VRA 1995, p. 65
1995-03-01
Mr R.T. van Leeuwen
De massale overtreding van verkeersnormen inspireert de ontwikkeling van nieuwe opsporingstechnieken en andere middelen tot gedragsbeïnvloeding. Het zijn vooral politiemensen die in de harde dagelijkse praktijk geconfronteerd worden met de onacceptabele en moeilijk te verwerken gevolgen van onveilig weggedrag, en die gaan zoeken naar wegen om dit gedrag in positieve zin te veranderen.
Luchtsurveillance en trajectcontrole
VRA 1995, p. 65
Mr R.T. van Leeuwen
Nog altijd wordt door beleidsmakers en politici als vanzelfsprekend, en iets te gemakkelijk, gegrepen naar het strafrecht, of daaraan verwante sanctiesystemen (Wet Mulder met 'beschikkingen', gefiscaliseerde parkeerboetes met 'naheffingen in de parkeerbelasting') als middel bij uitstek om verkeersdeelnemers door sanctiedreiging te dwingen tot wellevend en gezagsgetrouw verkeersgedrag, terwijl aan de andere kant steeds drukker verkeer op betere wegen en met snellere auto's dat gedrag in psychologische zin almaar moeilijker, zo niet utopisch maken. Voorlopig zitten de uitvoerders van deze sanctiesystemen dus nog niet zonder werk, al dringt het besef langzaam door dat er methoden van gedragsbeïnvloeding bestaan met een aanzienlijk betere prijs-kwaliteitverhouding, zij het dat die methoden nogal eens in heftig conflict komen met gevestigde commerciële belangen. Misschien bereiken we in het verkeersrecht ooit een staat van beschaving, waarin het strafrecht wordt wat het hoort te zijn: een uiterste remedie.
Deze bijdrage poogt enig inzicht te geven in de totstandkoming van het wettig bewijs van strafbare feiten in het wegverkeer met behulp van luchtsurveillance en trajectsnelheidscontrole.
De redactie sprak met praktijkman, Porschepiloot en luchtwaarnemer Gerard Weerdestein van het Korps Landelijke Politiediensten, met verkeerspolitieman Martin van den Berg van de regiopolitie Hollands Midden en met beleidsmaker mr Harald V. Koppe van de Centrale Directie Wetenschapsbeleid en Ontwikkeling van het ministerie van Justitie.
Luchtsurveillance
De Vliegdienst van het Korps Landelijke Politiediensten beschikt over 5 helikopters en 3 vleugelvliegtuigen, die voornamelijk worden gebruikt voor het verkeerstoezicht en de opsporing van verkeers- en milieudelicten. Hoewel in gebruik vele malen kostbaarder dan lichte vliegtuigen, zijn helikopters voor opsporingsdoeleinden verreweg het meest geschikt; vooral omdat een gewone 'kist' een voorwaartse snelheid van zo'n 200 km/u nodig heeft om niet uit de lucht te vallen. Een vleugeltoestel kan dus niet met de verkeersstroom meevliegen. Het kan daarentegen veel langer dan een helikopter in de lucht blijven en lange afstanden overbruggen, zodat het wel heel geschikt is voor filewaarneming, opsporing van milieudelicten, zoals olielozingen en voor sommige vormen van tactisch recherchewerk. Beide soorten toestellen worden gevlogen door een tweekoppige bemanning, beiden opsporingsambtenaren, te weten een vlieger en een luchtwaarnemer. Het Korps Landelijke Politiediensten heeft een klein team speciaal hiervoor geschoolde luchtwaarnemers: zo'n 15 man.
