De Automated and Electric Vehicles Act: een Britse oplossing voor aansprakelijkheidsvraagstukken rondom autonome(re) auto’s

Roeland de Bruijn
De ontwikkeling en introductie van zelfrijdende voertuigen op de openbare weg is in gang gezet en heeft inmiddels de volle aandacht van onder andere academici en wetgevers. Een veelbesproken onderwerp is aansprakelijkheid voor ‘autonome beslissingen’ die door een voertuig worden genomen zonder dat daar een menselijke instructie aan vooraf ging.
Een van de beloftes van autonoom rijden is dat het verkeer uiteindelijk veiliger wordt. Die belofte wordt vooralsnog niet bewaarheid, zo blijkt uit een reeks van ongelukken met deels zelfrijdende auto’s in binnen- en buitenland. De voor de hand liggende vraag is dan wie aangesproken kan worden door slachtoffers van schade die het gevolg is van ongelukken waarbij een autonoom voertuig (AV) in het spel was.
Het beantwoorden van die vraag is niet altijd eenvoudig. Dat heeft twee hoofdredenen. Ten eerste: de meeste aansprakelijkheidsregimes die van toepassing kunnen zijn in geval van een ongeluk met zelfrijdende auto’s vereisen dat wordt vastgesteld wat de precieze oorzaak van het ongeluk was en wie daarvoor verantwoordelijk is te houden. Zo kan het nodig zijn dat wordt vastgesteld waar een fout werd gemaakt en aan wie die toerekenbaar is, of dat sprake was van een gebrek in een product dat toerekenbaar is aan de producent. Dit brengt mee dat de bron van de schadeveroorzakende gebeurtenis in veel gevallen zo nauwkeurig mogelijk moet worden onderzocht.
Het tweede probleem ligt in het verlengde van het eerste. Autonomie brengt meestal mee dat sprake is van zelflerend vermogen, en het vermogen om op basis van ‘eigen’ kennis zelf beslissingen te nemen. Autonome voertuigtechnologie kan bijvoorbeeld van de eerder opgedane ervaringen leren en aan de hand daarvan de eigen algoritmes aanpassen. Het gevolg daarvan is dat in sommige gevallen de foutbron is toe te schrijven aan wat men voortschrijdend inzicht van het systeem zelf kan noemen, waardoor het lastiger kan worden om een foutbron buiten het autonome voertuig zelf te benoemen. Ook is de vraag bij wie de verantwoordelijkheid en aansprakelijkheid liggen in geval van ‘fouten’ bij dit leren.
In zijn artikel ligt de auteur eerst toe waar ingevolge de huidige productaansprakelijkheidsregels mogelijke knelpunten liggen voor slachtoffers om schade ten gevolge van AV-ongelukken te verhalen op producenten. Vervolgens schetst hij de oplossingsrichting die door de Britse wetgever is gekozen, de Automated and Electric Vehicles Act (AEVA). Tot slot beantwoordt hij de vraag of dit regime ook elders kan worden toegepast om mogelijke problemen met het verhalen van schade door consumenten ten gevolge van AV-ongelukken te voorkomen.
