VRA 2006, p. 343
2006-11-01
M.L.M. Renckens
Laat de wal het schip keren
Aan het begin van de tweede eeuw wegenverkeerswet
VRA 2006, p. 343
M.L.M. Renckens
1
Inleiding
De Wegenverkeerswet is 100 jaar geworden. Dat is een reden voor een terugblik, die hier slechts te vinden is in enkele citaten en illustraties uit 'Goed Autorijden' uit 1937[1] . In deze bijdrage wordt op luchtige wijze de thermometer gestoken in het geheel van voorschriften m.b.t. het wegverkeer aan de hand van de betrokken belangen.
De wegenverkeerswetgeving is grotendeels ordeningsrecht. Zonder wegverkeer geen wegenverkeerswet. Het ontstaan en de enorme groei van het gemotoriseerde verkeer heeft de behoefte van de burger aan regels geschapen. 'Zonder regels zou het verkeer een chaos worden en het aantal verkeersslachtoffers niet te zijn overzien', aldus de inleiding op de Nota van toelichting op het RVV 1990. Chaos betekent zogezien slechte doorstroming van het verkeer en verkeersonveiligheid. Het citaat weerspiegelt het rotsvaste vertrouwen van de wetgever in de norm als middel om menselijk gedrag te beïnvloeden. De vraag is of dit vertrouwen wel helemaal terecht is. Zonder de bijbehorende handhavingsinstrumenten kunnen de verkeersregels het niet stellen.
Veiligheid en vlotte doorstroming zijn niet de enige belangen die de wegenverkeerswetgeving beoogt te beschermen. Daarnaast kunnen volgens Simmelink[2] nog de volgende belangen worden onderscheiden: de vrijheid om aan het verkeer deel te nemen, het onderlinge vertrouwen, de bescherming van zwakkere verkeersdeelnemers en het milieu en de handhaving van de regels.
De laatste is eigenlijk van een andere orde. De regels, met name de gedragsregels, kunnen het niet zonder eventuele sancties stellen en sancties niet zonder regels, op overtreding waarvan straffen zijn gesteld. De wetgever gaat ervan uit dat de verkeersdeelnemer de vrijheid om aan het verkeer deel te nemen niet aankan. Het demonstreert dat de betrokken belangen zeker niet altijd hand in hand gaan, maar onderling kunnen botsen.
(Voor afbeelding zie tijdschrift. Red.)
De genoemde toelichting op het RVV start met het adagium 'Ieder heeft in gelijke mate aanspraak op een veilig gebruik van de weg'. Dit zou het gelijkheidsbeginsel kunnen heten dat als zodanig in het bovengenoemde rijtje van betrokken belangen past. De commissie Geelhoed, die aan de herziening van het RVV voorafging en een deregulering beoogde, heeft nog een aantal eisen respectievelijk criteria geformuleerd waaraan de gedragsregels zouden moeten voldoen: noodzakelijkheid, bekendheid en duidelijkheid, kans op naleving, handhaafbaarheid en congruentie met het beleid betreffende het wegverkeer. Het spreekt voor zich dat regels die overbodig, onbekend of niet te handhaven zijn, niet werken. De noodzaak van samenhang met het beleid lijkt ook een open deur, maar kijkt men daarnaar, komt men onvermijdelijk terecht bij de verschillende belangen die de wegenverkeerswetgeving geacht wordt te dienen. Voor de beoogde deregulering moet men kijken naar het geheel van regels, verkeersmaatregelen en feitelijke maatregelen waarmee de weggebruiker wordt geconfronteerd. Met name de gemeenten hebben zich qua verkeersvoorschriften en -maatregelen bepaald niet ingehouden met een veelheid van wegmarkeringen, verschillende soorten rotondes en drempels, een veelheid van wettelijk geregelde en niet geregelde borden, vooral waar deze wegwerkzaamheden flankeren, en verschillende wijzen van parkeren en betalen van parkeergeld. Is dit deregulering?
