VRA 2008, p. 373
2008-12-01
J.J. Smits
De WAM-praktijk in het internationale wegverkeer wordt onder meer gekenmerkt door een groot aantal afspraken en gewoonten in een min of meer verborgen wereld van internationaal opererende instellingen en verzekeraars. Er rijzen vragen waarop het antwoord niet gemakkelijk gegeven kan worden. In veel gevallen komt het er niet van diep op de vragen in te gaan, omdat de zaak 'zich wel oplost'. Veel spelers in het veld weten de weg naar een min of meer bevredigende oplossing wel te vinden. Waar de oplossing toch onbevredigend is, wordt daarin vaak berust, omdat het te kostbaar lijkt een betere oplossing te bereiken of omdat men opziet tegen het inschakelen van buitenlandse rechtshulpverleners en het corresponderen in een vreemde taal. In gestaag tempo wordt gewerkt aan verbetering van deze situatie. Met name sedert de implementatie van de 4e en de 5e WAM-richtlijn van de Europese Unie zijn binnen de Unie en de landen die zich conformeren weer een aantal situaties makkelijker oplosbaar geworden. Het gebied van de EU is in de afgelopen jaren verder uitgebreid, waarmee ook het 'richtlijnstelsel' met zijn twee gezichten [1] over een steeds groter gebied van toepassing is. Ook buiten het gebied van de 'Europese Economische Ruimte' gaat de groei van het gebied waarbinnen de 'groene kaart' gebruikt kan worden, door. Per 1 januari 2009 beschikt ook Rusland over een 'groene kaart-bureau'. Het Nederlands Bureau der Motorrijtuigverzekeraars zit in dit gebeuren als 'een spin in het web'. De manager van dit Bureau geeft in het navolgende een blik in zijn keuken.
De WAM in Europa bezien vanuit het Nederlands Bureau
VRA 2008, p. 373
J.J. Smits [2]
Inleiding
Al bijna sedert mensenheugenis kennen we de
Wet Aansprakelijkheidsverzekering Motorrijtuigen
(WAM) en weten we ons door die wet in het verkeer beschermd door verzekerde aansprakelijkheid tegen wie ons met een motorrijtuig schade toebrengt. Van oudsher is die functie van 'slachtofferbescherming' het meest karakteristiek voor de WAM, niettegenstaande de wet het oog heeft op een verzekering van aansprakelijkheid, en derhalve primair het vermogen beschermt van hen die schade toebrengen. Door het bekende rechtstreekse vorderingsrecht is de verzekering in de praktijk meestal ook nauwelijks te onderscheiden van een eigen verzekering voor de benadeelde. Het verbod om zonder verzekering met een motorrijtuig op de weg te komen en de oprichting van het Waarborgfonds droegen bij aan het beeld van de WAM als een wet die zorgt voor een rechtstreekse, volksbrede verkeersschadeverzekering. Daaraan moet wel meteen worden toegevoegd dat de WAM-verzekering in Nederland nog twee grote beperkingen kent: ten eerste is schade door 'eigen schuld' niet gedekt, want het gaat nu eenmaal om een aansprakelijkheidsverzekering [3] , maar - belangrijker nog - de WAM verplicht niet tot het verzekeren van aansprakelijkheid jegens de bestuurder van het verzekerde motorrijtuig. Dit is een belangrijk verschil ten opzichte van een 'echte' verkeersschadeverzekering of first party-dekking.
Buitenland
Nederland heeft een groot buitenland [4] en de WAM kende dan ook van meet [5] af aan bepalingen die zagen op het internationaal wegverkeer. Aanvankelijk was dat alleen maar dat auto's uit het buitenland in Nederland werden toegelaten, als zij beschikten over een (bewijs van) verzekering die dekking bood overeenkomstig de WAM . Dat kon worden aangetoond door middel van een internationaal verzekeringsbewijs (de groene kaart) dat onderdeel uitmaakte van een al eerder door verzekeraars tot stand gebracht stelsel, waarbij 'bureaus' in elk afzonderlijk land een belangrijke rol speelden. In grote lijnen zal dat stelsel de lezers van Verkeersrecht bekend zijn. Op grond van de in het buitenland afgegeven groene kaart werd er van uitgegaan dat het bureau dat in Nederland bestond (en daartoe in het kader van het tot stand brengen van de WAM door de minister van Financiën erkend was) [6] de verplichting op zich zou nemen om de schade die het op de groene kaart vermelde motorrijtuig eventueel zou aanrichten, overeenkomstig de (Nederlandse) WAM te vergoeden.
