pag. 210 VR 1993, De vertrouwensregel ontluisterd?

Evenals in het oude RVV zijn ook in het nieuwe RVV de verkeersregels op basis van art. 25 WVW geformuleerd vanuit twee beginselen van normatieve aard, het veiligheidsbeginsel en het vlotheidsbeginsel: weggebruikers dienen zich op de weg zo te gedragen dat het verkeer zo veilig en vlot mogelijk wordt afgewikkeld. Vaak leidt de uitwerking van deze beginselen in concrete regels tot voorschriften die zowel veiligheid als vlotheid dienen. Ik denk aan al die regels die er toe strekken conflicten op de weg te voorkomen: voorschriften voor de plaats op de weg, voorrangsbepalingen, regels voor inhalen en afslaan. Deze regels zorgen voor een ordelijk verkeersverloop en bevorderen daarmee veiligheid en vlotheid^[1] . Soms laat de wetgever veiligheid - tot op zekere hoogte - boven vlotheid prevaleren. Een prominent voorbeeld daarvan vormen de voorschriften voor de maximumsnelheid.

Er zijn nog meer verkeersbeginselen. Algemeen wordt erkend dat weggebruikers zich bij hun gedrag op de weg laten leiden door hetgeen zij van andere weggebruikers verwachten^[2] . Zij vertrouwen er op dat andere weggebruikers zich aan de verkeersregels houden en doen wat ze - figuurlijk gesproken - zeggen: geeft een weggebruiker een teken van richtingverandering, dan plegen andere weggebruikers ervan uit te gaan, dat die weggebruiker inderdaad in de aangegeven richting verder gaat. Uiteraard stellen weggebruikers hun verwachtingen bij naar aanleiding van de ervaringen die zij opdoen: niemand kijkt er meer van op dat een fietser stopt zonder daartoe een stopteken te hebben gegeven.

Door dit vertrouwen op te verwachten gedrag van andere weggebruikers heeft zich een samenhangend verkeersbeeld kunnen ontwikkelen, waarmee vlotheid en veiligheid zijn gediend. Dit werkingsprincipe van verkeersgedrag wordt wel aangeduid als het vertrouwensbeginsel^[3] .

Doorgaans wordt het vertrouwensbeginsel in één adem genoemd met veiligheids- en vlotheidsbeginsel. Toch is dat niet juist^[4] . Gaat het bij veiligheids- en vlotheidsbeginsel om beginselen van normatieve aard, bij het vertrouwensbeginsel gaat het om een beschrijving van de wijze waarop verkeersgedrag tot stand komt. Als zodanig treedt het vertrouwensbeginsel niet alleen in het wegverkeer, maar ook in andere sectoren van maatschappelijk verkeer aan het licht^[5] .

Hoewel we bij het vertrouwensbeginsel dus met een wezenlijk ander begrip te maken hebben dan bij het veiligheidsbeginsel en het vlotheidsbeginsel, neemt dit niet weg dat aan het vertrouwensbeginsel normatieve kracht valt te ontlenen: wie opgewekte verwachtingen^[6] niet gestand doet verstoort het verkeerspatroon ten detrimente van een veilige en vlotte verkeersafwikkeling. Dat is strijdig met hetgeen van een weggebruiker uit oogpunt van veiligheid en vlotheid wordt verwacht en daarom niet geoorloofd^[7] .

Colijn^[8] heeft vooral de normatieve kracht die uit het vertrouwensbeginsel voortvloeit, benadrukt. Hij formuleerde de vertrouwensregel als volgt: wie zich aan de verkeersregels houdt mag er op vertrouwen dat andere weggebruikers dat ook doen^[9] . Op deze regel moeten wel uitzonderingen gemaakt worden, want iedere weggebruiker weet dat er categorieën weggebruikers zijn, die niet altijd in staat zijn zich overeenkomstig het algemene verwachtingspatroon te gedragen: kinderen en bejaarden. Bovendien zijn er bijzondere omstandigheden waarin het algemene verwachtingspatroon niet meer opgaat: bijzondere weers- en wegomstandigheden.

