VRA 2009, p. 65
2009-03-01
Prof. mr. C.C. van Dam
Op 17 februari 2005 trad een Europese Verordening in werking die passagiers rechten geeft jegens de luchtvaartmaatschappij in geval van vervoersweigering, vertraging of annulering van een vlucht. Over deze Verordening heeft het Europese Hof in Luxemburg inmiddels een aantal belangrijke uitspraken gewezen. De tot nu toe belangrijkste dateert van december 2008, toen het Hof besliste dat passagiers meestal ook recht op compensatie hebben als een vlucht wordt geannuleerd op grond van technische gebreken aan het vliegtuig.
Voor passagiers biedt de Verordening bepaald nog geen optimale bescherming. Zo is een belangrijke inconsistentie dat passagiers wel recht hebben op compensatie in geval van annulering maar niet in geval van vertraging. Voorts zijn diverse begrippen in de Verordening onduidelijk, houden de luchtvaartmaatschappijen zich in veel gevallen niet aan de regels en laat de handhaving door de nationale autoriteiten te wensen over.
In dit artikel geef ik een overzicht van de achtergrond van de EG-Verordening en haar verhouding tot het Verdrag van Montreal, de EG-Richtlijn pakketreizen en het nationale recht (1) en ga ik in op de reikwijdte van de Verordening (2), de rechten van passagiers bij vervoersweigering (3), annulering (4) en vertraging (5), de handhaving van de Verordening (6), de informatieplicht van luchtvaartmaatschappijen (7), het evaluatierapport met betrekking tot de Verordening en de in december 2008 aangekondigde plannen van de Europese Commissie (8). Ik concludeer dat de Verordening een eerste stap in de goede richting is, maar dat de effectiviteit van de bescherming van passagiersrechten duidelijk verbetering behoeft (9).
Liever de lucht in
Europese rechten van luchtreizigers bij vertraging, annulering en vervoersweigering op grond van EG-Verordening 261/2004
VRA 2009, p. 65
Prof. mr. C.C. van Dam [1]
1
Algemene achtergrond
1.1
Verdrag van Montreal en Boek 8 BW
De overeenkomst van de passagier met de luchtvaartmaatschappij wordt allereerst beheerst door het Verdrag van Montreal. Dit Verdrag dat in 2003 in werking trad, regelt de aansprakelijkheid van de luchtvaartmaatschappij in geval van dood of letsel, vertraging van de vlucht en verlies van bagage. Daarnaast regelt de EG-Verordening sinds 2005 de aansprakelijkheid van de luchtvaartmaatschappij voor andere schade van de passagier, zoals door vertragingen en annuleringen.[2]
Het Verdrag van Montreal, dat het verouderde systeem van het Verdrag van Warschau verving, regelt de aansprakelijkheid van de luchtvervoerder voor passagiers en goederen bij internationaal luchtvervoer.[3] Het is thans van toepassing in 86 staten, waaronder de Verenigde Staten, China en de lidstaten van de Europese Unie.[4]
Voor Nederland is het Verdrag sinds 28 juni 2004 van kracht. De bepalingen zijn opgenomen in art. 8:1390-1414 in
afdeling 8.16.3
(Overeenkomst van personenvervoer door de lucht). Deze zijn grotendeels van dwingend recht; alleen op ondergeschikte punten kan hiervan worden afgeweken.
Op grond van art. 21 jo 17 lid 1 van het Verdrag van Montreal (art. 8:1399 jo 8:1391 BW) is de luchtvaartmaatschappij onbeperkt aansprakelijk voor dood of letsel van de passagier vanaf het moment van aan boord gaan tot en met het verlaten van het vliegtuig. Tot aan een bedrag van 100.000 SDR[5] is dit een risicoaansprakelijkheid, daarboven is de luchtvaartmaatschappij niet aansprakelijk indien zij aantoont dat de schade niet aan haar nalatigheid is te wijten, dan wel dat deze uitsluitend door een derde is veroorzaakt.
Het Verdrag regelt ook de aansprakelijkheid van de luchtvaartmaatschappij voor de bagage van de passagier. Op grond van art. 17 lid 2 (art. 8:1394 lid 1 BW) is de luchtvaartmaatschappij vanaf het moment van inchecken bij vertrek tot aan het moment van uitlevering na de landing risicoaansprakelijk voor vernieling, verlies, beschadiging of vertraging van de bagage, tenzij de schade voortvloeit uit de aard of het eigen gebrek van de bagage. Voor niet ingecheckte bagage is de luchtvaartmaatschappij alleen aansprakelijk als de schade voortvloeide uit zijn schuld of die van haar hulppersoon.[6] De aansprakelijkheid van de vervoerder is in deze gevallen beperkt tot 1.000 SDR[7] , tenzij de schade het gevolg is van een opzettelijk of bewust roekeloos gedrag van de vervoerder of diens hulppersoon.[8] Voor een koffer die zoek raakt, is dit bedrag doorgaans onvoldoende voor het dekken van de werkelijke schade van de passagier.
Het Verdrag bevat ten slotte ook een bepaling over de aansprakelijkheid van de luchtvaartmaatschappij in geval van vertragingen. Zie hierover
par. 5.2
.
1.2
EG-Verordening
Tot voor een aantal jaren hadden luchtvaartmaatschappijen weinig prikkels om te zorgen voor een goede organisatie van hun vluchten. De belangrijkste aanleiding voor de totstandkoming van de Europese Verordening[9] (verder ook: Vo.) was dan ook het gemak waarmee luchtvaartmaatschappijen passagiers weigerden en vluchten annuleerden. Veelal hadden zij hun rechten daaromtrent vastgelegd in hun algemene voorwaarden.
Vervoersweigeringen vinden plaats als luchtvaartmaatschappijen vluchten overboeken en te optimistisch zijn over het aantal passagiers dat niet zal komen opdagen. Vooral op vluchten waarop veel passagiers een flexibel ticket hebben, is het niet altijd eenvoudig in te schatten wie daadwerkelijk zal willen meevliegen. Maar als zich een overboekingsprobleem voordeed, schoven luchtvaartmaatschappijen dit risico volledig af op te laat incheckende passagiers die werd meegedeeld dat ze niet mee aan boord konden.
Annulering en vertraging van vluchten kunnen worden veroorzaakt door velerlei omstandigheden, waarvan het weer en technische problemen de belangrijkste voorbeelden zijn. Daarnaast vindt annulering ook plaats om bedrijfseconomische redenen, bijvoorbeeld als vluchten onvoldoende volgeboekt zijn en het goedkoper is om passagiers te verdelen over andere vluchten.
Al in 1991 had de EG een Verordening vastgesteld[10] , waarin een minimum aan bescherming voor passagiers was vastgelegd in geval van vervoersweigering op lijnvluchten. Toch bleef het aantal passagiers dat tegen hun wil de toegang tot een vlucht werd geweigerd te hoog. Dat gold ook voor passagiers die werden getroffen door annuleringen en langdurige vertragingen.[11] De Verordening van 2004 beoogde daarom de rechten van passagiers te versterken in gevallen van vervoersweigering, annulering en vertraging.
Het was niet verrassend dat de luchtvaartmaatschappijen en in het bijzonder de 'low cost airlines' massieve oppositie voerden tegen de Verordening. Deze acties vonden hun Waterloo in een procedure voor de Britse rechter waarin de International Air Transport Association (IATA) en de European Low Fares Airlines Association (ELFAA) de geldigheid van de uitvoering van de Verordening aanvochten. De rechter stelde prejudiciële vragen aan het Europese Hof maar dit stelde vast dat niets was gebleken dat kon afdoen aan de geldigheid van de Verordening.[12]
Een Europese verordening behoeft, anders dan een Europese richtlijn, niet in het nationale recht te worden geïmplementeerd en is evenmin in een Nederlandse wet te vinden. Zij is verbindend in al haar onderdelen, is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat (art. 249 lid 2 EG-Verdrag) en luidt in alle lidstaten hetzelfde (behoudens vertaalverschillen).[13]
De Verordening tast de rechten van passagiers op verdere compensatie niet aan. Wel kan de uit hoofde van de Verordening toegekende compensatie in mindering worden gebracht op de op andere gronden te ontvangen schadevergoeding (
art. 12
Vo.). Naast de Verordening en binnen de grenzen van
titel 8.16.3
BW kan de passagier op grond van het algemene contractenrecht dus vergoeding vorderen van zijn werkelijke schade, althans voor zover luchtvaartmaatschappijen deze aansprakelijkheid niet rechtsgeldig in hun algemene voorwaarden hebben uitgesloten.
