VRA 1994, p. 349
1994-12-01
M. Otte
In memoriam art. 25 WVW 1935. Een kleine geschiedenis
VRA 1994, p. 349
M. Otte
Wegenverkeerswet 1935 art. 25 WVW 1994 art. 5
1
Vraagstelling
De deelname aan het verkeer wordt voornamelijk beheerst door de gedragsregels in het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens (hierna: RVV). Naast de precieze gedragsnormen in dit reglement wordt vanouds een belangrijke rol toegedicht aan de algemene gevaarsbepaling van de Wegenverkeerswet 1935 (hierna: WVW 1935), art. 25:
'Het is verboden zich op een weg zodanig te gedragen, dat de vrijheid van het verkeer zonder noodzaak wordt belemmerd of de veiligheid op de weg in gevaar wordt gebracht of redelijkerwijze is aan te nemen, dat de veiligheid op de weg in gevaar kan worden gebracht.'
Naar het zich laat aanzien treedt per 1 januari 1995 de nieuwe Wegenverkeerswet in werking (hierna: WVW 1994). In deze wet wordt art. 25 vervangen door art. 5, waarvan de tekst als volgt luidt:
'Het is een ieder verboden zich zodanig te gedragen dat gevaar op de weg wordt veroorzaakt of kan worden veroorzaakt of dat het verkeer op de weg wordt gehinderd of kan worden gehinderd.'
Beide artikelen vallen op door hun vage delictsomschrijving, waarover tot op heden een levendige discussie is gevoerd. Voorstanders menen dat de voorschriften in het RVV het verkeersgedrag op de weg onvoldoende bestrijken, omdat er altijd gevaarzettende situaties zullen zijn die de wetgever niet heeft kunnen voorzien en daarom niet heeft geregeld. Voor deze ongeregelde situaties zou art. 25 WVW 1935 (en dus ook art. 5 WVW 1994) node kunnen worden gemist. Tegenstanders zijn daarentegen niet alleen van oordeel dat de delictsomschrijving te vaag is, maar ook dat deze bepaling overbodig is. Het RVV zou in alle denkbare casusposities kunnen voorzien.
Het debat beslaat een dusdanig lange tijdsduur dat er voldoende aanknopingspunten zijn voor een terugblik. In deze bijdrage zal een aantal malen de klok worden stilgezet op belangwekkende momenten in het parlementaire en wetenschappelijk discours sinds 1905. Het doel van deze bijdrage is tweeledig. In het eerste deel van dit opstel wordt - ter gelegenheid van het afscheid van art. 25 WVW 1935 - een overzicht gegeven van de opeenvolgende uitbreidingen van de delictsomschrijvingen, de jurisprudentiële toepassing en tenslotte van de wetenschappelijke stellingname over het bestaansrecht van dit algemene gevaarzettingsartikel (paragraaf 2). In het tweede deel van deze bijdrage wordt een waardering gegeven van deze drie onderdelen (paragraaf 3).
In de derde paragraaf heb ik drie stellingen centraal gesteld. De eerste is dat de algemene gevaarsbepaling overbodig is vanwege de mogelijkheden om binnen het RVV een sluitend stelsel van gedragsregels te ontwikkelen (paragraaf 3.1). In het geval de algemene gevaarsbepaling niet overbodig wordt geacht is de tweede stelling dat de rechter de taak heeft om de in art. 25 WVW gestelde norm(en) in te vullen met scherpere subnormen (paragraaf 3.2). De derde stelling luidt dat de opeenvolgende verruimingen van de algemene gevaarsbepaling overbodig waren en dat, indien een algemener gevaarzettingsartikel toch wenselijk wordt geacht, had kunnen worden volstaan met het eerste gevaarzettingsartikel van de Motor- en Rijwielwet, art. 15/22 sub a MRW (paragraaf 3.3).
Tenslotte moet worden bedacht dat het maken van een scherpere onderscheiding tussen het RVV en art. 5 WVW 1994 wenselijk zou zijn voor de helderheid van het betoog. De wenselijkheid van een precies stelsel van gedragsregels is namelijk één ding, het bestaansrecht van een algemene gevaarsbepaling is een tweede. Gelet op de onverbrekelijke samenhang die evenwel algemeen wordt aangebracht tussen het stelsel van gedragsregels in het RVV en de algemene gevaarsbepaling is het onvermijdelijk dat de bestrijding van de taakopvatting van de wetgever voor een deel samenvalt met een kruistocht tegen de algemene gevaarsbepaling.
2
Terugblik op de rol van de algemene gevaarsbepaling
2.1
De Motor- en Rijwielwet 1905
Het scheppingsverhaal van de Motor- en Rijwielwet leert dat veel parlementariërs, met name vanwege beduchtheid voor de snelheden die de nog onvoldoende ingeburgerde motorvoertuigen konden ontwikkelen, behoefte hadden aan een algemene snelheidsbepaling. Dit werd mede veroorzaakt door het ontbreken van enige snelheidslimiet in het Motor- en Rijwielreglement (hierna: MRR). De economische en grensoverschrijdende voordelen van het nieuwe voertuig dienden niet voorbarig te worden tegengegaan door de snelheid teveel aan banden te leggen. De voorganger van art. 25 WVW, art. 15/22 sub a MRW, moest daarom bij gevaarzettende snelheden als handvat dienen voor een succesvolle vervolging[1] . Alhoewel het rijden met een onaangepaste snelheid de meeste aandacht kreeg, werd het gevaarzettingsartikel eveneens van toepassing geacht op andere vormen van gevaarzettend gedrag, zoals het onder omstandigheden haaks de weg oversteken en het rijden met een technisch ondeugdelijk voertuig[2] . Uiteindelijk kwam art. 15 resp. art. 22 sub a MRW[3] als volgt te luiden:
'Het is den bestuurder van een motorrijtuig of een rijwiel verboden daarmede over een weg (of een rijwielpad[4] ) te rijden op zoodanige wijze of met zoodanige snelheid, dat de vrijheid of de veiligheid van het verkeer (op dien weg[5] ) wordt belemmerd of in gevaar gebracht.'
In de rechtspraak stuitte de toepassing van het artikel op weinig problemen. Veel uitspraken hadden betrekking op het rijden met een onaangepaste snelheid[6] . Verder valt op dat overig verkeersgedrag deels eveneens werd bestreken door de voorhanden zijnde reglementsbepalingen[7] . In een betrekkelijk gering aantal gevallen werd art. 22 sub a MRW van stal gehaald om gaten in de verkeersregeling in het reglement te dichten. In enkele gevallen werd binnen afzienbare tijd na de gewezen uitspraak de laakbare gedraging gereguleerd door het MRR[8] . In een nog beperkter aantal gevallen fungeerde art. 22 sub a MRW als zelfstandige strafbepaling[9] .
Voorts ontstonden problemen door de reikwijdte van de delictsomschrijving, die als te beperkt werd ervaren. In sommige casusposities deed zich namelijk de vraag voor of de veiligheid op de weg in gevaar was gebracht, terwijl er geen overige verkeersdeelnemers op de weg waren. De Hoge Raad beantwoordde deze vraag ontkennend: de stelling dat een gedraging de veiligheid van het verkeer in gevaar kon brengen, houdt niet in dat door de wijze van rijden de veiligheid van het verkeer inderdaad in gevaar werd gebracht, zoals door art. 22 sub a MRW wordt geëist[10] . Toch is het verdedigbaar dat het hier een ogenschijnlijke beperking betreft. Onder het regiem van de MRW zijn meerdere uitspraken gewezen, waaruit blijkt dat onder de delictsomschrijving eveneens gevaarzettend verkeersgedrag werd begrepen dat plaatsvond op wegen waarop doorgaans geregeld verkeer plaatsvond[11] . De louter abstracte gevaarzetting, zoals de enkele regelovertreding, kon inderdaad niet worden vervolgd met behulp van art. 22 sub a MRW. Een dergelijke vervolging was echter meer succesvol indien enige concreet gevaarzettende elementen aan de telastelegging werden toegevoegd.
Een andere vraag was of louter gevaarzettend rijgedrag onder art. 22 sub a MRW moest worden begrepen. Deze kwestie kwam aan de orde in HR 23 juni 1930, NJ 1930, p. 1662. Enige jaren daarvoor waren autolantaarns ontworpen. De regelgever vaardigde vervolgens bepalingen uit die het rijden met deze lantaarns aan nadere voorschriften bond. Het kon niet uitblijven dat de fabrikanten eveneens lantaarns voor rijwielen op de markt brachten. Tussen de introductie van deze lantaarns en de uitvaardiging van nadere verlichtingsvoorschriften lag een aantal jaren. In die periode kwam het een aantal keren voor dat fietsers hun lantaarns iets te veel naar boven hadden afgesteld, waardoor tegemoetkomende automobilisten werden verblind. In de genoemde zaak kwam de Hoge Raad tot een veroordeling op grond van art. 22 sub a MRW. De ruime delictsomschrijving zou niet aannemelijk maken dat de woorden 'de wijze van rijden' alleen het enkele rijgedrag zou betreffen; ook de gesteldheid van het voertuig viel daaronder. Daardoor zou de strekking van deze bepaling - beveiliging van het publiek - beter tot haar recht komen.
Duidelijk is dat art. 22 sub a MRW in zijn toepassing niet langer werd beperkt tot het rijden met onaangepaste snelheden, maar werd gericht op een palet aan verkeersonveilig rijgedrag, waaronder een onveilige voertuiginrichting.
