pag. 205 VR 1993, Tijd en plaats in het verkeersrecht

Inleiding

In 1989, in mijn afscheidscollege als VU-hoogleraar, mocht ik spreken over de betekenis van tijd en plaats in het strafrecht. Als in het klassieke drama vormen zij tezamen met de 'handeling' een onverbrekelijke (drie)-eenheid. Daarover zou ik het nu ook willen hebben, maar dan beperkt tot het verkeersrecht, waarbij ik - een tweede restrictie - het verkeersstrafrecht voor ogen heb. Maar, zoals ik elders^[1] wel heb gesteld: in het verkeersrecht predomineert het strafrechtelijk element. Daar worden de gedragsregels geëxegetiseerd; in het civiele recht komt dat punt maar zelden aan de orde: daar staat niet de daad maar de vordering centraal, en dient het eigenlijke verkeersrecht primair als uitgangspunt voor de beoordeling van schadevergoedingsaanspraken, waarbij men niet zelden in moeizame risicoafwegingen (Kees kon het niet helpen, maar Piet kon het nog meer niet helpen) vervalt.

Maar goed, ook voor het verkeersrecht geldt dat het gebeuren zich afspeelt binnen de hierboven aangeduide coördinaten. Ik zal mij beperken tot het belichten van een paar aspecten: eerst zal ik iets zeggen over het fenomeen verkeersgedrag (de 'handeling' dus) zoals zich dat in de loop van de tijd (dan neem ik het begrip dus ruimer) heeft ontwikkeld. Daarna zal ik achtereenvolgens plaats en tijd afzonderlijk aan de orde stellen om te eindigen met een paar opmerkingen die ik eerder niet goed kwijt kon, zij het dat de allerlaatste woorden een ethische strekking hebben, dus gelden voor het verkeer van alle tijden en plaatsen.

Verkeersgedrag in de loop van de tijd

Verkeer is (snelle) verplaatsing van personen en goederen van het ene punt naar het andere, eventueel heen en terug. Etymologisch houdt het verband met keren, heen en weer bewegen. Vandaar dat de term ook wordt gebruikt voor het met elkaar verkeren, met elkaar omgaan: denk aan huiselijk verkeer, aan verkering, of aan handelsverkeer, waarvoor nu nog het Engelse traffic en het Franse trafic mede worden gebezigd. Ten onzent primeert de term echter voor het wegverkeer (Duits: Strassenverkehr).

Ik ben niet ver genoeg in de kelk van de geschiedenis gedoken om te kunnen vaststellen, sedert wanneer wij het verkeersrecht kennen als een systeem van regels betrekking hebbende op dit verschijnsel, waaraan trouwens in de oerperiode toen er nog uitsluitend voetgangers waren - dus van gevaar geen sprake was - ook geen enkele behoefte zal hebben bestaan. Maar al heel gauw zal de mens zijn voortbewegingssnelheid aanzienlijk verhoogd hebben door zich te bedienen van dieren, met name paarden en de door dezen getrokken rijtuigen, waarna in de negentiende eeuw de fiets en het motorrijtuig volgden. En zo staat vast dat wij toen in elk geval allerlei plaatselijke en provinciale regels kenden, die zich bezighielden met hard of kwalijk rijden. In oude, thans lang verdwenen politieverordeningen, heb ik destijds, vertoevend bij het Openbaar Ministerie te Dordrecht, nog wel eens zo'n oude bepaling aangetroffen. Ik noem hier art. 45 uit de APV van de inmiddels eveneens opgeheven gemeente Peursum, waarin stond dat degene die binnen de gemeente gebruik maakte van het rijden met wagens, bespannen met honden of ezels verplicht was de rijbaan vrij te houden voor rijtuigen bespannen met één of meer paarden. Een soort voorrangsregeling, dus van paarden boven honden en ezels. Ik vermoed dat deze wellicht verkeerstechnisch verantwoorde regeling ook wel te maken zal hebben met de omstandigheid dat de sociale bovenlaag van die dagen zich wel niet met behulp van honden en ezels zal hebben laten voortbewegen.