Afwijkend gedrag
Hoe constateer je een overtreding vanuit de lucht? Allereerst moet vermeld worden dat de Dienst beschikt over een algemene ontheffing inzake de voorgeschreven minimum vlieghoogte van 200 meter. Gemiddeld wordt op zo'n 150 meter gesurveilleerd, maar waar nodig voor een goede observatie wordt ook wel lager gevlogen. Vanaf de gebruikelijke vlieghoogte zijn veel details al goed met het blote oog te zien, maar de luchtwaarnemer beschikt bovendien over een soort gyroscopische kijker en geavanceerde foto- en video-apparatuur, die ondanks de vaak wat ruwe bewegingen van het toestel een mooi stil en scherp beeld geven. Kortom, mooie spullen die voor een stukje verklaren waarom grotere politiebudgetten niet altijd tot meer 'blauw' op straat leiden.
De waarnemer is erop getraind zich te concentreren op één voertuig, dat door rijgedrag of snelheid de aandacht heeft getrokken. Afwijkend gedrag valt juist van bovenaf veel beter op dan vanaf de grond. De meest geconstateerde ernstige overtredingen zijn grove snelheidsoverschrijdingen, onvoldoende afstand bewaren ('kleven'), links en rechts inhalen over vlucht- en redresseerstroken, het op het laatste moment wisselen van rijstrook, doorgaans over een doorgetrokken streep, teneinde bij een afslag de file te omzeilen; tussen files doorlaveren met motoren; gebruik van de meest linkse van drie rijstroken door vrachtverkeer; het negeren van inhaalverboden en snijden. Ook een favoriet doel is het overschrijden van de doorgetrokken middenstreep, bijvoorbeeld op de gevaarlijke, smalle Waalbrug in de A 2 bij Zaltbommel. Olielozingen, illegale afvalstort en -verbranding, sloopautoverzamelingen en mestverspreiding worden en passant meegenomen.
De heli gaat niet alleen op pad; op een afgesproken weggedeelte wordt een gecoördineerde actie gehouden met meerdere surveillanceauto's en motorrijders. Bij 'Alex', de verbindingscentrale te Driebergen, wordt een apart mobilofoonkanaal aangevraagd waarop de deelnemende opsporingsambtenaren onderling direct kunnen communiceren zonder gestoord te worden door het overige mobilofoonverkeer. In het normale mobilofoonverkeer tussen centrale en surveillancevoertuigen kunnen de voertuigen elkaar namelijk niet horen, tenzij de centrale deze doorschakelt. Vanzelfsprekend kan de berichtencentrale altijd inbreken op het aparte kanaal, bij voorbeeld om de melding van een ongeval of spookrijder door te geven.
De politievoertuigen op de weg worden bij voorkeur nabij afslagen opgesteld, zodat ook de automobilist die zijn route niet over de autoweg vervolgt staande gehouden kan worden.
Beren op de hoedenplank
Wanneer de luchtwaarnemer nu bijvoorbeeld een klever opmerkt, vraagt hij de vlieger daar zo dicht mogelijk achter te gaan hangen. Inmiddels noteert de waarnemer op een formulier, dat dient als concept-verbaal, alvast bijzonderheden als merk en type, zo mogelijk kenteken, bijzondere kenmerken als trekhaak, stickers op de ruit en beren op de hoedenplank, en uiteraard de geconstateerde overtreding(en) - niet zelden in meervoud. Als het kan maakt hij foto- of video-opnamen van ongeoorloofde manoeuvres. Gelijktijdig worden deze gegevens en de plaats en rijrichting via de mobilofoon doorgegeven aan een surveillance-eenheid op de grond. De helikopterbemanning volgt de overtreder en verliest deze niet uit het oog, terwijl de collega's op de weg naar hem 'toegepraat' worden, net zolang tot deze collega's pal achter de boosdoener rijden. Op het signaal: 'dat is 'm!' gaan zij tot staandehouding over. Het slachtoffer krijgt een nummer, dat luchtwaarnemer en verhorende surveillant ieder in hun aantekeningen verwerken, teneinde beide processen-verbaal - de constatering van de overtreding(en) en het verhoor van de verdachte - later op het bureau bijeen te brengen. De uitwerking in het net van de verbalen geschiedt door administratief personeel met behulp van een geautomatiseerd systeem, dat tevens rijbewijs- en naam/adresgegevens vergelijkt met de betrokken registers. De verbalisanten zijn met hun handtekening verantwoordelijk voor de uiteindelijke versie.