Tenslotte werd het aantal normadressaten te beperkt gevonden. Zo bepaalde de Kantonrechter te Groningen in 1935 dat ruiters niet onder verkeer vielen, zoals bedoeld in art. 22 sub a MRW[12] . In 1924 had de minister van Waterstaat echter geweigerd de reikwijdte van het artikel te verruimen, aangezien daarmee afbreuk zou worden gedaan aan de considerans van de wet.
Ondanks het feit dat de delictsomschrijving al tamelijk ruimhartig werd geïnterpreteerd, waren voornamelijk deze kwesties aanleiding voor de uitbreiding van de delictsomschrijving in art. 25 WVW.
2.2
De Wegenverkeerswet 1935
Ging in de aanloop tot de Motor- en Rijwielwetgeving de bezorgdheid met name uit naar de snelheden die de nieuwe automobiel zou kunnen ontwikkelen, dertig jaar later strekte de bezorgdheid zich uit tot al het verkeersonveilig gedrag. In overeenstemming met de in het parlement uitgesproken wens om strenger op te treden tegen verkeersgevaarlijk gedrag, werd in het wetsontwerp WVW 1935 een nieuwe algemene bepaling voorgesteld. Deze bepaling zou zich niet alleen richten op het gedrag van gemotoriseerd en fietsend verkeer, maar ook op het gedrag van bestuurders van andere rij- of voertuigen. Het voorstel luidde als volgt:
'Het is den bestuurder van een motorrijtuig, een rijwiel of een ander rij- of voertuig verboden daarmede te rijden over een weg of een rijwielpad op zoodanige wijze of met zoodanige snelheid, dat de vrijheid van het verkeer wordt belemmerd of de veiligheid op den weg in gevaar wordt gebracht of redelijkerwijze is aan te nemen, dat de veiligheid op den weg of het rijwielpad in gevaar kan worden gebracht.'
Vergeleken met art. 22 sub a MRW is de belangrijkste verandering, de uitbreiding van de reikwijdte tot alle bestuurders en de toevoeging dat dàt rijgedrag verboden is waarbij het verkeer in gevaar kan worden gebracht. De eerste toevoeging werd eenvoudig verklaard door te wijzen op de toenemende intensiteit van het verkeer, waardoor de kans zou toenemen dat ook andere bestuurders gevaar veroorzaken[13] . De tweede toevoeging werd aangebracht om duidelijk te maken dat eveneens van gevaarzettend verkeersgedrag sprake kon zijn, terwijl er op dat moment geen ander verkeer ter plaatse aanwezig was.
In 1948 werd de voorbereiding van de WVW 1935, die verschillende jaren had stilgelegen, weer ter hand genomen. Ten aanzien van art. 25 WVW was de commissie van rapporteurs van mening dat de norm van dit artikel diende te zijn gericht tot alle weggebruikers en stelde daarom voor het artikel alsnog te wijzigen. Daardoor zouden ook voetgangers, wier gedrag als de oorzaak van veel verkeersonveilige situaties werd aangemerkt, onder het gevaarzettingsartikel vallen[14] . De minister van Verkeer en Waterstaat, Spitzen, onderschreef in de Memorie van Antwoord het commissie-standpunt als volgt: 'Het valt niet te ontkennen, dat in het steeds drukker wordend verkeer de gevaarsbron niet meer in hoofdzaak ligt bij degene, die op de weg verschijnt met een verkeersmiddel, dat alleen reeds door zijn kracht en snelheid gevaren kan opleveren. Er is ook een gevaar gelegen in het zich op de weg te vertrouwd gevoelen van hen, die niet over die kracht en snelheid kunnen beschikken, met name de voetgangers. Hoezeer dezen, ook al noemt artikel 25 hen niet, toch in de algemene maatregel van bestuur ter uitvoering van de weg gedragsregels voorgeschreven kunnen worden, komt het de ondergetekende niet onjuist voor, hen in de gemeenschap, die algemene verantwoordelijkheid draagt voor het verkeer, met zoveel woorden op te nemen. Een gewijzigde redactie wordt dan ook voorgesteld'[15] . Het vervolgens ingediende Gewijzigd Ontwerp van Wet werd in beide Kamers van het parlement zonder discussie of hoofdelijke stemming aanvaard (Stb. 1948, 562). Artikel 25 WVW kreeg na deze wijziging de redactie, zoals die in de inleiding van dit opstel werd weergegeven.
Veel van de over art. 25 WVW gerezen rechtsvragen betroffen de samenloop van art. 25 WVW en de voorschriften uit het reglement. In de periode gelegen tussen 1953 en 1963 wees de Hoge Raad verschillende arresten waarin de preciezer geformuleerde gedragsregels uit het reglement als speciales van de algemener geformuleerde norm van art. 25 WVW werden aangemerkt, zodat op grond van art. 55 lid 2 Sr voornamelijk de reglementsvoorschriften werden toegepast. Na 1963 kregen alleen nog die gedragsregels in het reglement voorrang indien in de delictsomschrijving de bestanddelen gevaar of hinder waren opgenomen. Sinds 1990 lijkt deze kwestie niet meer van belang, aangezien in het RVV 1990 alle open geformuleerde gedragsregels zijn verwijderd. Deze opvatting wordt vrij algemeen onderschreven vanuit de gedachte dat de abstracte gevaarzettingsdelicten uit het reglement niet kunnen dienen als verbijzondering van de concrete gevaarzetting die art. 25 WVW eist[16] .
Evenals onder de werking van de MRW hadden veel uitspraken betrekking op het rijden met een onaangepaste snelheid[17] . Deze gedragingen waren eveneens vervolgbaar met behulp van art. 49 RVV 1966[18] . Dit gold eveneens voor het merendeel van de overige veroordelingen terzake van art. 25 WVW 1935[19] . Daarbij is evenwel van doorslaggevende betekenis dat het standpunt wordt onderschreven dat een op art. 25 geënte vervolging geen meerwaarde aan gevaar symboliseert boven de vervolgingen die uitgaan van de voorschriften in het reglement.
Daarnaast werd, evenals onder de MRW, door de Hoge Raad bepaald dat de afwezigheid van ander verkeer niet in de weg staat aan een veroordeling terzake van art. 25 WVW[20] .
Voorts deden zich verschillende rechtsvragen voor over het aantal normadressaten[21] . Een groot deel van de overige uitspraken was gericht op de uitleg van het bestanddeel gevaar, aan de hand van het (on)geoorloofde risico dat de verdachte zou hebben genomen[22] . Deze rechtspraak verschaft evenwel geen fundamenteel inzicht in art. 25 WVW. Dergelijke casuïstische rechtspraak had namelijk evengoed kunnen worden gewezen over de gedragsregels in het RVV: wanneer mag men nog net wel voorrang nemen, zodat de uitvoering van deze manoeuvre nog kan worden beschouwd als een geoorloofd risico, etc.
Zoals onder de werking van de Motor- en Rijwielwet de vraag was of het veroorzaken van abstract gevaar kon worden gezien als het in gevaar brengen van de veiligheid van het verkeer, speelde deze vraag eveneens onder de WVW 1935. Recent maakte de Hoge Raad nog uit dat voor het bewijs van een gedraging waardoor de veiligheid op de weg in gevaar is gebracht meer nodig is dan alleen de enkele regelovertreding uit het reglement[23] .
Tenslotte zijn er verschillende uitspraken die de vraag behandelen of de in de telastelegging opgenomen bewoordingen van art. 25 als feitelijk mogen worden gelezen dan wel kwalificatieve betekenis bezitten[24][25] .
2.3
De Wegenverkeerswet 1994
In de jaren tachtig waren de bevindingen van de commissies Geelhoed en Roethof voor de minister van Verkeer en Waterstaat aanleiding om de verkeerswetgeving ingrijpend te herzien[26] . Een belangrijk uitgangspunt daarbij was dat met name in het nieuwe reglement het regel- en tekenbestand te fors zou zijn uitgedijd. Dit zou onder meer hebben geleid tot een groter aantal verkeersovertredingen dan het geval zou zijn geweest met een kleiner aantal strafbaarstellingen. De weggebruiker zou zich namelijk door een te groot paternalisme van de wetgever ontslagen weten van zijn verantwoordelijkheden. Deze mijns inziens op drijfzand berustende conclusie was aanleiding om veel verkeersregels te schrappen en alleen 'basisregels' in het reglement op te nemen, waardoor de verkeersdeelname dan meer verantwoord zou kunnen worden ingevuld.
In deze benadering van het verkeersbeeld vervult art. 5 WVW meer dan voorheen een rol als grondnorm[27] . De wetgever is van oordeel dat het streven naar zo precies mogelijke regelgeving tot ongewenste regelverdichting leidt: 'Te ver afdalen in verfijningen door voor iedere situatie een regel te willen voorschrijven is een onderschatting van de complexiteit van het hedendaagse verkeer en een miskenning van de creativiteit en verantwoordelijkheid die iedere weggebruiker moet bezitten en als regel ook bezit. Die creativiteit en verantwoordelijkheid vormen tegelijkertijd de andere kant van de medaille. Het handelen naar eigen inzicht en verantwoordelijkheid draagt ertoe bij, zo is de laatste jaren wel gebleken, dat daar waar de regelgeving te ver is doorgeschoten, zij massaal wordt genegeerd. De geloofwaardigheid van de voorschriften, ook die welke voor de verkeersveiligheid van het grootste belang zijn, neemt daardoor sterk af'[28] . Volgens de wetgever zou art. 5 WVW 1994 daarom niet voortkomen uit legislatieve onmacht, maar een noodzakelijk middel vormen als aanvulling op de basisregels uit het RVV: 'Daar waar de eigen verantwoordelijkheid van de weggebruiker te kort schiet, zal de algemene bepaling als vangnet voor ongewenst gedrag uitkomst moeten bieden. Dit in aanvulling op de concrete normen, de basisregels voor het gedrag van de verkeersdeelnemer, zoals die in met name het RVV 1990 zijn vervat'. Kortom, art. 5 WVW wordt niet langer gezien als een noodzakelijk kwaad, maar als een welkome regulator van de concrete normen uit het RVV.
