheid van deze bepaling zullen oproepen.
Coöperatieve systemen en gebrekkige wegen in de zin van art. 6:174 BW
Bij de vaststelling van de aansprakelijkheid van de wegbeheerder draait het dus om de vraag of de weg c.q. de weguitrusting 'gebrekkig' was of, meer precies in de terminologie van art. 6:174 BW, of deze voldeed aan de eisen die men daaraan in de gegeven omstandigheden mocht stellen. Bij de toepassing van deze aansprakelijkheidsnorm zal aansluiting kunnen worden gezocht bij de gevaarzettingsjurisprudentie.[64]
Bij het bepalen van het niveau van veiligheid dat weggebruikers mogen verwachten kunnen de aan het leerstuk van de gevaarzetting ontleende criteria een belangrijke rol spelen. Daarbij valt in het bijzonder te denken aan de waarschijnlijkheid dat bepaalde gebreken of tekortkomingen tot ongevallen zullen leiden en de mogelijkheid en bezwaarlijkheid van het nemen van voorzorgsmaatregelen. Het is vaste rechtspraak dat de wegbeheerder rekening dient te houden met het feit dat niet steeds de vereiste zorgvuldigheid in acht wordt genomen.[65] Dit neemt echter niet weg dat ook van de weggebruiker oplettendheid wordt verwacht. Een gebrek daaraan kan tot een vermindering of zelfs afwijzing van de schadevergoedingsplicht van de wegbeheerder leiden.[66]
De gerechtvaardigde veiligheidsverwachting zal in dit verband in sterke mate samenhangen met de aard van de infrastructurele 'ondersteuning'. Afhankelijk daarvan kan men de vraag beoordelen of men zonder meer op het juiste functioneren mocht vertrouwen (en welke systeembeperkingen met een beroep op de voordelen geaccepteerd dienen te worden). Gaat het om informerende systemen die er 'slechts' op gericht zijn de 'horizon' van bestuurders te vergroten door hem te wijzen op bepaalde gevaren die anders buiten zijn gezichtsveld zouden zijn gelegen (mist, gladheid, stilstaande voertuigen, kruisend verkeer, etc.), dan zal men deze vraag doorgaans ontkennend moeten beantwoorden. Dit spreekt wel haast vanzelf zolang het functioneren afhankelijk is van de min of meer toevallige aanwezigheid van andere met ADAS uitgeruste voertuigen (die als signaalgever aan de infrastructuur fungeren) of van de vereiste wegkantapparatuur.
Dit kan echter anders komen te liggen bij systemen die naar hun aard een meer sturend karakter dragen. Daarvan is niet alleen sprake bij systemen die automatisch ingrijpen op de rijtaak, maar ook bij systemen die een meer specifieke instructie aan de bestuurder inhouden (bijvoorbeeld om in verband met een dreigend gevaar hun snelheid drastisch te verlagen).
Ten aanzien van (veiligheidskritische) ADAS-componenten mag men in beginsel verwachten dat deze altijd op een correcte wijze functioneren, zoals men van een verkeerslichtinstallatie mag verwachten die deze nooit in twee conflicterende rijrichtingen tegelijk groen licht geeft. Doet zich een gebrek voor in een infrastructurele component, bijvoorbeeld als gevolg van een software bug, dan is de wegbeheerder in beginsel voor de daaruit voortvloeiende schade aansprakelijk, ongeacht zijn bekendheid met dit gebrek of de vraag of hem ten aanzien van dit gebrek een verwijt treft.[67] Wel dient er vanzelfsprekend voldoende causaal verband te zijn tussen het gebrek en de schade. Of daaraan voldaan is, zal met name afhangen van de mate van gevaar die aan het optreden van het gebrek is verbonden en de mogelijkheid voor weggebruikers om hun gedrag aan de gevaarsituatie aan te passen. Is er bijvoorbeeld bij een zogenaamde intelligente snelheidsbegrenzer (ISA), waarbij vanuit de infrastructuur 'elektronisch' de maximumsnelheid wordt opgelegd, sprake van een gebrek in de infrastructurele component waardoor een bepaalde maximumsnelheid niet wordt opgelegd aan het voertuig (en het voertuig dus de geldende maximumsnelheid overschrijdt), en ontstaat korte tijd later een ongeval omdat een ander voertuig de snelheid van het ISA-voertuig (terecht) onderschatte, dan lijkt toch dat spoedig geoordeeld te kunnen worden dat ofwel het causaal verband tussen het gebrek en het ongeval ontbreekt, ofwel geoordeeld kan worden dat sprake is van (gedeeltelijke) eigen schuld (ervan uitgaande dat snelheidsborden waren blijven staan en de bestuurder dus had kunnen weten dat er kennelijk sprake was van een gebrek en zijn rijgedrag daaraan had kunnen aanpassen).
Leidt een gebrek in de infrastructurele component evenwel tot een situatie waarin in redelijkheid de bestuurder geen verwijt van zijn reactie kan worden gemaakt (daarbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan een vanuit de infrastructuur aangestuurd botsingsvermijdingssysteem), dan is het causaal verband gegeven en zal ook eigen schuld niet spoedig kunnen worden aangenomen.
Bij de vaststelling van de vraag naar de gebrekkigheid/eigen schuld speelt vanzelfsprekend de bekendheid met het gevaar een rol. Met name in de eerste periode waarin de mogelijke tekortkomingen van coöperatieve systemen niet algemeen bekend zijn, kunnen zodoende bijzondere zorgplichten op de wegbeheerder rusten, voor zover deze risico's verband houden met de infrastructuur.[68]
Tot slot kan ook worden gewezen op het feit dat de toename van de automatisering effect zal kunnen hebben op de gerechtvaardigde verwachting ten aanzien van de weg. Zoals thans hogere eisen mogen worden gesteld aan een snelweg dan aan een B-weggetje, zo zullen weer hogere eisen mogen worden gesteld aan een automatische snelweg. Is het nu zo dat art. 6: 174 BW in beginsel niet voor toepassing in aanmerking komt indien de schade is ontstaan door vreemde voorwerpen op het wegdek (afgewaaide takken, afgevallen lading, etc. )[69] , bij een 'automatische snelweg' zal wellicht geëist mogen worden dat dergelijke omstandigheden in beginsel geen gevaar kunnen opleveren voor de gebruikers daarvan, nu hun rijtaak hen uit handen is genomen.
De wetgever heeft willen voorkomen dat de bezitter voor méér aansprakelijk zou zijn dan waarvoor hij op grond van art. 6:162 BW zou kunnen worden aangesproken in het geval dat hij bekend was met het gebrek. Met het oog daarop heeft de wetgever in het slot van art. 6:174 lid 1 BW de 'tenzij-formule' opgenomen. Daarmee wordt onder andere tot uitdrukking gebracht dat geen aansprakelijkheid bestaat indien de schade een gevolg is van een van buiten komende oorzaak.[70] Bij van buiten komende oorzaken die het correct functioneren van de techniek kunnen beïnvloeden zou bijvoorbeeld gedacht kunnen worden aan hackers of blikseminslag.[71] Daarbij komt natuurlijk wel meteen de vraag of de apparatuur, vanwege het feit dat deze daar niet tegen bestand is, althans dat de gevolgen daarvan tot schade kunnen leiden, nog voldoet aan de eisen die men daaraan in de gegeven omstandigheden mag stellen.
4
Aansprakelijkheid van de automobilist
Vanzelfsprekend roept de toepassing van ADA-systemen tevens vragen op over de mogelijke implicaties voor de aansprakelijkheid van de automobilist die van een dergelijk systeem gebruik maakt. Zo kan men de vraag opwerpen in hoeverre de automobilist-gebruiker zich mogelijk zal kunnen disculperen indien met zijn voertuig schade wordt veroorzaakt, maar - niet kan worden uitgesloten dat - de oorzaak daarvan in hoofdzaak valt terug te voeren op een gebrekkig functionerend ADA-systeem. Ook kan men zich afvragen of ADA-systemen mogelijkerwijs een bepaalde 'aanscherpende' werking kunnen hebben, in de zin dat deze systemen invloed hebben op het kennen en kunnen van de automobilist en als zodanig ook een verruimende invloed kunnen hebben op zijn aansprakelijkheid, dan wel een grondslag kunnen bieden voor een geslaagd beroep op eigen schuld jegens hem.
Gebrekkig functionerende ADAS als verweer
Bij de beantwoording van bovenstaande vragen dient onderscheid te worden gemaakt naar situaties waarin art. 185 WVW, de kwalitatieve aansprakelijkheid voor motorrijtuigen, van toepassing is en situaties waarin deze bepaling toepassing mist. Art. 185 WVW heeft, kort gezegd, betrekking op de aansprakelijkheid van de eigenaar/houder van een motorrijtuig in het geval een niet-gemotoriseerde (voornamelijk fietsers en voetgangers) als gevolg van een verkeersongeval waarbij een motorrijtuig betrokken is, schade ondervindt. Artikel 185 WVW is niet van toepassing op ongevallen tussen gemotoriseerden.[72] De aansprakelijkheid van de automobilist-gebruiker jegens andere gemotoriseerden wordt niet beheerst door art. 185 WVW, maar door artikel 6:162 BW. Tevens kan sinds enkele jaren, in gevallen die zich daarvoor lenen, een beroep worden gedaan op art. 6:173 BW (aansprakelijkheid voor gebrekkige zaken).[73]
Ingevolge artikel 185 WVW is de eigenaar/houder van een motorrijtuig aansprakelijk voor door met zijn voertuig toegebrachte schade, tenzij aannemelijk is dat het ongeval te wijten is aan overmacht.