Otte^[10] heeft de door Colijn geformuleerde vertrouwensregel verder uitgebouwd. Hij betoogt dat een automobilist die zich aan de regels houdt, ervan mag uitgaan dat andere weggebruikers dat ook doen, tenzij uit voor hem kenbare omstandigheden voor hem duidelijk moet worden dat vertrouwen op normconform gedrag van die andere weggebruikers niet meer opgaat. Bovendien, aldus Otte, mag een weggebruiker ervan uitgaan dat de wegbeheerder ervoor zorgt, dat weggebruikers worden geattendeerd op gevaarlijke situaties. Daartoe is de overheid als wegbeheerder tegenover weggebruikers verplicht. Dit laatste, aldus Otte, brengt mee, dat een automobilist er geen rekening mee behoeft te houden dat de wegbeheerder in de naleving van zijn plicht tekort schiet. Dat wordt pas anders op het moment dat voor hem kenbaar is, dat zich een gevaarlijke wegsituatie voordoet.

Otte illustreert zijn standpunt aan de hand van het Wieringermeer-arrest. In dit arrest liet de Hoge Raad een veroordeling ter zake van art. 36 WVW in stand van een automobilist, die rijdend bij duisternis op een weg buiten de bebouwde kom, achterop een onverlichte bromfietser botste met ernstig letsel van de bromfietser en dood van de duopassagier als gevolg. De automobilist reed ten tijde van het ongeval met een snelheid van ca 100 km/u en kon bij die snelheid zijn voertuig binnen de afstand waarover hij de weg in de lichtbundel van het door hem gevoerde dimlicht kon overzien niet tot stilstand brengen. Als reactie op de klacht van de automobilist, dat hij er toch geen rekening mee behoefde te houden dat er op een weg buiten de bebouwde kom, waar gewoonlijk met hoge tot zeer hoge snelheid door auto's wordt gereden, een onverlichte bromfiets zou rijden, legt de Hoge Raad nog eens uit waarom de automobilist de vereiste aanmerkelijke schuld aan het ongeval had: naar de ervaring leert bestaat er een niet te verwaarlozen kans dat op wegen waarvan de rijbaan ook bestemd is voor langzaam verkeer, ten tijde dat lichten moeten worden gevoerd zich fietsers en bromfietsers voortbewegen die niet zijn voorzien van een behoorlijk lichtgevend achterlicht; dit brengt mee, dat onder die omstandigheden bestuurders van auto's er op bedacht behoren te zijn dat zich op de door hen gevolgde rijbaan fietsers of bromfietsers kunnen bevinden die, door welke oorzaak ook, niet zijn voorzien van behoorlijke achterverlichting.

Daar wringt hem volgens Otte de schoen: deze door de Hoge Raad geformuleerde algemene ervaringsregel levert slechts 'een speculatieve grondslag' op voor de aanwezigheid van onverlichte fietsers of bromfietsers op de weg; met andere woorden: die aanwezigheid was voor de automobilist niet kenbaar. Bovendien, aldus Otte, wordt niet zonder reden aan fietsers en bromfietsers voorgeschreven dat zij bij duister licht moeten voeren. Wanneer er rekening mee moet worden gehouden, dat deze regel niet wordt nageleefd, wordt aan het samenstel van verkeersregels afbreuk gedaan en wordt een onberekenbare verkeersafwikkeling^[11] in de hand gewerkt. Daarom, aldus Otte, behoefde de automobilist niet te anticiperen op de voor hem niet kenbare schending van het verlichtingsvoorschrift^[12] .

