pag. 65 VR 1998, Het begrip 'betrokkenheid' in het wetsvoorstel verkeersongevallen 1997

Artikel

Verkeersrecht 1998-3

VRA 1998, p. 65

1998-03-01

Mr C.H.W.M. Sterk

Het begrip 'betrokkenheid' in het wetsvoorstel verkeersongevallen 1997^[1]

VRA 1998, p. 65

Mr C.H.W.M. Sterk

Wetsvoorstel nr. 25759 Wegenverkeerswet art. 185 BW art. 8:1204 (voorstel) BW art. 7:658a (voorstel) Loi Badinter 1985 (Frankrijk)

Algemene plaatsbepaling van het begrip 'betrokkenheid'

In deze bijdrage wil ik de contouren schetsen van het begrip 'betrokkenheid' van het motorrijtuig zoals dat voorkomt in de artikelen 8:1203 (ongemotoriseerde verkeersdeelnemers), 8:1204 (passagiers van het motorrijtuig), 8:1205 lid 2 (passagiers van een langs spoorstaven voortbewogen voertuig) en 7:658a (werknemer/bestuurder) van het wetsvoorstel verkeersongevallen 1997^[2] .

'Betrokkenheid' is een centraal begrip in het voorgestelde aansprakelijkheidsregime. Het is het enige vereiste voor het vestigen van aansprakelijkheid voor motorrijtuigen ten behoeve van de genoemde slachtoffers^[3] . Wordt voor de aansprakelijkheid op grond van art. 185 WVW nog als extra vereiste gesteld dat het motorrijtuig op de weg reed, in het wetsvoorstel is deze eis vervallen^[4] .

Op het eerste gezicht lijkt het niet moeilijk het begrip 'betrokkenheid' af te bakenen. Sinds 1 januari 1995 is het begrip opgenomen in art. 185 Wegenverkeerswet 1994. Bij de parlementaire behandeling van dat artikel betoogde de Minister dat met het verwijderen uit art. 31 Wegenverkeerswet 1935 van de zinsnede 'door botsing, aan- of overrijding met een motorrijtuig' en de introductie van het begrip 'betrokkenheid' in art. 185 WVW geen inhoudelijke wijziging werd beoogd. Weliswaar merkt Bouman terecht op dat de nieuwe redactie ruimer lijkt te zijn^[5] , maar tot een wezenlijk ruimere uitleg van het begrip in de rechtspraak is het bij mijn weten (nog) niet gekomen.

Mocht het wetsvoorstel verkeersongevallen geldend recht worden, dan zal het begrip 'betrokkenheid' tot gevolg hebben dat de grenzen van de aansprakelijkheid verlegd worden ten gunste van de genoemde verkeersslachtoffers. De Minister spreekt hierover expliciet in de Memorie van Toelichting. Op p. 40 betoogt zij dat door het begrip 'betrokkenheid' eerder aansprakelijkheid wordt aangenomen dan volgens de gangbare causaliteitsnormen gebruikelijk is. Niet alleen is volgens de Minister niet meer van belang of de bestuurder van het motorrijtuig een verkeers- of zorgvuldigheidsnorm heeft overtreden, maar ook is volgens haar niet meer relevant of een motorrijtuig een ongeval heeft teweeggebracht. Voor aansprakelijkheid is wel van belang dat vastgesteld wordt dat de aanwezigheid van het motorrijtuig noodzakelijk was voor het ontstaan van het ongeval (conditio sine qua non)^[6] . Deze noodzakelijkheid is echter niet altijd voldoende^[7] . Ik kom hier later op terug.

Wat betekent dit alles nu voor de praktijk? De Minister geeft aan dat de praktijk van het verkeersaansprakelijkheidsrecht te geschakeerd is om het begrip 'betrokkenheid' sluitend af te bakenen. Zij laat daarom de invulling over aan de rechter, zij het dat zij enkele opmerkingen maakt over de vraag wanneer een motorrijtuig betrokken is. Zij stelt daarbij voorop dat het Franse recht als een bron van inspiratie kan dienen, omdat daar het begrip 'betrokkenheid' sinds 1 januari 1986 invulling heeft gekregen in de rechtspraak^[8] .

Orde van het verdere betoog

Na deze algemene plaatsbepaling van 'betrokkenheid' in het Nederlandse recht wil ik mij gaan concentreren op de praktische inhoud van het vereiste.

Omdat de Minister het Franse recht uitdrukkelijk als inspiratiebron noemt wil ik de ontwikkelingen schetsen in de rechtspraak van het Hof van Cassatie met betrekking tot de betekenis van 'implication'. Ik zal dit doen aan de hand van een aantal onderwerpen die in de Nederlandse regeling praktische betekenis hebben. Het grote verschil in reikwijdte tussen het Franse 'implication' en het Nederlandse 'betrokkenheid' is namelijk dat 'implication' ook het criterium is voor aansprakelijkheid bij verkeersongevallen tussen motorrijtuigen onderling, terwijl het Nederlandse 'betrokkenheid' daar niet op ziet^[9] . Deze onderwerpen worden door de Minister grotendeels in haar Toelichting aan de orde gesteld, zodat direct bekeken kan worden in hoeverre de opmerkingen van de Minister afwijken van de stand van zaken in het Franse recht.