Snelheid
Een hulpmiddel om de snelheid van een rijdend voertuig vanuit de lucht te meten vormen de onderbroken strepen tussen de rijstroken. Deze strepen zijn op de autowegen in Nederland overal drie meter lang, met onderlinge tussenafstanden van exact negen meter. Door met de stopwatch in de hand strepen te tellen en met 12 (meter) te vermenigvuldigen, kan de snelheid worden vastgesteld. Uit ervaring weet de luchtwaarnemer al dat bijvoorbeeld drie strepen per seconde neerkomt op 130 km/u, zodat een schatting snel gemaakt is. Ook de afstand tot de voorligger kan met behulp van de strepen goed geschat worden. Van bovenaf is deze ook in auto-lengtes van gemiddeld ruim vier meter redelijk nauwkeurig te bepalen.
Voor de constatering van snelheidsovertredingen wordt echter in de regel een meer exacte methode gebezigd. De waarnemer heeft een kaart voor zich van het traject, dat voor de actie is aangewezen. Op deze kaart zijn de vooraf nauwkeurig gemeten afstanden tussen vanuit de lucht duidelijk herkenbare punten zoals viaducten, benzinestations en afritten vermeld. Telkens wordt een haastige bestuurder over een traject van één tot zes kilometer gevolgd met de stopwatch in de hand. De gemiddeld over dat traject gereden snelheid kan dan snel worden berekend en de uitkomst is, zo al niet exact, in elk geval nooit hoger dan de hoogst bereikte snelheid, omdat het gemiddelde meestal (drastisch) wordt gereduceerd doordat men af en toe moet afremmen voor minder haastige medeweggebruikers. Een berekeningswijze derhalve, waarover geen verdachte zich kan beklagen.
Het meten van de tussenafstand tussen twee van die herkenningspunten dient uiteraard nauwkeurig te geschieden, doch in het algemeen zal de rechter daarvoor vertrouwen op de ambtsedige verklaring van de opsporingsambtenaar in het betrokken proces-verbaal. De praktijk wijst uit dat de langs autowegen geplaatste hectometerpaaltjes niet altijd betrouwbaar zijn. De verdachte die aanvoert dat de gereden afstand tussen twee herkenningspunten langer is dan het p-v vermeldt - waardoor de gemiddelde snelheid daalt bij de gemeten tijd - zal dit verweer goed moeten motiveren wil hij de rechter doen twijfelen aan de constatering van de verbalisant.
Deze vorm van snelheidsmeting is nauw verwant met de trajectcontrole, waarop ik hierna inga. Daarbij zal blijken dat de nauwkeurigheid van metingen in de ontwikkeling van dit nieuwe controlemiddel een gewichtige rol heeft gespeeld.
Trajectcontrole
Op initiatief van de politie en de Regionale Directie Noord-Holland van Rijkswaterstaat is in 1991 een proef met trajectcontrole opgezet om iets te doen aan het grote aantal ongevallen op de 'dodenweg' N 9 tussen Den Helder en Alkmaar. Onderzoeken hebben uitgewezen dat tenminste 75% van de ernstige ongevallen op deze en dergelijke wegen buiten de bebouwde kom - de zgn. 80 km/u wegen - rechtstreeks te maken heeft met een (veel) te hoge snelheid. Bij deze proef ging het er niet om, zoveel mogelijk 'bonnen' te schrijven, maar om het snelheidsgedrag te beïnvloeden en dus overtredingen te voorkomen.