De Code Pénal, die, zo men weet, hier te lande heeft gegolden van 1811 tot 1886, bevatte landelijke strafsancties op overtreding van dergelijke locale verordeningen, voornamelijk geldboete, doch bij recidive was gevangenisstraf voorgeschreven. De gedachte kwam op dat verkeer niet helemaal van plaatselijk belang was.

Het is merkwaardig dat in ons huidige wetboek deze belangstelling ontbrak. Goed: er is iets bepaald over het onbeheerd laten staan van last-, rij- en trekdieren (art. 427 sub 5), het belemmeren van het verkeer op openbare land- en waterwegen (art. 427 sub 6), het belemmeren op de openbare weg van de vrijheid van beweging (art. 426 bis) en evidente dronkenschap en belemmering van het verkeer in dronkenschap (art. 453 resp. 426), terwijl ook roekeloos verkeersgedrag dat dood of zwaar lichamelijk letsel tot gevolg heeft, kan ressorteren onder art. 307 en 308, maar eigenlijk verkeersrecht komt niet voor. Normen noch sancties. Voor het verkeer te water was dat laatste wèl het geval. Ik verwijs naar art. 473, dat evenwel sinds 1989 weer is verdwenen.

De echte dynamiek in het wegverkeer (vóórdien is er een periode aanwijsbaar waar het railverkeer de mobiliteit opving) ontstond aan het eind van de vorige eeuw met de reeds kort aangeduide introductie van een gans andere methode van vervoer: dat per rijwiel, doch vooral dat met het door een benzine gedreven voertuig, kort gezegd, de auto. Bij ons leidde dat reeds in 1905 tot een legislatieve daad, het maken van een landelijke Motor- en Rijwielwet, die met bijbehorend reglement op 1 januari 1906 in werking trad en vele typische, ook nu nog vigerende, verkeersregels bevatte, zoals rechts uitwijken bij tegenkomen, links inhalen, verlichting voeren 'bij nacht', en het algemene veiligheidsvoorschrift, tegengaande het rijden dat de vrijheid en de veiligheid van het verkeer in gevaar zou brengen. Deze, naderhand vele malen gewijzigde, wet (c.a.) werd, wat de gedragsregels betreft, in WO II vervangen door de Wegenverkeersregeling (WV), en naderhand, in 1951, door de ook thans nog geldende zij het vele malen gewijzigde Wegenverkeerswet. De gedragsregels zijn ook hier weer vervat in een Algemene Maatregel van Bestuur, RVV 1966, resp. RVV 1990.

Wanneer wij thans over verkeersgedrag in het algemeen spreken, hebben wij primair het zoëven genoemde gevaarzettingsdelict voor ogen, dat in de WVW terug te vinden is in art. 25 (in iets ruimere vorm, nl. niet alleen 'het rijden' betreffende, maar het 'zich gedragen'), en (eerder) in de WV in art. 2. Van dat laatste artikel stelde de (ik moet toegeven civiele kamer van de) Hoge Raad eenmaal, dat het 't grondbeginsel van de verkeersregeling bevatte: HR 17 december 1954, VR 1956, 63. Veel vervolgingen, vooral wanneer er (wat in toenemende mate voorkomt) chaotische toestanden ontstaan (en dus ook 'de bevrijdende norm' vaag wordt) zijn daarop afgestemd. Bovendien zijn veel bijzondere RVV-bepalingen als nadere uitwerkingen hiervan te beschouwen. Anderzijds is een bepaling als art. 36 WVW, die voor het wegverkeer grosso modo als een specialiteit van de zoëven genoemde art. 307 en 308 is gaan functioneren, als een zwaardere en op het concrete, ernstige gevolg, toegesneden uitvergroting van art. 25 te beschouwen. Zonder gevaarzetting geen art. 36; er is om een uitdrukking van Röling aan te halen, een gemeenschappelijke kern van crimineel onrecht.