Door de uitzonderingen, die worden gemaakt op de vertrouwensregel lijdt deze, aldus Polak^[13] in zijn bespreking van Colijns 'De vertrouwensregel in het verkeersrecht', aan een ingebouwde zwakheid: het blijft uiteindelijk aan het oordeel van de rechter overgelaten te bepalen in hoeverre de weggebruiker mocht aannemen dat andere weggebruikers zich aan de verkeersregels zouden houden. De betekenis van het formuleren van de vertrouwensregel zou zo gezien beperkt blijven tot de erkenning dat ook in het verkeer mensen gedrag op elkaar afstemmen op basis van over en weer van elkaar te verwachten gedrag - het vertrouwensbeginsel als 'werkingsprincipe'^[14] van verkeersgedrag - en dat handelen overeenkomstig dit verwachtingspatroon onder omstandigheden door de rechter wordt gehonoreerd.

Maar er is meer. De vraag doet zich voor of de vertrouwensregel, zoals Colijn deze heeft geformuleerd, wel erkenning in de rechtspraak heeft gevonden. In het arrest van de Hoge Raad van 8 okt. 1974^[15] was het geval aan de orde van de automobilist die bij het linksafslaan in aanrijding was gekomen met een tegenligger. De automobilist had vertrouwd op het verkeerslicht, dat voor hem een groene pijl naar links toonde, de tegenligger had het voor hem geldende rode stoplicht genegeerd. Hoewel bewezen werd verklaard dat de automobilist het toenmalige art. 46 RVV had overtreden, mocht de automobilist er op vertrouwen dat de tegenligger het voor hem geldende rode verkeerslicht zou respecteren^[16] . Ontslag van rechtsvervolging wegens afwezigheid van alle schuld was het resultaat.

Dit geval toont aan dat ook wanneer een weggebruiker zich niet aan de regels houdt hij toch vrijuit kan gaan met een beroep op te verwachten 'regelmatig' gedrag van andere weggebruikers.

Ook in de door Colijn uitgezonderde bijzondere omstandigheden kan een beroep op regelmatig gedrag van andere weggebruikers wel slagen. Wederom als voorbeeld een geval van overtreding van art. 46 oud RVV. In de vroege ochtend van 6 september 1973 vond onder Drachten op Rijksweg 43 - toen nog autoweg - een botsing plaats tussen een linksafslaande vrachtwagen met aanhangwagen, bestuurd door Gutman, en een deze tegemoetkomende Opel Manta. Ten tijde van het ongeval was het mistig; het zicht bedroeg 75 meter. De bestuurder van de Opel sprak Gutman aan tot vergoeding van de door hem tengevolge van het ongeval geleden schade. Hij baseerde zijn vordering op art. 46 oud RVV: de bestuurder van de vrachtwagen had hem bij het afslaan niet mogen hinderen. Deze wierp tegen dat hij er bij de op die nazomermorgen heersende omstandigheden op mocht vertrouwen, dat tegenliggers zich overeenkomstig het bepaalde in art. 49 oud RVV aan die omstandigheden zouden aanpassen en in staat zouden zijn hun voertuig tijdig tot stilstand te brengen zodra ze zijn 15 meter lange vrachtwagencombinatie zouden ontwaren. Het beroep van de bestuurder van de vrachtwagen op geoorloofd vertrouwen in het respecteren door medeweggebruikers van de regel van art. 49 oud RVV werd gehonoreerd. Van bijzonder belang is de reden waarom dit vertrouwen volgens de Hoge Raad erkenning in rechte verdiende: een onder alle omstandigheden vasthouden aan de regel van art. 46 RVV met achterstelling van art. 49 RVV zou, in een geval van beperkt zicht door mist als hier vastgesteld, meebrengen dat een vrachtwagencombinatie als bestuurd door Gutman nimmer linksaf zou mogen slaan of slechts onder zodanig bezwarende omstandigheden dat dit, ook voor het achteropkomende verkeer - waarvan de belangen door art. 46 worden beschermd - onaanvaardbare gevolgen zou hebben^[17] .

Het voorgaande brengt ons bij de vraag of de vertrouwensregel in de in algemene zin zoals deze door Colijn werd geformuleerd wel bestaansrecht heeft: is het inderdaad zo dat een weggebruiker - behoudens bijzondere omstandigheden - er op mag vertrouwen dat andere weggebruikers zich aan de regels houden zolang hij dat zelf ook maar doet?