Tot slot zal ik enkele situaties aan de orde stellen waarvan ik vind dat aansprakelijkheid niet aangenomen zou moeten worden, terwijl de aanwezigheid van een motorrijtuig toch noodzakelijk was voor het ontstaan van de schade.

De Loi Badinter 1985

Sinds 1927 kent het Franse recht een risico-aansprakelijkheid voor verkeersongevallen. Het criterium is niet of een bestuurder van een motorrijtuig zich onzorgvuldig gedragen heeft, maar of een zaak (het motorrijtuig of de fiets) de schade veroorzaakt heeft. Met andere woorden: causaliteit is het enige criterium.

In de rechtspraak werd het vereiste causaal verband vorm gegeven. Daarbij onderscheidde men de volgende drie gevallen:

contact tussen een motorrijtuig in beweging en het slachtoffer en/of de beschadigde zaak;

contact tussen een motorrijtuig dat niet in beweging is en het slachtoffer en/of de beschadigde zaak;

geen contact tussen motorrijtuig en het slachtoffer en/of de beschadigde zaak.

Gaandeweg kwam er kritiek op de risico-aansprakelijkheid. Zij zou verkeersslachtoffers nog te weinig beschermen. Bovendien leidde zij tot veel onzekerheid met de bijbehorende grote aantallen procedures^[10] .

Doel van de Loi Badinter was de positie van verkeersslachtoffers te verbeteren ten opzichte van de bestaande risico-aansprakelijkheid. Tegen deze achtergrond moet de introductie van het begrip 'betrokkenheid' begrepen worden: 'implication' moet verkeersslachtoffers beter beschermen dan de causaliteitsaansprakelijkheid van art. 1384 al. 1 Cc. Daarom moest 'implication' autonoom ? dat wil zeggen geheel los van het commune aansprakelijkheidsrecht ? worden uitgelegd. Dat het de Franse rechter niet altijd direct helder voor ogen stond wat dit nu betekende, zal hieronder duidelijk worden.

Wat betekent dit alles nu voor de verschillende gevallen? Ik zal daarbij tevens aan de orde stellen hetgeen de Minister in de Toelichting opmerkt.

De categorie 'beweging en contact'

Frankrijk

Een van de eerste arresten in deze categorie werd gewezen op 19 februari 1986. De feiten lagen als volgt. Een jongen van vijftien liep langs de bromfiets van zijn vriend. Op een gegeven moment kwam zijn sjaal tussen de spaken van het bewegende achterwiel van de bromfiets. Daardoor viel hij en liep letselschade op. Het Hof van Beroep besliste dat de bromfiets geen enkele causale rol had gespeeld (louter passief was) en wees daarom aansprakelijkheid af. Het Hof van Cassatie casseerde deze uitspraak, omdat sprake was van 'implication'^[11] . Hieruit werd afgeleid dat tegenbewijs dat het motorrijtuig louter een passieve rol had gespeeld, niet openstond^[12] .

In hetzelfde jaar oordeelde het Hof van Cassatie over de vraag of een rijdende vrachtwagen waartegen een persoon werd aangeslingerd, betrokken was. Het antwoord luidde bevestigend^[13] .

Een uitspraak uit 1990 bracht echter verwarring^[14] . Het ging om het geval dat een steen vanaf een talud door de voorruit van een auto viel. De ouders van de minderjarige inzittende spraken de bestuurder van de auto aan. Het Hof van Cassatie oordeelde dat het motorrijtuig op een of andere manier had bijgedragen aan het ontstaan van het ongeval, zodat sprake was van 'betrokkenheid'. Tot zover geen onduidelijkheid. Het Hof spreekt vervolgens over het feit dat de auto een actieve rol vervulde in het ontstaan van de schade als gevolg van zijn snelheid, een omstandigheid die onder het oude regime van belang was, maar onder het nieuwe regime relevantie zou missen. Daarmee leek het dat de vraag of tegenbewijs van de louter passieve rol openstond, opnieuw gesteld moest worden.

In de literatuur werd bestreden dat het Hof van Cassatie terug wilde keren naar de oude situatie^[15] . Deze interpretatie werd gesteund door een arrest van enkele maanden later^[16] . Het ging daarin om een botsing van een auto van een onbekende derde tegen de geparkeerd staande auto van Gavand. Daardoor kwam haar auto in beweging en raakte de eveneens geparkeerd staande auto van Muylle. Deze Muylle sprak Gavand aan. Het Hof van Cassatie oordeelde dat in het geval sprake was van 'betrokkenheid', omdat de auto van Gavand had deelgenomen aan het ontstaan van de schade. Zou het Hof van Cassatie overigens anders beslist hebben, dan zou daarmee via een omweg bereikt worden dat overmacht, in dit geval de daad van een derde, aan aansprakelijkheid in de weg staat.

Inmiddels is de Franse rechtspraak op dit punt glashelder: zodra sprake is van contact tussen een motorrijtuig in beweging en een slachtoffer wordt geconcludeerd tot 'betrokkenheid'. Niet van belang is hoe het contact tot stand gekomen is of hoe het motorrijtuig in beweging is gebracht. Tegenbewijs dat het motorrijtuig in beweging een louter passieve rol heeft gespeeld, staat niet meer open^[17] .