Weliswaar kan het systeem dienen ter vaststelling van overtredingen; daaraan ontleent het immers zijn preventieve werking. De Kantonrechter te Alkmaar heeft inderdaad een aantal bestuurders veroordeeld wier overtreding bij deze proef was opgespoord, zij het dat geen zaken bekend zijn waarin verweer gevoerd is tegen de bruikbaarheid van het bewijsmiddel. Maar één van de kenmerken van trajectcontrole is nu juist dat deze - anders dan de meeste radarcontroles - ter plekke duidelijk wordt aangekondigd en vergezeld gaat van zoveel mogelijk publiciteit. Alleen weet de passerende automobilist niet, of het gecontroleerde traject zich over 700 meter, of over 10 kilometer uitstrekt, noch of het echt in werking is ...
De eerste resultaten van de proef op de N 9 waren dermate hoopvol dat de ministeries van Verkeer en Waterstaat en van Justitie hebben besloten een onderzoek te laten uitvoeren door het bureau Traffic Test, teneinde het systeem te laten perfectioneren. Het eindrapport van de door Traffic Test gevormde projectgroep is onlangs verschenen. De projectgroep heeft vier werkgroepen gevormd, elk bemand met specifieke deskundigen, die respectievelijk de juridische, de organisatorische en de technische aspecten en de toepassingsmogelijkheden en effectiviteit van trajectcontrole hebben onderzocht. Hier wordt met name aandacht besteed aan de bewijsrechtelijke aspecten.
Juridische problemen
Met de verstekveroordelingen na de eerste proefnemingen waren natuurlijk niet alle juridische problemen opgelost. De juridische werkgroep onder leiding van mr Koppe heeft getracht de vraag onder ogen te zien welke gaten er eventueel in het wettig bewijs zouden kunnen worden geschoten, daaronder begrepen de vraag of de aan de controle verbonden werkzaamheden wellicht geheel of ten dele zouden kunnen worden uitgevoerd door anderen dan volledig bevoegde opsporingsambtenaren. Daartoe werd onder meer gesproken met verschillende hiërarchische geledingen binnen enkele politiekorpsen, zodat ook het uitvoerend en met de planning belaste personeel nauw bij de gedachtenvorming werd betrokken.
Hoe werkt trajectcontrole
Alvorens op de bevindingen van de projectgroep in te gaan is tot goed begrip een korte beschrijving van het systeem nodig. Aan het begin van het gecontroleerde traject staat een waarschuwingsbord 'Trajectcontrole'. Dit themabord wordt langs de route enkele malen herhaald. Tevens bevindt zich bij het beginpunt een verschijnbord, waarop, aangestuurd door een lus in het wegdek, de tekst 'U rijdt te snel' oplicht indien een voertuig dit punt met hogere dan ter plaatse toegestane snelheid passeert. Dit verschijnbord treedt reeds in werking als de toegestane snelheid met 1 km/u wordt overschreden. Zoals gezegd is het hele systeem gericht op preventie, waaraan het opsporingsaspect ondergeschikt en slechts dienstbaar gemaakt is. De weggebruiker rijdt dus alleszins gewaarschuwd het controletraject binnen. Waar het eindpunt van de controle ligt, wordt wijselijk in het midden gelaten, teneinde het gedragsbeïnvloedend effect zo lang mogelijk te laten voortduren. Het verschijnbord werkt altijd, dus ook wanneer geen feitelijke controle plaatsvindt; hierdoor wordt de suggestie bij de weggebruiker gewekt dat sprake is van een permanente snelheidscontrole.