Om de algemene bepaling op grond van deze nieuwe visie op regelgeving vorm te geven, meende de wetgever dat de wettekst een verandering diende te ondergaan. Stelde art. 25 WVW 1935 weggedrag strafbaar, art. 5 WVW 1994 ziet op ieder gedrag dat gevaar of hinder op de weg veroorzaakt of kan veroorzaken. Daardoor kan volgens de wetgever gedrag ook buiten de weg - zoals het verbranden van hooi[29] - waarvan men kan weten dat dit tot gevaarlijke situaties op de weg leidt of kan leiden - met succes worden vervolgd.
Voorts zou de regulerende functie van de algemene bepaling vereisen, dat ook tegen minder vergaande inbreuken moet kunnen worden opgetreden. Derhalve diende ook dàt gedrag strafbaar te worden gesteld, dat andere weggebruikers kan hinderen. Het belemmeren, waar art. 25 WVW 1935 op is gericht, zou te veel doen denken aan het (vrijwel) blokkeren van het verkeer. Met het ruimere begrip 'hinderen' zouden bewijsrechtelijke problemen kunnen worden voorkomen. Als voorbeeld wordt gewezen op het zodanig laten stilstaan van een voertuig dat de doorgang voor andere weggebruikers kan worden belemmerd. Wanneer daardoor bij enig verkeersaanbod hinder ontstaat of kan ontstaan, zou optreden mogelijk moeten zijn voordat de doorstroming daadwerkelijk wordt belemmerd[30] .
In het parlement zijn noch indringende vragen gesteld over dit nieuwe uitgangspunt noch over de aangebrachte veranderingen.
2.4
Wetenschappelijke stellingname
In deze eeuw zijn in het wetenschappelijk forum verschillende argumenten geformuleerd over het bestaansrecht van de algemene gevaarsbepaling. Ondanks de tijdsduur die dit debat omspant kan de kern daarvan vrij eenvoudig worden weergegeven.
Al eerder werd opgemerkt dat de mate van vaagheid van art. 25 WVW veel stof tot discussie gaf: het veroorzaken van de kans op gevaar betekent immers dat de kans op de kans op een ongeval strafbaar is[31] . Met art. 5 WVW 1994 gaat de wetgever nog verder door ook de mogelijkheid van mogelijk gevaar strafbaar te stellen. De discussie laaide vooral op toen Belinfante te kennen gaf dat de wetgever een zo volledig mogelijke schets van het verkeersbeeld diende te geven, zodat de verkeersdeelnemer in de zich voordoende verkeerssituaties zo goed mogelijk zou weten hoe hij diende te handelen. Vanwege het niet uitputtend analyseren van het verkeersbeeld zou art. 25 WVW een staaltje van legislatieve onmacht zijn. Hij deed daarom het voorstel de vage normen in dit artikel op te splitsen in een aantal concretere regels in het reglement. Een en ander is uitgewerkt in het RVV 1966[32] .
De gedachte van Belinfante dat vage normen geen preventieve uitwerking bezitten, werd door Peters en Beckers onderschreven en gekoppeld aan het legaliteitsbeginsel, waarmee art. 25 op gespannen voet zou staan[33] . Beckers bepleitte een herstructurering van art. 25 tot een zogenaamde lex imperfecta, waarvan de overtreding niet met straf is bedreigd.
't Hart kwam tot een andersluidend oordeel. Naar zijn oordeel moet art. 25 WVW worden beoordeeld tegen de achtergrond van het verfijnde systeem van verkeersregels in zowel WVW, WVR als RVV. 'Veiligheid' in de zin van art. 25 WVW zou namelijk geen abstract begrip zijn, maar moeten worden gezien in het licht van het gehele stelsel van veelal gedetailleerde verkeersvoorschriften (zoals b.v. de regel dat rechts voorrang heeft). Dit artikel bezit volgens hem een aanvullende en regulerende functie ten opzichte van de overige gedragsregels; ook andersom zou de eigen inhoud nader worden bepaald door de inhoud van de overige bepalingen. Volgens 't Hart is de wetgever, ook theoretisch gezien, niet in staat een systeem van evidente regels op te bouwen[34] .
3
Pleidooi voor een andere benadering
3.1
Modellen voor een sluitend stelsel van gedragsregels in het reglement
Het is de vraag of de aandacht voor de mate van vaagheid van de delictsomschrijving voldoende vruchtbaar is voor het beoordelen van het bestaansrecht van art. 25 WVW. Want dat een vage wettekst minder aanvaardbaar is, lijkt, gelet op bijvoorbeeld de preventieve functie van een rechtsregel, gemeengoed. Het belangrijkste argument vóór art. 25 WVW berust op de veronderstelde onmacht van de wetgever, aangezien het niet mogelijk zou zijn om een stelsel van duidelijke regels te bouwen. Dit argument wordt onverkort als nieuw gepresenteerd en heeft nauwelijks ouderdomsslijtage ondergaan. Over de mogelijkheden c.q. onmogelijkheden om het verkeersgedrag sluitend te beschrijven op het reglementsniveau is door de genoemde auteurs evenwel nauwelijks gediscussieerd. Het zou voor de hand liggen om daarnaar onderzoek te doen[35] . Dan zou ook waarschijnlijk blijken dat, ondanks de abstracte betogen over het legaliteitsbeginsel, er veel eensgezindheid in het verkeersrechtelijk debat is. Namelijk, dat het verkeersgedrag zo divers van aard is dat een reglement dat alleen 'kale' geboden bevat, niet volstaat. Een verbod ondervangt immers meer schendingen van het beoogde rechtsbelang - het voorkomen van ongevallen - dan een gebod. Daarom is een sluitingsregeling nodig op grond waarvan ongereglementeerd, maar evident verkeersgevaarlijk gedrag wordt bestreken. Daarover bestaat geen wezenlijk verschil van mening. Er is verschil van inzicht over de vormgeving van de sluitingsregeling[36] . De daarover bestaande meningsverschillen kunnen modelmatig worden weergegeven.
1
Een reglement met basisregels gecompleteerd door een uitgebreide algemene gevaarsbepaling in de Wegenverkeerswet
Ter onderbouwing van dit model wordt als belangrijkste argument aangevoerd dat het teveel aan precieze regels de verkeersveiligheid ten nadele beïnvloedt. De weggebruiker zou verdwalen in het woud van regels[37] . Door te volstaan met een afgeslankt reglement zou de verkeersdeelnemer eerder geneigd zijn de resterende regels na te leven.
Het nadeel van een teveel aan regels voor de verkeersveiligheid lijkt mij niet of nauwelijks bewijsbaar en daarmee onvoldoende overtuigend. Bovendien is het zinvol te wijzen op het feit dat buiten de parkeerovertredingen driekwart van de bekeuringen de overtreding van de snelheidslimieten betreft[38] . De strekking van deze gedragsregels lijkt mij voor iedereen kenbaar. Om het woud van regels zichtbaar te maken is door de wetgever gewezen op het verbod om te lopen met onbeschermde zeisen (art. 19 lid 2 RVV 1966). Dit verbod zou verouderd en onbekend zijn. Maar wie loopt er anno 1994 nog met een zeis, al dan niet onbeschermd? Dergelijke regels hebben weinig van doen met de verkeersveiligheid of de oorzaken van het hoge aantal verkeersovertredingen.
Belangrijke kritiek op een vermagerd reglement hangt voorts samen met de functie van het vertrouwensbeginsel. Gedurende de verkeersdeelname kan zonder uitgekristalliseerd regelbestand geen gewettigd vertrouwen worden ontwikkeld. Een wezenlijke taak van de wetgever is daarom dat in een uitgebreid RVV wordt aangegeven op welke wijze verkeersdeelnemers zich in de verschillende situaties geacht worden te gedragen. Zulks bevordert de voorspelbaarheid van het gedrag van verkeersdeelnemers, waardoor duidelijk wordt wat de ene verkeersdeelnemer van de andere mag verwachten. Aan de hand van gedragspatronen, die dus in het stelsel van verkeersregels moeten zijn neergelegd, en daarop gebaseerde verwachtingen kunnen verkeersdeelnemers dan het gewenste verkeersgedrag ontwikkelen. Deze functie van verkeersregels brengt mee dat een verkeersreglement voor een grote hoeveelheid uiteenlopende situaties gedetailleerde voorzieningen zal moeten geven. Hierin openbaart zich het aspect van de rechtszekerheid. Bij het gebruik maken van vage normen (zoals art. 5 WVW 1994), waarvan de delictsomschrijving niet langer is gericht op weggebruik dat de in het reglement neergelegde verwachtingspatronen doorkruist, resteert er niet langer een houvast voor de weggebruiker welk gedrag - tegen de achtergrond van het overige gereguleerde weggebruik - is toegestaan c.q. verboden[39] .
Tenslotte blijft het de vraag of de abstracties in de delictsomschrijving van art. 5 WVW 1994 worden gerechtvaardigd door de rechtsvragen die zich hebben voorgedaan en waarvoor art. 25 WVW geen oplossing zou bieden. Naar mijn mening is dat niet het geval.