Voor zover bekend is er (nog) geen website die de rechtspraak van nationale rechters met betrekking tot de Verordening publiceert. Wel verstrekt het Directoraat-Generaal Transport en Energie van de Europese Commissie op zijn website informatie over de Verordening.[14] Het heeft voorts een (niet bindend) document gepubliceerd met vragen en antwoorden over de uitleg van de Verordening.[15]
1.3
Richtlijn pakketreizen
Volgens
art. 2 lid 6
Vo. is de Verordening niet van invloed op de rechten van passagiers ingevolge de Richtlijn pakketreizen.[16] Voorts is de Verordening niet van toepassing als een pakketreis wordt geannuleerd om andere redenen dan het annuleren van de vlucht.
In Nederland is de Richtlijn pakketreizen geïmplementeerd in
titel 7.7A
BW (art. 7:500 e.v.) inzake de reisovereenkomst.[17] Dit is een overeenkomst waarin vervoer en verblijf (of een andere toeristische dienst) worden gecombineerd (art. 7:500 lid 1 sub b BW).
Indien de reisorganisator de reisovereenkomst opzegt ('annuleert') wegens een niet aan de reiziger toe te rekenen omstandigheid, heeft de reiziger recht op een andere reis van gelijke of betere kwaliteit, dan wel terugbetaling van de reissom. De reiziger heeft daarenboven recht op vergoeding van de door hem geleden vermogensschade en het gederfde reisgenot. Dit laatste geldt echter niet indien de opzegging het gevolg is van overmacht, dat wil zeggen van abnormale en onvoorzienbare omstandigheden waarvan de gevolgen ondanks alle voorzorgsmaatregelen niet konden worden vermeden (art. 7:504 lid 2 en 3 BW).
Deze opzegging door de reisorganisator kan, maar behoeft geen, verband te houden met de annulering van de vlucht die onderdeel is van de overeengekomen reis. Veelal zullen andere redenen aan de opzegging ten grondslag liggen. Hoe dit ook zij, de consument heeft in een dergelijk geval recht op vergoeding van zijn materiële en immateriële schade (de laatste tot maximaal het bedrag van de reissom, art. 7:511 BW), tenzij sprake is van overmacht.
De andere rechten die een reiziger aan
titel 7.7A
kan ontlenen, in het bijzonder aan art. 7:507 BW, komen hieronder aan de orde (
par. 4.3
en
5.3
).
2
Reikwijdte en toepassingsgebied van de Verordening
2.1
Welke passagiers?
De Verordening geldt voor alle passagiers (ongeacht hun nationaliteit) die van een in een EU-staat gelegen luchthaven vertrekken. Zij geldt ook voor passagiers die een vlucht hebben geboekt van een luchthaven buiten de EU naar een luchthaven in de EU mits deze vlucht wordt uitgevoerd door een communautaire luchtvaartonderneming (art. 3 lid 1).[18] Bij een retourvlucht naar een niet EU-bestemming met een niet EU-luchtvaartmaatschappij wordt de passagier op de heenweg dus wel door de Verordening beschermd maar op de terugweg niet.
Het Europese Hof heeft deze regel niet willen verruimen. Schenkel boekte bij Emirates Airlines een retourvlucht Düsseldorf-Manilla. Toen de terugvlucht van Manilla werd geannuleerd vorderde Schenkel compensatie op grond van art. 7 Vo. Hij betoogde dat de heen- en terugvlucht moesten worden beschouwd als niet-zelfstandige delen van dezelfde vlucht. Aangezien de plaats van vertrek van deze ene vlucht Düsseldorf was, was hij dus 'een passagier die vertrekt vanaf een luchthaven op het grondgebied van een lidstaat' in de zin van art. 3 lid 1 sub a en was het dus niet van belang of de vlucht werd uitgevoerd door een EU-luchtvaartmaatschappij. Niet geheel verrassend oordeelde het Hof dat het in dit soort gevallen om twee verschillende vluchten gaat. Dat heen- en terugvlucht het voorwerp waren van dezelfde boeking, is niet van belang.[19]
Op grond van art. 3 lid 1 is de Verordening niet van toepassing indien (aannemelijk is dat is bedoeld: voor zover ) de passagier in dat derde land bepaalde voordelen of compensatie heeft ontvangen en bijstand heeft gekregen. Het gaat hier om de situatie dat iemand met een communautaire luchtvaartmaatschappij van buiten de EU terugvliegt naar de EU. De Verordening is dan in beginsel van toepassing maar voor zover verzorging op het niet EU-vliegveld heeft plaatsgevonden, kan de passagier zijn rechten op grond van de Verordening jegens de luchtvaartmaatschappij niet inroepen.[20]
Voorts geldt dat de passagier zich tijdig bij de incheckbalie moet hebben gemeld (art. 2 lid 2) en dat de Verordening niet van toepassing is op gratis vluchten (tenzij het gaat om 'gratis' vluchten op basis van een frequent flyer -programma) en op vluchten met helikopters of zweefvliegtuigen (art. 2 lid 2-4).
Ten aanzien van personen met een beperkte mobiliteit gelden bijzondere regels (art. 11 Vo.). Luchtvaartmaatschappijen moeten aan deze personen en hun eventuele begeleiders of officiële geleidehonden voorrang geven. Ook alleen reizende kinderen hebben recht op een dergelijke bijzondere behandeling. In geval van vervoersweigering, annulering of enigerlei vertraging hebben deze personen er recht op dat de bijstand in de vorm van maaltijden en eventuele hotelovernachting (art. 9 Vo.) hun zo spoedig mogelijk wordt geboden.[21]
2.2
Welke rechten?
De Verordening voorziet in drie soorten passagiersrechten: recht op compensatie (art. 7), recht op terugbetaling of een andere vlucht (art. 8) en recht op verzorging (art. 9). De laatste twee rechten gelden steeds bij vervoersweigering en annulering.
Het recht op compensatie (art. 7 Vo.) geldt niet bij vertraging maar wel, onder bepaalde voorwaarden, bij vervoersweigering (par. 3) en annulering (par. 4). De vergoeding is forfaitair en staat los van de werkelijk geleden schade.[22] Haar omvang hangt af van de lengte van de vlucht. Zij bedraagt € 250 voor vluchten tot 1.500 km; € 400 voor intracommunautaire vluchten van meer dan 1.500 km en andere vluchten tussen 1.500 en 3.500 km, en € 600 voor de overige vluchten (art. 7 lid 1). De compensatie moet contant, per cheque of per bankgiro worden betaald. Betaling door middel van tegoedbonnen en dergelijke kan alleen na schriftelijke toestemming van de passagier (art. 7 lid 2).
Het recht op terugbetaling van het ticket of op een andere vlucht (art. 8 Vo.) bestaat bij vervoersweigering (par. 3), annulering (par. 4) en langdurige vertraging (par. 5). Sommige luchtvaartmaatschappijen zoals British Airways, betalen in zulke gevallen niet de volledige prijs van het ticket terug maar alleen de nettoprijs zonder de belastingen en toeslagen. Dit is uiteraard niet juist, aangezien deze laatstgenoemde elementen onderdeel van de ticketprijs vormen. Welke winkelier betoogt dat hij na ontbinding van een koopovereenkomst aan de klant alleen de koopprijs minus de BTW verschuldigd is?
