aansprakelijkheidsrecht

Gelet op het (dieren)thema ‘Beretrots op 35 jaar LSA’ en Burgers’ Zoo als locatie van deze editie van het jaarlijkse LSA Symposion was de keuze voor mijn bijdrage snel gemaakt: de in art. 6:179 BW geregelde aansprakelijkheid voor dieren. De Hoge Raad heeft deze aansprakelijkheid in feite al in 1980 als geldend recht aanvaard, zij het dat als aansprakelijke persoon toen nog had te gelden de eigenaar of ‘degene die zich van het dier bedient’. Zij konden niet aan aansprakelijkheid ontkomen door te bewijzen dat er geen sprake was van een tekortschieten in de zorg en waakzaamheid die met betrekking tot het dier gevergd konden worden. Thans wijst art. 6:179 BW de bezitter van het dier – degene die het dier voor zichzelf houdt (art. 3:107 BW) – als aansprakelijke persoon aan. De wetgever heeft deze risicoaansprakelijkheid – ook wel: kwalitatieve aansprakelijkheid – in het leven geroepen, omdat dieren als bronnen van verhoogd gevaar worden gezien.

De LSA is 35 jaar oud. Reden om trots te zijn als een pauw, of apetrots, maar beretrots mag natuurlijk ook. De LSA staat als een huis in het personenschaderecht dat zij gedurende haar bestaan tot ontwikkeling heeft zien komen. Daarbij heeft zij niet alleen aan de zijlijn staan toe te kijken, zij heeft met haar leden ook een bijdrage geleverd door de agendering van thema’s (in het kader van de Symposions maar zeker ook in individuele procedures) en door te streven naar verbetering van de afwikkeling van personenschade in overleg en samenwerking met overheid en andere hoofdrolspelers. Lange tijd had de LSA daarbij de wind mee: de rechtsontwikkeling op het terrein van het aansprakelijkheidsrecht vond eerst en vooral plaats in de rechtspraak van de Hoge Raad op het vlak van de personenschade en dat trok ook de aandacht van de wetenschap. In de literatuur stond de personenschade dan ook regelmatig in de schijnwerpers en dat leverde inspiratie voor nieuwe onderwerpen en vragen op. De LSA ging zo mee op de golven van rechtsvorming door de Hoge Raad op het terrein van het aansprakelijkheidsrecht. De personenschade stond daarbij in de frontlinie: juist op dat vlak kon regelmatig een nieuw staaltje van rechterlijke rechtsvorming worden bijgeschreven.

Het is geen onbekend verschijnsel in de verkeersaansprakelijkheidspraktijk: slachtoffers die hun verontwaardiging uiten over het feit dat de ongevalsveroorzaker nooit iets van zich heeft laten horen. Deze verontwaardiging weerspiegelt wat al jaren bekend is: het gaat letselschadeslachtoffers niet alleen om financiële compensatie voor hun schade, maar ook – en wellicht: vooral – om genoegdoening in immateriële zin. De laatste jaren gaat daarom (ook) in de verkeersaansprakelijkheidspraktijk meer aandacht uit naar slachtoffer-veroorzakercontact. Zo initieerde De Letselschade Raad, mede naar aanleiding van het onderzoek naar langlopende letselschadezaken, het project ‘Herstelbemiddeling’, ter bevordering van contact tussen ongevalsbetrokkenen. Onder de naam Toolkit Contact Helpt is verder in september 2022 door het Platform Personenschade van het Verbond van Verzekeraars de website www.contacthelpt.nl gelanceerd. De belangstelling voor contact tussen ongevalsbetrokkenen ligt in het logische verlengde van het besef dat het belangrijk is om ook de immateriële belangen van letselschadeslachtoffers te adresseren. Contact tussen ongevalsbetrokkenen kan hieraan bijdragen, want daarin zou de veroorzaker vragen over de ongevalstoedracht kunnen beantwoorden, medeleven tonen voor wat het slachtoffer overkwam en/of excuses aanbieden voor zijn rol daarin.

Elke onverplichte handeling in het belang van een ander kan zaakwaarneming zijn. Daarom is het nuttig om aan zaakwaarneming te denken als er schade ontstaat bij een belangenbehartiging die zonder contract is verricht. Toch wordt er in het verkeersrecht weinig over zaakwaarneming geschreven. Er zijn echter tal van situaties waarin het handelen van een verkeersdeelnemer zaakwaarneming is. Dit artikel gaat in op de vraag of het uitwijken om een aanrijding te voorkomen, zaakwaarneming is. Eerst wordt uiteengezet wat zaakwaarneming inhoudt en of uitwijken als een zaakwaarnemingshandeling kan worden gezien (par. 2). Daarna wordt specifiek ingegaan op het vereiste van ‘willens en wetens’ andermans belang behartigen. Voor een goed begrip van het vereiste komt eerst het rechtshistorisch en rechtsvergelijkend perspectief aan bod (par. 2.1). Vervolgens komt aan de orde of iemand ‘willens en wetens’ uitwijkt (par. 2.2). Schoordijk stelde in 1985 dat uitwijken een vorm van zaakwaarneming is, wat in 1986 betwist is door Hartkamp in de Asser-serie. De argumenten van Hartkamp staan nog ongewijzigd in de Asser-serie, terwijl ze niet heel overtuigend zijn (par. 2.3). Dat dit onderwerp sinds 1986 bijna geen aandacht heeft gekregen, is voor de praktijk een gemis. Soms kan schade namelijk alleen verhaald worden met een vordering uit zaakwaarneming. Daarnaast is de stelplicht en bewijslast van de bestuurder lichter bij zaakwaarneming dan bij een vordering uit onrechtmatige daad (par. 3).

