pag. 353 VR 1997, Het wetsvoorstel verkeersongevallen

Inleiding

Eindelijk is het dan zover. Bij de Tweede Kamer der Staten-Generaal ligt sinds 26 november jl. het wetsvoorstel verkeersongevallen, dat reeds zo lange werd verwacht. De minister en haar ambtenaren komt veel waardering toe voor het verrichten van een historische daad: het indienen van het eerste wetsvoorstel over verkeersaansprakelijkheid sinds in 1961 in het Ontwerp Meijers een regeling in art. 6.3.14 werd voorgesteld^[1] . Gezien de beperkte politieke marges die het onderwerp biedt, is het bovendien een gedurfd wetsvoorstel, dat over het geheel genomen op gedegen wijze wordt gepresenteerd en onderbouwd.

Op dit historische moment kunnen twee namen niet ongenoemd blijven. Eerst A.R. Bloembergen, die in 1965 met zijn Leidse oratie de knuppel in het verstofte hoenderhok van het aansprakelijkheidsrecht gooide door te pleiten voor een nieuw ongevallenrecht^[2] . Daarnaast de vorige hoofdredacteur van dit blad, A.J.O. baron van Wassenaer van Catwijck, wiens Amsterdamse VU-oratie in 1977 een hartelijk en grondig pleidooi vormde voor de invoering van een verkeersverzekering^[3] . Zij kunnen worden gezien als de grote pleitbezorgers van een beter stelsel voor de afdoening van verkeersschade. En hoewel hun ideeën zeker niet volledig in het wetsvoorstel zijn terug te vinden, is de vooruitgang die daarmee kan worden geboekt, voor een groot deel op hun conto te schrijven. Ere wie ere toekomt.

Hoe ziet het wetsvoorstel eruit? In de kern komt het er op neer, dat op de bezitter of houder van een motorrijtuig een vrijwel zuivere risico-aansprakelijkheid komt te rusten voor de personenschade van ongemotoriseerden en passagiers. Alleen indien het motorrijtuig niet bij het ongeluk betrokken is geweest of indien er bij het slachtoffer sprake is van opzet of bewuste roekeloosheid, is de bezitter niet aansprakelijk (art. 8:1203 en 1204). Voor de bestuurder van een motorrijtuig, die slachtoffer van een ongeval is, verandert er ten opzichte van het huidige recht niets. Een uitzondering hierop vormt de bestuurder die tevens werknemer is: de werkgever wordt namelijk risico-aansprakelijk voor schade van zijn werknemer-bestuurder die tijdens zijn werk met het motorrijtuig betrokken raakt bij een ongeval en daardoor schade lijdt (art. 7:658a). Het komt er dus op neer, dat het wetsvoorstel de meest kwetsbare groep verkeersslachtoffers (ongemotoriseerden) zeer sterk beschermt en de iets minder kwetsbare groep (inzittenden) deels zeer sterk (passagier en bestuurder-werknemer) en deels in het geheel niet (overige bestuurders).

Het is niet waarschijnlijk dat de parlementaire behandeling van het wetsvoorstel nog voor de Tweede Kamer-verkiezingen (mei 1998) zal aanvangen. De verwachting is namelijk dat het wetsvoorstel, gezien de politieke gevoeligheid, ruim voor de verkiezingen besmet zal worden verklaard^[4] . Dit betekent, dat de behandeling vermoedelijk na de kabinetsformatie en derhalve pas in het najaar van 1998 zal aanvangen. Daarbij is het zelfs niet uitgesloten dat de verkeersaansprakelijkheid onderdeel gaat uitmaken van het regeerakkoord en dat het daarin zal worden uitgeruild tegen bijvoorbeeld de stadsprovincie of (weer) een nieuw stelsel voor de studiefinanciering.

Met deze relativering in het achterhoofd kan nu nader worden gekeken naar de inhoud van het wetsvoorstel. Na de bespreking van het begrip betrokkenheid (2), de aansprakelijke persoon (3), reflexwerking (4), regres (5) en artikel 6:173 BW (6), komen achtereenvolgens de rechtsposities van de ongemotoriseerde verkeersdeelnemer (7 en 8), de passagier (9), de bestuurder (10) en de bestuurder-werknemer (11) aan de orde. Aan het slot (12) maak ik nog een opmerking over de in het wetsvoorstel gekozen constructie: aansprakelijkheid in plaats van verzekering.

Betrokkenheid bij een verkeersongeval

In het wetsvoorstel is een belangrijke rol weggelegd voor de terminologie 'betrokkenheid bij een verkeersongeval'. Dit vereiste, dat ook al in het huidige art. 185 WVW voorkomt^[5] , bepaalt in belangrijke mate de begrenzing van het toepassingsgebied van de nieuwe wettelijke regeling. Het gaat om hetzelfde begrip ('implication') als in het Franse en Belgische verkeersongevallenrecht reeds wordt toegepast en daarbij de nodige vragen heeft opgeroepen^[6] . Bij de daarop gegeven antwoorden kan in Nederland in belangrijke mate worden aangesloten.