In dit verband is van belang onder ogen te zien dat de vertrouwensregel is geformuleerd als middel van verweer tegen aan de weggebruiker te stellen eisen, die het naleven van concrete verkeersregels te boven gaan. De vertrouwensregel in de door Colijn geformuleerde zin is als het ware de tegenpool van de in het veiligheidsbeginsel besloten regel dat een weggebruiker rekening moet houden met het maken van fouten door andere weggebruikers. De vraag is dus niet in hoeverre een weggebruiker mag vertrouwen op normconform gedrag van andere weggebruikers, maar in hoeverre hij rekening dient te houden met het maken van fouten door andere weggebruikers. Het antwoord van Colijn daarop is dan: zolang een weggebruiker zich aan de regels houdt, behoeft hij geen rekening te houden met overtreding van verkeersvoorschriften door andere weggebruikers. Een en ander vanuit de gedachte, dat aan weggebruikers niet te hoge eisen moeten worden gesteld, omdat anders een vlotte verkeersafwikkeling te zeer in gevaar komt^[18] .

Is het nu inderdaad zo dat een weggebruiker geen rekening behoeft te houden met het maken van fouten door andere weggebruikers zolang hij zich zèlf aan de verkeersregels houdt?^[19] Met deze regel valt immers moeilijk te rijmen dat weggebruikers vrijuit gaan hoewel zij zich niet aan de verkeersregels houden. Evenmin zou een beroep op te verwachten normconform gedrag mogen opgaan in bijzondere omstandigheden. Op zijn minst wijst dit er toch op dat de regel niet compleet is. En in het geval van het Wieringermeer-arrest ging de regel, die volgens Otte^[20] en Van den Hout^[21] wel van toepassing was omdat de automobilist geen enkele verkeersregel zou hebben geschonden, volgens de Hoge Raad kennelijk niet op. Met andere woorden: klopt het gestelde criterium wel?

Ik meen van niet. De vertrouwensregel in de door Colijn geformuleerde algemene betekenis ontleent normatieve kracht aan het vertrouwensbeginsel als werkingsprincipe van verkeersafwikkeling zonder dat wordt gevraagd of daarmee steeds een veilige en vlotte verkeersafwikkeling wordt gediend. Bepalend voor de vraag in hoeverre een weggebruiker rekening dient te houden met andermans fouten is niet of die weggebruiker zelf de regels naleeft, maar in hoeverre het rekening houden met fouten van andere weggebruikers valt te verenigen met het doel waarvoor de aan de orde zijnde verkeersregels zijn geschreven en waarvoor de weg is gemaakt. Aldus valt te begrijpen dat een berijder van een voorrangsweg er vanuit mag^[22] gaan dat hij voorrang krijgt: anders voldoet de voorrangsregeling niet aan zijn doel^[23] . Hetzelfde geldt voor het in acht nemen van verkeerslichten: weggebruikers mogen ervan uit gaan dat anderen zich daaraan houden, omdat anders een verkeersregeling met verkeerslichten niet goed aan zijn doel kan beantwoorden.

En dit alles uiteraard behoudens voor de weggebruiker kenbare bijzondere omstandigheden^[24] , en voor zover hij zich wel aan de regels houdt^[25] .