Nederland

Wat betoogt de Minister op dit punt voor het Nederlandse recht? In de Toelichting maakt zij er niet veel woorden aan vuil. Zij licht toe dat 'in ieder geval bij een verkeersongeval betrokken is een motorrijtuig dat aan het verkeer deelneemt en met de gekwetste of overledene in aanraking is geweest'^[18] . Als voorbeeld geeft zij dat een daad van een derde niet aan 'betrokkenheid' in de weg staat: indien een voetganger door een andere voetganger van het wandelpad wordt geduwd en vervolgens aangereden wordt door een motorrijtuig, dan is dat motorrijtuig betrokken. Ook een fout van het slachtoffer zelf is niet relevant voor de vraag of sprake is van 'betrokkenheid'^[19] . Als ik dit betoog doortrek naar passagiers van bijvoorbeeld bussen, dan geldt dat een rijdende bus betrokken is in het geval een passagier een andere passagier tegen een stang in de bus duwt.

Een bomauto ? al dan niet in beweging ? is volgens de Minister niet betrokken, omdat het motorrijtuig de schade dan niet in het verkeer heeft toegebracht^[20] . Voorzover het een bomauto betreft die zich op de weg bevindt, wijkt dit voorbeeld af van het Franse recht. Daar zouden slachtoffers van de bomauto beschermd worden door de Loi Badinter. Dit Franse resultaat past m.i. beter in een aansprakelijkheidssysteem dat 'betrokkenheid' centraal stelt. In een dergelijk systeem is de daad van een derde ? zoals de Minister zelf aanvoert ? immers niet relevant. Waarom dan plots wel de daad van een derde die verricht wordt met de opzet schade te veroorzaken? Wat rechtvaardigt dat bij de afweging van alle belangen plotseling het belang van het ongemotoriseerde slachtoffer niet meer het zwaarst weegt? Ik merk hierbij op dat dat slachtoffer waarschijnlijk zijn schade niet vergoed zal kunnen krijgen op grond van art. 6:162 BW, omdat de bommenlegger onbekend of onvindbaar zal zijn. Ook biedt art. 6:173 BW geen soelaas, zelfs niet indien het artikel ook zou zien op motorrijtuigen^[21] . De bezitter/niet-bommenlegger kan zijn aansprakelijkheid afweren door 'overmacht' aan te tonen.

Ik concludeer. In deze categorie zal 'betrokkenheid' ? met uitzondering van de bomauto ? dezelfde betekenis hebben als in het Franse recht: van 'betrokkenheid' is sprake indien contact aangetoond wordt tussen het slachtoffer en het motorrijtuig, ongeacht de vraag hoe het contact tot stand is gekomen en ongeacht de vraag hoe het motorrijtuig in beweging is gekomen.

De categorie 'geen beweging, wel contact'

Zowel ten aanzien van de langs de weg geparkeerde motorrijtuigen ('voitures en stationnement') als de motorrijtuigen die stilstaan omdat de verkeerssituatie dat vereist ('voitures en arrêt'), is in Frankrijk veel geprocedeerd. De rechtspraak van het Hof van Cassatie maakte een wonderlijke ontwikkeling door, maar is thans uitgekristalliseerd. Bij de bespreking van die ontwikkeling zal blijken dat de Minister zich in de Memorie van Toelichting baseert op rechtspraak van vóór 1994. Deze rechtspraak wijkt sterk af van wat thans in Frankrijk geldt.

5.1

De langs de weg geparkeerde motorrijtuigen

Frankrijk

Er was eens een wet waarvan men geloofde dat de begrippen geheel los van de begrippen van het commune aansprakelijkheidsrecht werden uitgelegd, schreef Conte in 1990^[22] . Hij reageerde hiermee op de ontwikkelingen in de rechtspraak waarin met name het begrip 'implication' steeds meer werd uitgelegd langs de oude lijnen van art. 1384 al. 1 Cc. Van belang was toen of het motorrijtuig een abnormale positie innam. Daarbij moest bijvoorbeeld onderzocht worden of het motorrijtuig op een toegestane plaats geparkeerd stond en of het voldoende zichtbaar was voor weggebruikers.

In 1986 oordeelde het Hof van Cassatie dat een geparkeerd motorrijtuig betrokken was, indien het de doorgang van het slachtoffer verstoord had ('perturber la circulation')^[23] . In de praktijk betekende dit dat het niet relevant was of het motorrijtuig volgens de verkeersvoorschriften geparkeerd was. Zowel een juist als een onjuist geparkeerd motorrijtuig kon de doorgang van weggebruikers verstoren. De enkele omstandigheid dat een motorrijtuig fout geparkeerd stond, leidde niet automatisch tot de conclusie dat het het verkeer hinderde. Zo bepaalde het Hof van Cassatie dat een tegen de rijrichting in geparkeerde auto het verkeer niet verstoorde^[24] . Deze rechtspraak werd in de literatuur als een kleine verbetering gezien ten opzicht van het oude regime.