Van betrokkenheid zal veelal sprake zijn indien het motorrijtuig aan het verkeer deelneemt, ook indien het stilstaat voor een verkeerslicht. Maar hoe zit het indien een fietser tegen een langs de kant van de weg geparkeerde auto aanrijdt? Is er dan ten aanzien van het motorrijtuig sprake van 'betrokkenheid bij het verkeersongeval'? De minister merkt op, dat er in beginsel geen sprake zal zijn van betrokkenheid indien het motorrijtuig volgens de regels is geparkeerd en dat dat niet anders is indien het motorrijtuig tegen de rijrichting in geparkeerd is of indien, anders dan ter plaatse voorgeschreven, geen parkeergeld is betaald^[7] .

De beperking van art. 185 WVW dat het ongeval 'op de (openbare) weg' moet hebben plaatsgevonden is in het wetsvoorstel vervallen. Dit betekent, dat ook ongevallen op niet-openbare fabrieks-, haven- of bouwterreinen binnen de reikwijdte van de regeling vallen^[8] . Voorts is, evenmin als onder het huidige regime, vereist dat er fysiek contact was tussen het motorrijtuig en de ongemotoriseerde verkeersdeelnemer^[9] . Het komt er derhalve op neer dat een conditio sine qua non-verband voldoende is om betrokkenheid bij het verkeersongeval aan te kunnen nemen. Aan die betrokkenheid kan dan niet afdoen dat er geen verkeersnorm is overtreden, dat er ook een andere (belangrijker) oorzaak was of dat er sprake was van overmacht^[10] .

Aansprakelijke persoon

In navolging van het systeem van afdeling 6.3.2 en van art. 2 WAM (verzekeringsplichtige) rust de aansprakelijkheid primair op de bezitter en niet, zoals in art. 185 WVW, op de eigenaar. Net als in het huidige recht is, indien er een duurzame houder in de zin van art. 1 lid 1 sub n WVW is, deze de aansprakelijke persoon in plaats van de bezitter (art. 8:1202 sub b) (onder het huidige recht de eigenaar)^[11] .

In het gros van de gevallen zal het niet veel uitmaken dat straks de bezitter in plaats van de eigenaar het eerste aanspreekpunt is. Een verschil doet zich voor indien het motorrijtuig is geleverd krachtens een nietige titel of een later vernietigde titel (bijvoorbeeld op grond van dwaling) en indien het motorrijtuig is gestolen^[12] . Door de aansprakelijkheid op de bezitter te leggen is de aansprakelijke persoon eenvoudig traceerbaar. Dat is een goede zaak, al zit er dan in de redactie van art. 8:1203 lid 3 en 8:1204 lid 3 wel een probleem. Daarin wordt namelijk bepaald, dat de bezitter niet aansprakelijk is ingeval van diefstal of joyriding. Met bezitter wordt dan klaarblijkelijk de oorspronkelijke bezitter bedoeld want de aansprakelijkheid rust in een dergelijk geval op de nieuwe bezitter, namelijk de dief (vgl. art. 3:107 lid 1)^[13] .

Reflexwerking

In hoeverre moet de extra bescherming die ongemotoriseerden als slachtoffer van een verkeersongeval in het wetsvoorstel krijgen, hun ook toekomen in de spiegelbeeldige situatie waarin zij worden aangesproken tot vergoeding van de schade aan een motorrijtuig en de inzittenden daarvan. Met andere woorden: hebben de nieuwe regels reflexwerking?^[14]

In het oorspronkelijke wetsvoorstel dat aan de Raad van State werd voorgelegd, was een regeling van de reflexwerking opgenomen. Daarin was de aansprakelijkheid van een ongemotoriseerde voor schade aan een motorrijtuig of aan daardoor vervoerde personen of zaken beperkt tot 50% van de schade die de benadeelde niet uit anderen hoofde vergoed zou krijgen. Op deze beperking van de aansprakelijkheid kon de ongemotoriseerde zich niet beroepen indien zijn aansprakelijkheid door verzekering zou zijn gedekt. Na kritiek van de Raad van State op deze regeling heeft de minister haar alsnog geschrapt^[15] . Daarbij werd van belang geacht, dat de regeling voor het grote publiek niet erg begrijpelijk is en bovendien dat de in het voorstel geformuleerde uitzondering (de ongemotoriseerde is voor meer dan 50% van de niet uit anderen hoofde vergoede schade aansprakelijk indien hij tegen aansprakelijkheid verzekerd is) juist de regel vormt, omdat 85% van de huishoudens tegen wettelijke aansprakelijkheid is verzekerd.