Daarnaast heeft de wetgever het de weggebruiker er met onder meer de verschillende wijzen van afdoening ook niet makkelijker op gemaakt: strafrechtelijke, administratiefrechtelijke en fiscaalrechtelijke afdoening. Is dit dan deregulering?
2
Vrijheid, gelijkheid en het vertrouwensbeginsel
Liberté, Égalité, Fraternité. Ook ons wegverkeer heeft zich niet aan de invloed van de Franse Revolutie kunnen onttrekken.
De vrijheid van de individuele weggebruiker om aan het verkeer deel te nemen is niet absoluut. Primair wordt die begrensd door de gelijke vrijheid van de ander. De gelijke vrijheid ziet niet alleen op de veiligheid, maar ook op de vlotte doorstroming. De gelijke vrijheid kan niet bestaan zonder regels die deze waarborgen. Anders geldt het recht van de sterkste. Als het pad van een reiziger een heerbaan kruiste waarover een legioen zich verplaatste, had de reiziger te wachten tot het legioen was gepasseerd. Nu er regels zijn die kruispunten regelen, al dan niet met verkeerslichten beveiligd of voorzien van minirotondes, zou dat anders moeten liggen. Helaas is dat maar ten dele het geval. En dat is niet alleen gelegen in de voorrang die militaire colonnes in het verkeer nu nog steeds een beetje hebben. De gelijke vrijheid geldt lang niet in alle verkeerssituaties. Veel verkeerslichten zijn er meer op ingesteld om het autoverkeer te laten doorstromen, dit ten nadele van voetgangers en fietsers. Op veel plaatsen kunnen voetgangers de weg niet oversteken door het drukke autoverkeer. Hoe lang heeft het geduurd eer auto's fietsers van rechts voorrang moesten geven. Als fietser kun je er echter niet op rekenen dat je ook voorrang krijgt. 'Waakt tegen voorrangswellust', aldus 'Goed Autorijden'[3] . Gaat het mis met de zwakkere verkeersdeelnemer, dan wordt hij ten nadele van de gemotoriseerde beschermd door art. 185 WVW 1994. Dat getuigt ook niet bepaald van gelijkheid, zeker niet in de ogen van automobilisten die vinden dat fietsers teveel vrijheid nemen.
Het vertrouwensbeginsel dat inhoudt dat een verkeersdeelnemer mag verwachten dat de ander zich aan de regels houdt, wordt dus in de praktijk beschaamd. Remmelink[4] wees er al op dat dit beginsel niet al te absoluut moet worden opgevat, maar dat men rekening moet houden met fouten van andere weggebruikers. 'Geef je verstand voorrang' heeft 'Wees een heer in het verkeer' verdrongen. Met dit soort campagneslogans probeert V & W de weggebruiker te stimuleren met de ander rekening te houden. De toon is anders, maar het resultaat hetzelfde. Door beide slogans wordt er bijvoorbeeld van je verwacht dat je een ander voorrang geeft waar hij dat volgens de regels niet heeft. Het appel op het fatsoen wordt er één op het verstand. Inmiddels wordt er met de 'hartcampagne' ('I love afstand houden') op het gevoel gewerkt. Wees fatsoenlijk, geef je verstand voorrang en laat je hart spreken.
(Voor afbeelding zie tijdschrift. Red.)
Kennelijk werken het vertrouwens- en gelijkheidsbeginsel beide niet absoluut. De weggebruiker doet uiteraard het meeste afbreuk aan deze beginselen. Als de overheid deze zelf relativeert, is dat misschien niet verwonderlijk. Toch blijkt uit de enquête die Verkeersrecht onder ANWB-leden[5] heeft gehouden, dat 'regel is regel' als richtinggevend principe om zich aan de verkeersregels te houden, nog niet is uitgestorven.
De veiligheid
Dat de veiligheid van alle betrokken belangen de meeste prioriteit heeft, ligt voor de hand. Dat is op de eerste plaats een kwestie van veilig gedrag.