Het stelsel van deze bureaus is in de loop der tijd in verschillende stadia uitgebreid. Wie de geschiedenis daarvan volgt, ziet een mooi voorbeeld van particulier initiatief dat hand in hand gaat met wetgeving. Het door verzekeraars steeds meer gestroomlijnde stelsel bood enerzijds overheden de gelegenheid om dat systeem in hun wetgeving te incorporeren en de door overheden in die wetgeving ingevoerde wettelijke verplichting tot het afsluiten van (aansprakelijkheids)verzekeringen voor het gebruik van motorrijtuigen die dekking boden in een steeds groter aantal landen, anderzijds stelde het verzekeraars in staat het stelsel te perfectioneren. Zo is al lang geleden tussen de bureaus van een groot aantal landen overeengekomen dat de aanwezigheid van een groene kaart geen criterium meer is voor het verlenen van dekking. De garantie wordt gegeven op basis van het principe 'gewoonlijk gestald': komt een motorrijtuig uit een van de aangesloten landen [7] dan staat het bureau van dat land garant voor de terugbetaling van de schade.
Een mooi beeld van de groei van het door wetgeving gesteunde 'groene kaart-stelsel' is te zien in artikel 3 WAM. De leden 2 , 3 en 4 van dat artikel behelzen thans dat de WAM-verzekering moet gelden in het gehele grondgebied van de landen die behoren tot de Europese Economische Ruimte (dat is de EU plus Noorwegen, Liechtenstein en IJsland), en bovendien nog in Zwitserland, Andorra en Kroatië. Oorspronkelijk was er in de plaats van deze drie leden alleen een lid 2, dat bepaalde dat de verzekering de schade moest omvatten voor in Nederland voorgevallen feiten. Zoals bekend is (verdere) uitbreiding van het gebied waarvoor de WAM-dekking moet gelden al geruime tijd niet meer een kwestie voor de Nederlandse wetgever: naarmate de EU uitbreidde, kwamen er automatisch meer landen voor het grondgebied, waarvan de in elk van die landen (verplicht) afgesloten verzekering voor mogelijk door het verzekerde motorrijtuig te veroorzaken schade, tenminste overeenkomstig de wet en het recht van het land waarin schade werd aangericht gedekt moest zijn.
Hoewel door de uitbreiding van de Europese Unie het gebied waarin dat stelsel werkt erg groot geworden is, en er dus minder landen overblijven waarheen of waarvandaan motorrijtuigen zich op weg begeven (in elk geval hebben we daar in Nederland beperkt mee te maken), is het toch goed om te wijzen op de positie van (de bureaus in) de landen die niet behoren tot de landen van het multilaterale stelsel [8] , maar wel meedoen aan het groene kaart-systeem. Welke landen dat zijn, is het beste te tonen aan de hand van een kaart. Op de hier getoonde kaart, te vinden op de website van de 'Council of Bureaux' ( www.cobx.org) is Rusland nog niet lichtgekleurd, omdat met Rusland (met het in Rusland daartoe opgerichte bureau) pas vanaf 1 januari 2009 overeenkomsten gesloten kunnen worden van over en weer te garanderen dekking.
Het groene kaart-stelsel is dus (al lang) niet meer een zuiver Europese aangelegenheid. Landen in Afrika en het Midden-Oosten zijn al aangesloten en met Rusland zal ook een groot deel van Azië in het groene kaart-stelsel zijn opgenomen. En in de pijplijn zitten wellicht nog landen als Georgië en Azerbeidzjan.
Het Nederlands Bureau
In het hierboven in het kort beschreven internationaal verzekeringssysteem staat - vanuit Nederland gezien ( het werk van het Nederlands Bureau der Motorrijtuigverzekeraars centraal. Dit Bureau is het bureau bedoeld in bedoeld in artikel 2 lid 6 WAM. Het Bureau neemt inderdaad voor veel buitenlandse motorrijtuigen de verplichting op zich de schade die die motorrijtuigen veroorzaken overeenkomstig Nederlands burgerlijk recht en de WAM te vergoeden. Het Bureau is in artikel 1 WAM dan ook opgenomen onder de instellingen die in de WAM worden aangeduid met 'verzekeraar'. Wie schade heeft geleden door een buitenlandse auto [9] heeft tegen het Bureau de rechten die hij, als het om een Nederlandse auto gegaan zou zijn, tegen de WAM-verzekeraar of het Waarborgfonds zou hebben, inclusief alle daaraan verbonden voordelen wat betreft stuiting van verjaring door onderhandelingen, minimum dekking als in de WAM aangegeven, ook al zou er minder dekking op de polis zijn. Ook als er helemaal geen polisdekking is, zal het Nederlands Bureau de schade moeten garanderen. Dat is nu eenmaal de verplichting die het op zich heeft genomen in het groene kaart-stelsel. Het gaat vooral om een garantiefunctie, want als er sprake is van een verzekerd voertuig zal veelal de schaderegeling buiten de bureaus om plaatsvinden. Hoe dat werkt leest u hierna onder 'Correspondenten'.
Heeft het Nederlands Bureau op grond van zijn garantiestelling een uitkering gedaan, dan zal het vervolgens zijn betaling retour ontvangen van zijn 'zuster' uit het buitenland waarvandaan het schadeveroorzakend voertuig afkomstig is [10] . Betreft het een onverzekerd motorrijtuig dat komt van buiten het gebied waarvoor de groene kaart-controle is afgeschaft, dan wordt (in Nederland) de zaak verder behandeld door het Waarborgfonds, zonder verhaal op een buitenlands bureau.