In de rechtspraak wordt het begrip overmacht in het kader van art. 185 WVW zeer restrictief uitgelegd. Het overmachtsverweer is in de praktijk min of meer beperkt tot de gevallen waarin het ongeval uitsluitend zou zijn toe te schrijven aan gedragingen van het slachtoffer zelf of van een derde.[74] Zo kan in het kader van artikel 185 WVW een beroep op overmacht wegens een plots optredend gebrek in het motorrijtuig de eigenaar/houder niet baten, ook wanneer daarvan de bestuurder noch de eigenaar/houder een verwijt valt te maken.[75] De vraag of een automobilist, in het geval een ongeval valt terug te voeren op enig disfunctioneren van ADAS, een gerechtvaardigd beroep op overmacht kan doen, moet dan ook in beginsel ontkennend worden beantwoord. Deze ogenschijnlijk duidelijke aansprakelijkheidsregel kan niettemin bij de eventuele toepassing van coöperatieve ADA-systemen (in rechte) nog tot enig debat leiden. Immers, voor zover de mogelijkheid bestaat dat de schadeveroorzakende betrokkenheid van het voertuig gelegen is in een gebrekkige infrastructurele ondersteuning of een gebrekkige datacommunicatie met andere voertuigen, is het de vraag of dit als een gebrek in het voertuig kan worden beschouwd waarvoor de eigenaar/houder aansprakelijk kan worden gehouden. Het kernpunt ligt hierin: wat is als een intern gebrek te beschouwen dat voor risico van de automobilist komt en wanneer dient de oorzaak als van buiten komend te worden beschouwd, dat wil zeggen dat het veroorzaakt is door iets of iemand voor wie de eigenaar/houder niet (juridisch) verantwoordelijk kan worden gehouden?
In ieder geval zal hebben te gelden dat op basis van artikel 185 WVW de bewijslast van een dergelijke van buiten komende oorzaak op de automobilist rust.[76] Een onopgehelderde oorzaak komt voor zijn rekening.[77] Bovendien moet worden aangenomen dat de automobilist alleen aan aansprakelijkheid kan ontsnappen indien het ongeval uitsluitend aan een oorzaak is te wijten die buiten zijn risicosfeer valt. Hem mag geen enkel verwijt kunnen worden gemaakt ten aanzien van het ontstaan van het ongeval. De Hoge Raad gebruikt in dit verband de formulering dat de automobilist 'rechtens geen enkel verwijt' mag treffen.[78] Voor zover de bestuurder van een motorrijtuig ook maar enig verwijt valt te maken, zal een beroep op overmacht niet slagen, ook wanneer dit beroep betrekking heeft op omstandigheden waarvoor een derde partij verantwoordelijk is.[79] Gevaarzetting en slachtofferbescherming zijn daarbij de kernwoorden. Wie de lusten geniet van automobiliteit, dient, wanneer de daarmee in het leven geroepen gevaren zich verwezenlijken, ook de daaruit voortvloeiende lasten te dragen: 'motoring should pay its way'.[80] Wie ervoor kiest om deel te nemen aan het gemotoriseerd verkeer, heeft simpelweg in te staan voor het op juiste wijze functioneren van zijn voertuig en het daarvan deeluitmakende ADAS, ook wanneer het juist functioneren daarvan (deels) afhankelijk is van infrastructurele componenten.[81] Vragen omtrent de onderlinge draagplicht tussen automobilist en de voor de infrastructurele componenten verantwoordelijke instantie (of een andere derde partij) kunnen in een eventuele regresprocedure aan de orde komen.
Zoals gezegd is art. 185 WVW niet van toepassing op ongevallen tussen gemotoriseerden. Art. 185 WVW biedt geen bescherming aan personen die zich in of op een motorrijtuig bevinden (bestuurders en passagiers).[82]
De vraag of een automobilist-gebruiker jegens andere gemotoriseerden het niet goed functioneren van een ADA-systeem met succes als een bevrijdende omstandigheid kan inroepen, zal in deze gevallen beoordeeld moeten worden naar de maatstaven van art. 6:162 BW en art. 6:173 BW.
Een onrechtmatige daad - i.c. het toebrengen van schade in het verkeer - is op basis van art. 162 lid 3 BW toerekenbaar indien deze is te wijten aan de schuld van de automobilist of aan een oorzaak welke krachtens de wet of de in het verkeer geldende opvattingen voor zijn rekening komt. Centrale vraag in dit verband is of enig schadeveroorzakend 'rijgedrag' dat kan worden teruggevoerd op het niet-adequaat functioneren van ADAS aan de automobilist kan worden toegerekend.
Ten aanzien van de vereiste toerekening in het verkeer kan allereerst worden vastgesteld dat aan de kennis en kunde van de automobilist hoge eisen worden gesteld.[83] Het uitgangspunt is dat iedere bestuurder van een auto op de hoogte is van het algemene gevaar dat het verkeer met zich meebrengt en dat hij beschikt over de vaardigheden om de realisering van het gevaar te vermijden. Een perfecte chauffeur vormt daarbij veelal de norm, met name wanneer de eisende partij zelf geen enkel verwijt valt te maken ten aanzien van het ontstaan van het ongeval.
Het moge duidelijk zijn dat met een dergelijke strenge maatstaf een beroep op het ontbreken van toerekenbaarheid wegens het niet-adequaat functioneren van een rijtaak-ondersteunend-systeem niet snel gehonoreerd zal worden. Ook spreekt voor zich dat ADA-systemen in het kader van een toerekeningsverweer niet kunnen dienen ter rechtvaardiging van een verminderde waakzaamheid van de bestuurder, zeker wanneer een dergelijk systeem bepaalde beperkingen kent waardoor het niet in alle omstandigheden 100% betrouwbaar zal functioneren. Wie zich tegenover zijn voorganger beroept op het feit dat zijn botsing-waarschuwingssysteem het onverwacht niet deed, zal daarmee geen succes (mogen) hebben.
Meer discussie over de toerekenbaarheid is echter mogelijk wanneer het bijzondere gevaren betreft zoals plotselinge, onvoorzienbare omstandigheden waarmee de automobilist in redelijkheid geen rekening hoefde te houden, daaronder begrepen het buiten iemands schuld optreden van ernstige gebreken in het motorrijtuig.[84] In de context van ADAS kan gedacht worden aan de situatie dat op een drukke snelweg een auto voorzien van een botsingsvermijdingssysteem plotseling en zonder gerechtvaardigde aanleiding 'vol in de remmen gaat', waardoor een aanrijding met achteropkomers ontstaat. Immers, ook een zeer behoedzame bestuurder had in een dergelijk geval het ongeval niet in redelijkheid kunnen voorkomen.
In het kader van art. 6:162 BW draait het in deze gevallen om de vraag of een dergelijk ongeval ook buiten iedere schuld, derhalve op basis van verkeersopvattingen, aan de automobilist kan worden toegerekend.
Ik heb eerder in dit blad beschreven dat in de rechtspraak een tendens te bespeuren was om gebreken in motorrijtuigen ook buiten schuld aan de automobilist toe te rekenen.[85] Sinds enkele jaren kan een benadeelde in een dergelijk geval zijn vordering echter ook baseren op art. 6:173 BW. Dit artikel vestigt een aansprakelijkheid voor schade veroorzaakt door een gebrekkige zaak. Aanvankelijk was deze bepaling niet van toepassing op motorrijtuigen. Deze waren, net als dieren, luchtvaarttuigen en schepen in lid 3 van art. 6:173 BW uitgezonderd van toepassing. In 2005 zijn de motorrijtuigen uit deze opsomming geschrapt.[86]
Art. 6:173 BW stelt de bezitter van een zaak aansprakelijk waarvan bekend is dat, zo deze niet voldoet aan de eisen die men in de gegeven omstandigheden aan de zaak mag stellen, een bijzonder gevaar[87] voor personen of zaken oplevert. Enig schuldfeit in de vorm van onvoldoende onderhoud of onzorgvuldig gebruik is niet vereist en de automobilist/gebruiker zal zich niet kunnen verweren met het argument dat hij het gebrek niet kende. Bij art. 6:173 BW staat niet het gedrag centraal, maar het verwachtingspatroon ten aanzien van de zaak.[88] Het gebreksbegrip kan grotendeels op gelijke wijze worden opgevat als bij de productaansprakelijkheid.[89]
Het zal in ieder geval duidelijk zijn dat in gevallen waarin een bestuurder een schulduitsluitingsgrond zou kunnen aanvoeren vanwege het zich buiten diens schuld om manifesteren van een ernstig gebrek in zijn motorrijtuig, dit motorrijtuig in beginsel als een gebrekkige zaak zal kunnen worden gekwalificeerd. Van een auto mag men verwachten dat de remmen deugen. Falen deze en ontstaat daardoor een ongeval, dan is er sprake van een 'gebrek' als bedoeld in art. 6:173 BW. Hetzelfde dient mijns inziens te gelden voor het zonder verkeersnoodzaak op een snelweg in de remmen schieten van een botsingsvermijdingssysteem.