In bovengenoemd boekje is het in acht nemen van de verkeersregels het eerste devies, waarbij met name genoemd worden: in bochten rechts houden, niet op een hoek stilstaan en bij links afslaan richting aangeven. Devies twee is meester blijven van zijn wagen, vervolgens het goed maken van fouten die anderen begaan! (sic), waarmee eigenlijk bedoeld wordt anticiperen op fouten van anderen, de conditie van het voertuig en ten slotte: 'Gij zijt niet alleen op de wereld!'
Er zijn naast de voorschriften ter bevordering van de actieve veiligheid de laatste decennia tal van voorschriften in het leven geroepen die de passieve veiligheid vergroten: de gordel- en helmplicht, kinderzitjes, voertuigeisen enz. Ook de autoindustrie heeft niet stilgezeten door verbetering van remsystemen, door kooiconstructies en airbags.
Ook hier is verkeersonveilig gedrag de voornaamste reden dat er behoefte is aan maatregelen ter bevordering van de passieve veiligheid. Waar de maatregelen op het gebied van de handhaving liggen, komt hierna aan de orde.
De inrichting van de weg heeft in de loop der jaren ook een aantal veranderingen ondergaan die de veiligheid moeten bevorderen. Zo zijn er na de oorlog op grote schaal woonerven ontstaan waar gemotoriseerd verkeer geacht wordt stapvoets te rijden. Dit wordt wellicht ten dele teniet gedaan doordat het stratenplan van veel nieuwe wijken op een soort doolhof lijkt en veel woonwijken zijn volgepropt met wegmeubilair en auto's. Met name spelende kinderen zijn niet goed zichtbaar. In dat opzicht is het goed dat die tegenwoordig meestal achter tv of computer zitten. Wat hiervan zij, volgens de SWOV is in het vorige decennium de verkeersveiligheid voor kinderen die lopen of fietsen toegenomen; wat betreft het aantal ongevallen van jonge kinderen is een duidelijke verschuiving naar de auto als vervoerswijze waarneembaar.
Ook de op grote schaal ingevoerde snelheidsregiems zullen niet zonder positieve gevolgen voor de verkeersveiligheid zijn gebleven. Op de snelwegen is na en vanwege de oliecrisis een maximum van 120 km/uur ingevoerd, maar op veel plaatsen geldt 100 of zelfs 80 km/uur als maximumsnelheid. In de woonwijken geldt of 30 km/uur als maximum of de motorrijtuigen worden door drempels en allerlei wegmeubilair of door verspringing of versmalling van de rijbaan feitelijk gedwongen langzamer te rijden. Ook de aandacht voor rijden onder invloed is flink toegenomen.
Veel onbeveiligde kruispunten zijn inmiddels mede ter vlotte doorstroming vervangen door (mini)rotondes. In Engeland bestonden deze al langer, zij het dat deze niet veel meer waren dan een witte stip in het centrum van het kruispunt.
Ten slotte valt misschien de massale verstopping van het verkeer te noemen als oorzaak voor de daling van het aantal verkeersdoden van de afgelopen jaren. Als het verkeer nagenoeg stilstaat botst het niet hard.
De daling van het aantal verkeersdoden in 2005 t.o.v. 2004 met 7% tot 817 geeft een incompleet beeld. Omdat de registratie te wensen overlaat, is het aantal gewonden (nog) niet bekend. In 2002 was het aantal gewonden 18.420, terwijl de minister nu mikt op een daling tot 17.000. De vraag is wat daarvan terecht is gekomen, de minder betrouwbare registratie nog daargelaten. T.o.v. de registraties van de voorgaande jaren is op een enkele uitschieter naar boven na in absoluut aantal geen echte daling te zien. In relatie tot het toegenomen verkeer zou het aantal gewonden wel gedaald kunnen zijn. De SWOV, die de sterke daling van het aantal verkeersdoden niet geheel kan verklaren, schrijft dit vooralsnog toe aan minder gebruik van bromfietsen en alcohol in het verkeer, meer gebruik van de autogordel en het lager aantal snelheidsovertredingen, waarover hierna onder paragraaf 7 meer.
