Ever Given: potentiële aansprakelijkheden en verzekeringsdekking

Dr. F.L. Stevens, E. van Geyte LLM en dr. J. Hörnig
Op 23 maart 2021 liep het containerschip Ever Given vast in het Suezkanaal. Als gevolg hiervan was het kanaal volledig geblokkeerd voor alle scheepvaartverkeer. Een 150-tal schepen was hierdoor gedwongen om in de Middellandse Zee of de Golf van Suez te blijven wachten tot het kanaal vrijgemaakt zou zijn. Uiteindelijk werd de Ever Given pas 6 dagen later, op 29 maart 2021, losgetrokken en kon de scheepvaart door het kanaal geleidelijk weer op gang komen. Dit incident doet ook allerlei aansprakelijkheids- en verzekeringsvragen rijzen. Uiteraard met betrekking tot de Ever Given zelf, maar evenzeer met betrekking tot de geblokkeerde schepen. De Ever Given heeft de oevers van het kanaal beschadigd, heeft bergers moeten inschakelen, de lading aan boord van dit schip zal slechts met grote vertraging worden afgeleverd, de lading aan boord van de geblokkeerde schepen zal eveneens vertraging oplopen en daardoor mogelijk tot materiële schade leiden, enzovoorts.
In deze bijdrage wordt een overzicht gegeven van de problemen en betwistingen die zich in dit verband zouden kunnen voordoen. Vooraf is het echter nuttig om de thans gekende feiten en de betrokken partijen nader toe te lichten.
Ten aanzien van de potentiële aansprakelijkheden met betrekking tot de Ever Given bespreken de auteurs de aansprakelijkheid ten opzichte van de Suez Canal Authority voor zowel zaakschade (beschadiging van de oevers) als zuivere vermogensschade. Daarna gaan zij in op de aansprakelijkheid ten opzichte van de geblokkeerde schepen en hun lading. De vraag is of de ongeveer 150 schepen de Ever Given aansprakelijk kunnen stellen voor de verloren tijd door het niet kunnen gebruiken van het Suezkanaal. En kunnen belanghebbenden bij de lading aan boord van deze schepen de Ever Given hiervoor aansprakelijk stellen? Immers, tussen deze andere schepen en hun ladingbelanghebbenden en de Ever Given bestaat geen contract. Eventuele vorderingen kunnen dan enkel gebaseerd zijn op onrechtmatige daad. De voorvraag is echter welk recht toepasselijk is.
Als derde potentiële aansprakelijkheid bespreken de auteurs de aansprakelijkheid ten opzichte van de lading aan boord van de Ever Given. Een eerste onderscheid dat hier moet worden gemaakt is op basis van de overeenkomst die gesloten werd voor het vervoer van de goederen. Is er sprake van een (reis)bevrachtingsovereenkomst, dan geldt contractsvrijheid en kunnen partijen de aansprakelijkheid van de zeevervoerder regelen zoals zij wensen. Worden de goederen over zee vervoerd onder een cognossement of soortgelijk document, dan geldt meestal een dwingend aansprakelijkheidsregime. In veel gevallen zal dit zijn gebaseerd op het Brusselse Cognossementsverdrag 1924 (Haags-Visbysche Regels).
Schepen die door het Suezkanaal varen, moeten verplicht een loods aan boord nemen. Een groot containerschip als de Ever Given had waarschijnlijk meerdere loodsen aan boord. Het is denkbaar dat een fout van de loods(en) het vastlopen heeft veroorzaakt of hieraan heeft bijgedragen. Dit onderwerp wordt door de auteurs besproken, alsmede de vraag wie de hulpverlening (salvage) moet betalen en de averij-grosse.
Voorts gaan de schrijvers in op de beperking van de aansprakelijkheid. Het zeerecht biedt de aansprakelijke partijen de mogelijkheid om hun aansprakelijkheid te beperken. Bij vervoer van goederen speelt de zgn. collo- of gewichtsbeperking (‘package limitation’): de vervoerder kan zijn aansprakelijk beperken tot een bepaald bedrag per collo of een bepaald bedrag per kilogram beschadigde of verloren goederen. Daarnaast kent het zeerecht ook een algemeen beperkingsregime, gebaseerd op het tonnage van het schip (‘global’ of ‘tonnage limitation’), zoals dit is geregeld in het Beperkingsverdrag 1957 dat in een aantal landen nog van kracht is, maar voornamelijk door het LLMC-verdrag 1976.
In een volgend hoofdstuk wordt de aansprakelijkheid met betrekking tot de andere geblokkeerde schepen besproken: de aansprakelijkheid van de Suez Canal Authority of de Egyptische overheden, en verder de aansprakelijkheid in het kader van bevrachtingsovereenkomst.
Ten slotte gaan de auteurs in op de verzekeringsdekking. In de maritieme sector spelen drie specifieke polissen een belangrijke rol: de cascoverzekering (‘Hulle & Machinery', H&M), aansprakelijkheidsverzekering (P&I) en de ladingverzekering.
Afsluitend stellen de auteurs dat het Ever Given incident een mooi overzicht biedt van een aantal leerstukken en problemen die zich stellen in het zeerecht en het zeeverzekeringsrecht. Of deze problemen ook tot daadwerkelijke procedures aanleiding zullen geven, valt eerder te betwijfelen. Een aantal openingszetten zijn al gedaan. Er is averij-grosse verklaard en er is een beperkingsfonds gevormd in Londen, maar daarmee is nog niet gezegd dat er ook procedures ten gronde zullen volgen. De uitkomst van dergelijke procedures zal in vele gevallen behoorlijk onzeker zijn, terwijl er wel (soms aanzienlijke) kosten gemaakt moeten worden. Het is afwachten welk van de geschetste scenario’s in het juridische een rol zullen spelen. Het is voorstelbaar dat een en ander voor de rechtspractici waarschijnlijk bij een storm in een glas water zal blijven.