De aansprakelijkheid op basis van art. 6:173 BW is echter op twee manieren beperkt. De eerste beperking betreft de 'tenzij-formule'. Aansprakelijkheid van de bezitter ontbreekt als geen aansprakelijkheid op grond van afd. 6.3.1 zou hebben bestaan, zelfs indien de aansprakelijke persoon het gevaar op het tijdstip van het ontstaan daarvan zou hebben gekend. De aansprakelijke persoon kan de verweermiddelen die hij ingeval van aansprakelijkheid krachtens art. 6:162 BW zou hebben kunnen aanvoeren (te denken valt aan een beroep op overmacht of van buiten komende omstandigheden) in het kader van art. 6:173 BW in stelling brengen. Anderzijds geven de hoofdregel van art. 6:173 BW en de in de tenzij-formule besloten liggende maatstaf tezamen aan dat de risicoaansprakelijkheid in principe niet vervalt door een niet geconcretiseerd beroep op 'van buiten komende omstandigheden, 'overmacht' of 'schuld van een derde'.[90] Vanzelfsprekend laat de mogelijkheid van een dergelijk beroep zich vooral denken bij de toepassing van coöperatieve concepten, immers ook gebreken in voertuig-externe systeemconcepten kunnen dan als plausibele oorzaak in aanmerking komen.[91]
Belangrijker dan een mogelijk beroep op de tenzij-formule lijkt echter de disculpatiemogelijkheid die in het tweede lid van art 6:173 BW besloten ligt. Hierin is ten gunste van de aansprakelijke bezitter het volgende verweer opgenomen. In het geval een gebrekkige zaak tevens als een gebrekkig product in de zin van afd. 6.3.3 BW kan worden beschouwd, is de bezitter voor deze schade niet aansprakelijk.[92] Het gaat hier dus om een exclusieve kanalisatie naar de producent. Is de producent aansprakelijk op basis van afd. 6.3.3 BW, dan is niet tevens de bezitter aansprakelijk, ook al was er sprake van een gebrekkige zaak als bedoeld in art 6:173 BW.[93] Aangezien een gebrekkige zaak in de zin van art. 6:173 BW (een zaak voldoet niet aan de eisen die men in de gegeven omstandigheden mag stellen en levert daardoor een bijzonder gevaar op voor personen of zaken) ook steeds een gebrekkig product in de zin van art. 6:186 BW zal opleveren, zal aansprakelijkheid van de producent krachtens lid 2 van art. 6:173 BW eigenlijk de hoofdregel worden.[94] Algemeen wordt aangenomen dat het slachtoffer, die de bezitter van de gebrekkige zaak aanspreekt, belast is met de stelplicht en het bewijs dat het gebrek nog niet bestond toen de zaak door de producent in het verkeer werd gebracht.[95] Hij wordt dan ook belast met het onderzoek naar het moment van het ontstaan van de schade.[96] Iedere procedure dreigt zo een schijngevecht te worden over de hypothetische aansprakelijkheid van de producent, omdat de bezitter van de gebrekkige zaak - in casu een gebrekkig motorrijtuig - het slachtoffer naar de producent verwijst. Het slachtoffer doet er in een dergelijk geval dan ook het beste aan om zowel de bezitter als de producent in een procedure te betrekken, dan wel eerst de producent van het voertuig of het daarvan deel uitmakende (gebrekkige) rijtaak-ondersteunend-systeem aan te spreken en vervolgens - indien zijn vordering wordt afgewezen - het verweer van de producent dat het gebrek na het in het verkeer brengen is ontstaan, te gebruiken tegen de bezitter.[97]
Correct functionerende ADAS als aanknopingspunt voor aansprakelijkheid of eigen schuld
Naast de vraag of het niet goed functioneren van ADAS een bevrijdende omstandigheid voor de gebruiker kan opleveren, kan men zich ook de vraag stellen of van het gebruik van dergelijke systemen ook een 'aanscherpende' werking kan uitgaan.
Het feit dat ADAS een bestuurder tevens in staat stellen beter op bepaalde gevaren in te spelen, kan als zodanig mogelijk zijn aansprakelijkheid beïnvloeden. Wordt de bestuurder bijvoorbeeld gewaarschuwd voor bepaalde gevaren (bijvoorbeeld voor plotselinge gladheid of een stilstaand voertuig), en past hij zijn rijgedrag daar niet op aan, dan kan dit een aanknopingspunt vormen voor het aannemen van een schending van een zorgvuldigheidsplicht (of tot een vermindering van de jegens hem bestaande schadevergoedingsplicht op basis van eigen schuld). Zo zal een beroep op onverwachte en niet voorzienbare gladheid[98] niet langer opgaan wanneer men met behulp van apparatuur in de auto tijdig voor dit gevaar is gewaarschuwd en de bestuurder daar niet adequaat op heeft gereageerd.
Moeilijkheid is echter dat in dit soort zaken het bewijs een beslissende rol zal spelen. Er zal wel moeten worden aangetoond dat er sprake was van een genegeerde waarschuwing.
Bij systemen die automatisch ingrijpen op de rijtaak zoals een botsingsvermijdingssysteem zal het correct functioneren een meer directe invloed kunnen hebben op de schadeomvang. Dit laat zich vergelijken met de invloed van het dragen van gordels en helmen. Men zou dan ook kunnen betogen dat wanneer een bestuurder van een met een dergelijk systeem uitgerust voertuig heeft nagelaten het systeem te activeren en vaststaat dat het correct functioneren van een dergelijk systeem de schade zou hebben beperkt, dit een omstandigheid is die in het kader van art. 6:101 BW, evenals dat het geval is bij het niet dragen van helmen en gordels, tot vermindering van de schadevergoeding moet leiden.[99] Mij lijkt in dit verband echter terughoudendheid geboden. Ik zou, zolang een wettelijke plicht tot het gebruik van deze systemen ontbreekt, een beroep op eigen schuld in beginsel willen afwijzen.
5
Slot
De mogelijke aansprakelijkheidsimplicaties van de toepassing van elektronische rijtaak-ondersteunende systemen zullen in sterke mate afhangen van de kenmerken van het systeem, waaronder de aard van de ondersteuning (informerend of actief ingrijpend) en of sprake is van voertuig-voertuig- en voertuig-infrastructuurcommunicatie (stand alone of coöperatieve systemen).
De meest indringende aansprakelijkheidsvragen dienen zich aan in relatie tot systemen die actief ingrijpen op de rijtaak en waarbij de bestuurder in redelijkheid niet (steeds) in staat is een eventueel ongewenst ingrijpen van het systeem te 'corrigeren'. Een belangrijke vraag is in dit verband welke inherente beperkingen van rijtaak-ondersteunende technologie met een beroep op de voordelen geaccepteerd dienen te worden. Het ligt mijns inziens niet voor de hand om ernstige 'bijwerkingen', bijvoorbeeld als gevolg van de beperkingen van de technologie om in te spelen op bijzonder omstandigheden, voor rekening van het slachtoffer te laten.
Vanuit slachtofferperspectief kan echter vooral de in art. 6:173 lid 2 vastgelegde kanalisatiebepaling tot ongewenste resultaten leiden. De benadeelde zal zich bij een mogelijke samenloop van aansprakelijkheid van bezitter en producent genoodzaakt zien naast de automobilist ook de producent in het geding te betrekken om niet de kans te lopen verschillende procedures te moeten voeren. In de praktijk zal overigens veel afhangen van de door de rechter gehanteerde bewijslastverdeling, alsmede van de strengheid van de door hem ten aanzien van de bestuurder aan te leggen zorgvuldigheidsnorm op basis van art. 6:162 BW.
Het wordt nog gecompliceerder wanneer het op voertuig-voertuig- en voertuig-infrastructuurcommunicatie gebaseerde coöperatieve systemen betreft. Toepassing van coöperatieve systeemconcepten zal tot complexe procedures kunnen leiden, waarin potentieel aansprakelijke partijen over en weer op aannemelijke oorzaken wijzen waarvoor zij niet aansprakelijk kunnen worden gesteld.
Duidelijk zal zijn dat juist bij complexe technische risico's zoals deze zich bij afhankelijke en coöperatieve systemen zullen voordoen, geldt dat het onaanvaardbaar is het toevallige slachtoffer op te zadelen met de moeizame zoektocht naar een verhaalspunt voor zijn schade, waarbij hij het risico loopt met lege handen te blijven staan.
De onvrede over het functioneren van het bestaande verkeersaansprakelijkheidsrecht zal bij toepassing van coöperatieve systemen alleen nog maar versterkt worden. De bezwaren tegen het huidige verkeersaansprakelijkheidsrecht kunnen immers ook verklaard worden vanuit het perspectief van het (bestaande) verkeer als 'systeem', dat wil zeggen een samenstel van van elkaar afhankelijke elementen die een hoge mate van 'interactieve complexiteit' bezitten en nauw aan elkaar gekoppeld zijn.[100]
Diverse oplossingen zijn denkbaar om onwenselijke situaties te helpen voorkomen. In de eerste plaats kan de rechter verhaalsproblemen voor andere slachtoffers dan de bestuurder van het veroorzakende voertuig voorkomen door haperende techniek op basis van verkeersopvattingen (art. 6:162 lid 3 BW) voor rekening van de (WAM-verzekeraar van) de automobilist-gebruiker te brengen en daarbij de kanalisatiebepaling van art. 6:173 lid 2 BW te omzeilen. Voorts kunnen bewijsmoeilijkheden worden voorkomen door het gebruik van blackbox-achtige voorzieningen die gegevens over het functioneren van een systeem en/of het rijgedrag van de bestuurder vastleggen. De beschikbaarheid van aldus vastgelegde gegevens roept echter wel direct de juridische vraag op welke partijen onder welke voorwaarden en voor welke doeleinden toegang (dienen te) hebben tot deze gegevens.