In de omgekeerde situatie waarbij een gewoonlijk in Nederland gestalde auto elders in genoemde gebieden schade veroorzaakt, staat uiteraard het Nederlands Bureau garant en restitueert zijn buitenlandse partner indien deze een uitkering heeft gedaan. Gemiddeld hebben wij in deze categorie te maken met zo'n 500 dossiers per jaar.
Correspondenten [11]
Mede onder invloed van de hierna te bespreken 'Vierde richtlijn' hebben de meeste buitenlandse verzekeraars intussen een correspondent in veel andere landen van het systeem. In de praktijk heeft het Nederlands Bureau dus vooral de taak door te verwijzen naar de juiste correspondent. Het is overigens ook een taak van het Bureau om verzoeken tot aanstelling van een correspondent te beoordelen. De correspondent handelt niet alleen uit naam van de buitenlandse verzekeraar, maar vertegenwoordigt ook het Bureau. Hiermee ontstaat een waar tapijt uit de verwevenheid van vertegenwoordigingsrelaties. Het Bureau heeft ook het recht om de aanstelling van een correspondent in te trekken als daar een goede aanleiding voor zou zijn, bijvoorbeeld het structureel slecht behandelen van schadeclaims.
Er is een beperkt aantal landen waarvoor het Nederlands Bureau geen correspondenten accepteert (Servië, Moldavië, Wit-Rusland, Oekraïne). Voor motorrijtuigen uit die landen regelt het Nederlands Bureau zelf de schade, evenals het de schade regelt als het gaat om een verzekeraar die geen correspondent heeft.
Als gevolg van het bestaan van correspondenten van buitenlandse verzekeraars is het Bureau (en zijn de buitenlandse bureaus, want vrijwel alles wat hier over het Bureau gezegd wordt, geldt mutatis mutandis ook voor hen) maar een kleine organisatie. Het Nederlands Bureau is een vereniging waarvan alle WAM-verzekeraars lid zijn en wordt bemand door slechts acht medewerkers. Verreweg de meeste dossiers zijn 'informatiezaken', d.w.z. dat het Bureau slechts de benadeelde informeert wie de correspondent is van de buitenlandse verzekeraar en tot wie de benadeelde zich kan wenden.
Vastgelegd is dat de correspondent en eventueel het regelend bureau tegenover de verzekeraar (c.q. het betalend bureau) bij uitstek bevoegd zijn het toepasselijk recht te interpreteren. De verzekeraar (of het bureau als garant) die de schade terugbetaalt op grond van de door hem verzekerde dekking, kan dus in beginsel niet de juistheid van de interpretatie betwisten. Ook is vastgelegd dat de correspondent de benadeelde adequaat schadeloos moet stellen en bijvoorbeeld niet mag wachten tot hij de verschuldigde bedragen eerst van zijn buitenlandse opdrachtgever heeft ontvangen.
Een overzicht van de WAM-richtlijnen
Na de voorafgaande algemene inleiding en schets van de rol van het Nederlands Bureau in de internationale schaderegeling volgt hieronder een beknopt overzicht van de vijf verschenen EU-richtlijnen voor de motorrijtuigverzekering.
Dat er bij de binnengrenzen van het 'Multilateral-gebied' geen controle op de groene kaart meer plaatsvindt, is een gevolg van Europese regelgeving, steunend op nadere afspraken tussen de bureaus [12] van de Multilateral Agreement (M.A.). Men sprak af dat motorrijtuigen afkomstig uit deze landen altijd tenminste dekking voor alle M.A.-landen zouden krijgen. De Eerste WAM-richtlijn verscheen al in 1972. Deze had als doel het grensoverschrijdend wegverkeer verder te stimuleren door de grenscontrole op de groene kaart af te schaffen. Kernpunt was een verplichte verzekeringsdekking voor het gehele EG-gebied, overeenkomstig de wet van het land waar een ongeval plaatsvond. Voor de afhandeling van schade, werd uiteraard dankbaar gebruik gemaakt van het reeds bestaande stelsel van bureaus en groene kaarten. Een essentieel onderdeel van de gemaakte afspraken was dat de bureaus ook zouden optreden als er geen verzekering van kracht was.
De Tweede WAM-richtlijn uit 1984 voerde een aantal verbeteringen voor slachtoffers in, zoals nadere bepalingen over de verplichte omvang van de dekking en minimaal te verzekeren sommen, alsmede de instelling van Waarborgfondsen. De Derde WAM-richtlijn uit 1990 beperkte o.a. het aantal toegelaten uitsluitingen. Deze drie richtlijnen pasten geheel in het Nederlandse WAM-gebeuren, zodat er in de praktijk voor het Nederlands Bureau weinig veranderde.