In het bovenstaande is opgesloten dat het verkeersgedrag resulterende in een verkeersdelict, waarbij ik dus vooral voor ogen houd de algemene gevaarzetting van art. 25 WVW, bestaat in lopen of rijden, waaronder uiteraard ook een disfunctionele variant als 'slippen': HR 26 april 1937, NJ 1937, 109, kortom beweging - of, wanneer beweging wordt verwacht - stilstaan, dat (op de weg) gevaar veroorzaakt of het andere verkeer aldaar (zonder noodzaak) belemmert. Vechten, gooien en smijten (om maar iets te noemen) doen niet mee. Aldus kan men wel de veiligheid in gevaar brengen of het verkeer belemmeren, maar het zal als een commuun delict, eventueel ressorterend onder één van de hiervóór genoemde, moeten worden gerubriceerd. Het vorenstaande impliceert dat de dader van een verkeersdelict een verkeersdeelnemer is.^[2] Een politieman die een verkeerd teken geeft, een gemeentefunctionaris die verantwoordelijk is voor een stoplicht dat niet behoorlijk functioneert, zodat het al maar rood licht blijft uitstralen, een garagebediende die een wiel van een auto niet behoorlijk heeft vastgedraaid, zodat het op een onverwacht moment losloopt, een wegbeheerder die een gevaarlijke situatie laat bestaan, zijn geen verkeersdeelnemers. Zij zijn, zo zou je daaraan kunnen toevoegen, evenmin weggebruikers, geen personen die de weg als verkeersdeelnemer gebruiken, zoals (ik citeer hier art. 1 onder ap RVV 1990) voetgangers, fietsers, bromfietsers, bestuurders van een invalidevoertuig, motorrijtuig of tram, ruiters, geleiders van rij- en trek- en rijdieren of bestuurders van een bespannen of onbespannen wagen. Het limitatieve van deze opsomming geldt echter niet voor art. 25. Zo zal een passagier ook (als weggebruiker) de veiligheid in gevaar kunnen brengen, bijv. van een fietser door onvoorzichtig een portierdeur te openen, of door onverwacht een ruk aan het stuur van de auto te geven. Vrijages met de bestuurder komen ook voor, maar doorgaans is de vervolging dan gericht tegen de primair verantwoordelijke: de chauffeur zelf. Hier geldt het adagium: Ik (v)rij veilig of ik (v)rij niet. Voorbeeld: chauffeur krijgt vijftig gulden boete, omdat een vrouw bij hem op schoot zat. Zijn verweer was: 'Het was mijn eigen vrouw'. De Telegraaf, 31 augustus 1966.

De weg als locus delicti

Wij namen hiervóór als vanzelfsprekend aan dat het verkeer circuleert (vgl. het Franse woord voor verkeer: circulation) over 'wegen', de naar verhouding smalle, zij het langgerekte, daarvoor geëigende, doch doorgaans (meer) daartoe geschikt gemaakte (ver)harde slierten grond, die door jan en alleman gebruikt mogen worden, derhalve 'voor het openbaar verkeer openstaan'. Kortom, het hier bedoelde verkeer is weg-verkeer, deelnemers zijn 'op weg', zijn via-tores.