Tenslotte zouden ook aanpassingen in het aansprakelijkheids- en verzekeringsrecht de gesignaleerde problemen (deels) kunnen voorkomen.[101]
Een eerste optie betreft het voorkomen van ongewenste effecten van de kanalisatiebepaling van art. 6:173 lid 2, bijvoorbeeld door de bewijslast van het bestaan van een van buiten komende oorzaak expliciet bij de automobilist te leggen of de exclusieve kanalisatie van aansprakelijkheid naar de producent achterwege te laten.[102]
Een tweede, meer ingrijpende optie is een oplossing die (deels) buiten het aansprakelijkheidsrecht ligt: een stelsel van verkeersverzekering.[103] In een dergelijk stelsel rust op de automobilist de verplichting een verzekering af te sluiten die de schade dekt van de inzittenden (waaronder ook de bestuurder zelf), alsmede voor door met zijn motorrijtuig aan ongemotoriseerden toegebrachte schade. De twee belangrijkste voordelen van een dergelijk stelsel zijn gelegen in een goede bescherming van alle slachtoffers bij een (ADAS-gerelateerd) ongeval: geen discussies over aansprakelijkheidsverdelingen en ook de bestuurder van het ADAS-voertuig valt onder de dekking van een verkeersverzekering. Aansprakelijkheidsvragen zijn, althans voor zover van betekenis voor het slachtoffer zelf, in beginsel niet langer aan de orde.[104] Ook valt te verwachten dat een 'toerekening' van buiten de invloedssfeer van de automobilist gelegen risico's via een buiten het aansprakelijkheidsrecht vallende regeling op meer maatschappelijk draagvlak mag rekenen.
Dit gesteld zijnde kan evenwel worden benadrukt dat het nog (veel) te vroeg is om het aansprakelijkheidsrecht in dit verband als een potentiële 'showstopper' te benoemen. In de eerste plaats is de technologie nog volop in ontwikkeling en, hoewel mogelijk veelbelovend, wellicht (en waarschijnlijk) behept met kinderziektes en onvolkomenheden. Voorts zijn er in het bijzonder in relatie tot coöperatieve veiligheidssystemen nog tal van andere (juridische) hobbels te nemen (denk alleen al aan de vereiste internationale harmonisering en gecoördineerde toepassing). Het zou voorbarig zijn het aansprakelijkheidsrecht als belangrijkste belemmering te benoemen. De beschuldigende vinger waarmee met enige regelmaat naar het aansprakelijkheidsrecht wordt gewezen, kan ook worden geïnterpreteerd als een voorbeeld van de preventieve werking van het aansprakelijkheidsrecht. Het vormt één van de prikkels om behoedzame stapjes te nemen. Opvallend in dit verband is in ieder geval dat systemen die nu reeds op de markt zijn, min of meer geruisloos hun plek op de markt hebben weten te vinden.
[1] Universitair docent privaatrecht, Vrije Universiteit Amsterdam
[2] Veel van de hier geschetste voorbeelden van ADAS vindt men overzichtelijk gepresenteerd op de website: www.thinkingcars.com.
[3] Producenten van navigatiesystemen bieden inmiddels dit soort diensten aan (o.a Tom Tom HD Traffic).
[4] Dit soort systemen worden reeds door diverse fabrikanten aangeboden.
[5] Een systeemopzet die momenteel in Europees verband onderzocht wordt, is het zogenaamde Vehicle ad-hoc network (VANET). Men moet zich dit voorstellen als een locaal (geografisch afgebakend) netwerk, bestaande uit een verzameling van geëquipeerde voertuigen en locale wegkantapparatuur, zogenaamde Road Side Units (RSU). Door middel van korte-afstandscommunicatie kunnen gegevens tussen voertuigen en tussen voertuig en infrastructuur worden uitgewisseld. Deze gegevens worden verzameld en verwerkt in een in het voertuig en/of de wegkantapparatuur bevindende database, de zogenaamde Local Dynamic Map (LDM). Deze LDM kan gezien worden als een soort digitale kaart waarop, naast statische gegevens zoals weggeometrie en lokaal geldende snelheidslimieten, ook continu allerlei 'real time' gegevens kunnen worden opgeslagen, zoals de positie van de verschillende voertuigen, weg- en weerscondities (bijv. wegwerkzaamheden, gladheid, mist, etc.), de stand van verkeerslichten (rood, oranje groen), etc. (zie voor een beschrijving R. Brignolo e.a., 'Use cases, functional specifications and safety margin applications for the SAFESPOT project. D8.4.4', te vinden op www.safespot-eu.org). Vooralsnog wordt in dit verband gefocust op waarschuwende varianten van dit type van coöperatieve systemen, maar een dergelijk systeem kan in combinatie met andere voertuigsystemen zoals ACC of botsingsvermijdingssystemen technisch gesproken gemakkelijk tot een interveniërende variant worden gemaakt.
[6] Zie meer uitvoerig over coöperatieve systemen Piao, J. & M. McDonald, 'Advanced Driver Assistance Systems from Autonomous to Cooperative approach, Transport Reviews, Vol. 28', No. 5, 659-684, september 2008.
[7] Dit systeem wordt door een groot aantal fabrikanten in hun modellen toegepast. Het geldt als het meest succesvolle veiligheidssysteem van de afgelopen 10 jaar.
[8] Een groot aantal autofabrikanten biedt inmiddels dit soort systemen aan. Met radar en/of infraroodsensoren worden afstand en relatieve snelheid tot de voorligger gemeten. De bestuurder is overigens te allen tijde in staat het systeem te 'overrulen' door zelf te remmen of gas te geven.
[9] Diverse autofabrikanten bieden Collision Warning systemen aan. Met behulp van radar kan een dreigende botsing worden gedetecteerd om vervolgens een waarschuwing aan de bestuurder te geven. Mercedes heeft inmiddels ook een variant onder de naam Brake Assist Plus op de markt gebracht dat bij de geringste beroering van het rempedaal automatisch de optimale remvertraging toepast. Daarnaast zijn er systemen die zonder tussenkomst van de bestuurder het voertuig tot stilstand brengen, maar deze systemen doen dit slechts bij relatief lage snelheden en zijn vooral bedoeld voor het stadsverkeer.
[10] Mercedes, Toyota en Volvo bieden zogenaamde 'drowsiness detection' systemen aan.
[11] Diverse fabrikanten brengen deze systemen op de markt. Ze maken gebruik van camera- en beeldverwerkingstechnieken om de belijning te detecteren. Het systeem waarschuwt de bestuurder door een geluidsignaal, een trilling in het stuur of de stoel. Ook zijn er systemen die licht tegenstuur geven.
[12] Deze op GPS en GSM gebaseerde diensten worden reeds aangeboden. Zie bijvoorbeeld Volvo OnCall. De Europese Commissie streeft al jaren een grootschalige invoering van dit soort systemen na.
[13] De technische mogelijkheden zijn inmiddels in verschillende demonstratieprojecten aan pers en publiek getoond. Eén van deze projecten vormde het door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat in 1998 georganiseerde demonstratieproject in Rijnswoude. De aanwezigen werd onder andere de mogelijkheid geboden een ritje te maken in auto's die in staat waren in colonne, geheel automatisch, met hoge snelheid en op korte afstand van elkaar over een speciaal geprepareerde snelweg te rijden.
[14] In het kader van het Europese gefinancierd onderzoeksproject (EuroFot) wordt momenteel een 8-tal ADA-systemen onderworpen aan praktijktesten waarbij dit type van vragen centraal staat. Zie www.eurofot-ip.eu.
[15] K.A.P.C. van Wees, 'Aansprakelijkheidsaspecten van rijtaak-ondersteunende systemen in het wegverkeer', VRA 2004, p. 133-140. Zie ook meer uitgebreid K.A.P.C. van Wees, 'Intelligente voertuigen, veiligheidsregulering en aansprakelijkheid', TRAIL Thesis Series, Delft, 2004.
[16] Voor buitenlandse beschouwingen over aansprakelijkheidsaspecten van ADAS kan o.a. verwezen worden naar N. Kalra, J. Anderson & M. Wachs, 'Liability and regulation of autonomous vehicle technology, Rand Corporation, California Path Research Report', 2009; C. Bewersdorf, 'Zulassung und Haftung bei Fahrerassistenzsystemen im Strassenverkehr,' diss. Göttingen, 2005; S. Becker, T. Johanning, J. Feldges & M. Kopf, 'The integrated Approach of User, System, and Legal Perspective: Final Report on recommendations for Testing and Market Introduction of ADAS, Telematics Applications Programme - Sector Transport', Deliverable D2.2, 2002.
