Aansprakelijkheid, zelfrijdende auto’s en andere zelfbesturende objecten

Eric Tjong Tjin Tai en Sanne Boesten
Het lijkt slechts een kwestie van tijd voordat wij op de openbare weg geconfronteerd worden met auto’s die geheel zelfstandig naar hun bestemming kunnen rijden. Vooruitlopend hierop is de aansprakelijkheidsvraag al herhaaldelijk besproken, waarbij vooral gekeken is naar de positie van de eigenaar, bezitter en producent. De auteurs van dit artikel benaderen de aansprakelijkheid vanuit de positie van het slachtoffer, degene die wordt aangereden door een zelfrijdende auto.
Bij zelfrijdende auto’s zijn er drie partijen die in aanmerking komen om voor de door een ongeval ontstane schade te worden aangesproken: de inzittende/bestuurder, de bezitter en de producent. De inzittende/bestuurder is degene die de verantwoordelijkheid heeft voor het geven van opdrachten aan de auto en die de mogelijkheid heeft in te grijpen wanneer dit nodig is. De auteurs bespreken de verschillende aansprakelijkheidsgrondslagen die ten dienste staan aan een slachtoffer van een ongeval met een zelfrijdende auto.
Ongemotoriseerde slachtoffers zijn goed beschermd door artikel 185 WVW op grond waarvan de houder of eigenaar van een auto aansprakelijk is voor de met die auto toegebrachte schade aan de fietser/voetganger, tenzij er sprake is van overmacht. Het lijkt redelijk, gelet op de grotere technische mogelijkheden van zelfrijdende auto’s, dat bij dergelijke auto's een beperktere invulling van overmacht zou moeten gelden. Zo zouden bijvoorbeeld de ongevallen uit de arresten ‘Dronken voetganger’ en ‘Meppelse ree’ zich hoogstwaarschijnlijk niet hebben voorgedaan als de bestuurders hadden gereden in een zelfrijdende auto met nachtzichten of infraroodcamera die warmtesignalen buiten menselijk zichtbereik oppikt, en bij signalering een alarm en het remsysteem in werking zet.
Voor gemotoriseerde slachtoffers bieden de grondslagen van artikel 6:162 BW, 6:185 BW en 6:173 BW een redelijke mate van bescherming.
In geval artikel 6:162 BW als grondslag dient, zal eerder sprake zijn van een ‘nalaten’ dan van een ‘doen’. Een nalaten zou men dan op twee gronden kunnen aannemen: 1. zonder nadere maatregelen had de bestuurder de zelfrijdende auto niet in gang mogen zetten; 2. de bestuurder heeft in de concrete situatie nagelaten in te grijpen terwijl hij dat wel kon en moest doen. Aansprakelijkheid op basis van de tweede grond zal afhangen van de mogelijkheden die de auto biedt om in te grijpen. De eerste grond is belangrijker. In de literatuur lijkt men er namelijk vanuit te gaan dat het niet onrechtmatig kan zijn om in een zelfrijdende auto te rijden als deze eenmaal op de weg is toegelaten. De auteurs vinden dit echter onjuist. De vraag is of publiekrechtelijke toestemming (van de RDW) ook privaatrechtelijk impliceert dat de inzittende niet onrechtmatig handelt door zonder nadere maatregelen de auto in gang te zetten. Daarnaast zou de Hoge Raad in een dergelijke casus kunnen oordelen dat niettegenstaande zodanige toestemming het rijden in een zelfrijdende auto onrechtmatig is indien dit schade toebrengt aan derden. Ook als het enkele rijden in een dergelijke auto ingeval van ongevallen niet onrechtmatig is, is het mogelijk dat in concrete gevallen de inzittende heeft nagelaten voldoende maatregelen te nemen en dus onrechtmatig handelde. Bijvoorbeeld door geen noodzakelijke updates uit te voeren of door toch te rijden in omstandigheden waarin de inzittende had behoren te weten dat de auto minder goed zou functioneren, bijvoorbeeld vanwege extreme weersomstandigheden of drukke menigtes.
Een mogelijke grondslag voor aansprakelijkheid kan de productenaansprakelijkheid van artikel 6:185 BW zijn. De producent is aansprakelijk voor schade die wordt veroorzaakt door een gebrek in zijn product. Op zichzelf zou men aan de hand van dit artikel kunnen concluderen dat de zelfrijdende auto gebrekkig is zodra hij niet voldoet aan de verwachting dat hij als de menselijke maat-bestuurder rijdt. Echter, in beginsel is de producent alleen aansprakelijk als hij tekort schiet ten opzichte van de ‘state of the art’; een onvermijdelijke onveiligheid leidt niet tot aansprakelijkheid. Dus geen aansprakelijkheid voor een niet-perfect zelfrijdende auto als dit niet beter kan. Hiertegen kan worden ingebracht dat dit vooral geldt jegens de gebruiker: dat de auto in het algemeen veiliger is, kan niet aan een slachtoffer worden tegengeworpen voor die gevallen waarin de auto onveiliger is.
Een derde grondslag voor gemotoriseerde slachtoffers biedt artikel 6:173 BW. De vraag is dan vooral of de zelfrijdende auto voldoet aan de eisen die men in de gegeven omstandigheden aan de zaak mag stellen. De mate van bescherming voor gemotoriseerde slachtoffers draait vooral om de wijze waarop artikel 6:173 BW wordt geïnterpreteerd: geldt daar een strenge norm die aansluit bij de maat-bestuurder voor gewone auto’s, of geldt daar een beperkte norm die aansluit bij de (beperkte) stand der techniek? In het eerste geval verkrijgt het slachtoffer nagenoeg dezelfde bescherming als bij gewone auto’s en draagt de bezitter het ontwikkelrisico, in het laatste geval moet het slachtoffer de risico’s dragen van falen van de besturing van de auto’s.
De auteurs tekenen aan dat de omvang van deze risico’s verminderd wordt doordat enerzijds de bestuurder en de bezitter ook zorgplichten hebben uit hoofde van artikel 6:162 BW, op grond waarvan zij zorg moeten dragen dat de auto in een zo goed mogelijke staat verkeert en tijdig moeten ingrijpen als (voorzienbaar) gevaren dreigen, en anderzijds de producent zich redelijkerwijs zal moeten inspannen om de auto zodanig te ontwerpen dat de risico’s geminimaliseerd zijn (en in zoverre een deel ontwikkelrisico moeten wegnemen of anders zelf dragen).
In deze benadering is er een discrepantie tussen de mogelijk bescheidener eisen bij productaansprakelijkheid en de hoge eisen die mogelijk op grond van artikel 6:173 BW gelden: het verschil hiertussen komt voor risico van de bezitter van de auto. Deze consequentie (dat de bezitters van zelfrijdende auto’s in wezen het resterende ontwikkelrisico van producenten overnemen) is niet iets dat producenten duidelijk kenbaar maken. Het zou voor de hand liggen dat WAM-verzekeraars in hun verzekeringstarieven hiermee rekening houden.
De conclusie dat de bezitter het resterende ontwikkelrisico draagt, lijkt een behoorlijke barrière voor commercieel succes. Producenten kunnen adoptie vergemakkelijken door in de beginfase contractueel of anderszins het ontwikkelrisico over te nemen van de bezitter, zo nodig door afspraken met verzekeraars te maken. Daarnaast proberen producenten door te lobbyen voor wettelijke uitsluitingen een gunstiger regime te creëren. De vraag is of we het bedrijfsleven ter wille moeten zijn over de rug van slachtoffers.