Het recht op verzorging (art. 9 Vo.) bestaat bij gedwongen vervoersweigering (par. 3) en bij annulering (par. 4). De verzorging bestaat uit gratis maaltijden en verfrissingen (in redelijke verhouding tot de wachttijd), hotelaccommodatie indien moet worden overnacht en vervoer tussen de luchthaven en de hotelaccommodatie. Bovendien kunnen passagiers twee gratis telefoongesprekken voeren of twee telex-, fax- of e-mailberichten verzenden.
3
Rechten bij vervoersweigering
Artikel 4 Vo. regelt de rechten van de passagiers als zij niet mee kunnen op een geboekte vlucht omdat deze is overboekt. In de Engelse tekst van de Verordening heet dit 'denied boarding' en in de Duitse 'Nichtbeförderung'. De Nederlandse vertaling 'instapweigering' suggereert ten onrechte dat de passagier weigert in te stappen terwijl het juist gaat om vervoersweigering door de luchtvaartmaatschappij. Vandaar dat hier verder deze laatste term wordt gebruikt.
Indien de luchtvaartmaatschappij een overboekingssituatie ziet aankomen, moet zij eerst onder de passagiers vrijwilligers zoeken die, in ruil voor door de luchtvaartmaatschappij te bepalen voordelen, van hun reis op de desbetreffende vlucht afzien. Het gaat hier om gevallen van 'Voluntary Denied Boarding' en de desbetreffende passagiers worden in de wandelgangen VDB's genoemd.
VDB's hebben in elk geval recht op terugbetaling van de prijs van hun ticket of op een andere vlucht (art. 4 lid 1 jo art. 8). Wat zij daarenboven krijgen ('bepaalde voordelen, onder voorwaarden die moeten worden overeengekomen tussen de betrokken passagier en de luchtvaartmaatschappij') is voorwerp van onderhandeling tussen luchtvaartmaatschappij en VDB. Daarbij is de luchtvaartmaatschappij verplicht om de VDB volledig en schriftelijk te informeren alvorens hem of haar te laten kiezen (art. 14 lid 2). In de praktijk boeken sommige luchtvaartmaatschappijen de passagier over op een volgende vlucht (niet noodzakelijk van dezelfde maatschappij) en bieden zij een bedrag dat overeenkomt met de compensatie in geval van annulering (€ 250-€ 600, zie art. 7, zie par. 4), soms aangevuld met een bedrag voor een maaltijd (art. 9). Op drukke lijnen waar verschillende vluchten per dag naar dezelfde bestemming worden uitgevoerd, kan een VDB in zo'n geval zonder al te veel moeite binnen enkele uren een paar honderd euro verdienen.
Slaagt een luchtvaartmaatschappij er niet in om voldoende VDB's te vinden, dan kan zij alsnog passagiers tegen hun wil de toegang tot de vlucht weigeren (art. 4 lid 2 en 3). In dat geval hebben deze personen recht op compensatie (art. 7), recht op terugbetaling van de ticketprijs of een andere vlucht (art. 8) en recht op verzorging (art. 9).[23]
In de praktijk maakt het voor zijn rechten dus niet veel uit of iemand een vrijwillig of een gedwongen geweigerde passagier is. In beide gevallen zal hij veelal dezelfde compensatie ontvangen. Een passagier die meer vraagt, zal immers gedwongen geweigerd kunnen worden en dan niet meer ontvangen dan waar hij op grond van art. 7 recht op heeft.
4
Rechten in geval van annulering
4.1
Informatie, terugbetaling, bijstand en verzorging
De meest uitgebreide bepaling in de Verordening betreft de regeling van de rechten van de passagier in geval van annulering van zijn vlucht (art. 5). In een dergelijk geval heeft de passagier recht op informatie, op terugbetaling van de ticketprijs of een andere vlucht en op verzorging. Daarnaast heeft hij onder bepaalde voorwaarden recht op compensatie (zie par. 4.2).
In geval van annulering heeft de passagier onder alle omstandigheden recht op informatie, terugbetaling en verzorging, dus ook als er wegens overmacht niet kan worden gevlogen zoals bij dichte mist, zware sneeuwval, storm, en dergelijke.
In de praktijk vinden annuleringen vaak kort voor vertrek plaats, bijvoorbeeld wegens slechte weersomstandigheden of technische problemen. Niet zelden wordt een vlucht pas geannuleerd op het moment dat de passagier op weg is naar het vliegveld of daar al is gearriveerd.
In al deze gevallen rust op de luchtvaartmaatschappij in de eerste plaats de verplichting om de passagier uit te leggen welk alternatief vervoer voorhanden is (art. 5 lid 2). De reikwijdte van deze verplichting is niet helemaal duidelijk. Sommige luchtvaartmaatschappijen verwijzen naar hun website en laten het aan de passagiers over om een nieuwe vlucht te boeken en het geld voor hun niet gebruikte ticket terug te vragen. Andere luchtvaartmaatschappijen boeken passagiers van de geannuleerde vlucht (automatisch) over op andere vluchten, soms ook op vluchten van andere maatschappijen.
Een voorbeeld. Een passagier met een voor 11 augustus 2008 geboekte vlucht van München naar Londen ontving een week voor vertrek van de luchtvaartmaatschappij een email met de volgende tekst: 'With less than a week before your journey begins, don't miss out on the opportunity to customise your booking to suit your needs. We are looking forward to you flying with us.' Het bericht bevatte onder meer links naar online check-in en mogelijkheden om de vlucht te wijzigen. Een dag voor vertrek ontving de passagier een email met dezelfde informatie met dien verstande dat toen ook daadwerkelijk online kon worden ingechecked. In de nacht voor vertrek verstuurde de luchtvaartmaatschappij haar laatste email met als onderwerp 'Message for BA0951 MUC on 11 Aug 2008'. Deze email luidde (letterlijk) als volgt:
'Dear Customer,
Flight BA951 on 11 Aug/MUC - Is cancelled - Please rebook online via BA.com - or contact BA local reservations. BA apologise for the inconvenience.
Yours sincerely[24] ,
British Airways Customer Service'
Deze email stond in schril contrast tot de informatieve e-mails die de passagier voorafgaand aan de vlucht had ontvangen. Zij voldeed bovendien niet aan art. 5 lid 2 Vo.: Zij bevatte geen werkende link en geen informatie over de alternatieve vluchten voor de passagiers van de geannuleerde vlucht. Zij verwees evenmin naar websites van andere luchtvaartmaatschappijen die op dezelfde route vlogen.
Aan de informatieplicht van de luchtvaartmaatschappij in geval van annulering zou in de Verordening behoren te worden toegevoegd dat passagiers recht hebben op terugbetaling van de kosten van hun ticket. Zij zou ook behoren te melden dat een vervangende vlucht niet bij dezelfde maatschappij behoeft te worden geboekt. Want de Verordening bepaalt niet dat het recht van een passagier op een andere vlucht beperkt is tot een vlucht bij dezelfde luchtvaartmaatschappij. Zou 'een andere vlucht' wel beperkt zijn tot dezelfde luchtvaartmaatschappij, dan kan deze de passagier 'gevangen' houden. Het alternatief (teruggave van de ticketprijs en de aankoop van een peperduur 'last minute' ticket bij de concurrent) is voor de passagier namelijk vrijwel altijd ongunstig. Meer in het algemeen dient daarom in dergelijke gevallen op de luchtvaartmaatschappij een verplichting te rusten tot het overboeken van een passagier op de eerstvolgende vluchten op dezelfde lijn.