“Het zou goed zijn, wanneer deze uitgave er mede toe zou kunnen bijdragen dat discussies over (de omvang van) buitengerechtelijke kosten tot het verleden behoren. Niet zelden vertroebelt die discussie het verloop van de schaderegeling. Beide partijen zouden gediend zijn bij duidelijkheid vooraf, mits die duidelijkheid bestaat uit een regeling, waarin beide partijen zich kunnen vinden.” “Discussies over buitengerechtelijke kosten zijn nog altijd aan de orde van de dag, ondanks de initiatieven die zijn ondernomen om deze te vermijden.” Het eerste citaat is uit 2000 en komt uit de uitgave van PIV in 2000 “Buitengerechtelijke kosten: vijf visies op de redelijkheid”. De toon in het voorwoord over de toen ook al bestaande BGK-discussie was nog optimistisch. In het tweede citaat uit 2012 heeft de moedeloosheid duidelijk toegeslagen. Ook de artikelen van verzekeraarszijde en slachtofferadvocatenzijde in het themanummer van Letsel & Schade over BGK (2016) stemden niet tot optimisme. In mijn artikel uit 2020 voor dit tijdschrift maakte ik echter wel melding van pogingen om de BGK-discussie in rustiger vaarwater te leiden. Er liepen toen een paar projecten waarbij tussen verzekeraars en slachtofferadvocaten geprobeerd werd om (ook) afspraken over betaling van de kosten rechtsbijstand te maken. Eén daarvan betrof een project van de LSA en verzekeraars over een BGK-voorschotregeling. Ten aanzien van dit laatste project pak ik in dit artikel de draad weer op, omdat dit project de fase van de steigers inmiddels is ontgroeid en steeds meer vorm krijgt. Het gaat om procesafspraken over buitengerechtelijke kosten in een pilot van de Vereniging voor Letselschade Advocaten (LSA) en het Platform Personenschade (voorheen: PIV), hierna kortweg aangeduid met ‘BGK-pilot’.

In editie 7/8, jaargang 2022 van Verkeersrecht beschrijft Sap een schadeprocedure die uit de hand is gelopen. De casus betreft een zaak waarbij een fietser door een auto werd aangereden en het letsel ernstiger gevolgen blijkt te hebben dan eerder voorzien. Na een bevoorschotting door de verzekeraar die niet overeenkomt met de geleden schade, een niet (op tijd) ingeschakelde arbeidsdeskundige, grote financiële zorgen bij de betrokkene en een twijfel over de mogelijke omvang van het verlies aan verdienvermogen, gaat de verzekeraar eenzijdig over tot het afwikkelen van de zaak. De betrokkene is van mening dat die eenzijdige afwikkeling onrechtmatig is en stapt naar de deelgeschilrechter, die de verzekeraar veroordeelt tot voortzetting van de onderhandelingen op basis van een herstelgerichte schadebehandeling. In het laatste deel van zijn noot concludeert Sap dat dit hele traject alleen verliezers kent. In de eerste plaats is de benadeelde een verliezer omdat zijn schade niet werd vergoed en hij het letselschadetraject met wantrouwen zal vervolgen. Ook de verzekeraar is verliezer omdat zij weer moet terugkomen op haar standpunt en omdat de schade door deze opstelling nog hoger uitvalt. Tot slot verliest de gehele letselschadebranche omdat, de poging het slachtoffer centraal te stellen ten spijt, deze zaken wel het beeld van verzekeraars bij het grotere publiek kleuren. De casus die Sap beschrijft is een voorbeeld van vaker ervaren problematiek waarin een letselschadeprocedure lang voortduurt en de benadeelde het proces vanwege verschillende elementen als (zeer) belastend ervaart. In de noot wordt de term ‘secundaire victimisatie’ niet genoemd, maar de kenmerken van deze zaak passen de definitie. De meest gangbare komt uit het strafrecht en wordt ook steeds meer genoemd in civiele context: ‘hernieuwd slachtofferschap en een verergering van het oorspronkelijke leed als gevolg van juridische procedures en de houding van professionele partijen en sociale omgeving op rechtszoekenden’. Secundaire victimisatie kan het gevolg zijn van de houding van anderen, in het bijzonder professionele partijen, zoals de (schaderegelaar van) de verzekeraar. Van secundaire victimisatie gaat een zekere ernst uit en daarmee is het meer dan enkel vervelend, er wordt schade toegevoegd. In de civielrechtelijke juridische literatuur wordt secundaire victimisatie soms ook wel ‘schaderegelingstrauma’ of ‘procestrauma’ genoemd. Echter, er is nog veel onduidelijkheid over. Wij willen in dit artikel delen wat er vanuit empirisch/psychologisch/victimologisch perspectief aan kennis over het onderwerp secundaire victimisatie is en hoe deze kennis de juridische discussie zou kunnen voeden.

