Verslag van de 9e Europese Verkeersrechtdagen
15-17 oktober 2008 te Luxemburg
VR 2009, p. 40
Lisette Scheuder
De Europese Verkeersrechtdagen zijn van 15 tot 17 oktober voor de negende keer georganiseerd door het Instituut voor Europees Verkeersrecht (IEVR) in samenwerking met de Europese Rechtsacademie (ERA). Tijdens de conferentie stonden de actuele ontwikkelingen in het Europees verkeersrecht centraal.
Het eerste onderwerp dat op de agenda stond, was het arrest van het Hof van Justitie EG van 13 december 2007 (C-463/06) in de zaak Oldenbreit/FBTO (VR 2008, 27) en de gevolgen daarvan voor de praktijk. Op grond van het arrest kan de benadeelde bij het gerecht van zijn woonplaats in een lidstaat rechtstreeks tegen de verzekeraar een vordering instellen, indien een dergelijke rechtstreekse vordering mogelijk is en de verzekeraar zijn woonplaats op het grondgebied van een lidstaat heeft. Ansgar Staudinger, professor burgerlijk recht en internationaal privaatrecht aan de universiteit van Bielefeld, ging onder andere in op de vraag of het arrest zich uitstrekt tot de regresvorderingen van bijvoorbeeld de sociale verzekeraar. Volgens hem is dit mede afhankelijk van de vraag of deze als 'benadeelde' kan worden aangemerkt. Hoewel het nu nog te vroeg is om definitief uitsluitsel te geven over de reikwijdte van het arrest, zal het arrest volgens Ansgar Staudinger leiden tot meer procedures tegen verzekeraars met een vestiging in een andere lidstaat dan die van de benadeelde. Die conclusie trok ook Michael Zurbrugg, advocaat bij Irwin Mitchell Law Firm in Londen. In zijn presentatie ging hij in op de gevolgen van het arrest in relatie tot de Verordening Rome II inzake het recht dat van toepassing is op niet-contractuele verbintenissen. Met het Oldenbreit-arrest zal de aangezochte rechter in toenemende mate voor hem vreemd recht moeten gaan toepassen met alle moeilijkheden van dien.
Een belangrijk thema vormden de initiatieven van de EU inzake grensoverschrijdende handhaving van verkeersvoorschriften. Centraal stond het voorstel voor een richtlijn, ingediend in maart 2008, met als doel het faciliteren van grensoverschrijdende handhaving van een viertal verkeersvoorschriften (snelheidsovertredingen, rijden onder invloed, niet-gebruiken van de autogordel en rijden door rood licht) die worden begaan in een ander land dan het land waar het voertuig is geregistreerd. Het doel van het voorstel is de verbetering van de verkeersveiligheid. De genoemde overtredingen zijn verantwoordelijk voor ca. driekwart van het aantal verkeersongevallen. Door te voorzien in een elektronisch netwerk waardoor (kenteken)gegevens over en weer kunnen worden uitgewisseld, maakt de richtlijn het niet alleen eenvoudiger om verkeersvoorschriften grensoverschrijdend te handhaven, maar garandeert deze ook een gelijke behandeling van de 'eigen' en de buitenlandse automobilisten. Dit betoogde Zoltan Kazatsay, plaatsvervangend directeur-generaal Energie en Vervoer bij de Europese Commissie. Er zijn echter wel haken en ogen aan het voorstel. Het voorstel wordt door het Europees Parlement onderschreven, maar in de Transportraad bleek dat de lidstaten verschillen van mening over de vraag of het voorstel wel valt onder de zogeheten eerste pijler van de Europese Unie. Een aantal lidstaten is voorstander van een oplossing onder de derde pijler, waaronder jurisdictiële samenwerking in strafzaken valt. Deze discussie wordt nog binnenkort voortgezet.