[17] Het spreekt voor zich dat, gezien het internationale karakter van de automobielindustrie, het Nederlandse recht voor de vraag of het productaansprakelijkheidsrecht een nadelige invloed heeft op de ontwikkeling van intelligente voertuigveiligheidssystemen, geen doorslaggevende rol speelt. Wél is door een Europese richtlijn het productaansprakelijkheidsrecht (Richtlijn 85/374/EEG, PbEG 1985, L 210/29), waarop afd. 6.3.3 BW is gebaseerd, op Europees niveau in zekere mate geharmoniseerd. En hoewel er op het terrein van de aansprakelijkheid voor producten nog steeds verschillen bestaan tussen de verschillende lidstaten, werd in een in 2003 in opdracht van de Europese Commissie uitgevoerd onderzoek (J. Meltzer, R. Freeman & A. Thomson, 'Product liability in the European Union, A report for the European Commission', February 2003) vastgesteld dat er geen serieuze aanwijzingen zijn dat deze verschillen handelsbelemmerend werken.
[18] Ik richt mij in deze beschouwing vooral op autoproducenten. Het is echter ook denkbaar, afhankelijk van het type systeem, dat het om retrofit of nomadische systemen gaat en deze dus door systeemproducenten op de markt worden gebracht.
[19] De ontwikkelingen op dit terrein zullen overigens tot een vervaging van de scheidslijn van producten en diensten leiden, waarbij zowel de autoproducent als ook een derde de dienstenaanbieder kan zijn. Ik ga daar in het bestek van dit artikel niet nader op in. Wel kan worden opgemerkt dat, voor zover systemen gebaseerd zijn op korte afstandscommunicatie (vgl. de beschreven systeemopzet in noot 4), er geen afzonderlijke telecomprovider vereist is.
[20] Zie voor meer uitgebreide opsommingen van in aanmerking te nemen omstandigheden: L. Dommering-van Rongen, 'Productaansprakelijkheid. Een rechtsvergelijkend overzicht', Deventer: Kluwer 2000, p. 45 en 'Onrechtmatige Daad (Stolker), Afd. 6.3.3, Art. 186,
aant. 3
'.
[21] Zie bijvoorbeeld Dommering-van Rongen 2000, p. 45 en 'Onrechtmatige Daad (Stolker), Afd. 6.3.3, Art. 186,
aant. 3
'.
[22] Deze afwegingsfactoren kunnen in belangrijke mate als een voor de productaansprakelijkheid specifieke uitwerking van de zogenaamde Kelderluik-criteria worden beschouwd.
[23] De uitsluiting van schade tot aan het franchise bedrag van € 500 lijkt in dit verband van relatief gering belang. Schade als gevolg van een verkeersongeval zal immers spoedig dit bedrag te boven gaan.
[24] In deze gevallen zal degene die zijn schade op de producent wil verhalen zijn vordering op een andere grondslag (voornamelijk art. 6:162 BW) moeten baseren. Zie nader J. Spier,T. Hartlief, G.E van Maanen & R.D. Vriesendorp, 'Verbintenissen uit de wet en schadevergoeding', Deventer: Kluwer, 2009, nr. 150 e.v.
[25] M. Hoedemaeker 1999, 'Driving with Intelligent Vehicles: Driving Behaviour with Adaptive Cruise Control and the Acceptance by Individual Drivers', TRAIL Thesis Series, Delft 1999, p. 27-30; Becker e.a.2002, p. 39-40.
[26] Naarmate het gebruik van een bepaald product of productsoort meer gemeengoed wordt, zullen ook de daarmee samenhangende risico's bij het publiek bekend raken en kan de gebruiker op die risico's bedacht zijn. Het belang van een adequate productbegeleidende informatie is daarom in de beginfase van de productlevenscyclus het grootst.
[27] De producent doet er bijvoorbeeld verstandig aan bij reclamespotjes niet het beeld op te roepen dat men door de geboden ondersteuning de aandacht op andere dingen dan het verkeer zou kunnen richten.
[28] Zie ook Becker e.a. 2002, p. 267-268.
[29] Ter illustratie de volgende passages uit een bij een ACC behorend instructieboekje: 'Het …systeem dient alleen ter ondersteuning van de bestuurder en is geen voorziening die een botsing kan voorzien of voorkomen. De bestuurder blijft te allen tijde verantwoordelijk om alert te blijven, veilig te rijden en de controle over de auto te behouden." En verder: "Het systeem corrigeert niet voor roekeloos rijgedrag en biedt geen hulp bij verminderd zicht door slechte weersomstandigheden'.
[30] Zie uitgebreid over de waarschuwingsplicht van producenten S.B. Pape, 'Productwaarschuwingen: psychologische lessen voor de jurist', in: W.H. Boom, I. Giesen & A.J. Verheij (red), 'Gedrag en privaatrecht', Den Haag: Boom Juridische uitgevers 2008, p. 245-282. Een producent hoeft niet te waarschuwen voor gevaren van een product indien deze gevaren algemeen bekend zijn bij de gebruiker van het product. Zie ook Rb. Amsterdam 17 december 2008 (LJN BG7225) waar de rechtbank overweegt dat als het risico van gezondheidsschade algemeen bekend is bij de gemiddelde, krantenlezende consument, niet kan worden gezegd dat sigaretten niet de veiligheid bieden die daarvan mocht worden verwacht. Het feit dat de tabaksindustrie in haar reclame-uitingen heeft geprobeerd de schadelijkheid van roken te bagatelliseren, acht de rechtbank laakbaar, maar is onvoldoende voor het aannemen van aansprakelijkheid. Zie voorts HR 26 september 2003, NJ 2003, 660 (Zeeuws weggetje) (VR 2004, 22; red.
VR
) waarin werd geoordeeld dat waarschuwen niet nodig is indien het gevaar ook voor de onvoorzichtige en onoplettende weggebruiker aanstonds duidelijk had moeten zijn.
[31] C.C. van Dam, 'Aansprakelijkheidsrecht. Een grensoverschrijdend handboek', Den Haag: Boom Juridische uitgevers 2000, nr. 823 en 1306; Dommering - van Rongen 2000, p. 46. Bovendien geldt dat de producent zijn aansprakelijkheid op basis van afd. 6.3.3 BW ten aanzien van benadeelden niet bij overeenkomst kan uitsluiten of beperken (art. 6:192 BW).
[32] Dergelijke overwegingen treft men expliciet aan in de rechtspraak met betrekking tot de aansprakelijkheid van de werkgever voor arbeidsongevallen. Zie o.a. HR 11 november 2005, JA 2006, 11 m.nt W.H. van Boom (Multivacmachine) waarin de Hoge Raad oordeelde dat in geval van gevaarlijke machines waarschuwingen gericht aan de werknemer, zoals de waarschuwingsstickers, niet steeds voldoende zullen zijn, omdat door werknemers bij de dagelijkse omgang met een machine niet steeds de voorzichtigheid in acht wordt genomen die ter voorkoming van ongevallen geraden is.
[33] Zie noot 28.
[34] Zie HR 2 februari 1973, NJ 1973, 315 (Lekkende kruik I); Zie ook Pape 2008, p. 267. Volgens de considerans bij de richtlijn productaansprakelijkheid hoeft een producent in ieder geval geen rekening te houden met onredelijk misbruik (r.o. 6).
[35] Bij de invulling van 'het redelijkerwijs te verwachten gebruik' in relatie tot intelligente voertuigveiligheidssystemen is voorts van belang dat deze systemen zijn bedoeld voor het grote publiek, dat wil zeggen, in beginsel een ieder met een rijbewijs. Dit brengt met zich mee dat de producent niet de voorbeeldige automobilist als maatstaf kan nemen, maar juist rekening moet houden met de meest 'kwetsbare' groepen bestuurders, zoals personen die slechts zelden een auto besturen, of ouderen. Op dit punt doet zich een belangrijk verschil voor met de luchtvaart waar automatiserende systemen al geruime tijd realiteit zijn. Piloten worden speciaal geselecteerd op hun fysieke en mentale capaciteiten om een vliegtuig te besturen, met name in stressvolle situaties. In het wegverkeer is van een dergelijke selectie, anders dan in de vorm van het algemene vereiste van een rijbewijs, geen sprake. Producenten zouden in dit verband kunnen besluiten de aanschaf van een met een intelligent voertuigveiligheidssysteem geëquipeerd voertuig afhankelijk te maken van een voorafgaande training met ondertekening van een verklaring van de koper dat hij deze training heeft doorlopen. Ook is denkbaar dat een dergelijke training (op den duur) een meer algemene status krijgt, bijvoorbeeld door het gebruik van intelligente voertuigveiligheidssystemen op te nemen in het rijvaardigheidsonderwijs of door middel van een speciaal daartoe te behalen aantekening in het rijbewijs.
[36] Van Dam 2000, nr. 822 en 825.
[37] HR 11 november 2005, JA 2006, 11 m.nt W.H van Boom. Zie ook Pape 2008, p. 268 en L. Dommering-van Rongen,
A&V 2000, p. 23-24
.
[38] Van Dam 2000 nr. 820.
[39] Bovendien spelen in een dergelijk geval de persoonskenmerken van het slachtoffer (gevoeligheid voor bepaalde bijwerkingen) een rol, terwijl gebreken in intelligente voertuigveiligheidssystemen volledig willekeurig optreden en ook aan 'innocent bystanders' schade kunnen toebrengen. Dit zijn factoren die dergelijke risico's eerder in de risicosfeer van de producent doen vallen.