De consequentie van het schrappen van de reflexwerkingsregel is, dat nu nog niet duidelijk is hoe het dan wel moet met de omvang van de aansprakelijkheid van voetgangers en fietsers jegens (veelal) bestuurders van motorrijtuigen. De Toelichting geeft aanleiding om te vermoeden dat het de bedoeling is - en dat lijkt mij in elk geval zowel voor het huidige als voor het komende recht ook wenselijk - dat bij de schadeverdeling in het kader van art. 6:101 wordt geabstraheerd van de verscherpte aansprakelijkheidsregels en dat deze als zodanig derhalve geen reflexwerking hebben. Wel kan in het kader van de causale verdeling van art. 6:101 acht worden geslagen op het gevaar dat een motorrijtuig in beweging voor de gemotoriseerde zelf en zijn zaken oplevert^[16] .

Regres

Regres is het andere R-woord dat bij de verkeersaansprakelijkheid de gemoederen op temperatuur houdt. Zoals bij de invoering van nieuwe aansprakelijkheden de afgelopen jaren gebruikelijk is, worden ook de uit dit wetsvoorstel voortvloeiende verscherpingen uitsluitend ter beschikking gesteld aan de slachtoffers persoonlijk. De verhaalnemende particuliere en sociale verzekeraars mogen er niet van profiteren. Daarom worden afdeling 8.14.1 en art. 7:658a opgehangen in de boom van art. 6:197, bij de andere vruchten van het aansprakelijkheidsrecht waar de regresnemers niet van mogen eten.

Verzekeraars zullen hun verhaalsacties slechts kunnen baseren op art. 6:162^[17] . Dat lijkt te impliceren dat er, in tegenstelling tot wat bij eerdere invoering van risico-aansprakelijkheid het geval was, sprake is van een beperking van het regresvolume. Verzekeraars kunnen thans immers nog gebruik maken van art. 185 WVW, dat ook bij verhaalsacties streng wordt toegepast^[18] . De minister verwacht echter (naar mag worden aangenomen: ingefluisterd door regeringscommissaris/raadsheer in de Hoge Raad, mr P. Neleman) dat de Hoge Raad ook bij regresacties uit zal blijven gaan van de strenge zorgvuldigheidsnorm uit art. 6:162^[19] . In dat geval zou er geen sprake zijn van een noemenswaardige vermindering van het regresvolume.

Artikel 6:173

De minister stelt voor om door schrapping van het woord 'motorrijtuigen' in art. 6:173 lid 3 een risico-aansprakelijkheid voor gebrekkige motorrijtuigen in het leven te roepen. Dit voorstel biedt met name enig soelaas aan de niet beschermde bestuurder, indien deze schade lijdt als gevolg van een gebrekkig motorrijtuig. Dit kan een ander motorrijtuig zijn maar ook het motorrijtuig waarin hij zelf rijdt, mits hij daarvan niet zelf ook de bezitter of de bedrijfsmatige gebruiker (art. 6:181 lid 1) is^[20] .

De ongemotoriseerde met letselschade

Huidig recht

Door middel van een haarscherpe uitleg van het overmachtbegrip van (thans) art. 185 WVW, heeft de Hoge Raad de afgelopen jaren gezorgd voor een vrij gunstige positie van ongemotoriseerde jegens gemotoriseerde verkeersdeelnemers.

Gedragingen van voetgangers en fietsers die ten tijde van het ongeval nog geen veertien jaar waren, leveren pas overmacht op wanneer, mede gezien de leeftijd van het kind, niet anders kan worden geoordeeld dan dat zij opzet of aan opzet grenzende roekeloosheid ter zake van de aanrijding opleveren^[21] . In de praktijk heeft deze groep ongemotoriseerde verkeersdeelnemers steeds recht op volledige schadevergoeding.

Gedragingen van voetgangers en fietsers die ten tijde van het ongeval veertien jaar of ouder waren, leveren pas overmacht op wanneer de bestuurder van het motorrijtuig ter zake van de wijze waarop hij aan het verkeer heeft deelgenomen, voor zover van belang voor de veroorzaking van het ongeval, rechtens geen enkel verwijt kan worden gemaakt. Eventuele fouten van andere weggebruikers en het slachtoffer zelf zijn alleen van belang, indien zij voor de bestuurder van het motorrijtuig zo onwaarschijnlijk waren dat deze bij het bepalen van zijn verkeersgedrag met die mogelijkheid naar redelijkheid geen rekening behoefde te houden^[22] . Daar komt nog bij dat het eigen gebrek van het motorrijtuig geen overmacht oplevert^[23] .

Wetsvoorstel

In art. 8:1202 sub e wordt de ongemotoriseerde verkeersdeelnemer omschreven als een verkeersdeelnemer die noch door een langs spoorstaven voortbewogen voertuig, noch door een motorrijtuig wordt vervoerd. Anders dan in het huidige recht wordt in het wetsvoorstel geen onderscheid gemaakt tussen leeftijdscategorieën (jonger dan veertien jaar en veertien jaar of ouder).