Voor een hoerastemming over de verkeersveiligheid is het dus nog veel te vroeg, te meer daar achter de cijfers van aantallen verkeersslachtoffers de optelsom van individuele rampen schuilgaat, die nog steeds door burger en overheid worden onderschat. Het leven van een verkeersslachtoffer wordt plotseling op zijn kop gezet. Daarover is genoeg geschreven en gezegd, maar het dringt nog niet echt door in de samenleving. Misschien komt dat mede omdat het gevoel van onkwetsbaarheid in gevaar komt, maar ik heb het vermoeden dat we teveel haast hebben.
Wel zijn er verbeteringen in de opvang gekomen en zijn er stevige initiatieven ontwikkeld om de nasleep van de regeling van de schade terug te brengen[6] . Ook de wetgever zit niet stil. Te denken valt aan het wetsvoorstel smartengeld voor nabestaanden, verplaatste schade en het voorontwerp voor een deelgeschillenbeslechting voor de letselschaderegeling[7] .
De impact van verkeersongevallen op het slachtoffer staat voorop, maar die op de economie is ook enorm. Het SWOV schat de maatschappelijke schade van verkeersongevallen op negen miljard euro.
Dit alles overziende is er alle reden om nog meer prioriteit te geven aan de veiligheid, ook al gaat dat ten koste van de vrijheid in en de vlotte doorstroming van het verkeer. Voorkomen is beter dan genezen. De prijs die we hiervoor betalen is te hoog.
De meeste verkeersdeelnemers (70%) houden zich volgens de uitslag van de Verkeersrecht-enquête nog steeds vanwege de veiligheid aan de verkeersregels.
4
Een vlotte doorstroming
Een vlotte doorstroming kunnen we in Nederland wel vergeten. Het zou al mooi zijn áls het doorstroomt. Daarvoor moet toch ook al het een en ander gebeuren. Het opvoeren van de kosten is een twijfelachtig middel. Het tast het gelijkheidsbeginsel aan en het is nog maar de vraag of het in voldoende mate werkt. De gestegen kilometerkosten hebben de burger ook niet de auto uitgejaagd. Wel komt er meer geld in het laatje van de overheid, die daarmee nuttige dingen kan doen voor de verkeersveiligheid.
Als mogelijkheden om verdere verstopping van Nederland te voorkomen of te vertragen, zie ik de verplaatsing van het verkeer van overdag zoveel mogelijk naar de nacht en een inrijdverbod voor personenauto's met één inzittende tussen 7 en 11 en 16 en 20 uur bij de steden (behoudens vergunning) met ingebruikneming van transferia. Om positieve discriminatie van witte boorden te voorkomen, geldt dit ook voor auto's met chauffeur met één passagier. Overigens zal de controle hierop niet eenvoudig zijn. Vervolgens pleit ik voor een inhaalverbod voor vrachtwagens en auto's met aanhangers. Het is mij al jaren een doorn in het oog hoezeer inhaalmanoeuvres van vrachtwagens het overige verkeer ophouden, de veiligheid in gevaar brengen, de lucht onnodig vervuilen en brandstof verspillen om een uiterst marginaal tijdsvoordeel te behalen. Bovendien geschiedt de manoeuvre meestal met een hogere snelheid dan is toegestaan. Met deze maatregel is dus niet alleen de doorstroming van het verkeer gediend.
Op deze drie maatregelen na rest ons slechts niets te doen. Dan lost het probleem zichzelf misschien op.
(Voor afbeelding zie tijdschrift. Red.)