Op korte afstand van het verschijnbord aan het begin van het traject wordt een kast met video- en verbindingsapparatuur geplaatst. Een tweede lus in het wegdek ter plaatse geeft via deze verbinding een signaal van elk passerend voertuig aan de computer bij het eindpunt, waar de waarnemer zich bevindt in een onopvallend voertuig met ingebouwde computer- en videoapparatuur. Een waarnemer leest met behulp van de videoverbinding het kenteken af van een passerend voertuig, toetst dit in en 'koppelt' dit kenteken vervolgens met behulp van het computerprogramma aan het passeersignaal op het moment dat het betreffende voertuig over de lus rijdt. Daarbij kan de waarnemer een selectie maken; hij hoeft niet alle passerende voertuigen in de controle op te nemen, maar kan, afhankelijk van de verkeersintensiteit, bijvoorbeeld alleen de voertuigen registreren die het controle-traject inrijden met een bepaalde snelheid. Het videobeeld wordt even 'bevroren' zodra een voertuig de eerste detectielus passeert met een hogere dan die vooraf ingestelde snelheid. Het kenteken kan dan rustig afgelezen worden van het videobeeld en ingetoetst worden in de computer. De ingetoetste kentekens verschijnen rechts op het scherm. Ze verdwijnen daar weer vanzelf zodra de tijd, nodig om het traject in legaal tempo af te leggen, is verstreken. Zodra het voertuig het tweede waarnemingspunt nadert, verschijnt er een attentiesignaal bij dat kenteken op het computerscherm. De waarnemer identificeert een voertuig dat de lus bij het eindpunt passeert met een druk op de knop en toetst opnieuw het kenteken in. Het programma koppelt begin- en eindtijd, registreert alle gegevens en berekent de gemiddelde snelheid over het gemeten traject. Het resultaat verschijnt onderaan in beeld en wordt bewaard op een diskette; op het bureau wordt alles uitgeprint.
Aanbevelingen
De werkgroep juridische beoordeling doet in haar conclusies als eerste aanbeveling, dat er een gecertificeerd systeem van trajectcontrole komt. Momenteel wordt met verschillende systemen geëxperimenteerd. Naar aanleiding van dit advies heeft de werkgroep technische ontwikkelingen de hulp ingeroepen van het Nederlands Meet Instituut (NMI). Een gecertificeerd systeem zal leiden tot grotere acceptatie bij OM en rechterlijke macht en zal veel bewijsverweren kunnen ontzenuwen. Niet alle interne klokken van personal computers lopen precies gelijk. Een gestandaardiseerd systeem vereenvoudigt bovendien sterk de op te maken processen-verbaal, waarin kortweg kan worden verwezen naar een standaard-beschrijving van de wijze van meting. De werkgroep hoopt dat certificering mede de inschakeling van speciaal geïnstrueerd personeel zonder volledige opsporingsbevoegdheid mogelijk maakt, zodra het systeem zover is ontwikkeld dat de waarneming van passagetijden en kentekens volautomatisch kan plaatsvinden, zoals bijvoorbeeld bij rood licht-camera's reeds nu het geval is.
De juridische werkgroep noemt verder een aantal aanbevelingen van technische aard, waaronder een automatische fotoregistratie van passagetijden. Hierdoor wordt voorkomen dat ter zitting twijfel ontstaat aan de juistheid van waarnemingen of van de reactiesnelheid van de bediener, die immers handmatig het kenteken en het passagemoment in de computer moet invoeren. Naar het oordeel van de werkgroep dient staandehouding ter plaatse in alle gevallen te volgen, zolang de aanbevolen automatische foto-registratie niet is ontwikkeld. Weliswaar kan men de werkgroep hier tegenwerpen, dat er wel vaker bij enkele visuele waarneming door een verbalisant op kenteken wordt bekeurd, maar het spreekt vanzelf dat staandehouding steeds de voorkeur verdient - en ook tot veel minder verweren achteraf leidt - en dat dit te meer geldt voor een nieuwe opsporingstechniek die haar acceptatie door rechter en publiek nog moet veroveren.
Voorts wijst de werkgroep erop dat het systeem in de huidige vorm alleen bruikbaar is op wegvakken met slechts één zelfde snelheidslimiet en dat dit wegvak, ter voorkoming van relatieve competentieperikelen, binnen één kanton moet liggen.
Tenslotte kan een verdere ontwikkeling van de programmatuur, waarbij deze rechtstreeks aansluiting krijgt bij de geautomatiseerde verwerkingssystemen van bekeuringen ('BOVIS' en 'TOBIAS') de snelheid en betrouwbaarheid van het gehele systeem bevorderen. Bij het nu nog noodzakelijke overtypen van de gegevens van een proces-verbaal of administratiefrechtelijke beschikking kunnen immers menselijke fouten worden gemaakt.