In 1990 wees het Hof van Cassatie echter twee arresten waaruit de meeste schrijvers de conclusie trokken dat het nieuwe criterium ('perturber la circulation') niet wezenlijk verschilde van het oude (abnormale positie)^[25] . Ik geef één van de twee arresten als voorbeeld. In het arrest Madge tegen Schott nam het Hof van Cassatie 'betrokkenheid' aan op grond van de volgende feiten: een vrachtwagen die 's nachts zonder parkeerlichten langs een openbare weg geparkeerd stond, buiten de bebouwde kom, op een plaats waar de weg niet verlicht was, terwijl andere vrachtwagens ter plaatse in de berm stonden^[26] . Allemaal omstandigheden aan de hand waarvan onder het oude regime bepaald werd of sprake was van een abnormale positie.

In 1994 oordeelde het Hof van Cassatie over de volgende feiten. Een bromfietser schampte met zijn stuur tegen de achterkant van een bestelwagen, waardoor hij in botsing kwam met een auto die hem tegemoet kwam. De bestelwagen stond met de rechterwielen op de berm en met de linkerwielen op de weg. Het Hof van Beroep wees 'betrokkenheid' van de bestelwagen af, omdat deze op correcte wijze geparkeerd stond: de fietser had nog een doorgang van meer dan vier meter om de wagen in te halen. Het Hof van Cassatie casseerde en overwoog dat de omstandigheid dat het slachtoffer niet gehinderd werd door het motorrijtuig er niet aan in de weg staat dat het motorrijtuig betrokken is^[27] . Met deze beslissing verliet het Hof van Cassatie het criterium dat het motorrijtuig de doorgang voor het slachtoffer had moeten verstoren en legde 'betrokkenheid' veel ruimer uit. De beslissing werd in de literatuur met instemming ontvangen. Veel schrijvers hadden immers al kritiek uitgeoefend op de onduidelijkheid van het criterium en ? wezenlijker ? op het feit dat deze uitleg van 'betrokkenheid' neerkomt op een toets van het gedrag van de bestuurder van het motorrijtuig, zoals in het oude regime, terwijl 'implication' juist tot doel had slachtoffers beter te beschermen dan onder het oude regime^[28] .

In 1995 maakte het Hof van Cassatie een einde aan de resterende onzekerheid over de betekenis van 'betrokkenheid' in deze gevallen. Een fietser reed in de regen tegen een vrachtwagen op die langs de weg geparkeerd stond. Het Hof van Beroep wees 'implication' af, omdat de vrachtwagen op correcte wijze geparkeerd stond en geen hinder opleverde voor de fietser. Het Hof van Cassatie casseerde dit arrest en oordeelde dat voor 'betrokkenheid' voldoende was dat het slachtoffer in contact was geweest met de vrachtwagen. Uitdrukkelijk overwoog het dat andere omstandigheden niet relevant zijn^[29] .

Nederland

De Minister spreekt in de Toelichting uitvoerig over de geparkeerde motorrijtuigen. Voor haar is van doorslaggevende betekenis of een motorrijtuig volgens de regels geparkeerd staat. In dat geval zal in het algemeen geen sprake zijn van 'betrokkenheid', omdat een persoon die zijn motorrijtuig regelmatig parkeert gevrijwaard dient te zijn van de zware vorm van aansprakelijkheid van art. 8:1203 BW. Over een motorrijtuig dat niet correct geparkeerd staat merkt de Minister het volgende op:

'Het feit dat een motorrijtuig niet correct geparkeerd staat brengt niet zonder meer mee dat het reeds daarom bij een verkeersongeval betrokken kan zijn. Een tegen de rijrichting in geparkeerde auto behoeft niet om die reden aan het verkeer deel te nemen. Hetzelfde kan gezegd worden van een auto die langer dan ter plaatse toegestaan geparkeerd staat.'

De gegeven voorbeelden lijken ontleend te zijn aan de Franse rechtspraak die dateert vóór 1995, het tijdstip vanaf wanneer het Hof van Cassatie bepaalde dat slechts contact relevant was en niet of de bestuurder van het motorrijtuig zich onjuist gedragen had. De voorbeelden van de minister geven aan dat gedrag van de bestuurder van belang is. Daarmee wordt in het nieuwe aansprakelijkheidssysteem een wezensvreemd element gebracht dat tot veel rechtsonzekerheid en de daarbij horende grote aantallen procedures zal leiden. Beter lijkt het me de lessen uit het Franse recht ter harte te nemen en ook bij geparkeerde motorrijtuigen tot 'betrokkenheid' te concluderen op grond van het enkele feit dat het slachtoffer ermee in aanraking is gekomen. Aldus beantwoordt de interpretatie van 'betrokkenheid' het best aan haar doel: bescherming van de zwakke weggebruiker. De Minister lijkt haar standpunt te onderbouwen met het feit dat een geparkeerd motorrijtuig geen schade in het verkeer teweegbrengt^[30] . Dit standpunt spreekt mij niet aan. Uit de Memorie van Toelichting blijkt dat de Minister nu juist een aansprakelijkheidsregime in het leven wil roepen waarin de vraag niet relevant is of een motorrijtuig ? naar gangbare causaliteitsmaatstaven ? schade heeft veroorzaakt^[31] . Bovendien kan een geparkeerd motorrijtuig alleen betrokken zijn in het geval het zich op de weg bevindt en daarmee brengt het per definitie schade toe 'in het verkeer' in het geval een ongemotoriseerde verkeersdeelnemer er tegenaan botst.