[40] Dommering-van Rongen 2000, p. 64. Bij de beantwoording van de vraag welke betekenis in het kader van de vaststelling van de civiele aansprakelijkheid in zijn algemeenheid moet worden toegekend aan het voldoen aan wettelijke bepalingen, zal allereerst naar de aard en ratio van de betreffende wettelijke regeling gekeken moeten worden. Zo verwierp de Hoge Raad in het Halcion-arrest (HR 30 juni 1989, NJ 1990, 652) met een beroep op de tekst en de wetsgeschiedenis van de Wet op de Geneesmiddelenvoorziening het verweer dat een inschrijving in het Nederlands register voor farmaceutische specialités een omstandigheid is die de aansprakelijkheid naar burgerlijk recht kan opheffen. In zijn noot bij dit arrest stelt Brunner terecht dat hetzelfde in beginsel moet worden aangenomen voor andere producten dan medicijnen die alleen na een veiligheidskeuring van de overheid in het verkeer mogen worden gebracht. De door de wet aan motorrijtuigen gestelde technische vereisten hebben tot doel te voorkomen dat de verkeersveiligheid in gevaar wordt gebracht door ondeugdelijke voertuigen uit het verkeer te weren. Dergelijke wettelijke veiligheidsregels hebben geenszins het oogmerk de producent te vrijwaren voor aansprakelijkheid.
[41] Als de veiligheidsnorm waarop een beroep wordt gedaan betrekking heeft op het zich gerealiseerd hebbende gevaar, dan zal men in beginsel kunnen stellen dat de afweging die de civiele rechter moet maken reeds in het kader van een wetgevings- of , in geval van niet-bindende normen, een open consensusprocedure is gemaakt. De rechter kan deze niet negeren. Zie C. Stuurman, 'Technische Normen en het recht, beschouwingen over de interactie tussen het recht en technische normalisatie op het terrein van informatietechnologie en telecommunicatie', diss. Amsterdam VU, Deventer: Kluwer 1995, p. 258. Zo zal een auto die voldoet aan de eisen inzake remvertraging in beginsel niet gebrekkig kunnen worden geacht enkel omdat, indien het voertuig een hogere remvertraging had gehad of zou zijn uitgerust met ABS, een ongeluk nog juist voorkomen had kunnen worden.
[42] Zie voor technische normen: Stuurman 1995, p. 256.
[43] L. Dommering-van Rongen, 'Productenaansprakelijkheid, Een nieuwe Europese privaatrechtelijke regeling vergeleken met de productenaansprakelijkheid in de Verenigde Staten (diss. Utrecht), Europese Monografieën (nr. 37)', Deventer: Kluwer 1991, p. 191. Zo werd door Rb. Haarlem een beroep op het voldoen aan de relevante veiligheidseisen van een roltrap verworpen, omdat bij het bepalen van deze veiligheidsvoorschriften geen rekening gehouden was met een liggend kind op de grond dat door een leuningband meegetrokken zou kunnen worden. Rb. Haarlem 7 januari 2004 NJF 2004, 196.
[44] Een analyse van de aansprakelijkheidsaspecten wordt bemoeilijkt door onduidelijkheid over hoe systeemconcepten uiteindelijk technisch en organisatorisch zullen worden uitgewerkt en de wijze waarop de systemen 'in de markt worden gezet'.
[45] Wel kan het natuurlijk zo zijn dat een buiten het voertuig gelegen oorzaak geacht kan worden in de risicosfeer van de producent te vallen. Daarbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan een dienstweigerend noodoproep-systeem waarbij de autoproducent feitelijk ook als telecomprovider opereert.
[46] Anders dan in art. 150 Rv is in art. 6:188 BW, evenals dat het geval is in art. 4 van de richtlijn, geen mogelijkheid tot afwijken van deze hoofdregel opgenomen. Er bestaat verschil van mening over de vraag of hier slechts een hoofdregel wordt gegeven waarvan door de rechter in concrete gevallen kan worden afgeweken (zoals het geval is onder art. 150 Rv), of dat de richtlijn een meer starre bewijsregel vastlegt die afwijkt van het Nederlandse recht en dat van verschillende andere lidstaten. Over het algemeen wordt echter aangenomen dat art. 6:188 BW niet belet om tot een bewijslastverlichting te komen. Asser-Hartkamp 4-III, nr. 211; I. Giesen, 'Bewijs en Aansprakelijkheid, Een rechtsvergelijkend onderzoek naar de bewijslast, de bewijsvoeringslast, het bewijsrisico, en de bewijsrisico-omkering in het aansprakelijkheidsrecht' (diss. Tilburg), Den Haag: Boom Juridische uitgevers 2001, p. 196; Dommering - Van Rongen 2000, p. 177-178; 'Onrechtmatige Daad (Stolker), Art. 188,
aant. 2
'; A.J.O. van Wassenaer van Catwijck, 'Productenaansprakelijkheid in Europees verband', Zwolle: Tjeenk Wilink 1991, p. 80-81. Het belangrijkste argument tegen een te strikte interpretatie van art. 6:188 BW is dat een dergelijke interpretatie er gemakkelijk toe kan leiden dat van de beoogde bescherming van benadeelden weinig terechtkomt. Zie ook Giesen 2001, p. 197.
[47] 'Verbintenissen uit de wet en Schadevergoeding (Spier), nr. 143'.
[48] Dit wordt aangeduid als de res ipsa loquitur regel, de zaak spreekt voor zich. Waar het hier om gaat is dat de rechter langs indirecte weg het bewijs van gebrekkigheid voorshands geleverd oordeelt. Zie Asser 2004, p. 106-107 en p. 202. Zie voor toepassingen van de res ipsa loquitur regel op het terrein van de productaansprakelijkheid HR 24 december 1993, NJ 1994, 214 (Vrumona) (VR 1994, 72 m.nt vWvC; red.
VR
) en HR 15 maart 1996, 435 (VR 1996, 221; red.
VR
). Vermoedens kunnen ook bij andere vereisten voor aansprakelijkheid waarvan de benadeelde de bewijslast draagt een rol spelen. Daarbij valt vooral te denken aan de in de rechtspraak ontwikkelde 'omkeringsregel'. Hiermee wordt bedoeld de 'regel' dat, indien door een onrechtmatige daad of wanprestatie aan te merken gedraging een risico ter zake van het ontstaan van schade in het leven is geroepen en dit risico zich vervolgens verwezenlijkt, daarmee het causaal verband tussen die gedraging en de aldus ontstane schade in beginsel is gegeven en dat het aan de aangesprokene is om te stellen en te bewijzen dat die schade ook zonder die gedraging zou zijn ontstaan.
[49] Vgl. ook Dommering-van Rongen 2000, p. 48. Daarnaast kunnen ook niet direct aan het ongeval gerelateerde omstandigheden worden aangevoerd om een gebrek aannemelijk te maken. Een aanwijzing dat het product gebrekkig is kan bijvoorbeeld gevonden worden in het feit dat de producent auto's of systemen van het type waartoe het vermeend gebrekkige product behoort, heeft teruggeroepen, waarbij het om hetzelfde soort gebrek handelde. Ook kan men denken aan de omstandigheid dat de schadelijder erin slaagt aan te tonen dat gelijksoortige producten van de producent reeds eerder bij gelijksoortige ongevallen betrokken waren. Van Wassenaer van Catwijck 1991, p. 81-82 . Zijn bijvoorbeeld vergelijkbare incidenten bekend bij hetzelfde type (van ADAS voorziene) voertuigen dan vormt dit een belangrijke aanwijzing dat er sprake is van een gebrek.
[50] Illustratief in dit verband is de uitspraak van Hof Den Bosch in de Implanon-zaak (28 augustus 2007, LJN BB2385). Vijftien vrouwen hebben zich tot een arts gewend met het verzoek bij hen Implanon (een anti-conceptiemiddel) in te brengen. Deze artsen hebben daartoe strekkende werkzaamheden verricht. Alle vijftien vrouwen zijn desondanks zwanger geworden. Het hof oordeelt (evenals de rechtbank) dat het feitencomplex niet duidelijk in één richting wijst. De rechtbank oordeelde dat in een dergelijk geval, waarin het niet mogelijk is dat de schade van de vrouwen is veroorzaakt door een omstandigheid waarvan zij zelf de schadelijke gevolgen moeten dragen, het mede gelet op de positie van de vrouwen als consument redelijk en billijk is om de vrouwen uit hun bewijsnood te helpen. De rechtbank nam daarom aan dat de schade van de vijftien vrouwen is veroorzaakt door zowel een beroepsfout van de arts als een gebrek in het product van Organon, tenzij de arts dan wel Organon bewijst - waarvoor in het kader van het hier te leveren tegenbewijs voldoende is: aannemelijk maakt - dat de schade van de vrouw niet het gevolg is van een eigen fout maar alleen van een fout van een ander. De grieven van Organon en de artsen tegen dit oordeel treffen doel, aldus het hof. Het hof overweegt: 'Zelfs indien zou moeten worden aangenomen dat bij alle mogelijke oorzaken van de afwezigheid van het Implanon-staafje in het lichaam van de vrouwen, in ieder geval een van de aangesproken partijen, hetzij Organon hetzij de artsen, aansprakelijk is, rechtvaardigen de redelijkheid en billijkheid niet een omkering van de bewijslast, omdat een onaanvaardbare consequentie daarvan zou kunnen zijn dat hetzij Organon wordt veroordeeld tot schadevergoeding, terwijl niet is komen vast te staan dat Organon een gebrekkig product heeft geleverd, hetzij een arts wordt veroordeeld, terwijl niet is komen vast te staan dat hij toerekenbaar tekortgeschoten is. Uitgangspunt van ons rechtsstelsel is immers dat iemand die schade lijdt deze zelf draagt, tenzij vaststaat dat een ander daarvoor aansprakelijk is.' Voorts stelt het hof (r.o. 4.12.3) dat de vraag of art. 6:99 BW (alternatieve causaliteit) toepassing kan vinden binnen de regeling van de productenaansprakelijkheid in het midden kan blijven, nu reeds niet is voldaan aan de voorwaarde voor toepasselijkheid van dit artikel dat moet vaststaan dat de aangesprokene aansprakelijk is voor een gebeurtenis die de gehele schade van de benadeelde kan hebben veroorzaakt.