5
De bescherming van het milieu
Nergens in Europa is de lucht meer vervuild dan die ten westen van de diagonaal Den Helder - Arnhem, al zal dat niet alleen aan het verkeer liggen. Op een kaartje van Europa, dat ik enige tijd geleden zag, was de Randstad zeer rood gekleurd. In de Amsterdamse Veerkade in Den Haag, bekend als de meest vervuilde straat van Nederland, worden nu stadsbussen geweerd en geeft een matrixbord het NO2- en fijnstofgehalte aan met bepaalde waarden, die mij en vermoedelijk vele anderen overigens niets zeggen. Auto's blijven zich daar ook nog steeds in slakkengang door de stad wurmen. En daar bewegen zich voetgangers en fietsers tussendoor alsof er niets aan de hand is.
In Nederland is het aantal auto's tot ruim 8 miljoen opgelopen. Onze woonwijken staan volgepropt met blik. In smalle straten is de stoep vaak niet meer beschikbaar voor voetgangers. De postbode en de krantenbezorger moeten op straat lopen en maar zien hoe ze vandaar af de post en de krant in de brievenbus mikken. Misschien is het handiger de gleuf in de auto aan te brengen.
Pas onlangs hoorde ik dat de productie van een auto meer vervuiling veroorzaakt dan het gebruik in zijn hele levensduur. Misschien is dit een reden om elke extra auto per gezin progressief te belasten of andere ontmoedigingsmiddelen te bedenken. Nederland is vol.
Zo langzamerhand zijn we in de Randstad toe aan verstrekking van porties schone lucht tegen betaling, zoals dat in Mexico Stad al enige jaren gebeurt. Zullen we letterlijk naar lucht happen. Air zit straks alleen nog in de banden, airbags en de zool van een Nike sportschoen. Heeft de weggebruiker toch altijd wat lucht bij de hand.
De grens van het toelaatbare is wat onze leefomgeving betreft in het dichtst bevolkte deel van Nederland al overschreden.
6
De economie
De auto is voor de burger een heilige koe. Het bezit ervan is algemeen. Wij hebben met zijn allen gemiddeld al gauw zo'n slordige vier- à vijfduizend euro per jaar ervoor over. Een autokilometer kost ca € 0,30. Dit was volgens de 4e druk van 'Goed Autorijden', vlak na de oorlog 11 cent. Daar zat wel ƒ 10,- boete per jaar in! Bij 10.000 km per jaar waren de jaarlijkse kosten ƒ 1.100,-. Afgezet tegen een modaal inkomen in 1934 van netto ƒ 3.600,-, bedroegen de autokosten 30% van het jaarinkomen. Dit percentage schat ik nu op 20%. Toen was de auto dus een luxebezit. De auto is inmiddels uit onze economie, in diverse sectoren, onder meer autohandel, vervoer en verzekering, niet meer weg te denken.
Voor de overheid is de auto een melkkoe. Jaarlijks strijkt de fiscus miljarden euro's op aan BPM, BTW, motorrijtuigenbelasting en accijns op brandstof. Vanuit Brussel is inmiddels de BPM onder vuur genomen, omdat Nederland met deze hoge heffing alleen staat.
Het vrachtvervoer heeft in ons land een sleutelpositie in onze diensteneconomie. Kortom, als we de auto zouden elimineren, zou onze economie geheel instorten. Ook minder ingrijpende maatregelen t.a.v. autogebruik of autobezit mogen op hevig verzet uit verschillende hoek rekenen. Tot het voortbestaan van de auto hebben burger, bedrijfsleven en overheid een eeuwigdurend verbond gesloten.
Terugdringen van de auto heeft weinig kans van slagen. Voorkomen dat hij verder oprukt misschien.
7
De handhaving
Geen voorschrift zonder sanctie, geen sanctie zonder voorschrift. Ook dat is een eeuwigdurend verbond, vooral waar de weggebruiker de grenzen van zijn vrijheid overschrijdt.