Wellicht dat het standpunt van de Minister ingegeven is door vrees voor torenhoge verzekeringspremies of onverzekerbaarheid. De jarenlange ervaring met de Loi Badinter leert dat deze vrees niet gerechtvaardigd is: in de jaren 1985 tot 1995 zijn de premies voor autoverzekeringen in Frankrijk minder toegenomen dan de kosten voor levensonderhoud^[32] . De secretaris-generaal van het Franse Verbond van Verzekeraars wees er in 1995 op dat het aantal slachtoffers van verkeersongevallen in de genoemde periode gevoelig verminderd is, hetgeen positief uitwerkte op de hoogte van de premies^[33] .

5.2

De stilstaande motorrijtuigen

Het gaat hier om de motorrijtuigen die stilstaan zonder geparkeerd te zijn. Gedacht kan worden aan auto's met pech, een auto voor een rood verkeerslicht of in een file en ? niet onbelangrijk ? een stilstaande bus waaruit passagiers stappen bij een bushalte.

Frankrijk

De ontwikkeling van deze categorie verliep eveneens op een wonderlijke wijze. Aanvankelijk ? in 1988 ? sloot het Hof van Cassatie aan bij het criterium van abnormaal gedrag^[34] . Later ? in 1989 ? werd het minder veeleisend. Zo bepaalde het dat sprake was van 'betrokkenheid' van een bus in het geval een daaruit uitstappende passagier ten val kwam, ook al stond de bus stil bij een bushalte^[35] . Het feit dat de aanwezigheid van de bus noodzakelijk was voor het ontstaan van de schade was derhalve voldoende. Nog weer later ? het is dan 1990 ? was een stilstaand motorrijtuig alleen betrokken in het geval het de doorgang van het verkeer verstoorde^[36] . Uiteindelijk hanteerde het Hof van Cassatie in 1995 voor stilstaande motorrijtuigen hetzelfde criterium als voor geparkeerde motorrijtuigen: het enkele feit dat het slachtoffer in aanraking was gekomen met het stilstaande motorrijtuig was voldoende om 'betrokkenheid' aan te nemen^[37] .

Nederland

In de Memorie van Toelichting merkt de Minister allereerst op dat een motorrijtuig dat stilstaat als gevolg van een stoplicht, een file, pech etc. bij een verkeersongeval betrokken kan zijn^[38] . Vervolgens stelt zij ? ten onrechte zoals uit het bovenstaande blijkt ? dat in Frankrijk geen duidelijkheid bestaat over de vraag in welke gevallen een stilstaand motorrijtuig betrokken is. Desalniettemin pleit zij ervoor de 'betrokkenheid' van stilstaande motorrijtuigen aan de hand van hetzelfde criterium vast te stellen als de 'betrokkenheid' van motorrijtuigen in beweging: het enkele contact van het slachtoffer met het motorrijtuig^[39] . Aldus sluit zij ? onbewust? ? naadloos aan bij de recentste ontwikkeling in het Franse recht op dit punt. De keuze van de Minister is een gelukkige, omdat met dit criterium het meest recht wordt gedaan aan het nieuwe aansprakelijkheidssysteem dat een grotere slachtofferbescherming beoogt.

De Minister spreekt in het geheel niet over de in- en uitstapongevallen met betrekking tot auto's en bussen. Toch zullen slachtoffers van dit soort ongevallen zonder twijfel een succesvol beroep kunnen doen op het nieuwe aansprakelijkheidsrecht: het slachtoffer dat zich verstapt bij het instappen van een motorrijtuig is immers in aanraking geweest met dat motorrijtuig. In Frankrijk is dit niet anders.

De categorie 'wel beweging, geen contact'

Frankrijk

Aanvankelijk gaf het Hof van Cassatie aan dat 'implication' in deze categorie een gunstiger regeling bood voor slachtoffers dan het oude regime. In 1986 oordeelde het Hof over het geval van een auto die vanuit een parkeerterrein de weg opreed en een andere auto de pas afsneed. Deze laatste week uit en kwam tegen een boom terecht. De precieze toedracht bleef onduidelijk. Het Hof van Cassatie nam 'implication' aan van de afsnijdende auto^[40] .

Dit werd nog eens bevestigd door latere rechtspraak. Zo werd bijvoorbeeld de 'betrokkenheid' van een brommer aangenomen die aan het einde van een bocht met zijn koplampen een automobilist verblind had. De laatste remde krachtig en verloor de macht over het stuur. Ander omstandigheden waren niet vastgesteld^[41] . Heel ver ging het Hof in de zaak waarin een bromfietser gevallen was, terwijl een vrachtwagen hem inhaalde en andere feiten niet waren vastgesteld. Het Hof van Beroep had uit deze feiten een vermoeden van 'betrokkenheid' van de vrachtwagen afgeleid. Het Hof van Cassatie bevestigde deze uitspraak^[42] .