2
Een uitputtend reglement gecompleteerd door een minder uitgebreide algemene gevaarsbepaling in de Wegenverkeerswet
Dit model heeft gefunctioneerd van 1905 tot 1990. Gedurende het grootste deel van deze eeuw was men voorstander van een uitputtend reglement met daarnaast een vangnet voor ongeregeld, maar ongewenst verkeersgedrag in de vorm van de algemene gevaarsbepaling. De rechtvaardiging daarvoor was gelegen in de gedachte dat het reglement niet zonder chaperonne kon. De functies van de algemene gevaarsbepaling werden zo belangrijk geacht dat het eventuele gemis van deze bepaling ondenkbaar leek.
Deze stelling is echter nooit onderzocht c.q. onderbouwd. Introductie van een vage norm is daarentegen alleen gerechtvaardigd indien er geen alternatief voorhanden is. De dragende stelling onder dit model lijkt invalide onder meer vanwege de structuur van het reglement. Verkeersregels zijn vormgegeven in een AMvB, teneinde het reglement sneller dan met een formele wet het geval is te kunnen aanpassen aan de gewijzigde omstandigheden in het verkeer. De regelgever heeft in deze eeuw dan ook van deze mogelijkheid veelvuldig gebruik gemaakt. De opeenvolgende reglementen zijn vaak gewijzigd, doorgaans om 'nieuwe' gevaren tegen te gaan met behulp van nieuwe regels.
Maar wat te denken van het argument dat art. 25 WVW misschien wel een vage norm bevat, maar de verkeersdeelnemer in een onzekere c.q. niet reglementair geregelde verkeerssituatie voldoende duidelijk maakt dat hij geen gevaar mag veroorzaken? Het bestaan van art. 25 WVW wordt vaak gerechtvaardigd door te wijzen op de kapstokfunctie van dit artikel.
Deze functie wordt echter in kwantitatieve zin schromelijk overschat. Slechts een gering aantal gevallen blijkt niet vervolgbaar te zijn met behulp van het reglement[40] . Bovendien is deze functie minder overtuigend indien we kijken naar de hiervoor beschreven systematische inbedding van verkeersregels. De AMvB-procedure doet de meerwaarde van de kapstokfunctie voor de rechtsvinding aan belang inboeten.
Ter verdediging van deze kapstokfunctie wordt wel opgemerkt, dat vanuit een oogpunt van veiligheid de bedoelde stoplap voor gaten in de reguliere verkeerswetgeving zeer gewenst kan zijn. Dit argument is niet sterk. Elk type verkeerswetgeving beoogt immers de veiligheid te behartigen. Een dergelijk open-deur-argument kan dan ook niet de keuze voor het ene danwel andere type verkeerswetgeving beslechten en bezit derhalve geen meerwaarde voor het debat. Ik vind de toepassing van de algemene bepaling inzake de ongeregelde situaties in het reglement niet overtuigend. Inderdaad moet worden toegegeven dat het verkeer een hectisch karakter heeft, met als gevolg dat de wetgever soms achter de ontwikkelingen aanloopt. Dat is echter eigen aan wetgeving. De verkeerswetgeving is geen all risk-verzekering voor justitie tegen al het mogelijk laakbaar verkeersgedrag!
In redeneringen waarin de kapstokfunctie van art. 25 WVW als veiligheidsbevorderend wordt geroemd, wordt noch duidelijk gemaakt wat de inhoud is van het ongewenste gedrag noch hoe het gevaar moet worden afgewend. Een voorbeeld.
In het geval een fietser een kruising nadert over een verharde weg, terwijl een automobilist dezelfde kruising nadert over een onverharde weg, meent de fietser voorrang te hebben op grond van art. 15 lid 2 onder a RVV 1990: 'Bestuurders op een onverharde weg verlenen voorrang aan bestuurders op een verharde weg'. Er ontstaat een aanrijding, aangezien de automobilist voorrang claimde op grond van art. 15 lid 2 onder c RVV 1990: 'Fietsers, bromfietsers, bestuurders van een invalidenvoertuig, bestuurders van een wagen, ruiters en geleiders van rij- of trekdieren of vee, verlenen voorrang aan bestuurders van een motorrijtuig'. Niet goed valt in te zien hoe in deze patstelling het verbod in art. 25 WVW, geen gevaar te veroorzaken, uitkomst kan bieden. Het voorschrift dat verkeer op de onverharde weg de doorgang vrijlaat aan verkeer op de verharde weg is in de vereenvoudigingsdrift van de regelgever gesneuveld. Art. 25 WVW zou nu volgens de voorstanders van dit artikel uitkomst moeten bieden, maar welke precieze informatieoverdracht nu aan art. 25 WVW kan worden ontleend om deze verkeersonveilige situatie te beslechten, blijft ongewis[41] . Art. 25 WVW wordt vaak geroemd vanwege het dichten van gaten in de reguliere verkeerswetgeving. Uit dit voorbeeld blijkt echter dat grote gaten in de regelgeving niet kunnen worden gedicht door de rechter. Daarvoor biedt de herzieningsoperatie van het RVV, die in 1995 moet zijn gerealiseerd, meer soelaas.
In deze en talrijke andere situaties is het wenselijk dat de wetgever aangeeft welk verkeersgedrag moet worden ontwikkeld. Bovendien, en veel verdedigers van art. 25 WVW gaan daar gemakshalve aan voorbij, is een preciezere norm eenvoudig te creëren. En daarmee zijn we uiteindelijk aanbeland bij een bekend strafrechtelijk uitgangspunt: indien een vage norm kan worden vermeden, moeten er wel sterke argumenten zijn om toch een vage norm te introduceren. In dat licht is het opmerkelijk dat in de verkeersrechtelijke discussie critici van de vage norm van art. 25 WVW moeten rechtvaardigen waarom een preciezere norm wenselijk is. Gelet op het geschetste uitgangspunt van ons strafrechtelijk stelsel lijkt de omgekeerde gang van zaken me meer aanvaardbaar.
3
Een uitputtend reglement gecompleteerd door opgedeelde gevaarsbepalingen in het reglement
In dit model is de algemene gevaarsbepaling vermijdbaar doordat het reglement van het type zoals het RVV 1966 voorziet in alle denkbare casusposities. Voor alle in dit reglement beschreven gedragingen wordt apart verboden ze op een verkeersgevaarlijke wijze uit te voeren, terwijl voor alle niet afzonderlijke geregelde gedragingen hetzelfde wordt bepaald in art. 16 RVV 1966[42] . Het model van het RVV 1966 komt er op neer dat er voor de verschillende typen gedragingen kleine sluitingsregels zijn ontwikkeld (bijvoorbeeld: inhalen is verboden indien daardoor gevaar of hinder voor andere weggebruikers ontstaat; de bestuurder mag een voertuig niet laten stilstaan, indien daardoor gevaar of onnodige hinder voor andere weggebruikers kan ontstaan, etc.) en een grotere sluitingsregel voor de niet in het reglement geregelde gedragingen (de bestuurder mag enige niet in het reglement geregelde gedraging niet op een gevaarzettende wijze uitvoeren). Het is toetsbaar of de tot op heden uitgesproken veroordelingen op grond van de algemene gevaarsbepaling eveneens op grond van dit model mogelijk zouden zijn geweest. Dit lijkt op grond van de bekende rechterlijke uitspraken het geval.
4
Een uitputtend reglement gecompleteerd door sanctieloze gevaarsbepalingen in het reglement[43]
Dit door mij voorgestane model wijkt af van de drie andere modellen vanwege de gedachte dat het gehanteerde gevaarsbestanddeel de verkeersdeelnemer in het ongewisse laat over de gewenste verkeersgedraging in een door het reglement ongeregelde situatie. Natuurlijk, de kleinere sluitingsregels in het reglement zijn meer geconcretiseerd dan de algemene gevaarsbepaling in de Wegenverkeerswet, maar maken nog steeds niet duidelijk welk gedrag moet worden ontwikkeld. Concreet gesteld: het verbod niet in te halen indien daardoor gevaar of hinder voor andere weggebruikers ontstaat is concreter dan het meer algemene verbod gevaar of hinder te veroorzaken, maar geeft nog steeds geen aanduiding hoe te handelen in een gevaarzettende inhaalsituatie. Een preciezere normduiding ontstaat door de situaties te benoemen waarin de weggebruiker niet mag inhalen (de art. 32 e.v. RVV 1966).
Nota bene: het is mij niet te doen om het voorkomen van een stoplapbepaling als zodanig. Over de noodzaak van een sluitingsregeling bestaat in de geschetste modellen geen verschil van mening, wat mij betreft alleen over de reikwijdte van het algemene gevaarzettingsartikel. Gelet op de benodigde informatieoverdracht van wetgever aan verkeersdeelnemer dienen sluitingsregels te worden ontwikkeld die een gedragsregulerende meerwaarde bezitten boven de bijzondere gevaarzettingsartikelen in het RVV 1966 en de algemene gevaarsbepaling in de Wegenverkeerswet. Nu is in het eerste deel van deze bijdrage uiteengezet dat de algemene gevaarsbepaling met name wordt ingezet tegen het rijden met onaangepaste snelheden en tegen de gevaarzetting die wordt veroorzaakt door het onveilig uitvoeren van bijzondere manoeuvres. Veel ongevallen worden veroorzaakt door beide categorieën weggedrag. In het RVV 1966 en het RVV 1990 zijn twee sluitingsregels voorhanden die dit specifieke verkeersgedrag bestrijken en een gedragsregulerende meerwaarde bezitten boven art. 25 WVW.
De eerste sluitingsregel gebiedt weggebruikers bij het verrichten van een bijzondere gedraging de overige weggebruikers voor te laten gaan (art. 54 RVV 1990)[44] . De tweede voorgestelde sluitingsregel schrijft de bestuurder voor zijn snelheid aan in de wettekst nader te bepalen omstandigheden aan te passen (art. 49 RVV 1966)[45] . In het eerste geval is de delictsomschrijving ingeperkt tot rijden met een onaangepaste snelheid, terwijl in het tweede geval een eenvoudige voorrangsverplichting wordt opgelegd[46] . Daarmee is de naar mijn mening te ruime reikwijdte van de algemene gevaarsbepaling ingeperkt.