Art. 8:1203 lid 1 bepaalt, dat de bezitter/houder van een motorrijtuig^[24] dat betrokken is bij een verkeersongeval aansprakelijk is voor de dientengevolge geleden personenschade van een ongemotoriseerde verkeersdeelnemer (voetganger of fietser). Dit is slechts anders indien de schade het gevolg is van opzet of bewuste roekeloosheid van de ongemotoriseerde verkeersdeelnemer ten tijde van het ongeval (art. 8:1203 lid 1). Het gaat hier om een alles-of-niets-situatie: komt opzet of bewuste roekeloosheid vast te staan, dan is er geen verplichting tot schadevergoeding. Komt opzet of bewuste roekeloosheid niet vast te staan, dan heeft de ongemotoriseerde recht op volledige schadevergoeding; art. 6:101 komt wat dat betreft niet meer aan de orde^[25] . Wel kan deze bepaling een rol spelen indien het slachtoffer zich onvoldoende inspant om een bijdrage te leveren aan het herstelproces; het gaat daarbij immers niet om opzet of bewuste roekeloosheid ten tijde van het ongeval^[26] .

Eén van de politiek meest heikele onderwerpen van dit wetsvoorstel wordt gevormd door de vraag wanneer sprake is van opzet of bewuste roekeloosheid van de ongemotoriseerde verkeersdeelnemer. Begrijpelijkerwijs wordt hieraan in de Memorie van Toelichting de nodige aandacht besteed. Dat gebeurt onder meer met het volgende voorbeeld:

'Bij bewuste roekeloosheid kan men bijvoorbeeld denken aan een situatie waarin een fietser in de spits zonder uit te kijken bewust door rood stoplicht rijdt en een drukke verkeersweg oversteekt'^[27] .

Essentieel voor het aannemen van bewuste roekeloosheid is derhalve, dat het slachtoffer zich, onmiddellijk voorafgaand aan het ongeval, bewust was van het ernstige gevaar van zijn gedrag maar dacht dat dit gevolg zou uitblijven. Het gaat om een in beginsel subjectieve norm (beslissend is de bewustheid van deze verkeersdeelnemer en dus niet waarvan deze verkeersdeelnemer zich bewust had moeten of behoren te zijn), waarvoor de bewijslast in beginsel op de gemotoriseerde rust^[28] .

Vergelijking en waardering

Ten opzichte van het huidige recht gaan de verkeersdeelnemers tot veertien jaar er in theorie iets op achteruit. De gemotoriseerde verkeersdeelnemer kan zich nu immers, in plaats van met 'opzet of aan opzet grenzende roekeloosheid' bevrijden met 'opzet of bewuste roekeloosheid'. Aangezien het ook bij bewuste roekeloosheid om een strenge, subjectieve norm gaat, waarvoor de bewijslast in beginsel bij de gemotoriseerde ligt, mag worden aangenomen, dat er in de praktijk voor de jeugdige verkeersslachtoffers niets zal veranderen.

Ongemotoriseerde verkeersdeelnemers vanaf veertien jaar gaan er in vergelijking met het huidige recht op vooruit. De minister merkt in de Memorie van Toelichting op, dat het voorgestelde stelsel in minder gevallen dan thans tot discussie over de aansprakelijkheid leidt^[29] . Die vooruitgang zit echter minder in de aansprakelijkheidsvraag (het te schrappen overmachtsverweer gaat immers door de strenge toepassing ervan toch slechts bij hoge uitzondering op)^[30] dan in het vervallen van het eigen-schuld-verweer. Het eigen-schuld-verweer vormt vaak een belangrijk punt van geschil en is daarmee een belangrijk onderhandelingspunt. En hoewel sinds IZA/Vrerink en Anja Kellenaers de ongemotoriseerde in beginsel ten minste 50% van zijn schade vergoed krijgt,^[31] is het, zeker bij ernstiger vormen van letselschade, in de praktijk nog altijd de moeite waard om ten behoeve van het uiteindelijke percentage de puntjes op de i te zetten. Die ruimte komt op basis van het voorliggende wetsvoorstel te vervallen^[32] .