De massaliteit van de gepleegde verkeersovertredingen vroeg om efficiënte afdoening. Die heeft vorm gekregen in de revolutionair te noemen administratiefrechtelijke afdoening van verkeersovertredingen, de WAHV, ook wel de Wet Mulder, genoemd naar de voorzitter van de commissie, de voormalige secretaris-generaal van Justitie. Deze wet heeft in combinatie met elektronische opsporingsmiddelen, zoals flitspalen, de opsporing van verkeersovertredingen enorm geïntensiveerd. Lasercontrole is het nieuwste snufje dat niet kan worden ontdekt door radardetectors, waarvan de hardnekkige hardrijder (een nieuwe titel voor Suske en Wiske?) zich bedient. In Duitsland is nu ook de dubbelboete ingevoerd die in Nederland al hier en daar bestond, nl. voor te hard door rood rijden. Gas geven bij oranje is één feitelijke handeling die dus twee delicten kan opleveren. In Duitsland krijg je daarvoor een dubbelboete die lager is dan de som van de twee, maar in ons land krijg je het volle pond[8] .
De aansprakelijkheid van de bezitter van het motorrijtuig, die nodig is om efficiënt op kenteken te kunnen bekeuren zonder dat hij als verweer roept dat hij niet gereden heeft maar een ander, is vrij uniek in Europa. Het werkt wel. Daarnaast behoren de soms ellenlange discussies over de details van de tenlastegelegde overtreding als de zaak voorkomt, tot het verleden.
'In het bovenbedoelde voorbeeld zal de ambtenaar O.M. betoogen, dat gebleken is, dat de verdachte een motorrijtuig heeft bestuurd op een tijdstip, dat aan de achterzijde daarvan een rood licht aanwezig moest zijn, terwijl dat licht in werkelijkheid ontbrak. Dát het niet aanwezig was, kan blijken uit het ambtseedige proces-verbaal, dat de bekeurende agent heeft ingezonden, of bijv. uit de verklaringen ter terechtzitting van diens verbalisant. Nu moet verder bewezen worden, dat het bewuste feit plaats had minstens een half uur na zonsondergang, wat in den regel zonder meer duidelijk is. Iedereen weet, dat in den winter de zon omstreeks 4 uur ter kimme gaat, zoodat een achterlicht zeker noodzakelijk is om 9 uur des avonds. Bovendien moet echter bewezen worden, dat een eventueel wél aanwezig achterlicht op een verkeerde plaats heeft gezeten. Het moet n.l., zooals algemeen bekend is, geheel links aangebracht zijn; één enkel, ter rechterzijde van de auto geplaatst achterlicht staat dus wettelijk gelijk met het ontbreken ervan. Tenslotte moet de mogelijkheid worden overwogen, of een wél aanwezig en voldoende links geplaatst achterlicht misschien een andere kleur dan juist rood gehad kan hebben. Tot hiertoe gaat het om bepaalde feiten, de beslissing van den kantonrechter is dus deels van feitenlijken aard. (Dit laatste is van belang in verband met de hieronder te bespreken cassatie.) Voor de rest is de uitspraak van den kantonrechter natuurlijk zuiver juridisch. Het vonnis kan mondeling of schriftelijk gewezen worden'. (fragment uit Goed Autorijden, 1934, p. 302)
Ook de sinds enige jaren ingevoerde trajectcontrole lijkt een uiterst effectief middel. De trajectcontrole is, volgens de gegevens te vinden op www.verkeershandhaving.nl, goed voor 8,7% stijging van snelheidsboetes t.o.v. 2004. Vorig jaar was het totaal aantal verkeersboetes gestegen met 6% t.o.v. 2004 tot 11 miljoen. In 1994 waren dat er nog maar 2,5 miljoen. Ik herinner mij een aantal van vóór de invoering van de Wet Mulder van ver beneden de 1 miljoen. Een spectaculaire stijging dus, die volgens het Bureau verkeershandhaving te wijten - of te danken - is aan de overtreding van de helm- en gordelplicht, rijden door rood en snelheidsovertredingen.