In 1989 concludeerde het Hof niet tot 'betrokkenheid' in een soortgelijk geval waarin een bromfiets gevolgd werd door een andere bromfiets en de eerste bromfiets ten val kwam. Volgens het Hof was er geen 'betrokkenheid', omdat geen enkele 'choc' tussen beide motorrijtuigen bewezen was. De enkele aanwezigheid van de tweede brommer leverde in dit geval geen vermoeden van 'betrokkenheid' op^[43] .

Een jaar later introduceerde het Hof van Cassatie als criterium dat slechts sprake is van 'betrokkenheid' in het geval het motorrijtuig het verkeer verstoord had, 'perturber la circulation', zoals dat ook in de categorie 'geen beweging, wel contact' gehanteerd werd. Evenals in die andere categorie kwam het Hof op dit criterium terug, en wel in 1993. In die zaak ging het om een auto die achteruit reed en tot stilstand kwam voordat hij werd waargenomen door een voetganger. Toen de voetganger de auto zag, deed hij een paar stappen achteruit en kwam ten val. Het Hof van Beroep concludeerde niet tot 'betrokkenheid', omdat niet was komen vast te staan dat het motorrijtuig een actieve rol gespeeld had bij het ontstaan van de schade. Het Hof van Cassatie nam daarentegen wel 'betrokkenheid' aan^[44] . Aldus geldt thans als criterium dat sprake is van 'betrokkenheid' indien de aanwezigheid van het motorrijtuig noodzakelijk is voor het ontstaan van de schade.

Nederland

De Minister lijkt zich weer te baseren op verouderde Franse rechtspraak. Zij betoogt dat een motorrijtuig niet zonder meer betrokken is in het geval het ongeval zonder aanwezigheid van het motorrijtuig niet had plaatsgevonden. Het motorrijtuig moet een actieve rol gespeeld hebben bij het ongeval. Als voorbeelden noemt zij dat een motorrijtuig dat door luchtverplaatsing een fietser doet omvallen betrokken is, evenals een motorrijtuig dat in botsing komt met een ander motorrijtuig en een fietser als gevolg daarvan schade lijdt, omdat hij door schrik of een ontwijkingsmanoeuvre ten val komt. Een motorrijtuig dat door louter voorbijrijden een wandelaar hevig doet schrikken is niet betrokken, evenmin als een normaal startende auto waardoor een voetganger schrikt.

Evenals bij de geparkeerde motorrijtuigen zou ik hier een pleidooi willen houden om 'betrokkenheid' aan te nemen in het geval het ongeval zich zonder aanwezigheid van het motorrijtuig niet zou hebben voorgedaan. Daarvoor pleiten bij deze categorie dezelfde argumenten als bij de geparkeerde motorrijtuigen. Om niet in herhaling te vallen verwijs ik naar hetgeen ik daar betoogd heb.

Bizarre situaties

Uit het betoog tot nu toe blijkt dat 'betrokkenheid' een zeer ruim begrip is. Naar mijn mening zou het zo ruim moeten zijn dat altijd 'betrokkenheid' wordt aangenomen, indien de aanwezigheid van een motorrijtuig noodzakelijk is voor het ontstaan van de schade. Dit leidt niet alleen tot het zuiverste systeem van verkeersaansprakelijkheidsrecht met het daaraan verbonden voordeel van rechtszekerheid, maar heeft ook nog als grote voordeel dat het doel van de nieuwe regeling, bescherming van zwakke verkeersdeelnemers, optimaal gerealiseerd wordt.

Nu is het zo dat ieder systeem zijn schaduwkanten heeft. Altijd zijn er wel voorbeelden te verzinnen die op zich binnen de criteria van de regeling lijken te vallen, maar waarbij aansprakelijkheid toch als bizar kan worden ervaren. Ik geef enkele voorbeelden. - Een parachutist landt wegens onervarenheid op een autosnelweg en wordt daar aangereden door een auto. Toepassing van de regels leidt tot de conclusie dat de auto betrokken is.

Nu maakt een sportvliegtuig een noodlanding op dezelfde weg en weer ontstaat een botsing met een auto. Ook hier is sprake van 'betrokkenheid'.

Als gevolg van een botsing raakt een motorrijtuig van de weg, komt in een kanaal terecht en zinkt. De volgende dag vaart een boot tegen het wrak waardoor een opvarende letsel oploopt. Ook hier zou toepassing van de regels tot 'betrokkenheid' leidden.

Iemand wordt op vijf hoog van het balkon van een flat geduwd en valt op een geparkeerde auto. Hij overleeft de val op wonderbaarlijke wijze en spreekt terstond de bezitter van het geparkeerde motorrijtuig aan voor zijn letselschade. De auto zou betrokken zijn.

Een formule 1 wagen vliegt uit de bocht tijdens een wedstrijd op een besloten terrein en brengt letsel toe aan toeschouwers. Ook de racewagen zou betrokken zijn. Ik merk hierbij op dat niet meer vereist is dat het ongeval plaatsvindt op de openbare weg^[45] .