[51] W.D.H. Asser, 'Bewijslastverdeling', Deventer: Kluwer 2004, p. 110.
[52] Dat tegenbewijs hoeft niet te bestaan in het bewijs van het tegendeel van wat de rechter voorshands als bewezen had aangenomen. Strikt genomen is al voldoende dat door de tegenbewijslevering zoveel twijfel wordt gezaaid dat die vaststelling onhoudbaar wordt. Asser 2004, p. 110.
[53] Zo voorzien diverse Amerikaanse autofabrikanten hun voertuigen die zijn uitgerust met geavanceerde airbag-systemen tevens van een blackbox die gedurende de laatste seconden voor een ongeval onder andere de snelheid, het gordelgebruik en het remgedrag van de bestuurder registreert. Veel informatie over dit onderwerp is te vinden op de volgende website http://www.harristechnical.com/cdr.htm. Zie in Europees verband de rapporten van de Europese VERONICA-projecten: http://www.veronica-project.net. Vermeldenswaard in dit verband zijn ook enkele bevindingen naar aanleiding van een veldproef met een op korte-afstandsradio gebaseerd systeem dat bussen met prioriteit groen licht geeft. Geconcludeerd werd dat logfaciliteiten essentieel waren om het functioneren van het systeem te kunnen monitoren. Voorts werd het wenselijk geacht van tevoren in bestekteksten vast te leggen wie verantwoordelijk is voor onderzoek en bewijslast ten aanzien van het niet goed functioneren van het systeem als gevolg van omgevingsfactoren. Zie A. Bezemer, S. Doornekamp & W. Zunnenberg, 'Bus komt op tijd met korte afstandsradio', Verkeerskunde 2009, nr. 3, p. 48-54.
[54] Het is duidelijk dat dit nog een stap verder gaat dan de enigszins vergelijkbare verplichting de nodige informatie te verschaffen door de aangesprokene over het eigen doen en laten (ophelderingsplicht) zoals men deze aantreft in de rechtspraak op het gebied van medische en werkgeversaansprakelijkheid (zie 'Onrechtmatige Daad (Stolker), Art. 188,
aant. 4
') of het verbinden van een bewijsvermoeden aan het feit dat het bewijsmateriaal bij de producent is zoekgeraakt. Zie Hof Leeuwarden 21 december 1994, TvC 1995, p. 122-125.
[55] Giesen 2001, p. 225; Dommering-van Rongen 1991, p. 207.
[56] Giesen 2001, p. 226.
[57] De Rotterdamse politie heeft recentelijk als eerste korps in Nederland apparatuur aangeschaft die zwarte dozen kan uitlezen. Het Openbaar Ministerie gebruikt het apparaat binnenkort als bewijs tegen een 25-jarige bestuurder die rijdend in een Amerikaanse auto, waar een blackbox standaard is ingebouwd, een dodelijk verkeersongeval veroorzaakte. De zwarte doos liet weten dat hij 147 kilometer per uur reed op een weg waar een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur geldt. Zie Algemeen Dagblad, 4 jan. 2010.
[58] Zie noot 4. Daarnaast kunnen wegbeheerders ook content provider zijn (bijvoorbeeld met betrekking tot locale snelheidslimieten) voor private partijen zoals digitale kaartenmakers en aanbieders van toegevoegde waardediensten. Ik beperk me in dit artikel tot een korte bespreking van de mogelijke aansprakelijkheid van wegbeheerders in relatie tot hun verantwoordelijkheid voor de infrastructurele componenten van coöperatieve veiligheidssystemen.
[59] Zie voor enige rechtvergelijkende beschouwingen C.C. van Dam, 'European Tort Law, Oxford University Press', 2007, p. 429 e.v. Zie ook 'Aansprakelijkheid van de wegbeheerder in Engeland, Frankrijk en Duitsland', VRA 2007, p. 404-407. Zie voor het Duitse recht Bewersdorf 2005, p. 184 e.v.
[60] Dit kan het Rijk, een provincie, een gemeente of een waterschap zijn. Welk overheidslichaam in een concreet geval als wegbeheerder dient te worden aangemerkt, kan worden bepaald aan de hand van art. 15, 16 en 17 Wegenwet en de zogenaamde wegenlegger (art. 27 Wegenwet). Zie nader H. Ph. Hennekens 'Aansprakelijkheid in verband met openbare wegen, Overheid en Aansprakelijkheid 2006', p. 74-80.
[61] Daarnaast kan de wegbeheerder vanzelfsprekend ook aansprakelijk zijn op basis van art. 6:162 BW. Deze grondslag is met name van belang indien de schade niet het gevolg is van een gebrek aan de weg zelf (maar bijvoorbeeld van zich daarop bevindende vreemde voorwerpen) of indien het een regresvordering van een verzekeraar betreft (art. 6:197 BW). Zie voor de praktische verschillen tussen de grondslagen M. Renckens & G.M. van Wassenaer, 'Aansprakelijkheid van de wegbeheerder ex. 6:162 BW' in: C.C. van Dam (red.), 'Aansprakelijkheid van de wegbeheerder', Den Haag: ANWB 2007, p 41 e.v. Al met al lijken de verschillen niet erg groot te zijn.
[62] Parl. Gesch. Boek 6 Inv. p. 1393-1394; zie ook A. Schijns, 'Aansprakelijkheid van de wegbeheerder ex art. 6:174 BW' in: C.C. van Dam (red.), 'Aansprakelijkheid van de wegbeheerder', Den Haag: ANWB 2007, p. 18.
[63] Zie bijvoorbeeld Rb. Arnhem 16 april 2003, NJkort 2003, 52, waarin werd aangenomen dat een gebrekkig functionerend gladheidsdetectiesysteem onder de reikwijdte van art. 6:174 BW kan vallen.
[64] Parl. Gesch. Boek 6, p. 755; Schijns 2009, p. 19; T. Novakovski, 'De invloed van de Kelderluik-criteria op de aansprakelijkheid van de wegbeheerder ex. art. 6:162 BW en art. 6:174 BW', O&A 2006, 49. Ook vallen duidelijke parallellen te trekken met het gebrekscriterium van art. 6:186 BW. Vergelijkbare afwegingsfactoren spelen een rol. Daarbij moet wel worden opgemerkt dat de aansprakelijkheid van de producent in belangrijke mate wordt beheerst door de richtlijn productaansprakelijkheid en dat de uiteindelijke uitleg van het gebreksbegrip is voorbehouden aan de Europese rechter.
[65] Zie bijvoorbeeld HR 20 maart 1991, NJ 1993, 547 (Bussluis) (VR 1992, 113; red.
VR
).
[66] HR 26 september 2003, NJ 2003, 660 (Zeeuws weggetje); 'Onrechtmatige Daad (Oldenhuis), Art. 174,
aant. 101
.
3
. en 101.4'. Het moge duidelijk zijn dat er geen scherpe grens bestaat tussen het ontbreken van gebrekkigheid en eigen schuld.
[67]
Vlg
. ook 'Verbintenissen uit de wet en Schadevergoeding (Spier), nr. 110' waar het voorbeeld wordt gegeven van een instortende brug. Men mag verwachten dat bruggen niet instorten en behoeft zich niet te bekreunen om de kosten. Het verweer dat de extra beveiliging te kostbaar was, gaat in het algemeen niet op.
[68] Overigens zal het enkele feit dat bepaalde maatregelen naast voordelen ook bepaalde nadelen met zich brengen nog niet betekenen dat de weg daarmee gebrekkig is (zie bijv. HR 3 mei 2002, NJ 2002, 465 (Rook-Staat) (VR 2003, 6; red.
VR
). Wel zal daarbij van belang zijn wat de aard van de voordelen is (veiligheid of doorstroming). Vergelijk ook wat hieromtrent eerder in dit artikel bij de bespreking van de productaansprakelijkheid werd opgemerkt.
[69] 'Onrechtmatige Daad (Oldenhuis), Art. 174,
aant. 101
.
6
'. Onder vreemde voorwerpen kunnen in dit verband verstaan worden willekeurige voorwerpen, bijvoorbeeld door weggebruikers verloren, die in geen verband staan tot wegonderhoud of de wegsituatie ter plaatse.