Toepassing
De bevindingen van de werkgroep toepassing en effectiviteit sluiten aan op die van de juridische werkgroep. De grootste beperking van het systeem ligt in de waarneming van kentekens en het handmatig intypen hiervan. Daarmede hangt direct samen dat het systeem niet bruikbaar is op autosnelwegen of wegen met een intensiteit van meer dan 500 voertuigen per uur. De waarnemingsmogelijkheden worden verder negatief beïnvloed door hoge rijsnelheden, duisternis, laagstaande zon en slecht weer. Het hele systeem werkt niet als er binnen het gecontroleerde traject teveel mogelijkheden zijn tot in- en uitvoegen of indien daarin snelheidsremmers (bijv. verkeerslichten) aanwezig zijn. Per saldo blijven slechts bepaalde 80 km-wegvakken over. Op de trajecten waarop het systeem toepasbaar is, is de snelheidsdaling echter tweemaal zo groot als bij radarcontrole en is de effectiviteit als instrument van gedragsbeïnvloeding dus aanzienlijk. Radarcontrole geeft een grotere pakkans en meer overschrijdingen met meer dan 30 km/u, maar legt daarmee ook een groter beslag op de administratieve verwerkingscapaciteit van de politie. De effectiviteit van trajectcontrole is minder gemakkelijk meetbaar in de gangbare termen van 'produktie', d.w.z. in processen-verbaal en beschikkingen. De uitvoeringskosten zijn aanzienlijk, nu voor de verbinding tussen de beide meetpunten ofwel gebruik wordt gemaakt van de autotelefoon, ofwel kostbare zend- en ontvangapparatuur moet worden geïnstalleerd.
Met betrekking tot de certificering van het systeem meldt de werkgroep technische ontwikkelingen nog, dat de afstand tussen beide meetpunten moet worden vastgesteld met behulp van een meetmiddel met een tolerantie van minder dan 0,5% en dat het computerprogramma is verbeterd op het punt van de tijdregistratie. Verder is er een waarschuwingsmechanisme ingebouwd dat in werking treedt als de gereden gemiddelde snelheid niet voldoende nauwkeurig kan worden vastgesteld en is het programma beveiligd tegen manipulaties door de gebruiker. Voorts beveelt de technische werkgroep aan enerzijds een onbemand, volledig geautomatiseerd systeem voor vaste locaties te ontwikkelen, en anderzijds een bemand, mobiel systeem voor wisselende locaties. Een volledig geautomatiseerd systeem kan ook op drukkere wegen worden toegepast.
Pudding
Inmiddels hebt u in de krant kunnen lezen, dat de politie in de regio Hollands Midden het systeem heeft geïntroduceerd op een 80 km-wegvak tussen Alphen aan den Rijn en Leimuiden. In het Leidsch Dagblad van 15 september 1994 staat een foto van de onvermijdelijke Maus Gatsonides - de hardware komt van Gatso - met een gedeputeerde en een politie-officier bij het themabord. Het juichende artikel past in elk geval goed in de door de projectgroep aanbevolen werkwijze om met luidkeels aangekondigde trajectcontroles een optimale preventieve invloed op het snelheidsgedrag uit te oefenen. Het blad 'Wegwijs' van oktober 1994 schrijft: 'Ontsnappen kan met dit systeem vrijwel niet'.