Dat werd compleet anders bij de invoering van de Vierde WAM-richtlijn in 2000. Tot op dat moment was de hele regeling beperkt tot de bescherming van benadeelden en slachtoffers die werden aangereden door motorrijtuigen uit een (EU-)buitenland: de inwoner van een lidstaat werd beschermd tegen de gevolgen van een verkeersongeval met een 'bezoekende' buitenlandse veroorzaker. De situatie waarbij iemand als bezoeker van een ander land slachtoffer in het wegverkeer werd, was onderbelicht gebleven. De Vierde Richtlijn, die in 2003 in de Nederlandse wet werd geïmplementeerd, heeft geleid tot een aanzienlijke aanpassing van de
WAM
[13] . Ondanks het feit dat de regeling nu ruim vijf jaar bestaat, bestaat de indruk dat deze 'nieuwe' regelgeving zowel voor weggebruikers als voor belangenbehartigers nog steeds relatief onbekend is.
Intussen verscheen op 11 mei 2005 de Vijfde WAM-richtlijn die beoogde de uitvoering van de vier eerdere te verbeteren. Specifiek voor de uitvoering van de 4e richtlijn-problematiek is het punt van rechterlijke competentie van belang, dat verderop nog nader aan de orde zal komen. Verder valt de bespreking van de 5e richtlijn buiten de scope van dit artikel. Eén punt wil ik echter niet onaangeroerd laten en dat is de aanwijzing dat de minimaal te verzekeren sommen fors worden verhoogd. De lidstaten mogen kiezen uit twee opties. Minimaal € 1.000.000,- voor materiële schade en € 1.000.000,- voor personenschade, ongeacht het aantal slachtoffers of € 1.000.000,- voor materiële schade en € 5.000.000,- voor personenschade voor alle slachtoffers gezamenlijk [14] . Uiteraard profiteren benadeelden van alle internationale verkeersongevallen hier ook van.
De Vierde WAM-richtlijn op hoofdpunten
Na dit historisch overzicht van richtlijnen ga ik nu graag dieper in op de Vierde WAM-richtlijn.
Basisgedachte achter de Vierde WAM-richtlijn is dat de benadeelde van een verkeerongeval in een ander EU-land na terugkeer in eigen land op een voor hem of haar vertrouwde wijze een claim kan indienen, waarbij 'vertrouwd' dan staat voor eigen taal en land. Men mag hierbij overigens niet over het hoofd zien dat de aansprakelijkheidsvraag maar ook de vraag naar de omvang van de schade dient te worden beantwoord volgens het ongewijzigde beginsel naar het recht van het land waar het ongeval plaatsvond. Alle motorrijtuigverzekeraars zijn verplicht om in alle EU-landen een vertegenwoordiger [15] te benoemen, die daar gevestigd moet zijn en die in ieder geval in staat is om te communiceren in de taal van de benadeelde. Via een 'Informatiecentrum' [16] in eigen land dient het mogelijk te zijn om die vertegenwoordiger van de betrokken verzekeraar te achterhalen.
Deze vertegenwoordiger heeft bovendien de verplichting om binnen een redelijke termijn (3 maanden) een gemotiveerd antwoord aan claimant te verstrekken. Bij het ontbreken van een tijdig/voldoende gemotiveerd antwoord of bij het ontbreken van een vertegenwoordiger dient er een 'orgaan' te zijn dat de uitkering waar men recht op heeft alsnog garandeert [17] . Ook is het als passend beschouwd dat de nationale wetgever voorziet in sancties indien de schaderegeling onvoldoende snel geschiedt.
Toepassingsgebied Vierde richtlijn
Artikel 1 van de richtlijn stelt dat de richtlijn niet alleen binnen de lidstaten van de EU van toepassing is, maar ook in zogenaamde 'derde-landen' die zijn aangesloten bij het groene kaart-systeem. Soms wordt over het hoofd gezien dat hiervoor wel vereist is dat het veroorzakende voertuig verzekerd is. Een Nederlander die in Marokko wordt aangereden door een niet verzekerde Belgische auto kan dus geen beroep doen op het Nederlandse Schadevergoedingsorgaan.
Een aandachtspunt voor de praktijk is of de schadedatum ligt ná het moment van toetreden van nieuwe(re) lidstaten. Dit is nu vooral van belang voor Roemenië en Bulgarije die per 1 januari 2007 toetraden tot de EU. Schaden van voor die datum vallen buiten de wettelijk geboden bescherming.
Een voor de praktijk boeiende situatie is die waarin een Nederlander bijvoorbeeld in Duitsland wordt aangereden door een Italiaan. Het aloude groene kaart-stelsel loopt nu samen met de mogelijkheden die de Vierde richtlijn biedt. De benadeelde kan nu drie wegen bewandelen: hij kan naar de Italiaanse verzekeraar, hij kan naar het Duitse groene kaart-bureau, of (en!) hij kan naar de schaderegelaar van de Italiaanse verzekeraar in Nederland. Het laatste ligt misschien het meest voor de hand, doch de twee andere mogelijkheden dient men zeker niet over het hoofd te zien, ook gelet op de mogelijkheid van het ontstaan van dubbele en zelfs driedubbele schademeldingen [18] . Het is niet moeilijk voorstelbaar dat bij mogelijk gedeelde aansprakelijkheid dit samenspel van systemen nog complexer is.
