Met regelmaat wordt melding gemaakt van overlast door fatbikes. Het gaat dan, in willekeurige volgorde, om te hard rijden, asociaal weggedrag en modificatie van het voertuig door het op te voeren of te voorzien van een gashandel waardoor trappen niet meer nodig is.
Dat met deze twee laatste omstandigheden niet langer sprake kan zijn van een fiets, maar van een motorvoertuig en daardoor buiten het bereik van de “gewone” Aansprakelijkheidsverzekering Particulieren (AVP) valt en de bij een ongeval veroorzaakte schade dus zelf gedragen zal moeten worden, is nog niet erg doorgedrongen1). Helaas is modificatie van fietsen met hulpmotor niet een recent verschijnsel. In het verleden sleutelde menige jongen aan zijn brommer om hem op te voeren. Als je gepakt werd, had je pech. Het is ook altijd strafbaar geweest.2) In zoverre is er niets nieuws onder de zon. Het verschil is alleen dat het nu om een elektrische fiets (of e-bike)3) gaat.
De politiek doet inmiddels vrij zinloze voorstellen om de fatbike als type voertuig aan banden te leggen, zich niet realiserend dat dit juridisch lastig te omschrijven is4), en dat door (wellicht kleine) veranderingen de fatbike – dan misschien onder de naam slimbike – zich aan de regeling kan onttrekken.5) Dit lost het probleem dus niet op. Duidelijk is ook dat men terugschrikt voor veel eenvoudiger maatregelen, waaronder de meest simpele, een algemene helmplicht voor iedere bestuurder van een fatbike of e-bike. De gedachte alleen al doet het maatschappelijk verzet aanzwellen. De reacties zijn vaak ongezouten, waarbij woorden vallen als “betutteling”, “eigen verantwoordelijkheid” “ineffectief” en “het jaagt mensen de auto in”.6)
Waar hebben we dat vaker gezien?
Op 1 juni 1975 werd het dragen van een autogordel verplicht voor de voorstoelen in personenauto’s, gevolgd voor de achterstoelen op 1 april 1992. In de periode dat nog niet sprake was van een verplichting was het percentage van mensen die vrijwillig een autogordel droegen betrekkelijk laag: buiten de bebouwde kom 28% in 1974 en na de verplichting op 1 juni 1975 78%. Binnen de bebouwde kom ging het omhoog van 13% naar 61%. De algehele percentages stegen naar 97% voor de voorstoelen en 82% voor de achterstoelen in 2010 en naar 99% in 2020 (zonder onderscheid tussen voor- en achterstoelen).7)
In de periode vóór invoering van de gordelplicht was er behoorlijk wat verzet. De gelijkenissen met de situatie op dit moment ten aanzien van de helmplicht liggen voor het oprapen: er waren argumenten over de beperking van de bewegingsvrijheid, een gevoel ingesnoerd te zijn, gevaarlijk als de auto te water raakte, men vond het irritant als je het meermalen op een dag moet doen tot de keuze van comfort boven veiligheid, uitmondend in het gevoel dat het “niet sportief is, zoals ook het rijden in een DAFje “niet sportief” is en alleen iets is voor mensen die het in een handgeschakelde auto niet kunnen.”8) Het vrijwillige gebruik van een autogordel bleek ook niet te zijn beïnvloeden door positieve campagnes.9)
Dezelfde reacties, met variaties op het thema, waren er bij het verplicht stellen van de valhelm voor bromfietsen op 1 januari 1975. Ook nadat uit onderzoek bleek dat het dragen van een valhelm ernstig letsel kon voorkomen, werd het gezien als een “aantasting van de persoonlijke vrijheid” en als het zo doorging zou “de regering ook het roken kunnen verbieden omdat het schadelijk voor de gezondheid kan zijn”.10) Maar ook een organisatie als de RAI keerde zich destijds tegen een verplichtstelling: “Wij zijn sterk tegen het verplicht stellen van de valhelm, hoewel we toch graag zouden zien dat iedere bromfietser er een droeg. Maar een helm kan ook een nieuwe ongevalsfactor vormen, zoals verminderde uitzichtsmogelijkheden door alle belemmeringen die een helm nu eenmaal meebrengt, en een vermindering van het gehoor.”11)
Wie klaagt er nu nog over? Zoals uit de alinea’s hiervoor blijkt, is verplichting en handhaving soms de enige manier om een noodzakelijke verandering door te voeren. Want ook bij de invoering van de verplichting tot het dragen van een valhelm, respectievelijk een autogordel stond het positieve effect op het verminderen van de kans op (ernstig) letsel niet ter discussie.