The proof of the pudding is in the eating en zo ging ik op een winderige herfstdag met Martin van den Berg van de verkeerspolitie Hollands Midden een middag controleren tussen Alphen en Leimuiden. Het viel me niet mee. De rechtervoorstoel van de auto was verwijderd om plaats te bieden aan de apparatuur, waaronder videorecorder met beeldscherm, verbindingsapparatuur en schootcomputer. Ter plaatse moesten heel wat kabels worden aangesloten en ook het opstarten en bedienen van het computerprogramma vergde nogal wat vaardigheid. Veel kentekens kunnen we niet goed aflezen van het videobeeld doordat de camera niet helemaal goed gericht staat, door de lage zon of de slechte leesbaarheid van de kentekenplaat. Doordat het beeld steeds bevriest zodra een auto de eerste lus met meer dan de ingestelde snelheid passeert, zie je van groepjes hardrijders alleen de voorste. Het traject kent twee afslagen en sommige boosdoeners komen dus nooit het tweede meetpunt voorbij. Anderen stranden voor het tweede meetpunt achter een trage vrachtwagen en blijven daardoor onder een gemiddelde snelheid van 80 km/u. Toegegeven, het meest opvallende is dat er nauwelijks hardrijders zijn. Wanneer we de ingangsselectie op 90 km/u stellen hebben we bijna niets meer te doen. Na anderhalf uur kleumen gaan we, na aftrek van twijfelgevallen, geringe overschrijdingen en bedieningsfouten, met welgeteld één verbaaltje (gemiddelde snelheid 96,4 km/u) naar het bureau.
Zolang rijdende motorvoertuigen niet langs elektronische weg kunnen worden geïdentificeerd, moet men van trajectcontrole geen wonderen verwachten; de toepassingsmogelijkheden zijn daarvoor veel te beperkt. De effectiviteit zal zich eerst op lange termijn laten meten in ongevalsstatistieken. Sterke kanten van het systeem zijn dat het bestuurders een faire kans geeft en dat het bij uitstek toepasbaar is op 80 km/u-wegen, waarop als gevolg van te hoge snelheid relatief veel ongevallen met dodelijke afloop gebeuren. Daarbij is door de verschijnborden de suggestie van 'big brother is watching you(r speed)' ijzersterk.
Niet zonder gevaar
Wanneer er met regelmatige trajectcontroles 'statistisch' levens worden gespaard zijn de inspanningen van de werkgroep niet vergeefs geweest en is het verantwoord in de uitvoering tijd van opsporingspersoneel en kostbare apparatuur te investeren. Bewijsrechtelijk zijn er weinig problemen te verwachten wanneer de aanbevelingen volgens het rapport van Traffic Test getrouw worden opgevolgd; in verband met de te verwachten ontkenning dat de overtreder ter plaatse geweest is zou het ideaal zijn om de videoband van de waarneming te bewaren. Dit is nog een punt van discussie tussen politie en OM, omdat dit de opslag van een enorm aantal videocassettes noodzakelijk zou maken als gevolg van de tijd die pleegt te verlopen tussen overtreding en (eind)berechting. Verweren dat fouten in de uitlezing van kentekens zijn gemaakt of dat voertuigen met valse kentekenplaat zijn geregistreerd kunnen dan wel nader worden onderzocht. De politie in Hollands Midden beschikt over apparatuur om van videobeelden een soort fotoafdruk te maken maar ook dat blijkt in de praktijk nog een tijdrovend gepruts met de videorecorder te vergen, en die afdrukken zijn duur. Staande houden is natuurlijk beter, maar dat laat de verkeerssituatie op dit drukke weggedeelte nauwelijks toe. Wanneer toch op kenteken wordt geverbaliseerd kun je je voorts afvragen waarom er een auto ter plaatse langs de kant moet staan. Dat is bepaald niet zonder gevaar voor de betrokken waarnemers en met een data-lijntje kan het ook vanachter het bureau.
Uitgaande van de preventie-doelstelling van trajectcontrole lijkt het grootste nadeel wel dat de noodzakelijke videowaarneming bij duisternis nauwelijks mogelijk is. Een groot deel van de ongevallen, die 80 km/u-wegen zo'n slechte naam geven, gebeurt immers in de vroege zaterdag- en zondagmorgen. Maar het verschijnbord 'u rijdt te snel' werkt wèl 24 uur per dag zodat de automobilist die Verkeersrecht niet leest toch wel op zijn 'teller' past.