De ongemotoriseerde met zuivere zaakschade

Indien een ongemotoriseerde bij een ongeval met een motorrijtuig zowel letsel als zaakschade lijdt, geldt het hierboven uiteengezette systeem van art. 1203 lid 1 jo lid 2. Loopt een ongemotoriseerde daarentegen alleen zaakschade op, dan geldt een minder streng aansprakelijkheidsregime. De bezitter of houder is daarvoor aansprakelijk, tenzij aannemelijk is dat het ongeval de bestuurder niet kan worden toegerekend (art. 8:1205 lid 1)^[33] . Voor de betekenis van 'toerekening' sluit de minister inhoudelijk aan bij de uitleg die de Hoge Raad heeft gegeven aan de 'volwassen' overmacht van art. 185 WVW ('rechtens geen enkel verwijt maken') en formeel bij art. 6:162 lid 3 (zodat ook toerekening op grond van de verkeersopvattingen mogelijk is, bijvoorbeeld bij een gebrek van de auto of de bestuurder)^[34] . In deze gevallen kan de aansprakelijke persoon zich, anders dan in geval van letsel èn zaakschade, wel beroepen op eigen schuld van de gemotoriseerde (art. 6:101). De reeds jaren obsolete limitering bij zaakschade op grond van art. 185 lid 3, keert in het nieuwe recht niet terug^[35] .

Als rechtvaardiging voor een aparte regeling voor de 'zuivere zaakschade' stelt de minister dat overwegingen van sociale aard een veel minder belangrijke rol spelen dan bij de vergoeding van personenschade^[36] . Daaraan kan worden toegevoegd, dat ook het morele risico en de fraudegevoeligheid op deze wijze kunnen worden beperkt: een zeer streng regime voor zuivere zaakschade zonder de mogelijkheid van een beroep op eigen schuld (en zonder risico op letsel) zou voor sommigen immers te verleidelijk kunnen zijn om het ongeluk een handje te helpen.

Het is in dit verband wel de vraag of een schrammetje of 'beetje hoofdpijn' in alle gevallen voldoende is, c.q. behoort te zijn om op grond van letselschade de enge poort van art. 8:1205 voorbij te lopen en de wijde poort van art. 8:1203 lid 1 binnen te kunnen gaan, om de bezitter/houder aan te spreken voor de vergoeding van een verkreukelde mountain-bike en gescheurde merkkleding. Dit soort vragen illustreren de onvermijdelijke grensgevallen van een algemene regeling. Tijdens de parlementaire behandeling kan daarover wellicht meer duidelijkheid worden verschaft.

De passagier

Huidig recht

Naar huidig recht kan een passagier de schade die hij als gevolg van een verkeersongeval lijdt, veelal verhalen op de bestuurder van het motorrijtuig waarin hij meereed of op de bestuurder van een ander motorrijtuig. Daartoe is wel steeds een toerekenbare onrechtmatige daad vereist (art. 6:162). Al stelt de rechtspraak aan het rijgedrag van de bestuurder doorgaans zeer hoge eisen^[37] , een dergelijke actie slaagt niet altijd, met name niet in overmachtssituaties voor de bestuurder (zoals bij plotselinge en onvoorzienbare gladheid of mist) en in geval van een onduidelijke toedracht^[38] . Voorts kan zich het geval voordoen dat een wel aansprakelijke fietser of voetganger niet of onvoldoende verzekerd is. In enkele van deze uitzonderingsgevallen kunnen andere grondslagen voor aansprakelijkheid met andere aansprakelijke personen uitkomst bieden, zoals art. 6:169 (aansprakelijkheid van ouders voor kinderen), art. 6:174 (aansprakelijkheid wegbeheerder), art. 6:179 (aansprakelijkheid voor dieren) of art. 6:185 (aansprakelijkheid producent voor het gebrekkige motorrijtuig). Feitelijk betekenen deze mogelijkheden, dat passagiers in veel gevallen hun schade op grond van het aansprakelijkheidsrecht vergoed krijgen^[39] .

Indien een bestuurder in beginsel jegens de passagier aansprakelijk is, komt diens eigen schuld slechts bij uitzondering aan de orde. Het gaat dan met name om gevallen van meerijden met een dronken chauffeur. De Hoge Raad heeft bij herhaling beslist, dat een dergelijk feit niet afdoet aan de onrechtmatigheid van de gedraging van de bestuurder en evenmin zonder meer leidt tot een toerekening van 100% eigen schuld^[40] .

Wetsvoorstel

Op grond van het voorgestelde art. 8:1204 lid 1 en 2 is de bezitter/houder van het betrokken motorrijtuig aansprakelijk voor letselschade van de passagier, behoudens opzet of bewuste roekeloosheid van de passagier ten tijde van het ongeval (art. 8:1204 lid 1 en 2)^[41] . Voorwaarde is, dat de passagier met instemming van de bestuurder is vervoerd. In het algemeen zal deze instemming kunnen worden afgeleid uit diens gedrag; zij zal onder meer ontbreken ten aanzien van de verstekeling en ten aanzien van degene die zich onder bedreiging laat meerijden^[42] .