Soms is de strook wat breder, en wordt de weg mitsdien plein genoemd, maar dat doet aan de functie niet af. Dat is wel het geval als men te maken heeft met een ruimte tussen de bomen in een bos, of met een wei- of bouwland, tenzij er bijv. een voetpad is aangelegd of 'ontstaan'. Moeilijke grensgevallen zijn een strand of een bevroren rivier (zoals dat in 1929 het geval was met de Oude Maas tussen Dordrecht en Zwijndrecht, waar een druk autoverkeer plaatsvond). Ik zou in beide gevallen van een weg willen spreken (zodat de WVW en haar uitvoeringsreglementen, althans in beginsel, van toepassing zijn). Ik ga hier niet verder op in, en verwijs naar het boekje 'Hoofdwegen door het verkeersrecht', vierde druk, p. 3. Een vaartuig is uiteraard geen weg; wel een schipbrug, maar deze bestaan (in Nederland) niet meer. Een uitrit is ook een weg, en doet mee met de WVW als hij voor het openbaar verkeer openstaat. Alleen voor de toepassing van de voorrangsregeling is hij even een niet-weg.

Het zoëven beschreven fenomeen impliceert, tegenwoordig zelfs op welhaast drastische wijze, ruimtegebrek. De passages bijv. tussen de zich met hoge snelheid voortbewegende deelnemers vinden plaats met een distantie van soms nauwelijks een meter. Deze, en daarmee gelijk te stellen complicaties, zijn de oorzaak van de vele voorschriften, die een en ander voorspelbaar, en daarmee vlot en veilig moeten houden.

De weg kwalificeert ruimtelijk het verkeersdelict nader. Onvoldoende is het derhalve om in een telastelegging te stellen dat het gebeuren in Groningen of Delfzijl plaatsvond, wat voor vele commune delicten, bijv. een doodslag, wel voldoende zou zijn. Overigens hoeft het gevaar zich niet noodzakelijk op de weg te effectueren. Men kan slingerend, gevaarlijk, op de weg rijden en tenslotte een naast de weg staand huis rammen. Uit mijn ambtelijke jeugd herinner ik mij het geval dat een grote vrachtauto 's nachts een dijkhuisje binnenreed, juist tijdens een onweer. 'Deze slag is dicht bij', merkte de boerin op tegen de naast haar te bed liggende echtgenoot.

Een andere zaak is, of de verkeersdelinquent zich persé op de weg zelf moet bevinden. Dat zal niet altijd noodzakelijk zijn. Zo zal hij die als geleider van dieren deze op de weg laat lopen en daarin tekortschiet, toch aansprakelijk zijn, ook al bevindt hij zich zelf (wellicht zeer ten onrechte) niet op de weg; vgl. HR 27 oktober 1981, NJ 1982, 124; VR 1982, 63 en 23 februari 1965, VR 1965, 65. Ook een automobilist die overdag zijn auto ergens ver buiten de van straatlantaarns voorziene bebouwde kom op een weg laat staan zodat deze 's nachts als een onverlicht obstakel de oorzaak wordt van een verkeersongeval, is als bestuurder aansprakelijk voor de nachtelijke gevaarzetting, ook al ligt hij tempore delicti in zijn bed. Doch wie passerende auto's vanaf een viaduct met stenen of voetzoekers bekogelt, overtreedt niet art. 25 WVW, tenminste niet als verkeersdeelnemer. Denkbaar is echter (afgezien van toepasselijkheid van art. 307 en 308 resp. art. 350, zaaksbeschadiging), dat de stenengooier terzake van uitlokking of doen plegen van een verkeersdelict terecht staat. Zelf heb ik eens een aantrekkelijke vrouw vervolgd, die staande naast de druk bereden weg, levenslustige passerende automobilisten tot stoppen bewoog, en aldus een daverende kettingbotsing veroorzaakte. De (zeer bekwame) kantonrechter heeft deze Lorelei-figuur, aan wie ik uitlokking telaste had gelegd, evenwel vrijgesproken. Ik respecteer dat uiteraard, maar houd koppig vol: De vrouw was inderdaad geen verkeersdeelnemer (ik neem aan prostituee), maar zal zeker hebben begrepen, en de aanmerkelijke kans bewust hebben aanvaard, dat zij gevaarzettend verkeersgedrag (art. 25 WVW) uitlokte.

