Sommige verschijnselen verdienen een jubelfeest. Het vijftigjarig bestaan van Verkeersrecht in 2003 bijvoorbeeld. Dit feest van Abraham is de lezers van dit tijdschrift niet onopgemerkt gepasseerd. Op verschillende manieren is stilgestaan bij deze gebeurtenis, met als hoogtepunt het jubileumcongres in Den Haag op 31 oktober 2003 over affectieschade. In dit ‘herdenkingsgeweld’ heeft een minder indrukwekkend jubileumpje geen aandacht kunnen trekken. Het betreft het gegeven dat op 1 augustus 1953 – de datum van inwerkingtreding van een wijziging van het oude Wegenverkeersreglement (Besluit van 17 juli 1953, Stb. 337) – de thans nog steeds opspelende politiële en justitiële hoofdpijn in verband met de handhaving van de bromfietsvoorschriften is opgekomen.
Aansluitend bij het Verdrag nopens het wegverkeer (Verdrag van Genève van 19 september 1949, Trb. 1951, nr 81, p. 84 e.v.) werden op 1 augustus 1953 in het WVR de zogenaamde ‘rijwielen met hulpmotor’ ingevoerd. Solex en Berini-ei hoorden tot deze categorie voertuigen, omdat zij konden worden aangemerkt als “motorrijtuigen, welke naar het oordeel van Onze Minister voor zover betreft hun bouw alle voor rijwielen normale eigenschappen bezitten, dan wel kennelijk en uitsluitend zijn ingericht voor een invalide, en zijn uitgerust met een verbrandingsmotor met een cylinderinhoud van ten hoogste 50 cm3, waarvan het merk en het type door Onze Minister in de Nederlandse Staatscourant zijn bekend gemaakt” (art. 1, lid 1 onder d, WVR). Voor de gedragsregels werden de ‘rijwielen met hulpmotor’ gelijkgesteld met fietsen; voor invaliden met een rijwiel met hulpmotor golden de regels voor ‘onbespannen wagens’ (art. 51a WVR).
In een bijdrage in dit tijdschrift wees J.J. Bredius op enige probleempjes met de definitie van de ‘rijwielen met hulpmotor’ (VR 1953, p. 137-139). Aan de hand van een veel voorkomend voorbeeld – het rijden met een bromfiets zonder bel – gaf hij aan op welke hindernissen een verbaliserende opsporingsambtenaar stuitte. Op de eerste plaats zou de verbalisant moeten vaststellen dat het voertuig “alle voor normale rijwielen normale eigenschappen” bezat. “Dit is echter nog maar eenvoudig kinderspel vergeleken bij de moeilijkheden die de verbalisant verder op zijn weg zal aantreffen”, zo gaf Bredius aan. Ook moest nog worden vastgesteld dat de hulpmotor ten aanzien van het merk en het type overeenkwam met de in Den Haag ‘gedeponeerde bescheiden’. Medelijden was volgens Bredius op zijn plaats: “Hoe moet de arme verbalisant dit te weten komen?” Inbeslagneming van de bromfiets, technisch onderzoek; “En dit alles voor een overtreding, waarbij het soort motor geen enkele rol speelt”. Verder wees Bredius op het gevolg van de constatering dat de hulpmotor niet voldeed aan de vereisten, bijvoorbeeld doordat “een handige monteur een bromfietsmotor op ontoelaatbare wijze heeft opgefokt”. De bestuurder berijdt dan geen bromfiets met niet-goegekeurde motor, maar “een tweewielig motorrijwiel zonder kentekenbewijs, of zonder claxon”.
Als praktijkman kon Bredius zeggen dat “van een nauwkeurig onderzoek door de politie in de practijk niets terecht” zou komen. De wettelijke regeling vond hij dan ook “alles behalve elegant”, mede omdat de politie werd genoopt “tot het op een wel zeer lichtvaardige wijze afleggen van ambtsedige verklaringen” en de rechterlijke macht werd verleid “om het handhaven van de verkeersregels ten opzichte van een zo grote groep weggebruikers niet geheel onmogelijk te maken, deze ambtsedige verklaring maar zonder meer te accepteren”.
Vijftig jaar later zijn de ‘rijwielen met hulpmotor’ een zeldzaam verschijnsel geworden. Wij hebben nog de ‘Spartamet’ en de fiets met elektronische trapondersteuning. De snor- en bromfietsen hebben zich ontwikkeld tot een zelfstandige voertuigcategorie die zelfs in de verste verte niets meer met de oude ‘rijwielen met hulpmotor’ te maken heeft. De wettelijke reglementering van deze voertuigen in de EG-richtlijn betreffende de goedkeuring van twee- of driewielige motorvoertuigen (Richtlijn 2002/24/EG, Pb. L 124/1) en het Voertuigreglement (zie de art. 1 en 5.6.1) is evenwel zo ingewikkeld, dat het Bredius waarschijnlijk tot diepe droefenis zou hebben gestemd. Voor de rubricering van een voertuig als snor- of bromfiets en de gedragsregels waaraan de bestuurder geacht wordt zich te houden, zijn uiteenlopende punten van belang: de aanwezigheid van gele of oranje platen, de constructiesnelheid, de cilinderinhoud, het identificatienummer, het al dan niet goedgekeurd zijn van het type of exemplaar, de aanwezigheid van een leesbaar goedkeuringsmerk of het goedgekeurd zijn van de verbrandingsmotor, de afgifte van een typegoedkeuring en de aanwezigheid van een constructieplaat. Het is dan ook niet verwonderlijk dat in het licht van de beperkte politiecapaciteit en de vele snor- en bromfietsen die dagelijks over de wegen scheuren de handhaving van deze ingewikkelde regelgeving nog steeds moeizaam is. De al in 1953 opspelende problemen zijn alleen maar groter en ingewikkelder geworden.
Een oplossing kan niet zo maar een-twee-drie uit de hoge hoed worden getoverd. Wel lijkt het zinvol om te bezien in hoeverre de nationale snor- en bromfietsregeling vatbaar is voor vereenvoudiging. Op veel punten kan flink wat winst worden geboekt. Zo is het de vraag of het onderscheid tussen snor- en bromfietsen wel moet worden behouden. Misschien moeten wij voor de ‘Spartamet’ etc. maar weer terug vallen op de oude ‘rijwielen met hulpmotor’, en voor het overige volstaan met ‘bromfietsen’. Als allerlei voertuig- en bestuurderseisen dan enkel worden gerelateerd aan de feitelijke maximumconstructiesnelheid, kan de handhaving misschien ook flink worden verbeterd.