4.2
Compensatie en buitengewone omstandigheden
Het recht op compensatie in geval van annulering is onderworpen aan een aantal beperkingen. Om te beginnen heeft de passagier geen recht op compensatie indien een van de volgende gevallen zich voordoet:
i)
de annulering is aan de passagier minstens twee weken voor vertrek meegedeeld;
ii)
de annulering is aan de passagier meegedeeld tussen twee weken en zeven dagen voor vertrek en hem wordt een andere vlucht naar zijn bestemming aangeboden; deze vlucht mag niet eerder dan twee uur voor de geplande vertrektijd vertrekken en moet hem minder dan vier uur later dan de geplande aankomsttijd op de eindbestemming brengen;
iii)
de annulering is aan de passagier minder dan zeven dagen voor vertrek meegedeeld en hem wordt een andere vlucht naar zijn bestemming aangeboden; deze vlucht mag niet eerder dan één uur voor de geplande vertrektijd vertrekken en moet hem minder dan twee uur later dan de geplande aankomsttijd op de eindbestemming brengen.
Op de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert rust de bewijslast dat de annulering is gemeld en het tijdstip waarop dit is geschied (art. 5 lid 4).
De belangrijkste beperking van het recht op compensatie voor passagiers is de mogelijkheid voor de luchtvaartmaatschappij om zich te beroepen op 'buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden' (art. 5 lid 3).
Voor de betekenis van deze 'buitengewone omstandigheden' kan te rade worden gegaan bij overweging 14 van de considerans van de Verordening. Hoewel deze considerans niet bindend is voor de uitleg van de tekst van de Verordening zijn de hierin vermelde voorbeelden wel indicatief. Genoemd worden gevallen van politieke onstabiliteit, weersomstandigheden die uitvoering van de vlucht in kwestie verhinderen, beveiligingsproblemen, onverwachte vliegveiligheidsproblemen en stakingen.
Luchtvaartmaatschappijen voeren 'buitengewone omstandigheden' natuurlijk buitengewoon graag aan als verweer tegen compensatieclaims van passagiers, vooral door te betogen dat er sprake was van technische mankementen aan het vliegtuig. Twee uitspraken illustreren hoe eenvoudig de Nederlandse rechter dit verweer accepteert.
Een vlucht van Transavia werd geannuleerd, omdat de weerradar van het vliegtuig kapot was. De kantonrechter accepteerde het verweer van de luchtvaartmaatschappij dat dit defect het onverantwoord maakte om te vliegen. En verder had Transavia volgens de kantonrechter in voldoende mate voldaan aan haar verplichting tot het treffen van alle redelijke maatregelen om annulering te voorkomen, omdat een snellere reparatie niet mogelijk was.[25]
Ten onrechte beperkte de kantonrechter zich hier tot het antwoord op de vraag of er een defect was en of annulering had kunnen worden voorkomen. Waar het om had moeten gaan is of het defect door een buitengewone omstandigheid werd veroorzaakt.
In de tweede zaak ging het om een KLM-vlucht van Amsterdam naar Quito die werd geannuleerd wegens een kerosinelek. De kantonrechter accepteerde het verweer van KLM dat het toestel in goede staat van onderhoud verkeerde, dat het onderhouden werd conform een goedgekeurd onderhoudsschema door een erkend bedrijf en er geen aanwijzingen waren dat problemen zouden kunnen optreden. Het lek leverde daarom volgens de kantonrechter een onverwacht veiligheidsprobleem op en daarmee een buitengewone omstandigheid die door het treffen van alle redelijke maatregelen niet had kunnen worden voorkomen.[26]
Eind 2008 beantwoordde het Europese Hof de vraag wat een 'buitengewone omstandigheid' is. De Oostenrijkse advocaat Wallentin-Hermann boekte voor haar gezin drie tickets bij Alitalia voor een vlucht van Wenen via Rome naar Brindisi. Vijf minuten voor vertrek hoorden de passagiers dat hun vlucht was geannuleerd. Zij werden omgeboekt op een vlucht van Austrian Airlines naar Rome maar daar miste de familie de aansluitende vlucht naar Brindisi. Met een andere vlucht arriveerden zij 3 uur en 40 minuten na de geplande aankomsttijd van de geboekte vlucht in Brindisi. De oorzaak van de annulering van de Alitalia-vlucht was een ingewikkeld motordefect dat de avond ervoor was ontdekt. Het duurde tien dagen voor het defect was gerepareerd. Wallentin-Hermann vorderde van Alitalia een 'Ausgleichsleistung' maar de Italianen beriepen zich op 'circostanze eccezionali'.
Nadat het Bezirksgericht in Wenen de vordering had toegewezen, stelde het Handelsgericht in hoger beroep vragen van uitleg aan het Europese Hof. Dit antwoordde dat art. 5 lid 3 aldus moet worden uitgelegd dat een technisch probleem bij een luchtvaartuig niet valt onder het begrip 'buitengewone omstandigheden', tenzij dit probleem voortvloeit uit gebeurtenissen die wegens hun aard of hun oorsprong niet inherent zijn aan de normale uitoefening van de activiteit van de betrokken luchtvaartmaatschappij, en waarop zij geen daadwerkelijke invloed kan uitoefenen.[27]
Wanneer kan een technisch gebrek dan nog wel een buitengewone omstandigheid opleveren? Het Hof noemde twee niet limitatieve gevallen. In de eerste plaats een fabricagefout die gevolgen heeft voor de vliegveiligheid en die leidt tot een 'product recall' van de producent of een vliegverbod van de bevoegde autoriteiten. En ten tweede kan worden gedacht aan een annulering omdat het vliegtuig is beschadigd door sabotage of terrorisme.
Terecht legt het Europese Hof hiermee het risico voor normale gebreken en voor tekortkomingen in het reguliere onderhoud bij de luchtvaartmaatschappijen. Aldus krijgen deze een belangrijke prikkel om het onderhoud zodanig te optimaliseren dat normale gebreken zoveel mogelijk worden voorkomen. Daarmee wordt tevens een belangrijke bijdrage geleverd aan de veiligheid van het vliegverkeer.
4.3
Rechten op grond van de Richtlijn pakketreizen (titel 7.7A BW)
Art. 7:507 lid 1 en 2 BW voorziet in een recht op schadevergoeding voor de reiziger jegens de reisorganisator, indien de reisovereenkomst niet overeenkomstig zijn redelijke verwachtingen wordt uitgevoerd. Hieronder valt zonder twijfel de annulering van een vlucht die onderdeel uitmaakt van de reis.
Geen recht op schadevergoeding bestaat echter indien de tekortkoming is toe te rekenen aan de reiziger of een derde, indien zij te wijten is aan overmacht dan wel aan een gebeurtenis die de reisorganisator of diens hulppersoon met inachtneming van alle mogelijke zorgvuldigheid niet kon voorzien of verhelpen.
Deze disculpatiegrond is ruimer dan de disculpatiegrond die de luchtvaartmaatschappij op grond van de Verordening ten dienste staat. Laatstgenoemde is namelijk alleen dan van een schadevergoedingsplicht bevrijd indien sprake is van 'buitengewone omstandigheden'. Het is aannemelijk, dat 'gewone' technische problemen de reisorganisator op grond van de Richtlijn wel tot verweer kunnen strekken.
De reiziger zal zich in de praktijk in geval van annulering dan ook bij voorkeur tot de luchtvaartmaatschappij wenden en niet tot de reisorganisator.
Van belang is voorts art. 7:507 lid 3 BW, dat de reisorganisator verplicht om de reiziger hulp en bijstand te verlenen indien de reis niet overeenkomstig de redelijke verwachtingen verloopt. De kosten voor de verleende hulp en bijstand komen voor rekening van de reiziger indien de oorzaak aan hem moet worden toegerekend. Zij komen voor rekening van de reisorganisator, indien de tekortkoming in de nakoming aan hem of aan zijn hulppersoon is toe te rekenen.
De verplichting van de luchtvaartmaatschappij tot verzorging en bijstand op grond van de Verordening in geval van annulering geldt daarentegen onder alle omstandigheden. Ook hier biedt titel 7.7A de reiziger jegens de reisorganisator minder dan de Verordening de passagier jegens de luchtvaartmaatschappij biedt.