Mocht in deze gevallen aansprakelijkheid van de bezitter van het motorrijtuig ongewenst worden gevonden ? ikzelf ben die mening toegedaan ? dan zou dit niet via een aanpassen van het begrip 'betrokkenheid' moeten geschieden, omdat dit onzekerheid over de betekenis van het begrip veroorzaakt. Dit moet worden vermeden om zwakke verkeersdeelnemers optimaal te laten profiteren van hun bescherming.

Een mogelijke uitkomst biedt wellicht de afbakening van de slachtoffers. In tegenstelling tot het Franse recht dat volgens de wettekst bescherming biedt aan slachtoffers van verkeersongevallen^[46] , spreekt de Nederlandse tekst over schade van een 'verkeersdeelnemer'. Betoogd zou kunnen worden dat de slachtoffers in de genoemde voorbeelden geen deelnemers zijn aan het verkeer over de weg en daarom niet in aanmerking komen voor schadevergoeding krachtens de voorgestelde wet. In de Memorie van Toelichting wordt niet expliciet gesproken over deze afbakening van slachtoffers. Toch valt daar wel iets voor te zeggen. Bij de behandeling van het begrip 'ongemotoriseerde verkeersdeelnemers' in de Memorie van Toelichting spreekt zij immers louter en alleen over voetgangers en fietsers^[47] .

Met betrekking tot de slachtoffers van de Formule 1 racewagen kan daar nog aan worden toegevoegd dat art. 4 lid 2 WAM de mogelijkheid biedt deelname van een motorrijtuig aan snelheidswedstrijden van de verzekering uit te sluiten^[48] . Het ligt ook veel meer voor de hand dat de wedstrijdorganisator een afzonderlijke verzekering sluit.

Conclusies

Ik rond af met enkele conclusies:

Het begrip 'betrokkenheid' van de voorgestelde regeling is ruimer dan dat van art. 185 WVW 1994, met name omdat niet meer vereist is dat het motorrijtuig rijdt.

De Minister beveelt het Franse recht aan als inspiratiebron bij de uitleg van het begrip 'betrokkenheid'.

Het Franse recht onderscheidt drie verschillende categorieën: 1. een bewegend motorrijtuig komt in contact met een slachtoffer; 2. een niet bewegend motorrijtuig komt in contact met een slachtoffer; en 3. een bewegend motorrijtuig maakt geen contact met het slachtoffer.

Na ongeveer tien jaar van onzekerheid in de rechtspraak over de vraag wat 'betrokkenheid' in de verschillende categorieën betekent, is de rechtspraak in Frankrijk uitgekristalliseerd. Sinds 1995 geldt in alle categorieën dat een motorrijtuig betrokken is in het geval zijn aanwezigheid noodzakelijk was voor het ontstaan van het ongeval, ongeacht of het een actieve rol speelt of niet, en geheel ongeacht of het gedrag van de bestuurder van het motorrijtuig aan het ontstaan van het ongeval heeft bijgedragen.

Bij de bespreking van de tweede en derde categorie baseert de Minister zich op Franse rechtspraak van vóór 1995, die sterk afwijkt van het thans geldende Franse recht. Dit heeft tot gevolg dat zij betoogt dat in die twee categorieën het gedrag van de bestuurder van een motorrijtuig relevant is voor de vraag of sprake is van 'betrokkenheid'.

Bij de uitleg van het begrip 'betrokkenheid' moet het gedrag van de bestuurder van een motorrijtuig niet van belang zijn. Allereerst niet, omdat anders de beoogde bescherming van zwakke verkeersdeelnemers onvoldoende gerealiseerd wordt. Ten tweede niet, omdat toetsing van gedrag van de bestuurder van het motorrijtuig wezensvreemd is aan het voorgestelde systeem van risico-aansprakelijkheid. Ten derde niet, omdat het Franse recht van vóór 1995 leert dat toetsing van gedrag van de bestuurder van het motorrijtuig leidt tot grote onzekerheid over de vraag wanneer er nu aansprakelijkheid is, met alle ongewenste grote hoeveelheden procedures tot gevolg. Ten slotte niet, omdat de situatie in Frankrijk leert dat de vrees ongegrond is voor torenhoge premiestijgingen als gevolg van het loslaten van de toetsing van het gedrag van de bestuurder van het motorrijtuig.

Door middel van uitleg van het begrip 'ongemotoriseerde verkeersdeelnemer' kunnen bepaalde ongewenste consequenties van de ruime uitleg van het begrip 'betrokkenheid' worden gecorrigeerd.

[1] Voordracht gehouden tijdens het NSC/VR-congres over het Wetsvoorstel verkeersongevallen d.d. 23 januari 1998.

[2] Vaststelling en invoering van afdeling 8.14.1 (verkeersongevallen) van het Burgerlijk Wetboek, TK 1997-1998, 25 759, nrs 1 t/m 3.

[3] MvT, blz. 38, nr 2.

[4] MvT, blz. 38, nr 3.

[5] Onrechtmatige Daad, III, aant. 166.

[6] MvT, blz. 40, nr 7.

[7] MvT, blz. 39, nr 6.

[8] MvT, blz. 38, nr 2.

[9] Zie nader mijn bijdrage in Verkeersrecht 1997, nr 7/8, blz. 197 e.v.