Interessant is de bijzondere positie van Zwitserland dat, gelet op haar geografische ligging, veel buitenlands verkeer heeft. Hoewel geen lid van de EU hebben de Zwitserse verzekeraars op vrijwillige basis schaderegelaars aangesteld in die EU [19] en ook een informatiecentrum opgericht. De vangnetconstructie van de schadevergoedingsorganen kan echter niet op vrijwillige basis worden geïnstalleerd.
De schaderegelaar
De keuze van een schaderegelaar wordt overgelaten aan het oordeel van de verzekeraar. Deze is tamelijk vrij in het bepalen van criteria waaraan die schaderegelaar heeft te voldoen [20] . Dit uitgangspunt heeft oorspronkelijk nogal wat kritiek ondervonden, omdat er angst bestond dat verzekeraars zich mogelijk meer door financiële overwegingen zouden kunnen laten leiden dan door kwalitatieve. In de praktijk is vooralsnog echter nog niet gebleken van misstanden. Een ander aspect van de positie van de schaderegelaar betreft de bevoegdheden. Volgens de richtlijn moet de regelaar over voldoende bevoegdheden beschikken om verzoeken om schadevergoeding volledig af te wikkelen. Bij kleine materiële schaden is dit uiteraard geen probleem, maar bij zaken met een groter financieel belang is dit een heikel punt. Het is uiteindelijk toch de verzekeraar die verantwoordelijk is voor de betalingen die uitgaan. Het principe dat wordt vergoed overeenkomstig het recht van het 'ongevalsland' zal voor de verzekeraar betekenen dat hij nadrukkelijk een opvatting zal hebben over de schaderegeling. In die zin is de schaderegelaar ondanks zijn bevoegdheden toch gebonden aan het oordeel van zijn principaal. Overigens - het bleek hierboven reeds, en het ligt ook voor de hand - kan de benadeelde zich ook altijd rechtstreeks tot de buitenlandse WA-verzekeraar wenden; de benadeelde kan er voor kiezen de schaderegelaar over te slaan, hoewel daar meestal geen voordelen tegenover staan.
In de praktijk is nogal wat discussie ontstaan over de positie van regresnemers jegens de schaderegelaars. Omdat de oorsprong van de richtlijn betrekking heeft op de bescherming van natuurlijke personen, werd verdedigd dat voor alle andere claims de weg naar de schaderegelaar niet openstond. Bepalend in deze is hoe het begrip benadeelde in de nationale wetten is gedefinieerd. Als de richtlijn juist is gevolgd, geldt de toegang naar schaderegelaars voor alle benadeelden. Inmiddels heeft het Europese Verbond van Verzekeraars (C.E.A.) het advies gegeven om overeenkomstig de laatste stelling te handelen.
Het Informatiecentrum
Als Informatiecentrum is in Nederland aangewezen het Nederlands Bureau der Motorrijtuigverzekeraars. Dat is gelet op de hierboven geschetste geschiedenis van de 'groene kaart' niet verwonderlijk, omdat dit Bureau al vele jaren ervaring heeft met de afwikkeling van internationale verkeersongevallen en veel contact heeft met bureaus in het buitenland, met wie het verbonden is in internationale overeenkomsten.
De richtlijn en de WAM [21] schrijven voor welke informatie en aan wie het Informatiecentrum dient te leveren. 'Zij die schade hebben geleden veroorzaakt door motorrijtuigen die gewoonlijk zijn gestald in een lidstaat en hun rechtverkrijgenden' hebben toegang tot de hierna te specificeren informatie. Het zal de lezer duidelijk zijn dat deze omschrijving heel ruim is en nauwelijks restricties kent. Hoewel het niet voor de hand ligt, kan bijvoorbeeld de Fransman die in Nederland wordt aangereden zelfs ook rechtstreeks bij het Nederlandse Informatiecentrum terecht; logischer is het dat hij zich in eigen land tot zijn eigen informatiecentrum wendt, waarna deze alsnog contact zal hebben met zijn Nederlandse tegenhanger.
Het Informatiecentrum verzamelt of verstrekt de volgende gegevens:
-
kentekens van motorrijtuigen gewoonlijk in Nederland gestald
-
polisnummers van die verzekeringen, eventueel met einddatum
-
de betrokken verzekeraars en de schaderegelaars
Alleen indien een benadeelde er een rechtmatig belang bij heeft, deelt het Informatiecentrum hem ook de naam en adresgegevens van de houder van het motorrijtuig mee. Dit zou het geval kunnen zijn bij een te verhalen eigen risico of een verzekerde som die ontoereikend is.
Andere inlichtingen zoals politierapporten of bijvoorbeeld bijzonderheden over de inhoud van vergoedingsregels vallen dus buiten het geschetste domein.