5
Rechten in geval van vertraging
5.1
Rechten op grond van de Verordening
In geval van vertraging hebben passagiers geen recht op compensatie maar wel op verzorging en bij langdurige vertraging ook op terugbetaling van de ticketprijs (art. 6 Vo.).
Wanneer een luchtvaartmaatschappij redelijkerwijs kan verwachten dat een vlucht vertraging zal hebben, dient zij de passagiers verzorging aan te bieden, dat wil zeggen maaltijden en een hotelovernachting indien de vlucht pas de volgende dag wordt uitgevoerd. Dit recht ontstaat bij een vertraging van twee uur of meer voor vluchten tot 1.500 km, van drie uur of meer voor overige vluchten binnen de EU en voor andere vluchten tussen 1.500 en 3.500 km, en van vier uur of meer voor alle overige vluchten.
Als een vlucht minstens twee uur vertraging heeft, moet de luchtvaartmaatschappij de passagiers schriftelijk informeren over hun rechten op grond van de Verordening (art. 14 lid 2 Vo.). Bij een vertraging van meer dan vijf uur hebben passagiers bovendien recht op teruggave van de ticketprijs.
Bij vertraging van een vlucht zijn de passagiersrechten dus zwakker dan bij annulering, terwijl een vertraging voor een passagier veel nadeliger kan zijn dan een annulering. Bovendien maakt het voor hem weinig uit of hij niet kan vliegen als gevolg van een annulering of als gevolg van vertraging. Het in de inleiding vermelde document van DG Transport met vragen en antwoorden met betrekking tot de uitleg van de Verordening biedt geen duidelijkheid over het onderscheid tussen annulering en vertraging.[28]
Veel luchtvaartmaatschappijen stellen daarom in veel gevallen dat er geen sprake is van annulering maar van vertraging. Te denken valt aan een passagier die bij British Airways een vlucht boekte van München naar Londen, vertrektijd 19.10 uur (vlucht BA961 van 5 januari 2009). Vlak voor de start bleek dat een hydraulische pomp niet werkte waarna het vliegtuig terugtaxiede naar de terminal. Na twee uur technisch onderzoek bleek het probleem niet aanstonds te kunnen worden verholpen. Na drie uur tevergeefs in het toestel te hebben doorgebracht, werd de passagiers opgedragen zich de volgende ochtend om 8 uur bij de incheckbalie te melden. Voor de nacht werden zij ondergebracht in een hotel en voorzien van voedsel en drank (art. 9 Vo.). De volgende ochtend vertrok het gerepareerde toestel om 11.30 uur onder vluchtnummer BA961A en arriveerde om 12.45 lokale tijd op London Heathrow, zestien en een half uur na de geplande aankomsttijd. British Airways weigerde compensatie te betalen, omdat volgens haar geen sprake was van annulering maar van vertraging.
In de Nederlandse rechtspraak zijn dergelijke kwesties inmiddels enkele keren aan de orde geweest. Een vlucht van Amsterdam naar Mombassa (Kenia) vertrok 24 uur later dan gepland. De kantonrechter vond dat hier sprake was van vertraging, hoewel hij het mogelijk achtte dat een vertraging zodanig lang is dat zij als annulering moet worden aangemerkt. Maar daarvan zou slechts sprake zijn als de vertraagde vlucht op hetzelfde tijdstip als dan wel later vertrekt dan de daarop volgende vlucht naar dezelfde bestemming. Pas dan zijn de gevolgen van de vertraging immers vergelijkbaar met die van een annulering. Omdat er maar twee keer per week op Mombassa werd gevlogen, was er in deze redenering sprake van vertraging en niet van annulering.[29] Zalig degenen die op drukke lijnen vliegen, want zij zouden in deze redenering al na enkele uren vertraging recht hebben op compensatie.
De Kantonrechter in Haarlem moest beslissen over een vliegtuig met bestemming Gran Canaria dat wegens een technisch probleem niet kon vertrekken van Maastricht. De passagiers werden met bussen naar Brussel vervoerd om daar in een gehuurd toestel onder hetzelfde vluchtnummer naar de plaats van bestemming te worden gevlogen waar zij met zes uur vertraging arriveerden. De kantonrechter vond dit geen geval van annulering, omdat de middelen die waren gebruikt speciaal voor dat vervoer waren ingezet. De passagiers waren niet vervoerd met een vliegtuig dat toch al naar Gran Canaria vloog. Er zou pas sprake zijn van annulering als eisers lege plaatsen op een bestaande vlucht hadden bezet.[30]
Deze zaak illustreert dat sommige luchthavenautoriteiten blijkbaar bereid zijn om met luchtvaartmaatschappijen onder één hoedje te spelen door aan vluchten die van een andere luchthaven vertrekken hetzelfde vluchtnummer toe te kennen, zodat de luchtvaartmaatschappijen hun passagiers met droge ogen kunnen vertellen dat de vlucht niet was geannuleerd maar vertraagd.
Interessant is ten slotte nog een Engelse uitspraak.[31] Passagiers voor een vlucht van Londen naar Vancouver werd meegedeeld dat hun vlucht vertraging had en de volgende dag uit Manchester zou vertrekken. De rechter oordeelde dat sprake was van annulering, omdat de vlucht van een andere luchthaven vertrok en een vertraging van 24 uur eerder wees op annulering dan vertraging. Het feit dat de vlucht werd uitgevoerd onder hetzelfde vluchtnummer vond de rechter niet relevant. Hij overwoog dat de Verordening beoogt de consument te beschermen en dat zij op dit punt daarom restrictief moet worden uitgelegd.[32]
Het is ook hier aan het Europese Hof om knopen door te hakken. Ten tijde van het ter perse gaan van dit artikel waren bij het Hof prejudiciële vragen aanhangig, onder meer de vraag of art. 2 sub l Vo. aldus moeten worden uitgelegd dat in gevallen waarin passagiers op een veel later tijdstip (22 uur) onder een aanvullend vluchtnummer (het oorspronkelijke vluchtnummer met de aanvulling 'A') worden vervoerd, sprake is van 'annulering' in plaats van 'vertraging'.[33]
Wil de Verordening haar geloofwaardigheid behouden, dan dient het antwoord op deze vraag bevestigend te luiden. Het toevoegen van een letter aan het vluchtnummer (bijvoorbeeld BA0961A in plaats van BA0961) betekent dat de oorspronkelijke vlucht in feite is geannuleerd. Het is ook inconsistent dat een passagier wiens vlucht wordt geannuleerd en met een volgende vlucht vier uur later op de plaats van bestemming komt recht heeft op compensatie (tenzij er sprake is van buitengewone omstandigheden) maar dat een passagier wiens vlucht een vertraging van 22 uur heeft niet. Voor de passagier is het probleem dat hij vertraging oploopt. Daarvoor behoort hij te worden gecompenseerd tenzij sprake is van buitengewone omstandigheden. Als het Hof van Justitie niet tot een bevestigend antwoord komt, is er voor de Europese wetgever alle reden om de Verordening aan te passen.
Daarmee zou de Verordening ook in lijn zijn met de Europese compensatieregeling voor vertragingen in het treinverkeer.[34] Waar het dan uiteindelijk om moet gaan, is hoeveel uur vertraging recht geeft op compensatie. De regeling van art. 6 lid 1 Vo. (zie par. 5.1) vormt hiervoor een goed uitgangspunt onder gelijktijdige handhaving van het beroep van de luchtvaartmaatschappij op buitengewone omstandigheden in de zin van het Wallentin-arrest (par. 4.2).
5.2
Rechten op grond van het Verdrag van Montreal
Anders dan de EG-Verordening bevat het Verdrag van Montreal wel een recht op schadevergoeding in geval van vertraging. Het gaat hier echter niet om een forfaitaire vergoeding (zoals in de Verordening in geval van annulering) maar om een vergoeding van de werkelijke kosten van de passagier. Op grond van art. 19 van het Verdrag kan de luchtvaartmaatschappij aan aansprakelijkheid voor vertragingsschade ontkomen door aan te tonen dat zij alle maatregelen heeft genomen die redelijkerwijs konden worden gevergd om schade te voorkomen of dat het voor haar onmogelijk was om zulke maatregelen te nemen (art. 8:1396 BW).