Het probleem van identificatie van in het buitenland geregistreerde voertuigen is voor de City of London aanleiding geweest om 'SPARKS', een campagne met als doel de effectiviteit van grensoverschrijdende handhaving, te vergroten. Bill Blakemore, programmamanager van de SPARKS-campagne, ging in op de doelstelling van de SPARKS-campagne. Deze is gericht op een uitbreiding van de mogelijkheden van grensoverschrijdende uitwisseling van kentekengegevens zodat ook bestuursrechtelijke verkeersboetes, bijvoorbeeld wegens parkeerovertredingen, in het buitenland ten uitvoer kunnen worden gelegd. Dit soort boetes valt niet onder de werking van het richtlijnvoorstel voor grensoverschrijdende handhaving noch onder het Kaderbesluit wederzijdse erkenning en tenuitvoerlegging van geldelijke sancties (2005/214/JBZ).
Voor wat betreft het Kaderbesluit is het de vraag in welke mate harmonisatie van strafrechtelijke procedures wenselijk en noodzakelijk is. Het Kaderbesluit strekt zich ook uit tot boetes die zijn opgelegd wegens verkeersovertredingen en vormt een aanvulling op het richtlijnvoorstel grensoverschrijdende handhaving. Hoewel de deadline voor implementatie in maart 2007 afliep, heeft het merendeel van de lidstaten het kaderbesluit nog niet geïmplementeerd. Peter Csonka van het Directoraat-generaal voor Justitie, Vrijheid en Veiligheid gaf een uiteenzetting over het Kaderbesluit. Wanneer de geldelijke sanctie minder dan € 70,- bedraagt, mag tenuitvoerlegging worden geweigerd. Het bedrag is inclusief eventuele kosten.
In de discussie werd een aantal problemen inzake wederzijdse erkenning van verkeersboetes en het richtlijnvoorstel grensoverschrijdende handhaving naar voren gebracht. In dit kader kwamen vragen naar voren betreffende de aansprakelijkheid van de kentekenhouder, de kwalificatie van verkeersdelicten en de eisen die aan het verkrijgen van bewijs worden gesteld. Meer concreet: is het toegestaan om tegen de wil van de automobilist een alcoholtest af te nemen of geldt een schatting van de snelheid door een politieambtenaar als voldoende bewijs? Hoewel het Kaderbesluit geen harmonisatie van wetgeving beoogt, betoogde Csonka dat het principe van wederzijdse erkenning soms als 'een substituut voor harmonisatie' wordt gezien. De voorbeelden laten zien dat een zekere mate van harmonisatie toch aan wederzijdse erkenning voorafgaat.
Het Kaderbesluit kent nog een aantal open einden. Een ervan betreft het volgende: in veel lidstaten is de inning van boetes geprivatiseerd. Particuliere organisaties, zoals Euro Parking Collection, worden in toenemende mate belast met de inning van boetes. Deze privatisering roept vragen op omtrent de (grond)wettelijke basis van het op deze wijze innen en in samenhang daarmee of een boete nog wel dwingend ten uitvoer gelegd kan worden.
In zijn bijdrage stelde Gerrit Manssen, professor aan de Universiteit van Regensburg, dit vraagstuk over de privatisering van de inning van boetes vanuit Duits oogpunt aan de orde. Hij concludeerde dat er geen verplichting bestaat voor Duitse automobilisten om de buitenlandse boete te betalen. Voor het overige moet de automobilist zelf inschatten of hij bij een nieuwe reis naar dat buitenland het risico wil lopen dat de boete alsnog ten uitvoer wordt gelegd.
Het tweede deel van het programma was gewijd aan de vergoeding van schade naar aanleiding van verkeersongevallen. Clemens Reidel, Swiss Re te München, belichtte het onderwerp vanuit het perspectief van de (her)verzekeraar. Hij constateerde dat een Europese vergelijking laat zien dat de zorgkosten steeds hoger worden en daarmee de schadelast voor de verzekeraar. Door betere zorg hebben bijvoorbeeld dwarlaesiepatiënten een langere levensverwachting. De eerste hulp na ongevallen is verbeterd en dit heeft een hogere levenskans van slachtoffers tot gevolg. Mantelzorg door familie wordt in toenemende mate overgenomen door professionele zorg en de kring van gerechtigden breidt zich steeds meer uit. Het perspectief van de verzekeraar is: eerst premie, dan schadevergoeding.