Net als bij de ongemotoriseerde verkeersdeelnemer (art. 8:1203 lid 1) geldt dat de bezitter/houder niet aansprakelijk is, indien er sprake is van opzet of bewuste roekeloosheid van de passagier ten tijde van het ongeval (art. 8:1204 lid 1). De minister stelt dat het van de omstandigheden zal afhangen of het niet dragen van een gordel of een helm of het meerijden met een dronken chauffeur als opzet of bewuste roekeloosheid kan worden gekwalificeerd^[43] . Gezien de huidige, terughoudende, jurisprudentie op dit punt is het aannemelijk dat opzet of bewuste roekeloosheid van de passagier onder het nieuwe recht slechts bij uitzondering zal worden aangenomen.

De passagier die geen letsel oploopt doch louter zaakschade lijdt, kan zijn schadevergoedingsactie niet baseren op art. 8:1204. Hij moet deze schade verhalen op degene die daarvoor krachtens art. 6:162 aansprakelijk is^[44] .

Vergelijking en waardering

De positie van de passagier, die onder het huidige recht formeel redelijk is (hij kan zich in beginsel slechts op art. 6:162 beroepen) maar praktisch vrij goed (in veel, zo niet de meeste gevallen wordt aansprakelijkheid van de ene of de andere bestuurder op grond van art. 6:162 vastgesteld), wordt in het wetsvoorstel verder verbeterd. Omdat het bij deze verbetering feitelijk slechts gaat om het invoeren van een dekking voor overmachtssituaties, verwacht de minister dat de invoering van een risico-aansprakelijkheid voor personenschade van passagiers weinig consequenties heeft voor de hoogte van de verzekeringspremie^[45] . Daaraan kan worden toegevoegd, dat de premiestijging ook wordt beperkt door het vervallen van discussies omtrent de schuldvraag en het claimen bij de 'eigen' verzekeraar; dit leidt tot lagere transactiekosten. Bovendien kan een WAM-verzekeraar van zijn verzekeringnemer preventieve maatregelen vragen of een lagere premie aanbieden voor passief veiliger motorrijtuigen^[46] .

De bestuurder

Huidig recht

Naar huidig recht is de bestuurder voor het verhalen van zijn schade in hoofdzaak aangewezen op het aantonen van een toerekenbare onrechtmatige daad van de bestuurder van een ander motorrijtuig. Al stelt de rechtspraak aan het rijgedrag van de bestuurder doorgaans zeer hoge eisen^[47] , er blijven voor de benadeelde bestuurder diverse lacunes bestaan. Het gaat dan met name om de eenzijdige ongevallen (auto in de slip en/of in de sloot) en bij ongevallen met een onduidelijke toedracht^[48] . Ook kan zich, net als bij de passagier, het geval voordoen dat een aansprakelijke fietser of voetganger niet of onvoldoende verzekerd is. In enkele van deze uitzonderingsgevallen kunnen andere grondslagen voor aansprakelijkheid uitkomst bieden, zoals art. 6:169 (ouders voor kinderen), art. 6:174 (wegbeheerder), art. 6:179 (dieren) of art. 6:185 (gebrekkig motorrijtuig). Ondanks deze mogelijkheden moet de benadeelde bestuurder naar huidig recht in een belangrijk aantal gevallen zijn eigen schade dragen.

Wetsvoorstel

Het wetsvoorstel bevat geen bijzondere voorzieningen ten behoeve van bestuurders^[49] . Dit betekent, dat de huidige magere rechtspositie van de bestuurder grotendeels gehandhaafd blijft. De enige pleister op de wonde is de van toepassing verklaring van art. 6:173 (gebrekkige zaken) op motorrijtuigen (zie § 6).

De minister merkt op dat bestuurders, ook nu reeds, een Schadeverzekering Inzittenden (SVI) kunnen afsluiten. Met name omdat bestuurder en bezitter/houder doorgaans dezelfde persoon zijn, kan deze over het al dan niet afsluiten van een dergelijke verzekering een afgewogen beslissing nemen. Het is daarom, aldus de minister, vanuit een oogpunt van slachtofferbescherming minder dringend ten behoeve van bestuurders een stelsel te creëren waarbij ook deze altijd hun schade vergoed krijgen^[50] .

Vergelijking en waardering

De crux van het niet beschermen van de bestuurder wordt gevormd door de (vermeende) omvangrijke premiestijging die daarvan het gevolg zou zijn^[51] . De cijfers die de minister daaromtrent geeft komen hierop neer, dat de uitbreiding van de regresrechten naar de volksverzekeringen leidt tot een premiestijging van 9-17%. Daarenboven leidt het door de minister voorgestelde stelsel tot een WAM-premiestijging van 9%. Een stelsel van volledige verkeersverzekering (ook de schade van de bestuurder wordt gedekt) zou, bij een gelijkblijvend regresvolume, tot een premiestijging van 35% leiden^[52] . De Toelichting geeft helaas geen onderbouwing van dit hoge percentage, dat werd uitgerekend door het Centrum voor Verzekeringsstatistiek van het Verbond van Verzekeraars. Het is uiteraard wenselijk dat dit inzicht alsnog wordt verschaft.