Een gezin liep op de terugweg van een vakantie in Egypte een vertraging van vijf uur op, omdat het vliegtuig waarmee zou worden gevlogen bij aankomst op het vliegveld van Sharm-el-Sheik een harde landing maakte. Dit leidde tot een noodzakelijke veiligheidsinspectie. De Haarlemse kantonrechter vond dit geen geval waarin de luchtvaartmaatschappij een beroep op art. 19 van het Verdrag toekwam: 'In aanmerking nemende dat gesteld noch gebleken is van buiten de risicosfeer van Transavia vallende omstandigheden die geleid hebben tot die harde landing, kan het betoog van Transavia dat zij niet aansprakelijk is voor de door (eiser) geleden vervolgschade (…) omdat 'er nu eenmaal soms een zogenaamde harde landing voorkomt' geen doel treffen'.[35] Omdat het vliegtuig om 4.30 uur in de morgen landde, kreeg het gezin de werkelijke vertragingskosten vergoed, namelijk de taxikosten van Schiphol naar huis. Totale schade voor de luchtvaartmaatschappij: dertig euro.
De aansprakelijkheid van de luchtvaartmaatschappij voor vertragingen op grond van het Verdrag van Montreal is beperkt tot 4.150 SDRper reiziger.[36] Deze beperking geldt niet als de schade het gevolg is van opzettelijk of bewust roekeloos gedrag van de vervoerder of diens hulppersonen.[37]
5.3
Rechten op grond van de Richtlijn pakketreizen (titel 7.7A BW)
Hierboven werd al aangegeven (par. 4.3), dat de reiziger recht heeft op schadevergoeding als een reisovereenkomst niet overeenkomstig diens redelijke verwachtingen wordt uitgevoerd. Hier valt te denken aan de vertraging van een vlucht die onderdeel uitmaakt van de reis. Geen recht op schadevergoeding bestaat echter indien de tekortkoming is toe te rekenen aan de reiziger of een derde, indien zij te wijten is aan overmacht dan wel aan een gebeurtenis die de reisorganisator of diens hulppersoon met inachtneming van alle mogelijke zorgvuldigheid niet kon voorzien of verhelpen (art. 7:507 lid 1 en 2 BW). Anders dan op grond van de Verordening leveren technische problemen die ook met optimaal onderhoud niet zijn te voorkomen, in de Richtlijn vermoedelijk dus wel overmacht op.
Deze disculpatiegrond voor de reisorganisator komt grotendeels overeen met die voor de luchtvaartmaatschappij in het Verdrag van Montreal (par. 5.2). Anders dan de schadevergoedingsplicht van de luchtvaartmaatschappij op grond van het Verdrag is die van de reisorganisator op grond van de Richtlijn echter niet aan een wettelijk maximum onderworpen. De reiziger kan dus zijn werkelijke materiële kosten verhalen op de reisorganisator, tenzij deze zijn aansprakelijkheid ter zake heeft beperkt of uitgesloten.[38] De omvang van de claim van de reiziger voor immateriële schade is beperkt tot de hoogte van de reissom (art. 7:510 jo 7:511 BW).
6
Informatieplicht
Art. 14 verplicht luchtvaartmaatschappijen om passagiers adequaat te informeren over hun rechten op grond van de Verordening in geval van vervoersweigering, annulering en vertraging. Zij moeten ervoor zorgen dat bij het inchecken een voor de passagiers duidelijk zichtbaar en goed leesbaar bericht hangt waarvan de tekst als volgt luidt:
'Indien u niet tot uw vlucht wordt toegelaten, of indien deze is geannuleerd of voor minstens twee uur is vertraagd, vraagt u dan bij de incheckbalie of bij de boarding gate om de tekst waarin uw rechten vermeld staan, met name met betrekking tot compensatie en bijstand.'
Gaat een luchtvaartmaatschappij over tot vervoersweigering of tot annulering van een vlucht, dan moet zij iedere getroffen passagier een schriftelijke mededeling verstrekken met de regels voor compensatie en bijstand overeenkomstig de Verordening. Als een vlucht minstens twee uur vertraging heeft, krijgen passagiers een soortgelijke mededeling. Tevens krijgen de passagiers schriftelijk de gegevens die nodig zijn om contact op te nemen met de nationale toezichthouder als bedoeld in artikel 16 Vo.
Wie regelmatig op luchthavens komt, weet dat de meeste luchtvaartmaatschappijen zich niet of slechts in beperkte mate aan deze informatieplicht houden. Daarbij kan men zich niet aan de indruk onttrekken, dat luchtvaartmaatschappijen beducht zijn om passagiers met betrekking tot hun rechten op bepaalde ideeën te brengen.
7
Handhaving
Op grond van art. 16 Vo. moet elke lidstaat een instantie aanwijzen die verantwoordelijk is voor de handhaving van de Verordening. Deze instantie neemt de maatregelen die nodig zijn om ervoor te zorgen dat de rechten van de passagiers worden geëerbiedigd. In Nederland berust de publiekrechtelijke handhaving bij de Inspectie Verkeer en Waterstaat, een onderdeel van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.[39]
Het is de vaste gedragslijn van de Inspectie om uitsluitend handhavend op te treden als '(…) een luchtvaartmaatschappij principieel weigert de Verordening na te leven dan wel, gelet op het aantal en soorten ingekomen klachten, structureel in strijd met de Verordening handelt. Het gaat met andere woorden niet om handhavend optreden op basis van een individuele klacht, maar om optreden tegen stelselmatige dan wel flagrante schending van de rechten van passagiers'.[40]
Het heeft er echter alle schijn van dat, gezien de mate waarin luchtvaartmaatschappijen zich niet aan de Verordening houden, veel toezichthouders niet de moeite nemen om op vliegvelden controles uit te voeren, zoals bijvoorbeeld met betrekking tot de informatieplicht van art. 14 Vo. (zie par. 6).
De handhaving van de rechten van passagiers ligt dus grotendeels bij de passagiers zelf. De door de passagier te 'verdienen' bedragen zijn echter bescheiden, mede in het licht van de inspanningen die daarvoor moeten worden verricht. De meeste rechtsbijstandsverzekeringen bieden geen dekking voor dit soort claims en voor advocaten zijn dit in het algemeen geen aantrekkelijke zaken, tenzij voor een groot aantal passagiers tegelijk kan worden opgekomen.[41]
Dit gebrek aan privaatrechtelijke en publiekrechtelijke handhaving betekent dat er een gapend gat bestaat tussen de rechten van de passagiers in de Verordening en de rechten van de passagiers in de praktijk. Veel luchtvaartmaatschappijen zijn onwelwillend bij de uitleg van de Verordening en voldoen lang niet altijd aan hun verplichtingen ter zake.