Hiermee is meteen ook een grens aangegeven: zodra het voor het behoorlijk functioneren van het verkeer niet noodzakelijk is dat men er bij het bepalen van zijn weggedrag vanuit gaat dat een ander zich aan de regels houdt, treedt het 'rekening houden met andermans fouten' weer in volle omvang naar voren. Dan is er immers geen enkele reden andermans veiligheid in de waagschaal te leggen. Vandaar ook dat de Hoge Raad mijns inziens in het Wieringermeer-arrest terecht benadrukte dat van een automobilist kan worden verlangd dat hij zijn weggedrag afstemt op te verwachten verkeer ter plaatse met daaraan klevende gebreken, omdat die afstemming op eenvoudige wijze kan worden gerealiseerd: langzamer rijden. De weg waar het in het Wieringermeer-arrest om ging - een weg buiten de bebouwde kom, openstaand voor alle soorten verkeer - kan immers alleen aan zijn functie blijven voldoen indien van automobilisten - overeenkomstig het bepaalde in art. 49 oud RVV en art. 19 RVV 1990! - gevergd wordt dat zij hun rijsnelheid afstemmen op de afstand die zij bij dimlicht kunnen overzien. Het gaat wat langzamer, maar daar staat tegenover dat levens van andere weggebruikers, die al dan niet bewust verlichtingsvoorschriften overtreden, worden gespaard. En wat te denken van voetgangers die ook van de rijbaan gebruik mogen maken?

Het voorgaande neemt niet weg, dat een automobilist er op een autoweg of een autosnelweg geen rekening mee behoeft te houden dat zich daarop geparkeerde auto's of andere obstakels bevinden. Die wegen en de daarbij behorende regels zijn immers juist gemaakt om vooral een vlotte verkeersafwikkeling mogelijk te maken. Daarom is het aantal soorten weggebruikers beperkt, geldt op die wegen een minimumsnelheid, een verbod om te keren en stil te staan etc. Het strookt met het doel waarvoor deze wegen zijn aangelegd en met de verkeersregels die ter plaatse van toepassing zijn, dat een weggebruiker er zijn rijgedrag niet op behoeft af te stemmen dat anderen extreem langzaam rijden, de auto midden op de weg tot stilstand brengen of keren, of dat er andere soorten weggebruikers - fietsers, voetgangers - van de rijbaan gebruik maken.

Aan dit laatste behoeft het bepaalde in art. 19 RVV 1990, de opvolger van art. 49 oud RVV, niet in de weg te staan. Zo deze bepaling al niet wordt geïnterpreteerd in verband met de situatie die gelet op de ter plaatse geldende verkeersregels verwacht mag worden, komt een automobilist mijns inziens op een autoweg of autosnelweg een beroep op afwezigheid van alle schuld^[26] toe in die gevallen, waarin hij geconfronteerd wordt met de aanwezigheid van weggebruikers die in het geheel niet van de weg gebruik mochten maken of die manoeuvres verrichten die ter plaatse niet verwacht behoeven te worden, omdat deze teneinde de weg aan zijn functie te doen beantwoorden verboden zijn.

Het voorgaande gaat uiteraard niet op wanneer voor een weggebruiker kenbaar is dat een ander zich niet aan de ter plaatse geldende regels houdt. Bovendien dient een weggebruiker in zijn gedrag zijn plaatselijke bekendheid en zijn ervaringen als weggebruiker te verdisconteren. Daar komt bij dat de weggebruiker zich op de hoogte dient te houden van veranderingen in de wijze van verkeersafwikkeling. Ik denk in dit verband bijvoorbeeld aan de reeds vóór het RVV 1990 ingevoerde omgekeerde voorrang op sommige rotondes. De plicht op de hoogte te blijven van wijzigingen in het verkeersbeeld geldt zeker voor automobilisten die hun deskundigheid als gemotoriseerd weggebruiker bekroond hebben gezien met een bewijs van rijvaardigheid.

Mijn conclusie is dat de vertrouwensregel zoals deze door Colijn is ingevuld, geen juist criterium biedt om uit te maken of en in hoeverre een weggebruiker geen rekening meer behoeft te houden met fouten van medeweggebruikers. In beginsel moet hij met die fouten rekening houden^[27] . Dat is met name anders in die gevallen wanneer daardoor zo hoge eisen aan de weggebruiker worden gesteld dat een verkeersregel of een weg niet meer aan zijn doel beantwoordt. Dan mag een weggebruiker ervan uit gaan dat andere weggebruikers zich aan de regels houden zolang hij het zelf ook doet.