Er zijn enkele belangrijke verkeersmisdrijven, met name art. 26 WVW ('dronken' achter het stuur) en art. 36 WVW, die niet het bestanddeel 'weg' bevatten. Zulks impliceert dat de locus delicti daar ook gesitueerd kan zijn op particulier terrein, bijv. op een weg behorend tot het circuit van een ziekenhuis. Aangezien de verkeerssituatie daar doorgaans nauwelijks verschilt van die op een echte 'openbare' weg^[3] , zal niemand hier serieus bezwaar tegen maken. Denkbaar is echter dat zo'n delict plaatsvindt op een weiland, waar van ander verkeer geen sprake is. Niettemin vervult men dan wèl de bestanddelen van de speciale hier bedoelde strafbaarstelling, maar art. 25 WVW is niet aan zet.

Het zoëven genoemde ruimtegebrek heeft de wetgever (thans die van RVV 1990) ertoe gebracht de weg als het ware te verdelen, en bepaalde onderdelen aan bepaalde categorieën verkeersdeelnemers toe te wijzen. Vgl. Hoofdstuk II, par. 1: 'Plaats op de weg'. Zo moeten alle 'bestuurders' (grof geformuleerd) de rechterweghelft benutten (art. 3). Anders, pittiger, geformuleerd met J. Spee in zijn boek 'Ik rij als een scheermes': 'De plaats op de weg is rechts'. Voetgangers moeten op het voetpad blijven (art. 1), fietsers en bromfietsers op het fietspad (art. 5 en 6), en ruiters op het ruiterpad (art. 8) enz. Ook door middel van verkeerstekens kan men bepaalde weggedeelten voor bepaalde categorieën reserveren. Zo heeft (aldus art. 76 RVV 1990) een doorgetrokken streep de betekenis dat, als deze zich bevindt tussen rijstroken met verkeer in beide richtingen enz., de bestuurders zich niet mogen bevinden op het deel van de rijbaan dat bestemd is voor tegenliggers enz. 'Verdrijvingsvlakken' mogen überhaupt niet gebruikt worden (art. 77). En zo kan men nog vele voorbeelden van dergelijke onderverdelingen signaleren.

De tijd in het verkeer

Tijd zal men in het verkeer (primair) moeten vertalen met snelheid. Men zal daarbij nl. moeten denken aan de tijd die verloopt om een bepaalde afstand af te leggen, en in het verkeer, zeker in het gemotoriseerde verkeer, zal die zo kort mogelijk moeten zijn. Zo kort mogelijk: het is wel duidelijk dat hier een veiligheidsmarge aanwijsbaar is, zodat de snelheid op een gegeven ogenblik die van een verantwoord risico gaat overschrijden. Een oude formule is: de bestuurder moet rijden met een zodanige snelheid dat hij in staat is zijn voertuig tot stilstand te brengen binnen de afstand waarover hij de weg kan overzien en waarover deze vrij is. Nu is dat niet slagen daarin niet altijd terug te voeren tot het hebben van een extreem hoge snelheid. De trage reactie kan ook het gevolg zijn van slaperigheid of slechte remmen. Daarom heeft men in het RVV (thans art. 19) anders dan in zijn voorganger (art. 53 WVW) deze koppeling aan de snelheid losgelaten, schoon het artikel nog wel in een paragraaf (8 van Hoofdstuk II) staat, getiteld: 'Maximumsnelheid'.

Meer concrete aanwijzingen omtrent de toegestane snelheden treft men, zoals een ieder weet, aan in de art. 20 e.v., waar onder meer een uitzondering wordt gemaakt al naar gelang men rijdt binnen of buiten een bepaalde plaats (nl. de bebouwde kom).