8
Evaluatie
Conform art. 17 Vo. is de Verordening in 2007 geëvalueerd.[42] De conclusies waren niet onverdeeld gunstig. De onderzoekers kregen van de luchtvaartmaatschappijen weinig medewerking om de effecten van de Verordening te toetsen. Op basis van de wel beschikbare gegevens concludeerden zij dat de Verordening weinig of geen invloed heeft gehad op de omvang van de vertragingen, annuleringen en gevallen van vervoersweigering. Wel heeft er bij het laatste mogelijk een verschuiving plaatsgevonden naar VDB's.[43]
Of de luchtvaartmaatschappijen zich houden aan de Verordening viel bij gebrek aan gegevens eveneens moeilijk na te gaan. Zo werd aan luchtvaartmaatschappijen bijvoorbeeld gevraagd om richtlijnen voor het personeel inzake hoe te handelen bij incidenten. Slechts één luchtvaartmaatschappij verstrekte de onderzoekers haar richtlijnen maar deze bleken overduidelijk in strijd met de Verordening.[44]
De belangrijkste conclusie van de onderzoekers was dat de tekst van de Verordening op diverse plaatsen onduidelijk is en dat dit luchtvaartmaatschappijen de gelegenheid geeft om de regels zo te interpreteren dat zij hun verplichtingen minimaliseren of deze simpelweg ontkennen.[45]
Voorts functioneert de publiekrechtelijke handhaving van de Verordening onvoldoende. Het feit dat zij ten tijde van het onderzoek 'nog maar' 18 maanden van kracht was, zou daar volgens de onderzoekers debet aan kunnen zijn. Maar ook de kosten spelen een rol. Volgens berekeningen van de onderzoekers zou voor een effectieve handhaving van de Verordening in bijvoorbeeld het Verenigd Koninkrijk een organisatie van 30-40 fulltimers nodig zijn met een budget van € 5-10 miljoen per jaar.[46]
Gezien deze tekortkomingen kwamen de onderzoekers tot de onvermijdelijke conclusie dat de Verordening wijziging behoeft. Uit de reactie van Eurocommissaris Tajani van Transport kan echter worden afgeleid dat hij dit niet zal bevorderen. Wel zal hij de Commissie voorstellen om met een Mededeling te komen over de toepassing van de Verordening inclusief haar publiekrechtelijke handhaving.[47]
9
Conclusie
De Verordening voorziet in een behoefte en is een goed voorbeeld van hoe uniform Europees privaatrecht kan bijdragen aan betere consumentenbescherming. Het gaat hier om een onderwerp waarbij bij uitstek grensoverschrijdende situaties aan de orde zijn, terwijl sociale, culturele en nationale aspecten niet of nauwelijks een rol spelen.[48]
Als eerste stap in de goede richting is de Verordening zonder meer geslaagd te noemen. Maar voor een optimale consumentenbescherming en voor een optimale prikkel voor luchtvaartmaatschappijen om de kosten van overboeking, vertraging en annulering niet af te wentelen op passagiers, dient de Verordening te worden aangepast. In aansluiting op de voorstellen van de onderzoekers die de Verordening hebben geëvalueerd, kan in het bijzonder aan het volgende worden gedacht:
-
het ontbreken van een duidelijk onderscheid tussen de begrippen 'annulering' en 'vertraging' maakt de passagier tot speelbal van de luchtvaartmaatschappijen; het verdient aanbeveling om het begrip 'annulering' te schrappen en de compensatie uitsluitend te koppelen aan een bepaalde omvang van de vertraging;[49] passagiers worden benadeeld door vertragingen, de oorzaak van die vertraging is voor hen niet van belang;
-
het verdient aanbeveling om luchtvaartmaatschappijen in gevallen van vertraging en annulering te verplichten om passagiers over te boeken op andere vluchten, inclusief die van de concurrent;
-
het verdient aanbeveling om de informatieplicht van de luchtvaartmaatschappij bij annulering uit te breiden met de mededeling dat passagiers recht hebben op terugbetaling van hun ticket en dat een vervangende vlucht niet bij dezelfde maatschappij hoeft te worden geboekt;
-
de publiekrechtelijke handhaving dient te worden versterkt en het verdient aanbeveling om overzichten te publiceren van prestaties van luchtvaartmaatschappijen met betrekking tot vervoersweigeringen, vertragingen en annuleringen.
Het voorstel van Eurocommissaris Tajani van Transport om de problemen aan te pakken door middel van een Mededeling van de Commissie is volstrekt ontoereikend om de Verordening aan haar doel te laten beantwoorden. Zijn opmerking dat de Verordening '(…) strong proof (is) that Europe protects its citizens'[50] gaat bovendien volledig langs het probleem heen, omdat de Verordening nu juist niet duidelijk aangeeft wat die rechten van Europese burgers inhouden.
De conclusie kan niet anders zijn dan dat de Commissaris is gezwicht voor de machtige lobby van de luchtvaartmaatschappijen. Het is van groot belang dat het Europees Parlement de Commissie nu onder druk zet om met voorstellen te komen om de Verordening alsnog te verduidelijken ten gunste van de rechten van passagiers. Dat laatste is een veel effectievere methode om Europa dichterbij de burgers te brengen dan de opzichtig lege huls waarmee de Commissaris naar de Europese burgers zwaait.
Een belangrijke functie van goede passagiersrechten bij vervoersweigering, vertraging en annulering is om luchtvaartmaatschappijen te stimuleren dit soort problemen niet op de passagiers af te wentelen maar ze juist zo veel mogelijk te voorkomen. Want uiteindelijk willen passagiers gewoon liever de lucht in.
[1] Hoofdredacteur van Verkeersrecht, honorair hoogleraar Europees Privaatrecht, Universiteit Utrecht en Visiting Professor, King's College London (www. ceesvandam.info).
[2] Zie uitvoerig Ingrid Koning, Aansprakelijkheid in het luchtvervoer. Goederenvervoer onder de verdragen van Warschau en Montreal, diss. Rotterdam, 2007. De dissertatie is breder van inhoud dan de ondertitel suggereert.
[3] Zie voor de Verdragstekst www.jus.uio.no/lm/air.carriage.unification.convention.montreal.1999.
[4] Zie voor de EU-toetreding Besluit 2001/539/EG, Pb L 194, 18.7.2001. Een overzicht van de aangesloten Verdragsstaten is te vinden op www.icao.int/icao/en/leb/mtl99.pdf. Verordening (EG) 889/2002 van het Europees Parlement en de Raad van 13 mei 2002 houdende wijziging van Verordening (EG) 2027/97 van de Raad betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders bij ongevallen, Pb L 140/2, 30.5.2002, maakt het aansprakelijkheidsregime voor vervoer van passagiers van het Verdrag van Montreal toepasselijk op al het vervoer verricht door Europese luchtvervoerders, ook als dat vervoer niet onder het internationale toepassingsgebied van het Verdrag van Montreal valt.
[5] Special Drawing Rights, een door het Internationaal Monetair Fonds vastgestelde geldstandaard (SDR 100.000 = € 115.975,78 op 23 februari 2009: zie http://coinmill.com/SDR_calculator.html.
[6]
Art. 17 lid 2
Verdrag van Montreal, art. 8:1394 lid 2 BW.
[7] SDR 1.000 = € 1.159,76 op 23 februari 2009.
[8] Art. 22 lid 2
Verdrag van Montreal
, art. 8:1400 lid 2 jo art. 8:1401 BW.
[9] Verordening (EG) 261/2004 van het Europees Parlement en de Europese Raad van 11 februari 2004, tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van Verordening (EEG) nr 295/91, Pb L 46/1 van 17.2.2004. Zie over deze Verordening onder meer Eliza Varney and Mike Varney, Grounded? Air Passenger Rights in the European Union, in: Christian Twigg-Flesner a.o. (ed.), The Yearbook of Consumer Law 2008 (Aldershot: Ashgate, 2008), p. 171-199.
[10] Verordening (EEG) nr 295/91 van de Raad van 4 februari 1991 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor compensatie bij instapweigering in het geregeld luchtvervoer, Pb L 36 van 8.2.1991.
[11] Considerans Vo. 261/2004, ov. 4.
[12] HvJEG 10 januari 2006, Zaak C-344/04, Jur. 2005, p. I-403, NJ 2006, 372 (IATA en ELFAA/Department for Transport). Volgens het Hof is
art. 6
Vo (rechten bij vertraging) niet onverenigbaar met de vertragingsregeling in het Verdrag van Montreal: bij de Verordening gaat het om schade die voor alle passagiers hetzelfde is en kan worden gecompenseerd door gestandaardiseerde bijstand, terwijl het in het Verdrag gaat om individuele schade van passagiers waarvan vergoeding moet worden beoordeeld naar de omstandigheden van het geval.