Terug naar het heden. Vanuit historisch oogpunt is het een herhaling van zetten. Niemand betwist het positieve effect van een helm voor (alle) elektrische fietsen, maar het zijn toch vaak emotionele argumenten die invoering vertragen of verhinderen.
De laatste voorstellen vanuit de politiek zijn misschien wel daarom halfslachtig. Erkend wordt dat zowel onder ouderen als jongeren veel ongevallen met elektrische fietsen plaatsvinden: “Er is een toename van het aantal verkeersslachtoffers onder fietsers. Dit geldt met name onder ouderen en jongeren. Er zijn geen aanwijzingen dat de elektrische fiets zelf gevaarlijker is. De verklaring voor de toename ligt bij de gebruikers. Ouderen zijn kwetsbaarder, terwijl jongeren meer risicogedrag vertonen”.12)
Maar in de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat van 28 augustus 2025 wordt alleen het voorstel gedaan om een helmplicht in te voeren voor bestuurders van elektrische fietsen die jonger zijn dan 18 jaar. De handhavingsproblemen onder de wat oudere jeugd laten zich raden. Met het eerste deel van de bevindingen, de kwetsbaarheid van oudere fietsers wordt niets gedaan.
Een misschien gewaagde veronderstelling is dat het grote verschil tussen 1975 en nu is, dat politici toen bereid waren om ook onwelgevallige, maar objectief noodzakelijke maatregelen te nemen en dat men nu te bang is om mensen tegen het hoofd te stoten. Liever geven we miljoenen uit aan weinig effectieve voorlichtingscampagnes dan dat we een kapitaal besparen aan zorgkosten en voorkomen dat een leven door een noodlottig ongeval voortijdig eindigt dan wel wordt verwoest. Zo betalen slachtoffers de prijs voor politieke angsthazerij. Eeuwig zonde.
Fijnslijper
1) Vgl de mededeling op de website van het Verbond van Verzekeraars
2) Vgl rb Rotterdam 20 januari 1953, VR 1953, 13
3) De termen elektrische fiets en e-bike worden in deze bijdrage door elkaar gebruikt.
4) Zelfs de huidige regeling is ondoorzichtig: vgl Rb Gelderland 3 april 2024, ECLI:NL:RBGEL:2024:2385
5) Vgl het (zoveelste) rapport “Aparte regels voor fatbikes op basis van koppel en/of gewicht”, Kamerstukken TK 2024-2025, 29389, nr. 1183, 5 september 2025 en het (treurig stemmende) verslag van de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat en de vaste commissie voor Justitie en Veiligheid hebben van 11 februari 2025, Kamerstukken TK 2024-2025, 29398 en 31305, nr. 1170
6) Zie o.a. AD online 21 september 2025; NU.nl 28 augustus 2025; Fietsersbond - standpunten)
7) WOV factsheet “Veilige personenauto’s”, februari 2022
8) Volkskrant 20 juni 1968: “Autogordel weinig populair”.
9) Algemeen Dagblad 27 november 1969: “Autogordel niet aan te praten”.
10) Algemeen Dagblad 30 januari 1970: “Vrijheid”
11) Telegraaf 28 maart 1970: “Bromfietser moet beter op tellen passen”.
12) Brief Staatssecretaris van infrastructuur en waterstaat 8 september 2025, Kamerstukken TK 31305, nr. 524