Sybille André, International Claims Settlement AGF (Allianz SE) te Parijs, besprak de overeenkomsten en vooral de verschillen in de vergoeding van voertuigschade. Tussen de Europese lidstaten bestaan verschillen in aansprakelijkheidsregimes en de eisen die worden gesteld aan het bewijs. Zo kan in het ene land worden volstaan met een Europees schadeformulier, in het andere land moet een proces-verbaal van politie worden overgelegd. De vergoeding van voertuigschade verschilt per land. Binnen Europa bestaan geen vaste reparatienormen en vergoedingen. Total loss, gebruiksderving, de vergoeding van expertisekosten en kosten van rechtsbijstand zijn voorbeelden van schadeposten die binnen Europa tot een verschillende vergoeding leiden. Naar de mening van André zou er een gemeenschappelijke methodologie ten aanzien van de expertise moeten komen. Bovendien moeten er gemeenschappelijke eisen worden gesteld aan een expertiserapport. Expertise ligt immers aan de basis van schadevergoeding.
Patrick Sorel, president van de International Association of Automobile Experts (Belgium), was van mening dat harmonisatie van expertise het probleem van de verschillen tussen de Europese landen voor wat betreft de omvang van de schade aan de auto in vergoeding van autoschade niet oplost. Hij presenteerde een gedragscode van de FIEA, die mogelijk als Europees keurmerk voor experts zou kunnen dienen.
In april 2008 heeft de Association Française de l'Assurance een witboek 'Livre blanc sur l'indemnisation du dommage corporel' gepubliceerd. Daarin zijn voorstellen gedaan met betrekking tot de vergoeding van letselschade in Frankrijk. Het doel is te komen tot een rechtvaardige, billijke en transparante schadevergoeding voor slachtoffers. De voorstellen behelzen onder andere een duidelijke terminologie van schadeposten, verbetering van de medische rapportage en de toe te passen barema's. In zijn bijdrage ging Jean Pechinot, Fédération Française des Société d'Assurance, in op de voorstellen in het Witboek. Met name werd ingegaan op de voorstellen met betrekking tot de vereenvoudiging van het regres waarbij de uitkering van de sociale verzekeraar en de aansprakelijke derde beter op elkaar afgestemd zijn, zodat slachtoffers een volledige en snelle schadevergoeding krijgen. Hij waarschuwde wel dat de voorstellen met enige scepsis worden bekeken, omdat ze afkomstig zijn van verzekeraars.
Volker Pribkow, advocaat te Zwitserland, besprak de voorstellen uit het 'Livre blanc' vanuit het perspectief van de consument. Hij benadrukt dat de consument/het slachtoffer een snelle, volledige schadevergoeding vooropstelt. Voor hem maakt het niet uit wie betaalt: de aansprakelijke, diens verzekeraar, de sociaal verzekeraar of wie dan ook. Bovendien blijkt het schaderegelingsproces voor veel slachtoffers belastend te zijn. Schadevergoeding moet slachtoffers zekerheid voor de toekomst bieden. Een ander belang van het slachtoffer is dat hij erkenning wil. Pribkow concludeerde dat de Franse verzekeraars met het Witboek een discussie over samenwerking tussen sociaal verzekeraars en de aansprakelijke derde openen. Indien daarmee een flexibel systeem ontstaat waardoor het slachtoffer de schadevergoeding kan vorderen op een wijze die het best bij zijn behoefte past, is dit vanuit het oogpunt van het slachtoffer een belangrijke stap voorwaarts. Het slachtoffer moet de keuze hebben, niet alleen wie de schade vergoedt, maar ook de wijze waarop vergoeding plaatsvindt.