[13] Zie onder meer J.M. Bonnes, Uitvoering van EG-verordeningen in Nederland, diss. Tilburg (Zwolle: Tjeenk Willink, 1994).
[15] Information Document of Directorate-General for Energy and Transport: Answers to Questions on the application of Regulation 261/2004, 17 februari 2008 (http://ec.europa.eu/transport/air_portal/passenger_rights/doc/2008/q_an…).
[16] Richtlijn 90/314/EEG van de Raad van 13 juni 1990 betreffende pakketreizen, met inbegrip van vakantiepakketten en rondreispakketten, Pb L 158, 23.6.1990.
[17] Zie hierover onder meer Pitlo-Croes, Bijzondere overeenkomsten (Arnhem: Gouda Quint, 1995), p. 281-289; M.B.M. Loos, De reisovereenkomst (
Titel 7.7A
BW), in: A.S. Hartkamp & C.H. Sieburgh (red.), De invloed van het Europese recht op het Nederlands privaatrecht (Deventer: Kluwer, 2007), p. 113-152.
[18] Een 'communautaire luchtvaartmaatschappij' is een luchtvaartmaatschappij met een geldige door een lidstaat verleende exploitatievergunning overeenkomstig Verordening (EEG) nr 2407/92 van de Raad van 23 juli 1992 betreffende de verlening van exploitatievergunningen aan luchtvaartmaatschappijen (Pb L 240, 24.8.1992).
[19] HvJEG 10 juli 2008, Zaak C-173/07, NJ 2009, 39 (Emirates Airlines/Schenkel).
[20] Zie ook Rb. Haarlem 7 november 2007, LJN : BB7472.
[21] Verordening (EG) nr 1107/2006 van het Europees Parlement en de Raad van 5 juli 2006 inzake de rechten van gehandicapten en personen met beperkte mobiliteit die per luchtvervoer reizen, regelt welke maatregelen luchthavens en luchtvaartmaatschappijen voor deze passagiers behoren te nemen.
[22] Zie ook HvJEG 10 januari 2006, Zaak C-344/04, Jur. 2005, p. I-403, NJ 2006, 372 (IATA en ELFAA/Department for Transport).
[23] Zie ook de aanhangige Zaak C-525/08 (Bienek/Condor), waarin aan het HvJ wordt gevraagd of de omboeking naar een andere vlucht valt binnen de werkingssfeer van artikel 4 lid 3 Vo. en als dit zo is of deze bepaling ook van toepassing is op een omboeking door een reisorganisator in het kader van een pakketreis.
[24] In eerdere e-mails was nog sprake van 'Warm regards'.
[25] Rb. Haarlem 3 januari 2007, LJN : AZ5828.
[26] Rb. Amsterdam 9 mei 2007, LJN : BB5624.
[27] HvJEG 22 december 2008, Zaak C-549/07 (Wallentin-Hermann/Alitalia).
[28] Zie Information Document, p. 3: 'A flight may generally be considered as cancelled when the flight number changes for the same route for which the passenger has a contract on a specific day and time schedule. A flight may experience such a long delay that it departs the day after it was scheduled and may therefore be given an annotated flight number (e.g. XX 1234a instead of XX 1234) to distinguish it from the flight of the same number on that subsequent day. [However, in this case, it could still be considered as a delayed flight and not a cancellation provided the delayed flight departs before the next flight on that subsequent day, where there is a scheduled flight that day. In their assessment of a particular case, NEB may determine a maximum delay value which could take into account frequency of flights and distance from destination].' Luchtvaartmaatschappijen ontlenen aan de tekst van art. 6 lid 1 sub c ii Vo. ('… in geval de vertrektijd, naar redelijkerwijs wordt verwacht, ten vroegste daags na de geplande vertrektijd is …') een argument dat een vertraging ook tot de volgende dag kan voortduren.
[29] Rb. Haarlem 19 september 2007, LJN : BB3974. Opvallend was dat Martinair in deze procedure betoogde dat er geen sprake was van een annulering, omdat de passagiers uiteindelijk de vlucht maakten onder hetzelfde vluchtnummer, hetzelfde toestel en de oorspronkelijke instapkaarten. Doet een van deze gevallen zich niet voor, dan is er blijkbaar ook volgens Martinair sprake van annulering.
[30] Rb. Haarlem 20 december 2006, LJN : AZ5276. Omdat de kantonrechter aannam dat er geen sprake was van annulering, kon hij de vraag buiten beschouwing laten of het technische mankement een buitengewone omstandigheid opleverde in de zin van art. 5 lid 3.
[31] Harbord v Thomas Cook Airlines (Oxford County Court, 30 January 2006).
[32] Luchtvaartmaatschappijen zijn van mening dat art. 6 lid 1 sub c ii ('in geval de vertrektijd, naar redelijkerwijs wordt verwacht, ten vroegste daags na de geplande vertrektijd is …') aangeeft dat de Verordening er impliciet vanuit gaat dat een vertraging langer kan duren dan 24 uur. Dit kan natuurlijk niet juist zijn. Bedoeld zal zijn dat van een vertraging ook sprake kan zijn indien pas de volgende dag wordt gevlogen.
[33] Zaak C-432/07 (Böck/Air France), Pb C 283/21; Zaak C-402/07 (Sturgeon/Condor), Pb C 283/12.
[34] Verordening (EG) nr 1371/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer, Pb L 315/14, 3.12.2007.
[35] Rb. Haarlem 7 november 2007, LJN : BB7472.
[36] SDR 4.125 = € 4.784 op 23 februari 2009.
[37] Art. 22 lid 1 en lid 5 Verdrag van Montreal, art. 8:1400 lid 1 jo 8:1401 BW.
[38] De reisorganisator kan zijn aansprakelijkheid niet beperken of uitsluiten voor dood of letsel van de reiziger, tenzij deze mogelijkheid bestaat op grond van een verdragsbepaling (zoals Verdrag van Montreal). Uitsluiting van aansprakelijkheid voor opzet of grove schuld is evenmin mogelijk. Wel kan hij aansprakelijkheid voor gedrag van anderen beperken tot drie maal de reissom (art. 7:508-509).
[39] Zie art. 2 lid 1 sub d Instellingsbesluit Inspectie Verkeer en Waterstaat: 'De Inspectie Verkeer en Waterstaat is, voor zover dit niet bij of krachtens de wet aan anderen is opgedragen of gemandateerd, belast met uitvoering en handhaving van wetgeving op het terrein van: (d) de luchtvaart.' Zie voorts http://www.ivw.nl/onderwerpen/luchtvaart/passagier/vertraging_annulerin….
[40] Rb. Maastricht 28 oktober 2008, LJN : BG2218, r.o. 2.
[41] De organisatie met de omineuze naam 'EUClaim' is in dat gat in de markt gesprongen en biedt passagiers via een checklist online de mogelijkheid om te zien of ze een claim hebben. Deze kunnen zij dan op basis van no cure no pay aan EUClaim overdragen. Honoreert de luchtvaartmaatschappij de claim, dan keert EUClaim 73% hiervan uit aan de passagier. Zie www.euclaim.nl.
[42] Steer Davies Gleave, Review of Regulation 261/2004, London 2007.
[43] Idem, p.1-2.
[44] Idem, p. 2.
[45] Idem, p. 3-4.
[46] Idem, p. 2.
[47] Press release IP/08/1880, Brussels, 3 December 2008.
[48] Zie ook Cees van Dam, European Tort Law (Oxford: Oxford University Press, 2006), nr 612.
[49] Door passagiers alleen recht te geven op forfaitaire compensatie en niet op individuele en concrete schadevergoeding kan strijd met art. 19 van het Verdrag van Montreal worden vermeden; zie HvJEG 10 januari 2006, Zaak C-344/04, Jur. 2005, p. I-403, NJ 2006, 372 (IATA en ELFAA/Department for Transport), in het bijzonder ov. 44-45.
[50] Press release IP/08/1880, Brussels, 3 december 2008.