Voor het overige wordt in dit model - evenals in het tweede en derde model - uitgegaan van een uitputtend reglement. Het enige verschil is dat, met uitzondering van de twee voorgestelde sluitingsregels, de algemene en kleinere gevaarsbepalingen uit het RVV 1966 een ongesanctioneerde plaats in het reglement krijgen. De overtreding van een verkeersregel verhoogt de kans op een ongeval en is in die zin gevaarzettend. Het enkele verbod geen gevaar veroorzaken is echter te vrijblijvend van aard. Het is evenwel zinvol de verkeersovertreder duidelijk te maken dat zijn gedrag gevaarzettend was. Deze boodschap kan worden verduidelijkt aan de hand van de algemene gevaarsnorm maar eveneens met behulp van de kleinere gevaarsnormen uit het RVV 1966 terzake van inhalen, stilstaan, parkeren, voorrang, etc. Het gevaarsbestanddeel hoeft niet langer een geforceerde rol te worden toegedicht voor de directe verkeersafwikkeling maar krijgt in dit model een indirecte rol toebedeeld inzake de visualisering van het schuldverwijt, zoals in art. 36 WVW.
Het voordeel van dit model is dat in het voorgestane reglement de generaal-preventieve functie van de rechtsregel beter tot zijn recht komt. Doordat de regelgever namelijk vooraf in de regels een gevaarsoordeel heeft gegeven, bezit dit uitgebreide reglement een meerwaarde aan informatie voor de verkeersdeelnemer, justitie maar ook bijvoorbeeld voor de rijopleiding. Het aantal overtredingen dat met behulp van dit model in vergelijking met de andere modellen niet kan worden vervolgd is gering. Ter rechtvaardiging moet worden bedacht dat het (verkeers)strafrecht niet is bedoeld om alle aantastingen van het bedreigde rechtsgoed strafbaar te stellen maar als selectieve strafbaarstelling van inbreuken op het te beschermen rechtsgoed.
Bovenstaande modellen vertonen forse verschillen, wat de debatvorming ten goede zou kunnen komen. Een en ander leert dat er wellicht sprake is van gemiste gesprekskansen. Door alleen over de vaagheid van de wettekst te spreken dan wel over de vrees dat art. 25 WVW niet kan worden gemist, wordt de discussie over de meest gewenste inrichting van het stelsel van gedragsregels geblokkeerd. De rationele ontwikkeling van een regelmodel is niet gebaat bij het teveel nadruk leggen op dreigende gevaren die tamelijk onwaarschijnlijk zijn[47] .
3.2
Strafprocessuele compensatie
Het is een gegeven dat art. 25 WVW een vage norm is. Daarover bestaat ook geen verschil van mening. De discussie spitst zich vaak toe op de vraag of er sprake is van een te vage norm. De informatieoverdracht van deze norm is inderdaad niet groot, hetgeen de preventieve betekenis ondermijnt. Zeker nu ook de rechter niet geneigd is het gebrek aan informatie te compenseren.
In veel rechterlijke beslissingen komt de precieze invulling van het verwijt nauwelijks in beeld. In 1975 constateerde Beckers dat bij de onderhavige gevaarsbepaling het gebleken gevolg door de rechter dikwijls wordt aanvaard als bewijs van de ongeoorloofdheid van de oorzaak[48] . Polak herhaalde dit standpunt en wees op een aantal uitspraken waarin deze gang van zaken voorkwam[49] . Bij wijze van voorbeeld kan worden gewezen op HR 22 juli 1966, VR 1967, 1[50] . Een bestuurder was met zijn auto tegen een ter rechterzijde van de weg stilstaande auto gebotst en vervolgens links van de weg geraakt. De feitenrechter nam aan dat daardoor de veiligheid op de weg in gevaar was gebracht. In een van de cassatiemiddelen werd aangevoerd dat uit deze omschrijving van het verkeersgedrag niet volgde dat op laakbare wijze zou zijn gereden. A-G Bakhoven wuift dit middel weg door op te merken dat het over de weg zwenken als gevaarzettend moet worden opgevat. Toch is dit geen valide redenering. Het zwenken was immers het gevolg van de aanrijding en zegt nog niets over de wijze van rijden die het gevaarzettende gevolg heeft veroorzaakt. De Hoge Raad maakt desalniettemin nog kortere metten met het middel en stelt: 'dat uit de bewezenverklaring volgt, dat rekwirant zich op een door art. 25 WVW verboden, en mitsdien laakbare, wijze heeft gedragen'. Deze redenering zegt echter niets over het causale verband tussen de verkeersgedraging van de verdachte en het ontstane gevolg. Aangezien de verdachte volgens de feitenrechter niet aannemelijk kon maken dat hij geen ongeoorloofd risico had genomen, kon vervolgens de aansprakelijkheid voor het toegerekende gevolg niet langer worden ontgaan[51] .
Waar ook de rechter in gebreke blijft in het verschaffen van informatie, rijst de vraag welke eisen het EVRM in dezen stelt. Aan de rechtspraak van het Europese Hof wordt wel het criterium ontleend van de voorzienbaarheid: biedt de wettekst aan de burger afdoende houvast bij het bepalen welk gedrag achterwege moet worden gelaten? In een recente uitspraak bepaalde het EHRM dat het voldoende is dat een wettekst nader wordt geconcretiseerd in de rechtspraak[52] . Nu is wel gesteld dat daarvoor onder meer de jurisprudentiële concretisering naar plaats voldoende is[53] . Een dergelijke precisering leert evenwel nog niets over het ongewenste gedrag op die plaats[54] .
Teneinde de norm preciezer te duiden zijn er mijns inziens twee wegen die meer strafprocessuele compensatie bieden dan nu het geval is:
1
In de eerste plaats op het niveau van de telastelegging. Eén van de oorzaken van bovengenoemd probleem is dat de rechter in het algemeen geen bezwaar maakt tegen het feitelijk opvatten van de wettelijke bewoordingen. Dit openbaart zich in tweeërlei opzicht. Ten eerste wordt de telastelegging terzake van art. 261 Sv alleen als onvoldoende feitelijk nietig verklaard, indien de telastelegging alleen maar bewoordingen uit art. 25 WVW bevat. Bij de omschrijving van het gewraakte gedrag knoopt de officier van justitie daarom veelal aan bij de wettelijke bewoordingen uit de overtreden RVV-regel. Aldus wordt in de telastelegging zelden de precieze aard van het gewraakte verkeersgedrag zichtbaar. In de tweede plaats komt de formulering van het vereiste gevolg nauwelijks uit de verf. De gevaarzetting dient evenwel 'aangekleed' te worden; art. 25 WVW is immers een materieel omschreven delict. Wil daarom een vervolging ter zake van art. 25 WVW slagen, dan dient het gevolg te zijn aangegeven. De officier van justitie kan echter volstaan met het opnemen van de wettelijke bewoordingen uit de overtreden RVV-regel, waarna de rechter de noodzakelijke toevoeging 'waardoor de veiligheid van het verkeer op die weg in gevaar is gebracht' als voldoende feitelijk opvat[55] . Op deze wijze wordt de precieze aard van het laakbare gevolg onvoldoende belicht. Door geen strengere eisen te stellen aan de geldigheid van de telastelegging wordt evenwel niet duidelijk waaruit de geconstateerde onvoorzichtigheid en het gewraakte gevolg bestaat. Een grotere stelplicht voor het openbaar ministerie biedt daarom processueel enig soelaas.
2
Een tweede weg ligt binnen de inrichting van het vonnis en houdt in dat de Hoge Raad aan de motivering van de bewezenverklaring hogere eisen gaat stellen.
Het intensiveren van beide trajecten zou meer duidelijkheid verschaffen over de precieze waardering van de gewraakte omstandigheden van het geval.
Teneinde aansprakelijk te kunnen worden gesteld voor het veroorzaken van gevaar, dient de gedraging te worden omlijnd die het gevaar heeft veroorzaakt. De voorhanden zijnde rechtspraak over art. 25 WVW leidt tot de voorzichtige conclusie dat noch de wettekst van art. 25 WVW, noch de jurisprudentiële invulling inzicht biedt in de afweging die ten grondslag ligt aan het laakbaar oordelen van het ter discussie staande verkeersgedrag. Door de onvoldoende compensatie van de schrale informatie in art. 25 WVW ontbeert het verkeersrecht een referentiekader aan ontwikkelde subnormen die als handvat zou kunnen dienen bij het oplossen van zich voordoende casusposities[56] . Er wordt wel eens gezegd dat men de boom aan zijn vruchten kan kennen. Welnu, de onvoldoende kwaliteit van de rechtsvindingsvrucht laat de onvoldragenheid van het wetgevingsprodukt intact.
3.3
De spankracht van de algemene gevaarsbepaling van de Motor- en Rijwielwet
Tijdsverloop vertaalt zich in het recht nogal eens in groei van een juridische regeling. Ook het stelsel van gedragsregels in het wegverkeer heeft een dergelijke ontwikkeling ondergaan. De opeenvolgende wijzigingen in het MRR maken een verdergaande verfijning van de regeling zichtbaar. Toch is het begrijpelijk dat aan het begin van deze eeuw grote betekenis werd toegedicht aan de algemene gevaarsbepaling. Over de intrede van de automobiel op de weg bestond namelijk grote onzekerheid. Enerzijds zag men economische en grensoverschrijdende voordelen, anderzijds was men beducht voor de gevaren die dit voertuig teweeg kon brengen. Deze bezorgdheid en het feit dat het Motor- en Rijwielreglement weinig gedragsregels bevatte, verklaren de grote verwachtingen van een algemener geformuleerde gedragsnorm[57] . Gelet echter op de niet ongebruikelijke groei van een juridische regeling naar een volwassen gedragsregeling, is het verwonderlijk dat de werking van art. 22 sub a MRW niet aan kracht heeft ingeboet, maar tot op heden juist aan kracht heeft gewonnen.