De bijkomende argumenten die de minister voor haar keuze (geen bijzondere bescherming voor de bestuurder) naar voren brengt, zijn wankel. Toegegeven kan worden dat de bestuurder/bezitter inderdaad de mogelijkheid heeft om voor een SVI te kiezen. De bestuurder/niet-bezitter (echtgenoot, partner, kind, vriend, buurman, kennis) heeft die keuze echter niet, al zal voor gezinsleden kunnen gelden, dat hun relatie tot de bezitter meestal van dien aard is dat zij wel invloed zullen hebben op diens desbetreffende keuze^[53] . Voor de bestuurder/niet-bezitter die die invloed niet heeft, geldt wat de minister over de passagiers opmerkt:

'Zij zijn doorgaans niet degenen die voor het motorrijtuig waarmee zij meerijden de verzekering sluiten, en hebben dan ook niet de keus zich al dan niet voor personenschade te verzekeren. Vanuit een oogpunt van slachtofferbescherming ligt het daarom hier wel voor de hand een stelsel te creëren waarbij zij te allen tijde hun schade vergoed krijgen. Dit te meer omdat ook voor hen geldt dat de letselschade die zij door een verkeersongeval oplopen ingrijpend kan zijn'^[54] .

Een bijkomend probleem is dat er, bij ontstentenis van een SVI, tussen de inzittenden van een motorrijtuig na een ongeval sprake is van grote verschillen in rechtspositie. Degene die in het wetsvoorstel het minst goed af is, de bestuurder, zal in de klassieke gezinssituatie (man, vrouw en kinderen) bovendien economisch en juridisch gezien doorgaans de grootste schade lijden. Indirect worden hiermee ook de andere, wel 'beschermde' slachtoffers benadeeld.

Meer in het algemeen kan worden opgemerkt, dat de caesuur tussen wel en niet beschermde verkeersslachtoffers in het wetsvoorstel niet gelukkig is. Immers, wanneer de minister haar beschermende arm niet alleen om de ongemotoriseerde verkeersdeelnemer maar ook om de passagier wil slaan, lijkt het weinig overtuigend om die bescherming tezelfdertijd te onthouden aan de bestuurder, die in kwetsbaarheid niet of althans nauwelijks voor hem onderdoet. Hoewel de minister dit probleem onderkent, ziet ze daarvoor geen aanvaardbare oplossing.

De werknemer-bestuurder

Huidig recht

Naar huidig recht heeft een werknemer-bestuurder dezelfde rechtspositie als de gewone bestuurder (zie § 10.1). Voorts is van belang dat de Hoge Raad heeft beslist dat de werknemer die krachtens zijn verplichtingen uit de arbeidsovereenkomst van zijn eigen motorrijtuig gebruik maakt, en daarbij door eigen schuld een ongeval veroorzaakt, in beginsel recht heeft op vergoeding van de schade aan zijn auto^[55] . Volgens de minister (naar ook hier mag worden aangenomen: ingefluisterd door regeringscommissaris/raadsheer in de Hoge Raad, mr P. Neleman), heeft de werknemer in een dergelijke situatie a fortiori recht op vergoeding van zijn zoveel meer ingrijpende personenschade heeft^[56] .

Wetsvoorstel

De minister constateert, dat de bestuurder-werknemer die in de auto van de werkgever rijdt in het algemeen niet de keuze heeft de eigen personenschade te verzekeren. Voorts stelt zij vast dat het meer in het algemeen wenselijk is dat een werknemer die krachtens zijn verplichtingen uit de arbeidsverhouding bij het verrichten van zijn taak een motorrijtuig bestuurt, de schade die hij lijdt door de extra risico's waaraan hij daarbij wordt blootgesteld, vergoed krijgt^[57] . Om die redenen stelt zij een nieuw art. 7:658a BW voor, waarin de werkgever aansprakelijk wordt gehouden voor de schade die de werknemer lijdt doordat deze in de uitoefening van zijn werkzaamheden^[58] een motorrijtuig^[59] bestuurt dat betrokken is bij een verkeersongeval, behoudens indien de schade het gevolg is van opzet of bewuste roekeloosheid van de werknemer ten tijde van het ongeval.

In zekere zin verruimt deze regeling voor mobiele werknemers de werkplek van art. 7:658 (aansprakelijkheid voor bedrijfsongevallen en beroepsziekten) tot het motorrijtuig waarin zij rijden. De regeling is van overeenkomstige toepassing op degene die in de uitoefening van zijn beroep of bedrijf arbeid laat verrichten door een persoon met wie hij geen arbeidsovereenkomst heeft, zoals bij uitzendarbeid, uitlening en aanneming van werk (art. 7:658a lid 3).