Merkwaardig genoeg werd op 1 september jl. bij monde van mr J. Spee, hoofdofficier verkeerszaken van het hiervoor genoemde bureau, bekend gemaakt dat Justitie voornemens is om een groot aantal flitspalen weg te halen, omdat verkeersdeelnemers zich beter aan de regels zouden houden. Dat spoort met de constatering dat er minder snelheidsovertredingen worden gepleegd, wat waarschijnlijk mede-oorzaak is van de daling van het aantal verkeersdoden. Als het SWOV terecht veronderstelt dat het aantal snelheidsovertredingen daalt, dan ligt het voor de hand dat de stijging van de pakkans voor snelheidsovertredingen juist de verkeersveiligheid bevordert. Is dat dan niet eerder een reden om juist meer flitspalen te plaatsen? Het feit dat ze effectief zijn, kan geen reden zijn om ze weg te halen.
Natuurlijk is het doel te bereiken dat de verkeersdeelnemer zich zonder strenge controles aan de regels houdt. Zover zijn wij echter nog lang niet. De uitslag van de door de Verkeersrecht gehouden enquête op de vraag waarom de verkeersdeelnemers zich aan de verkeersregels houden, is bemoedigend: 70% doet dat vanwege de verkeersveiligheid en maar 12% vanwege de pakkans of boetes. Wellicht dat er een soort break even point gevonden kan worden voor de effectiviteit van de verhoging van de pakkans.
Een duidelijke reden om de pakkans weer te verminderen, kan ik uit veiligheidsoogpunt niet bedenken.
Slotopmerkingen
Alles overziende heeft de wet zich merendeels goed aangepast aan de ontwikkelingen van het verkeer. Met name het motorverkeer over de weg heeft een explosieve groei doorgemaakt. In Nederland wordt voor de dagelijkse verplaatsing binnen de bebouwde kom meer gebruik gemaakt van de fiets dan waar ook in Europa. Dat maakt de regulering van het stadsverkeer er niet makkelijker op. Toch zijn in de meeste steden de verschillende wijzen van vervoer redelijk goed in balans gebracht.
Het grote probleem is dat het gemotoriseerde verkeer in ons kleine landje tot onbeheersbare proporties aan het uitgroeien is. De grenzen van de aantasting van de leefomgeving zijn bereikt. De lucht is vervuild. In onze steden kan er geen auto meer bij.
Vlotte doorstroming van het verkeer kunnen we vergeten. Alle ruimte die men nu nog creëert voor het verkeer wordt onmiddellijk opgevuld.
Intussen is het aantal ernstig gewonden wellicht ten opzichte van het aantal gereden kilometers wel, maar het absolute aantal niet merkbaar gedaald. Daarom vraagt de nationale ramp die verkeersslachtoffers jaarlijks in menselijk en financieel opzicht vormen, nog meer prioriteit voor de veiligheid.
De economische rol van de auto maakt dat er geen weg terug is. Wellicht dat de status quo kan worden gehandhaafd. Dat geldt ook voor de handhaving. Als de veiligheid nog gediend wordt door verhoging van de pakkans bij gevaarlijke overtredingen, dan moeten we het zeker niet laten. De kosten worden aan twee kanten terugverdiend: minder maatschappelijke schade en meer boete-inkomsten.
Laat verder de wal het schip maar keren.
[1] H.J. Peppink, Goed Autorijden, 4e dr. 1937, ANWB Den Haag.
[2] J.B.H.M. Simmelink, in: A.E. Harteveld en H.G.M. Krabbe (red.), De Wegenverkeerswet 1994, p. 20 e.v.
[3] H.J. Peppink, a.w., p. 105.
[4] J. Remmelink, Prinzipiënreiterei', Verkeersrecht 1965, p. 217.
[5] Enquête Verkeersrecht (zie elders in dit nummer).
[6] Gedragscode Behandeling letselschade, zie www.letselschade.nl.
[7] Concept wetsvoorstel deelgeschilprocedure voor letsel- en overlijdensschade, zie www.justitie.nl.
[8] Zie Verkeerskunde 2006 nr 7, p. 12.