Voor die lezers die noch de overbodigheid van de algemene gevaarsbepaling inzien, noch de noodzaak om jurisprudentiële subnormen te ontwikkelen, zal hieronder de genoemde verwondering worden vertaald in het pleidooi dat tot op heden in het stelsel van gedragsregels in het wegverkeer had kunnen worden volstaan met de tekst van art. 15/22 sub a MRW.
De toevoeging in art. 25 WVW, dat het verboden is verkeersgedrag te ontwikkelen waardoor het verkeer in gevaar kan worden gebracht, werd nodig geoordeeld om díe gevaarzettende verkeerssituaties te kunnen ondervangen waarin geen overig verkeer op de weg was. In 2.1 is evenwel duidelijk gemaakt dat de rechter zich goed kon redden met de wettekst van art. 22 sub a MRW. Vereist was wel dat de gevaarzettende situatie nader werd geduid door enige concrete omstandigheden te benoemen, zoals de intensiteit van het verkeer dat normaal aanwezig placht te zijn. Op dit punt was de uitbreiding van de delictsomschrijving dus overbodig.
Voorts is de uitbreiding van het aantal normadressaten twijfelachtig. Zo zou het verkeersgedrag van de voetganger de oorzaak zijn van veel verkeersonveilige situaties. Om een algemeen verantwoordelijkheidsgevoel nader gestalte te geven, werd ook de voetganger geadresseerde van de algemene gevaarsnorm. Het is in dat licht opmerkelijk dat nadien geen strafrechtelijke uitspraken bekend zijn geworden waarin een voetganger werd veroordeeld voor zijn gevaarzettende verkeersgedrag. De conclusie moet dan ook zijn dat de noodzaak van deze uitbreiding nogal mager is geformuleerd.
Wanneer de uitbreiding van de delictsomschrijving in respectievelijk art. 25 WVW 1935 en art. 5 WVW 1994 in ogenschouw wordt genomen, rijst de vraag of de nieuwe visie van de wetgever in 1948 c.q. 1990 niet eveneens had kunnen worden verwezenlijkt met behulp van art. 22 sub a MRW. Welke ernstige gedragingen hadden na 1935 niet kunnen worden vervolgd indien art. 22 sub b MRW in de WVW 1935 en de WVW 1994 was overgenomen[58] ? Ter onderbouwing van de gewenste uitbreidingen van de delictsomschrijving in 1948 en 1994 heeft de wetgever hetzelfde verantwoordelijkheidsconcept gehanteerd. Lezing van de gewezen arresten na 1951 (jaar van inwerkingtreding van Wegenverkeerswet en Wegenverkeersreglement) leert dat vrijwel alle zaken ook hadden kunnen worden vervolgd met behulp van de eerste algemene gevaarsbepaling. De vooroorlogse rechter was voldoende creatief om art. 22 sub a MRW ruimer te interpreteren.
De voorbeelden van het rijden met verblindende rijwielverlichting alsmede het hooiverbranden buiten de weg maken duidelijk dat het belang van de algemene gevaarsbepaling is opgewaardeerd van generale snelheidsbepaling tot algemeen verantwoordelijkheidssymbool in de strijd tegen de verkeersonveiligheid. De onderbouwing van het bestaansrecht van de algemene gevaarsbepaling is daarmee niet erg stabiel. Daarnaast dient de noodzaak voor de verschillende uitbreidingen van de delictsomschrijvingen onder meer te blijken uit noden in de rechtspraak waarin een beperktere delictsomschrijving niet kan voorzien. Die getraceerde noden lijken evenwel de uitbreiding nauwelijks te kunnen rechtvaardigen. Zo zijn bijvoorbeeld samenloopvragen inherent aan iedere generalis-specialisverhouding in een juridische regeling. De kloof tussen de delictsomschrijvingen van art. 22 sub a MRW 1905 en art. 5 WVW 1994 kan onvoldoende worden verklaard door de wens om bijvoorbeeld ook gevaarzettend gedrag tegen te gaan zonder dat overig verkeer ter plaatse aanwezig is, of vanuit de behoefte om ook het gedrag van voetgangers te bestrijken dan wel gedragingen buiten de weg tegen te kunnen gaan. Deze wensen leveren geen valide argumenten op voor uitbreiding van de algemene gevaarsbepaling, zoals in deze eeuw heeft plaatsgevonden. De uitkomst van de bevindingen in deze (sub)paragraaf is dan ook dat tot op heden had kunnen worden volstaan met de tekst van art. 15/22 sub a MRW.
4
Afsluiting
Vooralsnog lijkt de teerling geworpen. De wetgever heeft gesproken. Maar niet het laatste woord: in het recht bestaan weinig zekerheden. Dient nu het voortouw aan de rechter te worden gelaten, die zich bovendien terughoudend zou dienen op te stellen[59] ? Er zijn twee redenen voor een ontkennend antwoord en voorts om het debat niet te laten verstommen.
De eerste is de tienjaarlijkse herziening van het RVV die de burger in het vooruitzicht is gesteld[60] . Een afgewogen herziening impliceert ook een herbezinning op de uitgangspunten van het huidige reglement. Deze integrale eindevaluatie (waarvan de eerste nog in het parlement zal worden besproken) heeft dan eveneens betrekking op de zo belangrijk geachte algemene gevaarsbepaling van de Wegenverkeerswet. In dat licht vormt het bovenstaande niet alleen een terugblik, maar eveneens een prelude op de aangekondigde herbezinning op het vigerende stelsel van gedragsregels in het wegverkeer.
Een tweede reden tot voortzetting van de discussie kan worden gevonden in een citaat van Peters: 'Voor de rechtvaardiging van een wet of besluit is het onvoldoende te verwijzen naar de formeel-rechtmatige wijze van totstandkoming, naar de wettige grondslag. Waar het op aan komt is de overtuigende kracht van de onderliggende ratio van de wet, van de juistheid van een achterzittend beleid, beoordeeld in termen van de meer omvattende waarden die hierbij uiteindelijk op het spel staan'[61] . Rechtsbeoefening gedijt niet in stilstaand water. Dit betekent dat de wetgevingskaravaan voorlopig tot stilstand mag zijn gekomen, maar dat de debatvorming over het bestaansrecht van art. 5 WVW en diens toepassing hoog op de agenda dienen te blijven staan[62] .
[1] Vgl. Bijl. Hand. TK 1903-1904, nr 14.1, p. 6; Bijl. Hand. TK 1904-1905, nr 10.1., p. 9-12 en Hand. TK 1904-1905, p. 161-162.
[2] Bijl. Hand. TK 1903-1904, p. 6; Bijl. Hand. TK 1904-1905, nr 10.1., p. 11-12.
[3] Art. 15 werd bij de wijziging van de MRW vernummerd tot art. 22 sub a.
[4] Toegevoegd bij wetswijziging in 1924.
[5] Vervallen bij wetswijziging in 1924.
[6] Zonder uitputtend te willen zijn kan worden gewezen op HR 13 februari 1922, NJ 1922, p. 462; HR 28 april 1930, NJ 1930, p. 937; HR 11 mei 1931, NJ 1931, p. 1475; HR 2 november 1931, NJ 1932, p. 205; HR 17 oktober 1932, NJ 1932, p. 1525; HR 10 april 1933, NJ 1933, p. 1047; HR 17 december 1934, NJ 1935, p. 372; HR 23 maart 1936, NJ 1936, 492; HR 15 juni 1936, NJ 1936, 1066; HR 17 januari 1938, NJ 1938, 709; HR 21 maart 1938, NJ 1938, 793; HR 8 mei 1939, NJ 1939, 1038; HR 10 juni 1940; NJ 1940, 782 en HR 17 juni 1940, NJ 1940, 789.
[7] HR 11 november 1929, NJ 1930, p. 74 (art. 3 MRR); HR 22 juni 1931, NJ 1931, p. 1294 (art. 5 MRR); HR 2 november 1931, NJ 1932, p. 1240 (art. 5 MRR); HR 2 januari 1933, NJ 1933, p. 329 (5 MRR); HR 22 mei 1933, NJ 1933, p. 1513 (art. 5 MRR; HR 23 oktober 1933, NJ 1933, p. 1750 (art. 24 MRR); HR 23 maart 1936, NJ 1936, 874 (art. 23 MRR); HR 31 oktober 1938, NJ 1939, 70 (art. 4 MRR); HR 22 mei 1939, NJ 1939, 970 (art. 3 MRR); HR 5 juni 1939, NJ 1939, 976 (art. 4, m.n. lid 4 MRR).
[8] HR 23 juni 1930, NJ 1930, p. 1662 (het rijden met verblindende rijwielverlichting); HR 30 januari 1933, NJ 1933, p. 588 en HR 3 mei 1937, NJ 1937, 311 (snijden).
[9] HR 26 juni 1933, NJ 1933, p. 1297 (opzettelijk met een auto rakelings langs een verkeersagent zwenken); HR 15 januari 1934, NJ 1934, p. 827 (wielrijder die een andere wielrijder een duw geeft); HR 17 juni 1935, NJ 1935, p. 1217 (het bij een wijkplaats op een smalle weg niet wachten op de tegenligger); HR 24 juni 1934, NJ 1935, p. 1320 (het inhalen van een naar links afbuigende tramtrein).