Het Schadevergoedingsorgaan
Met de introductie van schaderegelaars en informatiecentra wordt de positie van verkeersslachtoffers aanzienlijk verbeterd. Niettemin is overwogen dat er als derde pijler nog een vangnet nodig is dat optreedt als de andere twee genoemde pijlers geen soulaas bieden. Dit speelt concreet in de volgende vier situaties:
-
De verzekeringsonderneming heeft geen schaderegelaar aangewezen
-
De schaderegelaar/verzekeraar stelt zich talmend op (3 maanden/gemotiveerd antwoord)
-
De verzekeringsonderneming kan niet worden geïdentificeerd
-
Het veroorzakende motorrijtuig niet kan worden geïdentificeerd
In voorkomende situaties heeft het slachtoffer de mogelijkheid een claim in dienen bij het schadevergoedingsorgaan in land van zijn woonplaats, rekening houdend met het recht van het land waar het ongeval plaatsvond. In regresrecht op het schadevergoedingsorgaan van het land van de veroorzaker is voorzien.
Rechtspersonen die bij wet gesubrogeerd zijn in de rechten van benadeelden bijvoorbeeld cascoverzekeraars of sociale zekerheidsorganen, hebben overigens géén vorderingsrecht tegen het schadevergoedingsorgaan.
Het ontbreken van een schaderegelaar komt in de praktijk weinig voor, ook omdat het aanstellen van een schaderegelaar hoort tot de vestigingseisen.
Het tijdig en gemotiveerd antwoord
Een van de overwegingen achter de Vierde richtlijn is dat benadeelden van internationale verkeersongevallen [22] in ieder geval recht hebben op een tijdig en goed antwoord. Zowel in de richtlijn als in de WAM wordt gesproken over een termijn van drie maanden waarbinnen een gemotiveerd antwoord dient te worden gegeven. Niet gespecificeerd is verder wat hieronder moet worden verstaan. Wel van belang is een overweging (nr 25) die aan de richtlijn voorafgaat en nadrukkelijk stelt dat de tussenkomst van het Schadevergoedingsorgaan tot uitzonderlijke gevallen moet worden beperkt. Er is derhalve geen ruimte voor een soort second opinion over de juistheid van het aangeboden bedrag of beoordeling van de aansprakelijkheidsvraag. Het is daarmee vooral een soort toezicht op de procedurele kant van de afwikkeling. Langzamerhand begint er wel een gemeenschappelijke opvatting te ontstaan over de invulling van het begrip 'gemotiveerd': Het antwoord dient in ieder geval te raken aan de gestelde vragen en zowel de aansprakelijkheidskwestie als de omvangskwestie in detail te behandelen. Een leuke vraag is misschien of er gemotiveerd kan worden geantwoord op een niet gemotiveerde aansprakelijkstelling. Internationale jurisprudentie over dit onderwerp is nog niet bekend. Te voorzien is dat op enig moment de rechter bij deze uitleg te hulp zal worden geroepen.
Het Schadevergoedingsorgaan treedt op binnen twee maanden nadat de benadeelde zijn verzoek tot tussenkomst heeft ingediend. Dit 'optreden' bestaat ook in de praktijk vooral uit het 'lostrekken' van de discussie. Zodra de schaderegelaar (of de verzekeraar rechtstreeks) binnen twee maanden alsnog een antwoord heeft gegeven dat aan de eisen voldoet, staakt het Schadevergoedingsorgaan de tussenkomst. De dreiging dat de schaderegelaar/verzekeraar zelf de regie kwijt raakt en de regeling definitief uit handen zou moeten geven aan een schadevergoedingsorgaan geeft inderdaad de nodige preventieve werking.
Verzekeraar in staat van onvermogen
Recentelijk is het Nederlands Bureau betrokken geraakt in discussies rondom de positie van slachtoffers door motorrijtuigen die verzekerd zijn bij een verzekeraar die in staat van onvermogen is geraakt. Anders dan in het groene kaart-stelsel is de bescherming van een slachtoffers als bezoeker beperkt. Zo'n situatie is niet zonder meer op één lijn te stellen met een onverzekerd motorrijtuig. Vooralsnog is de heersende opvatting dat het systeem van de Vierde richtlijn niet bedoeld is om de problematiek op te lossen. Extra complicatie hierbij is dat in een aantal landen het waarborgfonds (anders dan in Nederland) geen dekking biedt in geval van failliete verzekeraars. Dit zou dus betekenen dat een Nederlander die in Hongarije wordt aangereden door een Hongaar wiens WA-verzekering op grond van onvermogen van de verzekeraar niet uitkeert, zich niet kan wenden tot het Nederlandse Schadevergoedingsorgaan. Dit orgaan heeft dan immers geen mogelijkheden zijn uitkering te verhalen op de Hongaarse evenknie. Bovendien zou daarmee de situatie ontstaan dat bezoekers meer rechten genieten dan de oorspronkelijke bewoners van een lidstaat.