De mate waarin de risicofactor de toelaatbare snelheid reguleert wordt, evenals überhaupt het begrip gevaar, mede door ethische, derhalve van de tijdgeest afhankelijke, maatschappelijke opvattingen bepaald. Men kan hier een opvallende ontwikkeling constateren: Aanvankelijk (waarbij wij denken aan de eerste helft van de verkeerseeuw die wij in ons opstelletje voor ogen hebben), werd de 'gevaarlijkheid', dus met name ook de snelheid, beoordeeld vanuit het standpunt van de voetganger. Een typerend voorbeeld levert op een arrest van de Hoge Raad van 22 november 1926, NJ 1927, 9, W 11610, waarin accoord gegaan werd met de vaststelling dat een snelheid van 20 km bij druilerig weer, een uur voor zonsopgang, een 'grote snelheid' was. Gaandeweg is dat oordeel gewijzigd, schoon nog lang is volgehouden dat een automobilist steeds zodanig snel resp. langzaam moet rijden, dat hij bij nacht tijdig kan stoppen voor een onverlichte auto of voor een voetganger. Vgl. HR 10 december 1934, NJ 1935, 213, W 12860. Ik meen dat dit, in ieder geval voor auto(snel)wegen, niet meer wordt aanvaard. In ieder geval zal het Openbaar Ministerie in zo'n zaak, tenzij in ander opzicht te snel, bijv. 160 of 180 km, is gereden, geen strafvervolging meer instellen. J.A. Leerink heeft in zijn befaamde dissertatie 'De verkeersveiligheid op den weg' gesteld (p. 225) dat reeds in 1938 de voetganger (van koning van de weg) tot een schichtig loerende verschijning was gedegradeerd. Inderdaad is hij langzamerhand, zo wij zagen, alleen nog maar toegelaten in bepaalde reservaten, trottoirs genaamd, maar hij heeft de laatste jaren toch wat aan prestige, en daarmee aan macht (ik verwijs voor deze relatie de lezer naar Francis Fukuyama) teruggewonnen. Ik denk aan de 'voetgangersgebieden', en aan de voorrang die de automobilist hem bij de oversteekplaatsen moet verlenen wanneer hij alleen nog maar 'aanstalten' maakt om over te steken.

Zo wij reeds suggereerden is de zin van het snelverkeer inderdaad een snelle, 'vlotte' verplaatsing, snelheid is de lingua franca van het verkeer, en wie derhalve deze door stilstaan, maar ook door hinderlijk langzaam rijden verijdelt, handelt disfunctioneel. In dat geval is niet het voetgangersoordeel, maar dat van de mede-automobilist aan de orde. Doorgaans zal dat niet veel meer inhouden dan dat deze gaat foeteren en toeteren, maar denkbaar is dat er een strafrechtelijk relevante grens wordt overschreden. Een automobilist die met een snelheid van 10 km per uur op een autosnelweg rijdt, is wezenlijk gelijk te stellen met een stilstaand voertuig waarvan de RVV 1990-wetgever überhaupt niet weten wil (art. 43 lid 2), en waarbij art. 25 WVW doorgaans ook in het geding zal zijn. Ook zal opzettelijk hinderlijk langzaam rijden op een smalle weg, waardoor een file ontstaat wellicht als zonder noodzaak belemmeren kunnen worden opgevat.

Ik merk nog op dat het rijden met motorvoertuigen op autosnelwegen en autowegen, die niet sneller dan resp. 80 en 40 km mogen of kunnen rijden in art. 42 RVV 1990 speciaal strafbaar gesteld is. Daarmee worden echter niet 'gevat' degenen die wel mogen en kunnen, maar niet willen. Die zal men derhalve moeten grijpen op art. 25 WVW, waarbij voormeld art. 42 natuurlijk een mooi aanknopingspunt is.