[70] 'Onrechtmatige Daad (Oldenhuis), Art. 174,
aant. 123
'.
[71] Zo veroorzaakte blikseminslag (en een daarop volgende brand) in 2008 een storing in een verkeerscentrale van Rijkswaterstaat, waardoor de camera's waarmee de spitsstroken werden bewaakt, uitvielen waarop men besloot de spitsstroken enige tijd te sluiten.
[72] Zie art. 185 WVW lid 4.
[73] Artikel 6:173 BW, de risicoaansprakelijkheid voor gebrekkige zaken was tot 2005 niet van toepassing op motorrijtuigen. Deze uitsluiting was terug te voeren op het voornemen deze materie in Boek 8 te regelen. Zie meer uitgebreid Van Wees 2004 en 'Onrechtmatige Daad (Oldenhuis), Art. 173,
aant. 43
'.
[74] 'Verbintenissen uit de wet en Schadevergoeding (Hartlief), nr. 157'; Asser-Hartkamp 4-III, nr. 222 e.v.; 'Onrechtmatige Daad III (Bouman),
aant. 176
.
2
'.
[75] Zo besliste de Hoge Raad al in 1942 (Torenbout-arrest) dat een gebrek in het voertuig op basis van het toenmalige art. 25 MRW (de voorloper van art. 31 WVW en later art. 185 WVW) geen overmacht oplevert. HR 16 april 1942, NJ 1942, 394 .
[76] Zie bijvoorbeeld HR 22 mei 1992, NJ 1992, 527 (VR 1992, 94; red.
VR
). Daarin wordt door de Hoge Raad gesteld dat wanneer de aangesproken gemotoriseerde zich beroept op overmacht en het slachtoffer voldoende gemotiveerd stelt dat de aanrijding of de ernst van de gevolgen daarvan mede is te wijten aan gebreken van het motorrijtuig of aan het feit dat het motorrijtuig in de gegeven omstandigheden te snel gereden heeft, de bewijslast op de gemotoriseerde rust.
[77] HR 17 november 2000, NJ 2001, 61 (FBTO/Delta Loyd).
[78] Zie bijvoorbeeld HR 22 mei 1992, NJ 1992, 527.
[79]
Vlg
. in dit verband HR 19 oktober 1990, NJ 1991, 7 (VR 1991, 157; red.
VR
). Het betrof een aanrijding op een kruising tussen een bus en een 16-jarige fietser. Ten processe werd aangenomen dat de verkeerslichten niet goed functioneerden. Het hof komt, na te hebben vastgesteld dat zowel de bestuurder van de bus als ook de fietser verkeersfouten heeft begaan, tot het oordeel dat er geen sprake dient te zijn van beperking van de schadevergoedingsverplichting van de eigenaar van de bus. De Hoge Raad brengt in dit arrest het gegeven dat de verkeerslichten niet goed functioneerden, een omstandigheid die in beginsel niet in de risicosfeer van de eigenaar was gelegen, wél voor zijn rekening. Zie ook G. Van Maanen en P. Römers, 'Kwartaalbericht Nieuw BW', 1991, p. 95-96.
[80] Dit uitgangspunt kan zowel op het niveau van de individuele automobilist als op het collectief van gemotoriseerden worden toegepast.
[81] Het argument dat men in de praktijk slechts tot op bepaalde hoogte vrijelijk kan besluiten deel te nemen aan het verkeer, bijvoorbeeld in het kader van woon-werkverkeer, doet aan dit uitgangspunt geen afbreuk. Wel vormt het een belangrijk argument om de lasten over de gemeenschap van gemotoriseerden te spreiden zoals dat nu feitelijk gebeurt middels de wettelijk verplichte verzekering voor motorrijtuigen.
[82] Wel vallen bestuurders of passagiers die het voertuig hebben verlaten, bijvoorbeeld wegens autopech of een ongeval, onder de bescherming van art. 185 WVW. Zie HR 25 februari 2000, NJ 2000, 331 (Ten Teije/OLM) (VR 2000, 72; red.
VR
).
[83] Van Dam 2000 nr. 919; C.C. van Dam, 'De Hoge Raad op zoek naar de perfecte automobilist', VRA 1985, p. 261-264.
[84] C.C. van Dam, 'Bewijs bij verkeersongevallen', in: F. Stadermann e.a., 'Bewijs en Letselschade', Lelystad: Vermande 1998, p. 34-35. Ook kan in dit verband gedacht worden aan plotselinge en onverwachte gladheid.
[85] VRA 2004, p. 131 e.v.
[86] Wet van 16 juni 2005, Stb. 2005, 357.
[87] Voor aansprakelijkheid is een bijzonder gevaar nodig. Er bestaat dus geen aansprakelijkheid op basis van art. 6:173 BW als de bestuurder een verkeersfout maakt en daardoor een ongeval veroorzaakt. Er is dan geen sprake van een bijzonder gevaar maar van een algemeen gevaar dat aan het gebruik van motorrijtuigen kleeft.
Vlg
. ook 'Verbintenissen uit de wet en Schadevergoeding (Spier), nr. 101'.
[88] 'Verbintenissen uit de wet en Schadevergoeding (Spier), nr. 98'.
[89] Bauw, 'Onrechtmatige daad: aansprakelijkheid voor zaken, Mon. BW B47', Deventer: Kluwer 2008, p. 15.
[90] Asser-Hartkamp 4-III, nr. 179.
[91] Zie ook hetgeen onder het kopje 'Productaansprakelijkheid in relatie tot coöperatieve systemen' werd opgemerkt.
[92] Zie bijvoorbeeld Hof Den Bosch 8 maart 2005 (VR 2006, 38): hoewel naar het oordeel van het hof nog niet vaststond dat de zaak (een kermisattractie) niet voldeed aan de eisen die men onder de gegeven omstandigheden aan de zaak mag stellen, zou, indien dit wel zou komen vast te staan, het tweede lid van art. 6:173 BW toepassing dienen te vinden. In dat geval had de gelaedeerde (een vrouw met verstandelijke handicap die van drie meter hoogte uit de kermisattractie was gevallen) dan ook niet de bezitter van de zaak, maar de producent daarvan moeten aanspreken voor vergoeding van door haar geleden schade.
[93] Deze kanalisatiebepaling berust enerzijds op het uitgangspunt dat het opleggen van dubbele risicoaansprakelijkheid dient te worden vermeden, zodat de bezitter (of bedrijfsmatig gebruiker) van een gebrekkig product niet aansprakelijk moet zijn naast degene die het product heeft geproduceerd. Anderzijds heeft de wetgever het in beginsel onredelijk geoordeeld de bezitter van een gebrekkig product aansprakelijk te stellen in gevallen waarin het regime van de richtlijn aansprakelijkheid niet aanvaardt. Parl. Gesch. Boek 6 p. 1386.
[94] H. Rossel, 'De invloed van de regeling inzake productenaansprakelijkheid op de aansprakelijkheid ex art. 6:173 en art. 7:24 BW' (I en II), WPNR, 6057 (1992) , p 535-541 en 6058 (1992), p. 535.
[95] Asser-Hartkamp 4-III, nr. 182; 'Verbintenissen uit de wet en Schadevergoeding (Spier), nr. 106'; 'Onrechtmatige Daad (Oldenhuis), art. 173,
aant. 84
'.
[96] Uit de omstandigheden kunnen mogelijkerwijs aanwijzingen voor het later zijn ontstaan van het gebrek voortvloeien. Zie bijvoorbeeld Rb. Roermond 13 augustus 2004 (VR 2004, 30).
[97] Rossel 1992-I, p. 540.
[98] 'Onrechtmatige Daad III (Bouman),
aant. 101
'.
[99] Zie voor een bespreking in relatie tot autogordels en helmen A.L.M. Keirse, 'Schadebeperkingsplicht, Over eigen schuld aan de omvang van de schade', diss. Groningen 2003, Deventer: Kluwer, p. 173-177.
[100] A.J. Hoekema, 'De rechtsreactie op massaschade bekeken vanuit rechtssociologisch oogpunt', in: Moerkoert, e.a , 'Massaschade', Lelystad 1996, p. 77-96.
[101] Overigens zijn ook verzekeraars in staat door het hanteren van collectieve gedragscodes, coulance-regelingen en premiebeleid bepaalde onwenselijke uitwerkingen van het aansprakelijkheidsrecht te helpen vermijden of verzachten (denk bijvoorbeeld aan de bestaande Schaderegeling Schuldloze Derde en het hanteren van no blame i.p.v no claim regelingen).
[102] De acceptatie van een dergelijke aansprakelijkheid, met name waar het oorzaken buiten enige vorm van verwijtbaarheid van de automobilist betreft, zal verhoogd worden wanneer (alle) verzekeraars 'no blame' stelsels in plaats van een 'no claim' stelsels hanteren.
[103] Aan een dergelijk systeem zou via de WAM-richtlijn ook op Europees niveau gestalte kunnen worden gegeven.
[104] Bijkomend voordeel van een dergelijk stelsel is dat dit verzekeraars de beste mogelijkheden tot een op preventie gericht polisbeleid biedt, bijvoorbeeld het door middel van een premiereductie stimuleren van het gebruik van ADAS. Zo bezien heeft een stelsel van verkeersverzekering zowel uit compensatieoogpunt als uit een oogpunt van preventie voordelen.