Als er iets misgaat in de behandeling van een patiënt, is het belangrijk dat de zorgverlener of zorgaanbieder open is naar de patiënt of diens nabestaanden. Onderzoek van Smeehuijzen e.a. naar de opvang en schadeafwikkeling na ongewenste gevolgen van medisch handelen liet zien dat patiënten er belang aan hechten dat zij goed worden geïnformeerd over wat er is gebeurd en wat de zorgaanbieder doet om daar achter te komen; dat er verantwoordelijkheid wordt genomen en eventueel excuses worden gemaakt; dat er duidelijkheid wordt gegeven over de gevolgen voor de gezondheid van de patiënt, dat er maatregelen worden genomen ter voorkoming van een vergelijkbare gebeurtenis in de toekomst en dat financiële schade wordt vergoed. Smeehuijzen e.a. brengen e.e.a. samen onder de noemer ‘open disclosure’. De auteurs constateren dat aan de behoeften van patiënten nog niet altijd tegemoet wordt gekomen.

Jaarlijks raken meer dan 70.000 mensen gewond in het verkeer bij een ongeval waarvoor een ander aansprakelijk is. En helaas neemt dat aantal nog ieder jaar toe. Ook buiten het verkeer ontstaan er jaarlijks vele ongelukken waarvoor een ander aansprakelijk is, bijvoorbeeld in de privé-situatie of op de werkvloer. Van de ene op de andere dag verandert dan het leven voor deze personen en hun naasten. Herstellen van het opgelopen letsel en een terugkeer naar het leven zoals dat was vóór het ongeval, is wat iedereen graag wil maar helaas is dat niet voor iedereen altijd mogelijk. Naast alle emoties die een ongeval oproept en de tijd en energie die het herstel vraagt, krijgen benadeelden te maken met het proces om de schade die zij lijden als gevolg van het letsel, af te wikkelen. Een tegenwoordig helaas vaak al snel geformaliseerd en gejuridiseerd proces, dat vaak meer gericht lijkt te zijn op het proces van schaderegeling door de betrokken professionals, dan op het herstel en de behoeften van de benadeelde.

Als men de te verwachten innovaties binnen de voertuigtechnologie beziet, lijkt autonomie het sleutelwoord. In de Europese Unie (en ver daarbuiten) richten onder meer wetgevers en de autofabrikanten hun pijlen op het doen ontwikkelen en toepassen van kunstmatige intelligentie om daarmee het rijden verregaand te automatiseren. De Amerikaanse Society of Automotive Engineers heeft de stappen in de (te verwachten) autonomisering gerubriceerd in een standaard. De SAE onderscheidt zes stappen, van level 0 “no automation” tot level 6 “full automation”. De tussenliggende stappen zijn: 1, “driver assistance” die de situatie beschrijft waarin enkele rijtaken kunnen worden overgenomen door het voertuig; 2, “partial automation” waarbij versnellen, remmen en sturen gedeeltelijk door het voertuig wordt gedaan maar de bestuurder te allen tijde de controle moet kunnen overnemen; 3, “conditional automation” waarbij sommige aspecten van het rijden volledig worden uitgevoerd door het voertuig (zoals rijden op de snelweg en in de file), en een bestuurder af en toe nog zal moeten ingrijpen; 4, “high automation” waarbij in principe alle rijtaken door het voertuig zelf kunnen worden uitgevoerd, maar een bestuurder desgewenst nog zou kunnen ingrijpen.

VR 2021/79 De buitencontractuele aansprakelijkheid naar Nederlands recht van de producent voor schade aan het product zelf Een vergelijking met het Duitse en Canadese recht Mr. C.F. Manders * * Promovenda aan de Rijksuniversiteit Groningen. Zij schrijft een rechtsvergelijkend proefschrift over de aansprakelijkheid uit onrechtmatige daad voor zuivere vermogensschade onder begeleiding van prof. mr. A.J. (Albert) Verheij en prof. mr. drs. C.M.D.S. (Charlotte) Pavillon. Een product biedt soms niet de veiligheid die de koper daarvan mag verwachten. Veroorzaakt een dergelijk product schade aan