Uitgangspunt van de AEVA is om de aansprakelijkheid te beleggen bij verzekeraars of bij onverzekerde AV-eigenaren. De AEVA is bedoeld om te voorkomen dat slachtoffers van ongevallen met ‘automated vehicles’ hun schade op producenten dienen te verhalen via de lastige route van een productaansprakelijkheidsclaim, overigens zonder die weg af te sluiten. Naast het AEVA-regime blijft een beroep op het productaansprakelijkheidsregime mogelijk. Schade die het gevolg is van AV-ongelukken moet aan slachtoffers worden vergoed via een verzekeringssysteem. Daarvoor is het ‘oude’ systeem volgens welke bestuurders verplicht zijn zich te verzekeren niet toereikend. De verzekering kan worden aangesproken door derden die schade hebben geleden ten gevolge van een ongeval waarbij een voertuig betrokken was dat werd bestuurd door de verzekerde. Omdat bij autonome voertuigen de bestuurder vaak het voertuig zelf is en de menselijke bestuurder op den duur zal verdwijnen, biedt dit huidige regime geen soelaas meer. Daarom is gekozen voor een regime waarbij niet de bestuurder maar het voertuig zelf moet worden verzekerd. De AEVA bepaalt onder meer dat: indien a. een ongeluk geheel of gedeeltelijk wordt veroorzaakt door een AV op het moment dat het voertuig zichzelf bestuurde; en b. het AV ten tijde van het ongeluk verzekerd was; en c. iemand (al dan niet zelf verzekerd) schade lijdt als gevolg van dat ongeluk, de verzekeraar aansprakelijk is voor de schade. Als echter het voertuig en de bestuurder niet verzekerd waren, moet de eigenaar de personen- en zaakschade, niet zijnde het voertuig zelf en de met het voertuig vervoerde goederen, vergoeden tot een maximum van £ 1.2 miljoen. De aansprakelijkheid van hetzij de verzekeraar, hetzij de eigenaar staat echter niet in de weg aan mogelijke claims jegens anderen, zoals de producent. Voorts bevat de AEVA enkele verweermiddelen voor de aangesproken verzekeraar of AV-eigenaar en bevat het bepalingen over het regresrecht van de aangesproken verzekeraar of AV-eigenaar jegens derden die aansprakelijk zouden zijn jegens het slachtoffer.
Het huidige productenaansprakelijkheidsregime stelt slachtoffers van ongelukken met autonome voertuigen voor een aantal problemen. 1. Toenemende autonomie maakt het lastiger om gebrekkigheid en causaliteit tussen een gebrek en de schade aan te tonen. 2. Aangesproken producenten zijn goed geëquipeerd om zich te verweren op grond van onder meer: het ontwikkelingsrisico-verweer en het verweer dat het gebrek na het vermarkten zou zijn ontstaan, temeer daar producenten betere toegang dan consumenten hebben tot middelen om voertuigdata te interpreteren. 3. Daardoor zal het ingewikkeld zijn voor consumentslachtoffers om schade op grond van het Europese productaansprakelijkheidsregime vergoed te krijgen.
Dat laatste is in wezen het belangrijkste probleem, waarvoor het AEVA-regime een goede oplossingsrichting biedt. De ‘bewijshobbels’ die voor slachtoffers zijn opgeworpen onder het productaansprakelijkheidsregime zijn in de AEVA nagenoeg geslecht, omdat er geen gebreken of andere fouten van derden hoeven te worden aangetoond. Het enige dat wél zal moeten worden aangetoond, is dat het ongeluk waaruit schade is ontstaan, in ieder geval gedeeltelijk is veroorzaakt door een AV, terwijl die in de autonome modus stond. Daarbij resteert dus wel enige bewijslast voor het slachtoffer, maar die is van aanzienlijk geringere omvang dan hetgeen voortvloeit uit de Richtlijn.
Naar mening van de auteur kan het AEVA-regime als model worden gebruikt voor het oplossen van de in het stuk geschetste problemen. Dogmatisch zou het uiteraard fraaier zijn om een probleem dat is ontstaan vanwege het ‘verouderen’ van een bepaalde regeling, op te lossen binnen de desbetreffende regeling. Ook komt aanpassing van de regeling op Europees niveau de rechtszekerheid ten goede en dient te worden voorkomen dat er een lappendeken van verschillende oplossingen ontstaat binnen de Europese Unie. Aanpassing van het Europese productaansprakelijkheidsregime lijkt echter op korte termijn niet voor de hand liggend, zo lijkt althans de conclusie van de meest recente evaluatie van de Richtlijn. Die evaluatie beveelt aan dat herziening moet worden overwogen aangaande de bewijslastverdeling die ‘uit balans’ kan worden gebracht door bepaalde nieuwe technologieën, maar herziening lijkt nog ver weg. Intussen schrijdt de technologie voort en moeten problemen die daardoor voor slachtoffers van AV-ongelukken worden veroorzaakt, adequaat het hoofd worden geboden. Daarvoor is een verzekeringssysteem naar model van de AEVA nader onderzoek waard, waarbij het aanbeveling verdient om een dergelijk systeem in één keer, op gelijke wijze uit te rollen binnen de gehele Europese Unie, ook na Brexit.