[10] HR 17 januari 1938, NJ 1938, 879.
[11] HR 13 mei 1907, W 8548; 30 september 1907, W 8589; HR 25 november 1907, W 8624; HR 7 februari 1927, W 11649; HR 15 juni 1936, NJ 1936, 1066.
[12] Ktr. Groningen, 1 november 1935, NJ 1936, 149.
[13] Bijl. Hand. TK 1933-1934, nr 484.3, MvT, p. 12.
[14] Bijl. Hand. TK 1948-1949, nr 800.4, p. 3.
[15] Bijl. Hand. TK 1948-1949, nr 800.5, MvA, p. 5.
[16] Zie voor een andersluidende opvatting, waarin de voorschriften in het reglement als systematische specialiteiten van art. 25 WVW werden aangemerkt, M. Otte, Het stelsel van gedragsregels in het wegverkeer, diss. Tilburg, Arnhem 1993, hoofdstuk 4.
[17] R.J. Polak, Inleiding tot het wegenverkeersrecht, Zwolle 1981, p. 295. Als voorbeelden kunnen worden aangehaald: HR 15 juni 1954, NJ 1954, 499, VR 1954, 51; HR 8 november 1955, NJ 1956, 192, VR 1956, 6; HR 21 mei 1957, NJ 1957, 481, VR 1957, 51; HR 10 juni 1958, NJ 1959, 45, VR 1958, 56; HR 13 oktober 1959, NJ 1960, 40, VR 1959, 127; HR 15 december 1959, NJ 1960, 210, VR 1960, 4; HR 16 oktober 1962, VR 1963, 20; HR 10 december 1963, NJ 1964, 143, 1964, 13; HR 10 maart 1964, NJ 1964, 223, VR 1964, 144; HR 5 mei 1964, VR 1964, 100; HR 26 januari 1965, NJ 1965, 153, VR 1966, 13; HR 27 april 1965, VR 1965, 94; HR 30 november 1965, VR 1966, 14; HR 8 februari 1966, NJ 1966, 377, VR 1966, 55; HR 5 april 1966, NJ 1967, 355, VR 1966, 72; HR 19 november 1968, VR 1969, 6; HR 31 oktober 1972, NJ 1973, 40, VR 1973, 120; HR 28 november 1972, NJ 1973, 42, VR 1973, 20; HR 6 mei 1975, NJ 1975, 385, VR 1975, 76; HR 15 september 1975, VR 1976, 54; HR 4 november 1975, NJ 1976, 192, VR 1976, 84; HR 1 februari 1977, NJ 1978, 2; HR 20 juni 1978, NJ 1979, 64, VR 1979, 71; HR 18 november 1980, VR 1982, 37; HR 18 september 1989, NJ 1990, 145.
[18] De bestuurder moet zijn snelheid zodanig regelen dat geen gevaar of hinder voor andere weggebruikers of schade kan ontstaan. Hij moet daarbij in het bijzonder rekening houden met de aard en snelheid van de weg, de toestand en de lading van zijn voertuig, de weersomstandigheden en de dichtheid van het verkeer. Hij moet zijn snelheid verminderen en zonodig stoppen wanneer de omstandigheden dit vereisen, in het bijzonder in geval van mist en in andere omstandigheden die het zicht belemmeren. Hij moet in staat zijn zijn voertuig tot stilstand te brengen binnen de afstand waarover hij de weg kan overzien en waarover deze vrij is.
[19] Gelet op de hoeveelheid uitspraken die terzake van art. 25 WVW is gewezen zou het ondoenlijk zijn deze mogelijkheden in kaart te brengen. Een helder voorbeeld is evenwel HR 15 juni 1954, NJ 1954, 499, VR 1954, 51, waarin een verdachte werd veroordeeld die te hard de kruising was opgereden. Dit gedrag werd onder het RVV 1966 expliciet strafbaar gesteld in art. 40 RVV.
[20] HR 21 april 1953, NJ 1953, 487, VR 1953, 30.
[21] Passagier is weggebruiker (HR 6 november 1956, VR 1957, 10); rangeerder kan onder omstandigheden weggebruiker zijn (HR 23 februari 1965, NJ 1965, 303, VR 1965, 65); overwegwachter is geen weggebruiker (HR 10 maart 1963, NJ 1965, 304); boer die in weiland stoffen verbrandt - terwijl door de ontstane rook het verkeer op de weg in gevaar wordt gebracht - is geen weggebruiker (HR 28 april 1981, NJ 1981, 461); de persoon die in de berm loopt, terwijl zijn op de weg loslopende hond hinder voor een fietser veroorzaakt, kan - middellijk - toch worden aangemerkt als weggebruiker (HR 27 oktober 1981, NJ 1982, 124, VR 1982, 63).
[22] Zie HR 17 mei 1955, NJ 1955, 442, VR 1955. 57; HR 4 februari 1958, NJ 1958, 292, VR 1958, 27; HR 18 februari 1958, NJ 1958, 297, VR 1958, 26; HR 10 juni 1958, NJ 1959, 45, VR 1958, 56; HR 13 oktober 1959, NJ 1960, 40, VR 1959, 127; HR 23 juni 1959, NJ 1960, 87, VR 1959, 57; HR 15 december 1959, NJ 1960, 210, VR 1960, 4; HR 25 juni 1961, NJ 1962, 27, VR 1961, 69; HR 25 juli 1961, VR 1961, 70; HR 31 oktober 1961, VR 1962, 38; HR 23 oktober 1962, VR 1963, 21; HR 8 februari 1966, NJ 1966, 377, VR 1966, 55; HR 20 oktober 1970, VR 1971, 50; HR 14 juni 1983, NJ 1984, 39, VR 1985, 2; HR 15 juli 1983, NJ 1984, 63. Deze uitspraken kunnen eveneens worden begrepen vanuit het vertrouwensbeginsel.
[23] HR 6 november 1990, NJ 1991, 257, VR 1991, 36.
[24] HR 27 april 1954, VR 1955, 10; HR 9 mei 1961, NJ 1962, 84, VR 1961, 63; HR 18 december 1962, VR 1963, 55; HR 14 januari 1964, VR 1964, 23; HR 5 april 1966, NJ 1966, 355; HR 5 maart 1968, NJ 1969, 71, VR 1968, 61.
[25] Andere rechtsvragen hadden bijvoorbeeld betrekking op de doorwerking van medeschuld van het slachtoffer (HR 17 mei 1955, NJ 1955, 442, VR 1955, 57), op de precisie van het verwijt in de telastelegging, zoals bedoeld in art. 261 Sv: HR 24 november 1964, NJ 1965, 346, VR 1966, 28; HR 22 maart 1988, VR 1989, 96, of op de rol van art. 25 WVW als rechtvaardigingsgrond: HR 5 maart 1957, NJ 1957, 396, VR 1957, 32; HR 26 juni 1973, NJ 1973, 376, VR 1973, 119. Deze laatste functie wordt naar mijn mening teveel gewicht toegekend. Een beroep op gerechtvaardigd gedrag kan eenvoudig worden vormgegeven via de reguliere rechtvaardigingsgrond noodtoestand, waarbij de inkleuring vanzelfsprekend plaatsvindt met behulp van de verkeersrechtelijke context. Gecompliceerde beschouwingen over de zinvolle rol van art. 25 WVW in dezen zijn daarom mijns inziens minder overtuigend. Anders H.G.M. Krabbe, De artikelen 5 en 6. Gevaar veroorzaken, hinderen en schuld aan een verkeersongeval, in: De Wegenverkeerswet 1994 (red. A.E. Harteveld en H.G.M. Krabbe), Arnhem 1994, p. 88-90.
[26] Eindrapport Commissie Geelhoed 'Deregulering van overheidsregelingen' (Bijl. Hand. TK 1983-1984, nr 17 931, nr 9, p. 255-261); Eindrapport Commissie Roethof, 'Kleine criminaliteit', 1986.
[27] Bijl. Hand. TK 1985-1986, nr 16 092, nr 8, p. 3; NvT RVV 1990, Stb. 1990, 459, p. 69-73; Bijl. Hand. TK 1990-1991, n 22 030 (vervanging Wegenverkeerswet), MvT, nr 3, p. 65-67.
[28] Bijl. Hand. TK 1990-1991, nr 22 030 (vervanging Wegenverkeerswet), MvT, nr 3, p. 66; NvT RVV 1966, Stb. 1966, 459, p. 66.
[29] De wetgever ontleende dit voorbeeld aan HR 28 april 1981, NJ 1981, 461.
[30] NvT RVV 1990, Stb. 1990, 459, p. 68.
[31] Onder de werking van de MRW waren er enige oprispingen: A.E. Rosendahl Huber, Het kapstokartikel 22 sub a der Motor- en Rijwielwet, NJB 1934, p. 221 e.v. en p. 237 e.v.; B.J. Besier, Het kapstokartikel 22 sub a der Motor- en Rijwielwet, NJB 1934, p. 283; F. Hollander, Het kapstokartikel 22 sub a der Motor- en Rijwielwet, NJB 1934, p. 285.
[32] A.D. Belinfante, Grondbeginselen van de verkeerswetgeving, Zesde Politie-Verkeersleergang ANWB 1961, p. 12-14; A.D. Belinfante-J.C. Hooftman, Wegenverkeerswetgeving, losbladig commentaar, Band 1, Inleidend commentaar, p. 11-18.