Sancties
Om verzekeraars extra aan te sporen snel de schaderegeling ter hand te nemen heeft de Vierde richtlijn voorgeschreven passende sancties aan verzekeraars op te leggen als zij op dit vlak niet voldoende presteren. De lidstaten waren vrij in de uitwerking van deze aanpak en dat leidde uiteraard tot een aantal sterke verschillen per lidstaat. In Nederland is de toezichtwetgeving niet verrijkt met extra, nieuwe, sancties. Volstaan is met het reeds bestaande pakket van sancties die een administratiefrechtelijk karakter hebben. Daarnaast wordt ons systeem van wettelijk rente eveneens beschouwd als een passende sanctie voor de verzekeraar die zou talmen bij de afwikkeling van een claim.
De sancties in Nederland staan in geen verhouding tot die in een aantal andere landen. In België bijvoorbeeld heeft de benadeelde recht op een extra vergoeding van € 250,- per dag, voor iedere dag dat de verzekeraar of diens schaderegelaar te laat handelt. Dit soort sancties kunnen er overigens toe leiden dat de benadeelde een aanzienlijk belang bij de vertraging zou kunnen gaan krijgen en mogelijk zelf de neiging krijgt om zich aan vertragingstactieken te bezondigen! Daarvan zijn overigens geen gevallen bekend.
Het systeem van sancties heeft ook nog een spannend gevolg voor de onderlinge verhouding tussen de verzekeraar en zijn schaderegelaar. De vraag wie in dit kader draagplichtig is kan een bron voor discussie zijn. Er zijn genoeg situaties denkbaar waarbij de verzekeraar niet bereid zal zijn de door de regelaar uitgekeerde sancties te restitueren, omdat de vertraging aan die regelaar zelf te wijten is. Als een Nederlandse schaderegelaar alhier met een Nederlandse ingezetene afwikkelt op last van een Belgische verzekeraar wegens een verkeersongeval in België past hij eventueel de sancties toe volgens de Belgische wetgeving.
Verjaring
Een ander knelpunt uit de praktijk betreft de sterk uiteenlopende regels voor verjaring. Ook hier geldt het beginsel van de toepassing van het recht van het land waar het ongeval gebeurd is en dat leidt niet alleen tot een brede schakering van termijnen, maar ook tot vergaande verschillen op het gebied van regels over aanvang en stuiten van verjaring. Het is een enorme valkuil om vanuit de gewenning aan het eigen systeem dit punt te onderschatten. In Spanje is de verjaringstermijn in veel situaties bijvoorbeeld slechts 1 jaar!
Overigens is dit punt ook gesignaleerd in het Europese parlement en er zijn initiatieven om te komen tot harmonisering op dit vlak. Ook hier zal dan een hobbel van het ontstaan van verschillen tussen grensoverschrijdende verkeerongevallen en andere ongevallen moeten worden genomen. Het lijkt toch niet acceptabel dat 'eigen' slachtoffers minder rechten hebben dan buitenlanders.
Rechterlijke competities
Kort na de publicatie van de Vierde WAM-richtlijn verscheen een verordening 44.2001 betreffende de rechterlijke bevoegdheden, doch er ontstond meteen discussie over de vraag in hoeverre deze verordening ook van toepassing was op internationale verkeersongevallen.
De Vijfde WAM-richtlijn bracht hierover alsnog helderheid door in een overweging (nr 24) op te nemen dat in voorkomende situaties de benadeelde inderdaad een rechtsvordering kan indienen tegen de motorrijtuigverzekeraar in de lidstaat waarin hij zijn woonplaats heeft. Hoewel die rechter het recht van het land van het ongeval heeft toe te passen, is daarmee toch een mogelijke drempel voor benadeelden weggenomen. Intussen is dit ook door het Hof van Justitie te Luxemburg bevestigd op 13 december 2007 ( VR 2008, 27 ).
Samenvatting en conclusie
De taak en functie van het Nederlands Bureau der Motorrijtuigverzekeraars in het kader van de afwikkeling van verkeerschaden is in het voorafgaande mede vanuit historisch perspectief geschetst. Het groene kaart-stelsel voor schade door buitenlandse motorrijtuigen en de Vierde WAM-richtlijn voor schade door motorrijtuigen in het buitenland werken samen in de richting van een (mogelijk ooit) probleemloze afwikkeling van internationale verkeersongevallen door het gemotoriseerde verkeer De systemen van de Vierde richtlijn van de Europese Unie enerzijds en de groene kaart anderzijds groeien naar elkaar toe, maar kennen ook opmerkelijke verschillen. Met name de Vierde richtlijn heeft een sterke impuls gegeven aan de kwaliteit van de afwikkeling in de praktijk van internationale verkeersongevallen. Het opzetten van informatiecentra nodigde uit tot het sterk verbeteren van de (internationale) beschikbaarheid van gegevensbestanden met kenteken- en polisinformatie [23] , enerzijds door deze gegevens meer structureel te vergaren, anderzijds ook door ze meer toegankelijk te maken via websites. Er blijken voorts maar erg weinig verzekeraars die hun benoeming van schaderegelaars nog niet volledig op orde hebben. Die schaderegelaar brengt inderdaad in veel gevallen meer gemak en snelheid bij de afhandeling van de claims. Het feit dat men ook in geval van schade door een onverzekerde elders in de EU naar het Nederlandse Waarborgfonds kan gaan is natuurlijk een stap vooruit. Deze positieve wending betekent echter niet dat alle knelpunten zijn opgelost. Soms duurt het nog (te) lang voordat een buitenlandse verzekeraar het bestaan van polisdekking kan bevestigen. Het regelen overeenkomstig het recht van het land waar het ongeval plaatsvond, kan leiden tot forse complicaties, vooral bij zwaardere gevallen van personenschade. In dat verband zijn de verschillen die bestaan in medische trajecten voor de praktijk buitengewoon lastig, om nog maar niet te spreken over de forse verschillen in vergoedingenniveau. Bij deze schaden zijn bovendien de verschillende regimes van vergoeding van de kosten van deskundigen een stevig punt van discussie.