De tijd speelt ook een rol bij de gelijktijdige nadering van een kruising, met andere woorden bij de voorrangskwestie. Zoals A.S. Lissaur destijds in VRA 1953, p. 174 terecht heeft opgemerkt, kan men doorgaans vrij gemakkelijk bepalen de plaats waar een auto heeft gereden, en zeker waar het vehikel uiteindelijk tot stilstand is gekomen, maar het bepalen van de tijd, dus de snelheid, is een moeilijker zaak. Denkbaar is dat de voorranghebbende met een onvoorspelbaar hoge snelheid de kruising genaderd is, zodat de mogelijheid van 'avas' zeer reëel is. Ook bij de vraag of al of niet tijdig richting is aangegeven, speelt die factor een rol. En moet een voetganger niet 'tijdig' oversteken? Ik herinner aan de slogan: Living in New York is crossing the street in time.

Tijd en plaats in de telastelegging

Ook in een telastelegging van een verkeersdelict dienen (art. 261 Sv) tijd en plaats vermeld te worden, en wij merkten al op dat zulks, wat de plaats betreft, ook doorgaans inhoudt dat het accident op een 'weg' plaatsvond, hetgeen normaliter mede inhoudt: de naam daarvan. Denkbaar is echter dat de rechter genoegen neemt met bijv.: op een 'openbare' weg in Assen, wanneer de verdachte deswege in zijn verdediging niet is benadeeld. Vgl. HR 15 oktober 1974, NJ 1975, 48. En als in de bewijsmiddelen de 'openbaarheid' niet is 'meegenomen', zal de Hoge Raad, daartoe aangezet door zijn Openbaar Ministerie, doorgaans genoegen nemen met de veronderstelling dat de rechter zulks van algemene, zij het locale, bekendheid heeft geacht. Vgl. HR 20 februari 1933, NJ 1933, 722 en 10 maart 1941, NJ 1941, 511.

Een nauwkeuriger tijdsaanduiding dan voor commune delicten zal hier doorgaans gewenst, soms noodzakelijk, zijn. Zo zal men een automobilist die te hard gereden heeft niet kunnen telasteleggen dat hij dat in 1992 heeft gedaan. Hij zal zich, geconfronteerd met zo'n vage aanduiding, onmogelijk kunnen verdedigen. Vgl. HR 14 januari 1947, NJ 1947, 469. Ook zal een telastelegging inhoudende het verwijt dat er onverlicht is gereden, ook moeten inhouden dat het (kort gezegd) bij nacht is gebeurd.

Slotbeschouwing

Algemeen wordt aangenomen dat waar in strafbaarstellingen het begrip 'weg' voorkomt, zulks impliceert dat zulks ook inhoudt dat het artikel niet op buitenlandse wegen toepasselijk is. Een 'weg' is een Nederlandse weg. Zelfs ten aanzien van art. 36 WVW, waarin deze term nooit is opgenomen, heeft de Hoge Raad op 16 februari 1965, VR 1965, 47 doen uitkomen dat het feit op een (Nederlandse) weg moest plaatsvinden. Deze kwestie is op een gegeven ogenblik actueel geworden voor de toepassing van art. 26 (alcoholgebruik etc.), waar de term ook niet voorkwam. Toen de Hoge Raad aldaar uitdrukkelijk besliste dat het artikel zich tot een Nederlandse weg beperkte, heeft de wetgever (in 1974) ingegrepen, en daar de term 'weg' geschrapt, waarna de Hoge Raad ook voor art. 36 overstag ging: HR 15 april 1975, NJ 1975, 290; VR 1976, 1.

Reeds eerder (1963) had de wetgever voor het militaire strafrecht ingegrepen met een art. 26-bepaling (thans art. 163 WvMS), waarin gewerkt werd met een begrip weg, dat ook op buitenlandse wegen, alsmede wegen die alleen openstonden voor militair verkeer, toepasselijk was. Deze bepaling heeft nu zijn zin verloren, maar is toch gehandhaafd.

Deze uitbreiding tot het buitenland betekent derhalve dat (grof gezegd) dronkenschap achter het stuur, maar ook bijv. dood door schuld, mits begaan door een Nederlander (zie art. 5 lid 1 onder 2 Sr) in Nederland vervolgd kan worden.