Vergelijking en waardering

Bij de bijzondere behandeling van de werknemer-bestuurder kan een aantal kanttekeningen worden geplaatst. Om te beginnen heeft de werkgever, anders dan bij de aansprakelijkheid voor een veilige werkplek ex art. 7:658, de veiligheid van het motorrijtuig slechts in zeer beperkte mate in zijn macht. Van een zorgplicht kan hier dan ook niet meer worden gesproken en in die zin verschilt het nieuwe art. 7:658a principieel van het bestaande art. 7:658. Feitelijk is dat onderscheid minder groot, omdat de zorgplicht van de werkgever ex art. 7:658 door de rechtspraak de afgelopen decennia behoorlijk is aangescherpt.

Voorts kan worden opgemerkt, dat de aansprakelijkheid van art. 7:658a zich slechts uitstrekt tot bestuurders-werknemers van motorrijtuigen. Andere mobiele werknemers (voetgangers, fietsers) vallen daar niet onder. Dat is ook niet nodig omdat deze de bezitter/houder van het motorrijtuig kunnen aanspreken dat bij het ongeval is betrokken. Het is echter de vraag of, vanuit de risque professionel-gedachte, de aansprakelijkheid van de werkgever zich niet ook zou moeten uitstrekken tot mobiele ongemotoriseerde werknemers die schade lijden anders dan door een verkeersongeval (zij struikelen over een regelmatige stoeprand) en tot mobiele ongemotoriseerde werknemers die schade lijden door een verkeersongeval met een andere ongemotoriseerde verkeersdeelnemer^[60] .

Het is tenslotte opmerkelijk, dat in art. 7:658a geen onderscheid wordt gemaakt tussen gevallen van letsel en zaakschade enerzijds en gevallen met alleen zaakschade anderzijds. Dit is wel geschiedt in de art. 8:1203 en 1204. Een reden daarvoor zou kunnen zijn dat de minister de rechten die voor de werknemer voortvloeien uit het Bruinsma-arrest heeft willen handhaven.

Slotopmerkingen

Bij de door de minister voorgestelde vormen van vrijwel absolute aansprakelijkheid voor schade in het verkeer kan men zich afvragen of hier het terrein van het aansprakelijkheidsrecht feitelijk niet reeds is verlaten en of er niet beter kan worden gekozen voor een systeem van verkeersverzekering^[61] .

Vooropgesteld moet worden dat de gedachten van de minister aanvankelijk gedeeltelijk in die richting gingen, omdat zij ten behoeve van passagiers een verplichte SVI wilde voorstellen. Daarbij is zij echter gestuit op het veto van andere ministers, in het bijzonder dat van de minister van Financiën^[62] . Thans merkt zij hierover op:

'Overigens zou men bovenstaande voordelen ook kunnen bereiken met een systeem waarbij de bezitter of houder verplicht wordt ten behoeve van passagiers een inzittendenverzekering te sluiten die de schade door dood of letsel dekt. (…). Bij deze oplossing zou echter de WAM ingrijpend moeten worden gewijzigd. Bovendien kunnen regresnemende instanties zich niet beroepen op een dergelijke verzekering, hetgeen, zo is mij bij de voorbereiding van dit wetsvoorstel gebleken, een oplossing in die richting moeilijk haalbaar maakt (curs. CCvD)'^[63] .

Het is hier niet de plaats om uitvoerig op deze problematiek in te gaan. Opgemerkt zij vooralsnog slechts, dat de discussie primair moet gaan over de inhoud: wie heeft ten aanzien van wie recht op wat?^[64] De vorm waarin dit wordt gegoten (verkeersverzekering of aansprakelijkheid) is belangrijk maar de ruimte voor een discussie daarover wordt, zoals uit bovenstaand citaat blijkt, beperkt door politieke, in het bijzonder financiële, randvoorwaarden. De ervaring leert, dat in de politiek in dit soort gevallen een vorm van selectieve doofheid ontstaat, waarbij andere dan financiële argumenten niet meer worden gehoord, zelfs niet als het, zoals hier, om een relatief gering financieel belang gaat^[65] . De vlag kan uit indien met die standaardreactie wordt gebroken.

Het voorgaande laat onverlet dat een verplichte schadeverzekering voor passagiers (en zo mogelijk ook voor de bestuurder) niet alleen minder geweld doet aan de aansprakelijkheidsgedachte maar ook een beter maatschappelijk draagvlak voor een goede slachtofferbescherming kan creëren. Aansprakelijkheid wordt in de samenleving immers (nog) te zeer met enigerlei vorm van schuld en boete geïdentificeerd. De aandacht in de media voor het ingediende wetsvoorstel heeft die diepgewortelde gedachte de afgelopen weken ten overvloede geïllustreerd. Daarin is te weinig naar voren gekomen dat het hier in wezen gaat om een verzekeringsdekking voor personenschade in het verkeer.