[33] A.A.G. Peters, Opzet en schuld in het strafrecht, diss. Leiden, Deventer 1966, p. 42-44; W.J.G.M. Beckers, Artikel 25 Wegenverkeerswet, een blijk van legislatieve onmacht, VR 1975, p. 121 e.v.
[34] A.C. 't Hart, Artikel 25 WVW en het legaliteitsbeginsel, in: Macht en onmacht van de wetgever (red. Ch.P.A. Geppaart e.a.), Deventer 1978, p. 213-224. Deze stellingname is veelvuldig onderschreven, zij het soms in andere bewoordingen. Respectievelijk door W.H. Vellinga, Gevaar en schuld op de weg, Alphen aan den Rijn 1979, p. 95; G.E. Mulder, Vage normen, in: Naar en geweten (Remmelink-bundel), Arnhem 1987, p. 423; J.B.H.M. Simmelink, Het RVV 1990, niet iedere verandering is ook een verbetering, in: Het RVV 1990 en het BABW (red. C.J.G. Bleichrodt en J. P. Scheffer), Lochem 1991, p. 53-54; Krabbe o.c., p. 116-118. Daarvóór had J. Remmelink reeds een soortgelijk standpunt ingenomen. Zie bijvoorbeeld Hoofdwegen door het verkeersrecht, Zwolle 1978, p. 22.
[35] Reeds in 1987 bepleit door M.S. Groenhuijsen, Straf en wet, oratie Tilburg, Arnhem 1987, p. 18.
[36] De term sluitingsregel is ontleend aan P.W. Brouwer, Samenhang in recht, diss. Leiden, Groningen 1990, p. 112.
[37] Dit model c.q. het daarbij behorende argument hebben recent instemming gekregen van H.J.de Ru (De Algemene Wet gaat voor de Bijzondere Wet, Achtergrondstudies Algemeen Wetgevingsbeleid, deel 1, p. 10) en J. Remmelink, (Tijd en plaats in het verkeersrecht, VRA 1993, p. 209). Kritiek op dit model is geuit door H. de Doelder, De verhouding van artikel 25 WVW en het nieuwe RVV, in: VRA 1989, p. 291 e.v.; M.P. Bart, Enkele kanttekeningen bij het RVV 1990, VRA 1991, p. 253 e.v.; Simmelink, o.c., p. 37 e.v.; W.H. Vellinga, annotatie onder HR 6 november 1990, VR 1991, 36.
[38] Jaarverslag Centraal Justitieel Incasso Bureau 1993, p. 6.
[39] Onlangs heeft J.M. Barendrecht nog eens de aandacht gevestigd op twee negatieve aspecten van vage normen, namelijk het verlies aan rechtszekerheid en voorspelbaarheid, en gewezen op het belang van scherpere normen. Hoe scherper de norm des te duidelijker de door de beslissing relevante feiten. Vage normen geven volgens hem noch een duidelijk richtsnoer voor het handelen van betrokkenen noch kunnen deze normen een functie vervullen bij het voorkomen van conflicten, in casu ongevallen (Recht als model van rechtvaardigheid, diss. Tilburg, Deventer 1992, p. 76).
[40] Zie paragraaf 2.2.
[41] Overigens lijkt ook spanning te ontstaan met een door G.E. Mulder genoemd criteria: er is sprake van ongeoorloofde vaagheid van een wettekst indien een (potentiële) verdachte, die te goeder trouw is, wordt belemmerd om de norm waarnaar de wettekst verwijst 'in het vizier te krijgen' (o.c., p. 413).
[42] Dit model is in 1987 ontwikkeld door Groenhuijsen, o.c., p. 17.
[43] Deels verdedigd in het vijfde hoofdstuk van mijn proefschrift, Het stelsel van gedragsregels in het wegverkeer, Arnhem 1993.
[44] Bestuurders die een bijzondere manoeuvre uitvoeren, zoals wegrijden, achteruitrijden, uit een uitrit de weg oprijden, van een weg een inrit oprijden, keren, van de invoegstrook de doorgaande rijbaan oprijden, van de doorgaande rijbaan de uitrijstrook oprijden en van rijstrook wisselen, moeten het overige verkeer voor laten gaan.
[45] Zie voor een weergave van de wettekst noot 18.
[46] Zie voor een uitgebreide beschrijving van beide sluitingsregels, Het stelsel van gedragsregels in het wegverkeer, diss. Tilburg, Arnhem 1993, p. 182-204; Verkeersregels in revisie. Pleidooi voor een uitputtend reglement, Arnhem 1994, de paragrafen 23 en 24.45. In het laatste onderzoek wordt gepleit voor het vervangen van bepaalde snelheidslimieten boven de 50 km per uur door variabele snelheidslimieten c.q. adviessnelheden.
[47] Zie voor de analyse van dergelijke vertroebelende elementen in een discussie L.F. Keijser-Ringnalda en K. Rozemond, Het hellend vlak argument in strafrechtelijke discussies, DD 1993, p. 625.
[48] W.J.G.M. Beckers, Artikel 25 Wegenverkeerswet, een blijk van legislatieve onmacht, VRA 1975, p. 124.
[49] R.J. Polak, Inleiding tot het wegenverkeersrecht, Zwolle 1981, p. 293. Achtereenvolgens noemt hij HR 14 april 1953, VR 1954, 10; HR 26 augustus 1958, NJ 1959, 94, VR 1958, 99, HR 7 februari 1961, VR 1961, 30; HR 9 mei 1961, VR 1961, 63; HR 25 juli 1961, VR 1961, 70, HR 22 juli 1966, VR 1967, 1. Zie verder HR 23 november 1965, VR 1966, 30 en HR 4 november 1975, NJ 1976, 192, VR 1976, 84.
[50] Dit arrest moet niet worden verward met een uitspraak van dezelfde datum, HR 22 juli 1966, VR 1967, 2, waarin eveneens het bewijs terzake van art. 25 WVW ter discussie staat. In dat arrest stelt de hoge raad strengere eisen aan de bewijsvoering. Dit is echter verklaarbaar vanuit het telastegelegde 'zonder verkeersnoodzaak', hetgeen voor het openbaar ministerie een zwaardere stelplicht meebracht.
[51] Vanzelfsprekend zijn er ook uitspraken voorhanden waarin strengere eisen worden gesteld aan het duiden van de laakbare wijze van rijden van de verdachte, zoals HR 3 november 1970, NJ 1971, 109, VR 1971, 94; 3 november 1970, NJ 1971, 125, VR 1971 353n36 en HR 31 oktober 1972, NJ 1973, 40, VR 1973, 120.
[52] EHRM 25 mei 1993 (Kokkinakis v. Greece), Volume 260-A, overweging 52: '... an offence must be clearly defined in law. This condition is satisfied where the individual can know from the wording of the relevant provision and, if need be, with the assistance of the courts' interpretation of it, what acts and omissions will make him liable'. Voor de beoordeling van de laatste toevoeging wordt verwezen naar overweging 40: 'In this instance there existed a body of settled national case-law. This case-law, which had been published and was accessible, supplemented the letter of section 4 and was such as to enable Mr Kokkinakis to regulate his conduct in the matter'.
[53] Dit standpunt wordt door Simmelink ingenomen naar aanleiding van EHRM 26 april 1979, NJ 1980, 146 en HR 2 april 1985, NJ 1985, 796 (o.c., p. 54).
[54] Opgemerkt door Groenhuijsen naar aanleiding van de in de vorige noot genoemde uitspraken (o.c., p. 17).
[55] Zie HR 14 januari 1964, VR 1964, 23; HR 5 april 1966, NJ 1967, 355, VR 1966, 72.
[56] Het is zinvol het standpunt van T.M. Schalken in herinnering te roepen, waar deze opmerkt dat hoe vager en opener de delictsinhoud is, hoe eerder de verdachte recht heeft op de bescherming die het formele strafrecht hem biedt (Strafbaarstelling en de garantiefunctie van het strafrecht, in: Kracht van wet (feestbundel Van Eijkern), Zwolle 1984, p. 175). In zijn oratie stelde A.A.G. Peters dat het van de procedure zal afhangen of de premissen van het materiële recht kunnen worden gerealiseerd (Het rechtskarakter van het strafrecht, Deventer 1972, p. 20). De strafprocessuele bescherming waar beide auteurs op doelen lijkt de verdachte bij de rechterlijke invulling van art. 25 WVW te worden onthouden.
[57] In gelijke zin Peters, o.c., p. 43-44.
[58] Simmelink wijst terecht op het feit dat er een aantal jaren overheen gaat voordat het RVV 1990 wordt aangevuld met art. 5 WVW 1994. Deze overbrugging kon volgens de wetgever geen kwaad, art. 25 WVW 1935 zou de herziene situatie in het RVV goed kunnen opvangen. Simmelink leidt hieruit af dat er van urgentie geen sprake lijkt te zijn. Waarom die situatie dan niet gecontinueerd? Het zou dan ook voldoende zou zijn om de decriminalisering van het aantal gedragingen in het RVV met art. 25 WVW 1935 op te vangen (Simmelink, o.c., p. 46).
[59] Krabbe, o.c., p. 117.
[60] TK 1990-1991, nr 20 935, nr 10, p. 9.
[61] A.A.G. Peters, Recht als kritische discussie, in: Recht als kritische discussie, Arnhem 1993, p. 236.
[62] In het andere geval is het goed de cynisch bedoelde gedachte van Pascal in herinnering te roepen: 'Het recht is wat eenmaal werd vastgesteld; en zoo zullen al onze vastgestelde wetten noodzakelijk voor rechtmatig gehouden worden, zonder dat men ze onderzoekt, daar zij nu eenmaal zijn vastgesteld' (Blaise Pascal, Gedachten, Amsterdam 1919, nr 312).