Voor de toepassing van de uitleveringsregels impliceert de beperking tot een Nederlandse weg geen probleem. Daar is doorslaggevend of er sprake is van een delict de même nature, en daarvoor is de nationaliteit van de weg niet belangrijk. Dergelijke nationale bestanddelen worden, anders dan bij de zoëven genoemde jurisdictie-uitbreiding, 'getransformeerd'. Vgl. het dezerzijdse werkje 'Uitlevering', vierde druk, p. 81. Ditzelfde zal ook gelden voor de overdracht van executie, kortom voor de WOTS.

Wat de tijd betreft zal, na onze in het begin gegeven historische beschouwing, een blik in de toekomst geworpen dienen te worden. Welnu, dan dien ik te wijzen op de plannen in de loop van 1994 een nieuwe WVW in te voeren, waartoe de eerste stappen (ik attendeer op het gewijzigd voorstel van wet van 10 september 1992, TK 22 030), waarover wij in de MvT, o.a. op p. 54 kunnen lezen, dat de huidige WVW ten gevolge van de vele wijzigingen (iets minder dan 30) steeds ondoorzichtiger is geworden, terwijl er bovendien onevenwichtigheid is ontstaan met betrekking tot de wijze waarop en de detaillering waarmee de diverse onderwerpen zijn geregeld. Verder worden behalve de sterke intensivering van het verkeer en de daarmee gepaard gaande onveiligheid genoemd de internationalisering en de noodzaak tot harmonisatie in Europees verband. En last but not least is er het ook door het verkeer te ontzien milieu.

De mij toebedeelde ruimte laat niet toe ook maar een poging te doen al deze argumenten te noemen; mijn verhaal zou dan bovendien in een uiterst droge opsomming ontaarden.

Ik zou mij deswege willen beperken tot de opmerking dat de hiervoor gesignaleerde gedachte van Belinfante, dat de wetgever voor elke denkbare verkeerssituatie een regeling moest treffen, niet meer wordt gehandhaafd. Het is een illusie gebleken. Het aantal voorschriften is nu al zo groot, dat de mensen deze onmogelijk allemaal kunnen leren, onthouden of zouden kunnen toepassen, met name - wij wezen daarop al - wanneer er vanwege de grote drukte, een niet meer in het wettelijk systeem passende chaos is ontstaan, waarbij alleen nog het grote beginsel (vlotheid en vooral veiligheid) kan werken.

In dit verband wijs ik even op de nieuwe tekst van het algemene gevaarzettingsartikel (en daarmee van de centrale disfunctionele verkeersgedraging) thans art. 4, waarin naast de potentiële gevaarzetting (het gevaar 'kunnen' veroorzaken: de zgn. derde norm), ook de potentiële hinder (het 'kunnen hinderen') wordt genoemd. Anderzijds is de term 'buiten noodzaak' als overbodig geschrapt. Verder wil men het artikel ook toepasselijk doen zijn op verkeer (nadelig) beïnvloedend gedrag door niet-weggebruikers, bijv. het verwerken van rook door verbranding. Andere voorbeelden gaven wij terloops al hiervóór. Zo men weet is vaak betoogd dat de vage norm van art. 25 in strijd zou zijn met het lex certa-beginsel. Het is duidelijk dat deze stemmen luider zullen worden. Vgl. reeds M.P. Bart, VRA 1991, p. 257.

Eén ding is echter, ondanks alle vernieuwing, ook voor de toekomst constant, nl. dat het verkeer, wil het behalve vlot ook veilig blijven, aan een minimum van humaniteit, ridderlijkheid, 'rijderlijkheid' zegt men ook wel, moet blijven voldoen, zodat het verschil tussen het menselijk geweten en de technische vooruitgang niet te groot wordt, en niet voor het wegverkeer volop gaat gelden het woord van Von Jhering, geschreven voor de commerciële versie van het woord: 'Der Verkehr ist das vollendete System des Engoismus und weiter nichts'.