Kortom, de weg die voor ons ligt, bevat nog de nodige hobbels. Niettemin is de rode draad van voorgaande beschouwing dat er afgelopen decennia heel veel gebeurd is om het grensoverschrijdend verkeer te vergemakkelijken, zowel voor de verzekerden als voor de slachtoffers van internationale verkeersongevallen.
[1] Enerzijds het groene kaart-systeem, anderzijds het 4e richtlijn-systeem.
[2] Manager van het Nederlands Bureau der Motorrijtuigverzekeraars te Rijswijk (ZH).
[3] In de rechtspraktijk worden daar soms wel de scherpe kantjes afgeslepen, met name door bij de afweging van enerzijds 'eigen schuld' en anderzijds verzekerde aansprakelijkheid en, bij de billijkheidscorrectie, invloed toe te kennen aan het bestaan van een verzekering achter de aansprakelijke persoon.
[4] Joseph Luns, vele jaren lang minister van Buitenlandse Zaken en later secretaris-generaal van de NAVO.
[5] De WAM dateert van 1965, maar het systeem van aansprakelijkheidsdekking in het buitenland - en daarmee corresponderend dekking tegen schade voor auto's uit het buitenland - is al ouder.
[6] Het Nederlands Bureau der Motorrijtuigverzekeraars te Rijswijk (ZH).
[7] Veelal is het kenteken bepalend.
[8] De landen die de grenscontrole op de groene kaart hebben afgeschaft, tekenden met elkaar één overeenkomst, de Multilateral Agreement (M.A.). Met de overige landen is er sprake van bilaterale overeenkomsten. In het laatste geval heeft men een keuze om al dan niet de overeenkomst aan te gaan; in het eerste geval dient men de meerderheid van de groep te volgen bij toetreding van nieuwe leden.
[9] Het moet wel gaan om een auto uit een land waarin ook een bureau is gevestigd, met welk bureau het Nederlands Bureau is overeengekomen dat het Nederlands Bureau namens dat buitenlandse bureau de schade mag regelen. We spreken dan weer over twee situaties: of een motorrijtuig uit het gebied dat in ieder geval wordt gegarandeerd, of een motorrijtuig uit een ander gebied, maar dan voorzien van een geldige groene kaart.
[10] D.w.z. het land waar het voertuig 'gewoonlijk gestald' (normaly based) is.
[11] Op de website van het Nederlands Bureau treft u uitgebreide informatie aan: ook is eenvoudig na te gaan wie hier als correspondent voor een buitenlandse verzekeraar optreedt.
[12] Verenigd in de 'Council of Bureaux'.
[13] In beperkte mate ook wijzigingen in de Wet Financieel Toezicht (inmiddels Wet Financiële Diensten).
[14] Per 11 juni 2007 geldt in Nederland optie 2.
[15] In de meeste gevallen werden als vertegenwoordiger natuurlijk de vaak reeds bestaande correspondenten aangewezen.
[16] In Nederland werd deze rol toebedeeld aan het Nederlands Bureau der Motorrijtuigverzekeraars, dat reeds in het kader van het groene kaart-systeem veel ervaring had in het in het buitenland navragen van verzekeringsgegevens.
[17] In Nederland is het Waarborgfonds Motorverkeer ( www.wbf.nl) belast met deze taak.
[18] Ook een bron voor mogelijke fraude!
[19] Nagenoeg alle Nederlandse autoverzekeraars hebben overigens ook een schaderegelaar in Zwitserland.
[20] Zoals hiervoor al gesteld, geldt in feite alleen de eis van de beheersing van de taal van het land van vestiging. Het is wel verplicht dat de schaderegelaar ook inderdaad gevestigd is in de lidstaat waarin hij is aangesteld.
[21] Artikel 27a/f.
[22] Daarmee ontstond er overigens een voorsprong op verkeerschaden met een puur nationaal karakter! Inmiddels heeft de Vijfde WAM-richtlijn dit weer gelijkgetrokken.
[23] Overigens in Nederland al jaren goed verzorgd door RDW.