[10] Voor een uitwerking verwijs ik naar mijn dissertatie: Verhoogd gevaar in het aansprakelijkheidsrecht, diss. Tilburg 1994, Serie recht en praktijk deel 78, blz. 10 e.v.

[11] Civ. II, 19 februari 1986, Bull. civ. nr 19.

[12] Zie bijv. Huet, RTD 86 (2), blz. 331.

[13] Civ. II, 26 november 1986, D. 1987, 128, noot Groutel.

[14] Civ. II, 28 februari 1990, D. 1991, J.124.

[15] Zie Jourdain, RTD 89 (3), blz. 509; Aubert in zijn noot onder het arrest in D. 1991, J.125 en Roland/Boyer in Obligations: 1. Responsabilité délictuelle, 1991, nr 850 nt 638. Zij noemen het arrest een 'espèce exeptionelle'.

[16] Civ. II, 21 mei 1990, D. 1991, J.123.

[17] Eender Viney, La place du droit à indemnisation dans la loi du 5 juillet 1985, in: Resp. civ. et Ass. april 1996, blz. 5.

[18] MvT, blz. 39, nr 5.

[19] MvT, blz. 40, nr 7.

[20] MvT, blz. 38, nr 3.

[21] De Minister stelt voor in art. 6:173 lid 3 BW het woord 'motorrijtuig' te schrappen, zodat deze roerende zaak ook onder de risico-aansprakelijkheid voor roerende zaken worden gebracht. TK 1997-1998, 25 759, nrs 1-2, blz. 3 onder art. II A.

[22] Conte, Le législateur, le juge, la faute et l'implication (La fable édifiante de l'autonomie de la loi du 5 juillet 1985), La semaine juridique (1990) 3471.

[23] Civ. 21 juli 1986, D. 1987, 160.

[24] Civ. II, 7 oktober 1987, D. 1987 I.R., blz. 206.

[25] Aubert, D.J. 1991, blz. 123; Conte, a.w., blz. 3471 e.v.; Jourdain, RTD 89 (3), blz. 506. Anders: Starck, a.w., nr 861.

[26] Civ. II, 9 mei 1990, D.J. 1991, blz. 124. Het andere arrest is Vve Douifi tegen Siurolles, Civ. II, 7 juni 1990, D.J. 1991, blz. 124. In dit arrest werd geen 'implication' aangenomen van een goed verlichte vuilnisauto waartegen Douifi 's nachts frontaal aangereden was met de dood als gevolg. De vuilnisauto stond stil, binnen de bebouwde kom aan de linkerkant van de weg, tegen de rijrichting in.

[27] Civ. II, 23 maart 1994, Bull. civ. II, nr 100: 'Le fait qu'un véhicule terrestre à moteur soit en stationnement sans perturber la circulation n'exclut pas son implication dans un accident au sens de la loi du 5 juillet 1985'.

[28] Durry, Gaz. Pal. 1986.2.651; Groutel, D.1987.Chron.1; Jourdain, RTD civ. (3) 1994, blz. 628 en Viney, L'indemnisation des victimes d'accidents de la circulation, 1992, nr 17.

[29] Civ. II, 25 januari 1995, Bull. Civ. II, 27 obs. Jourdain. Het Hof oordeelde: 'Attendu qu'est nécessairement impliqué dans l'accident, (…), un véhicule terrestre à moteur qui a été heurté, qu'il soit à l'arrêt ou en mouvement'.

[30] MvT, blz. 38, nr 3.

[31] MvT, blz. 40, nr 7.

[32] Tunc, The loi Badinter, in: The Maastricht Journal of European and Comparative Law 1996, blz. 337 noot 10.

[33] Bancel, in: Bilan en perspectives: le point de vue de l'assureur, Resp. civ. et Ass. april 1996, blz. 22.

[34] Civ. II, 27 april 1988, Bull. civ. nr 101.

[35] Civ. II, 7 juni 1989, Bull. civ. nr 122.

[36] Civ. II, 7 juni 1990, D.J. 1991, blz. 124.

[37] Civ. II, 25 januari 1995, Bull. civ. II, 27 obs. Jourdain.

[38] MvT, blz. 39, nr 4.

[39] MvT, blz. 39, nr 5.

[40] Civ. II, 28 mei 1986, D. 1987, 160.

[41] Crim, 21 juni 1988, Bull. crim. nr 279.

[42] Civ. II, 14 december 1987, Bull. civ. nr 264.

[43] Civ. II, 8 februari 1989, Bull. civ. nr 176.

[44] Civ. II, 20 januari 1993, Bull. civ. II, nr 19.

[45] Zie MvT, blz. 38, nr 3.

[46] Art. 1 Loi Badinter 1985.

[47] Deze woorden in de Memorie van Toelichting moeten echter weer niet zo worden geïnterpreteerd dat bewoners van een huis waar een motorrijtuig naar binnenrijdt niet beschermd zouden worden door het nieuwe aansprakelijkheidsregime. Het gaat hier immers niet om een situatie waarbij toepassing van de criteria tot bizarre resultaten zou leiden.

[48] Het Beneluxhof beperkt deze uitsluiting tot de eigenlijke deelname aan de wedstrijd. Beneluxhof 27 mei 1991, NJ 1991, 817, VR 1992, 1.