pag. 220 VR 1998, Ondeugdelijke hoofdsteunen

Inleiding

Omdat ik als fysiotherapeut dagelijks in aanraking kom met patiënten die lijden aan het zogenaamde post whiplashsyndroom met alle bijbehorende lichamelijke en financiële gevolgen, heb ik mij in het kader van mijn rechtenstudie gericht op de aansprakelijkheidsvraag die hiermee samenhangt. Als jurist vraag ik mij af of er louter sprake is van een verkeersrechtelijke vraag (art. 185 WVW) of dat misschien de automobielproducent ter verantwoording kan worden geroepen op grond van het leerstuk van de productenaansprakelijkheid. Nu uit onderzoek blijkt dat een goede stoel-hoofdsteun-combinatie minstens 60% van de whiplashletsels bij achteraanrijdingen kan voorkomen is er misschien wel sprake van het leveren van een ondeugdelijk product. Wordt in de zich nu afspelende rechtsstrijd wel de juiste schuldige aangewezen?

Ik beperk mij tot de achteraanrijdingen, waarbij het hoofd naar achteren wordt geworpen, omdat deze situatie zich het meeste voordoet.

Huidige regelgeving met betrekking tot hoofdsteunen

Hoofdsteunen zijn in Nederland in een auto niet verplicht, maar als ze aanwezig zijn moeten ze voldoen aan de eisen van het Voertuigreglement, dat in art. 3.2.35 lid 3 verwijst naar het daarover bepaalde in Richtlijn 78/932/EEG van de Europese Gemeenschap. Deze richtlijn hanteert normen van 20 jaar geleden. Zo dient de hoofdsteun een minimale hoogte te hebben van 70 cm (bovenzijde) boven een punt 5 cm boven de zitting (= punt R). De achterwaartse verplaatsing van het hoofd tot de hoofdsteun mag maximaal 102 mm bedragen.

In de ECE-reglementen van de Economic Commission for Europe van de Verenigde Naties (Genève), die overigens niet dwingend van karakter zijn, wordt de minimale hoogte van de hoofdsteunen 5 cm hoger gesteld dan de norm van de richtlijn. Voor de achterwaartse verplaatsing van het hoofd volgt het reglement de richtlijn (102 mm). Men gaat ervan uit dat fabrikanten bij het ontwikkelen van nieuwe auto's zich baseren op de ECE-reglementen, hoewel in Nederland de EG-richtlijn nog steeds van kracht is voor toelating van personenauto's.

Technisch onderzoek

De uitkomsten van recent technisch onderzoek naar de aanwezigheid en het gebruik van hoofdsteunen door twee onderzoeksinstituten, de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV te Leidschendam en TNO afdeling Wegtransportmiddelen te Delft, kunnen mogelijk bijdragen tot het ontwikkelen van normen voor een beter functionerende hoofdsteun.

Uit de onderzoeken komt naar voren dat hoofdsteunen aan de volgende eisen moeten voldoen om een optimale bescherming te kunnen bieden tegen nekletsel:

Aan de basis van de nu geldende regelgeving met betrekking tot de uitvoering en veiligheid van hoofdsteunen ligt een richtlijn van de Europese Gemeenschap die dateert uit 1978 en het zal duidelijk zijn dat haar bepalingen nu, twintig jaar later, sterk verouderd zijn. Het is eigenlijk merkwaardig dat op dit gebied, waar met name de laatste tien jaar zoveel ontwikkelingen zijn te bespeuren en waar maatschappelijk zoveel aan vastzit, aanvullende regelgeving zo lang op zich laat wachten.

Productenaansprakelijkheid

Nu is het tijd om aan de hand van het productenaansprakelijkheidsrecht te bezien of de automobielproducent aansprakelijk kan worden gesteld voor de productie en levering van een ondeugdelijk product.

De regeling van de productenaansprakelijkheid in ons Burgerlijk Wetboek (boek 6, afdeling 3, art. 185-193) vindt zijn oorsprong in een Europese richtlijn van 25 juli 1985 inzake productenaansprakelijkheid. Voorafgaand overweegt de Raad het volgende: 'Overwegende dat bij de beantwoording van de vraag of een product een gebrek vertoont, (…) niet de ongeschiktheid van het product voor het gebruik maatstaf moet zijn, doch het gebrek aan veiligheid die het grote publiek gerechtigd is te verwachten'. Ten aanzien van het product hoofdsteun ligt hierin mijns inziens de kern van het probleem.

Aangezien Nederland weinig auto's produceert, alleen Volvo en Mitsubishi onder licentie, zal bij aansprakelijkheidsacties meestal een buitenlandse rechter moeten worden geadieerd. Bevoegdheid en tenuitvoerlegging van beslissingen worden voor Europa grotendeels geregeld in het EEG-executieverdrag (EEX). Veel in Nederland verkochte auto's komen uit verdragsluitende staten bij het EEX (Duitsland, Frankrijk, Italië). Gaat het om Zweedse auto's dan is het verdrag van Lugano uit 1989 van toepassing (EVEX). Beide verklaren in art. 2 de rechter van de woonplaats van gedaagde bevoegd: forum rei. Tenslotte - zonder op dit gebied uitputtend te willen zijn - geldt voor bijvoorbeeld Japanse auto's ons commune internationaal privaatrecht en wel art. 126 lid 3 Rv: forum actoris, de rechter van de woonplaats van de eiser.

Art. 6:185 BW vormt de hoofdregel van het aansprakelijkheidsrecht voor producten: 'De producent is aansprakelijk voor de schade veroorzaakt door een gebrek in zijn product'. Het gaat om schade die ontstaat uit een gebrek in de fabricage van het product. Het gebrekkige product kan personenschade (letselschade, overlijdensschade) en zaakschade (schade aan een andere zaak dan het gebrekkige product) toebrengen.

Productenaansprakelijkheid voor hoofdsteunen

Een hoofdsteun is een roerende zaak, ook nadat hij een bestanddeel is gaan vormen van een andere roerende zaak, de auto. De hoofdsteun is dus een product in de zin van art. 6:187 lid 1 BW. Veel autofabrikanten besteden echter het maken van stoelen en hoofdsteunen uit en zo ontstaat er dan een fabrikant van een onderdeel. Art. 6:185 lid 1 sub f BW noemt één van de uitzonderingen op de hoofdregel van aansprakelijkheid en stelt dat de producent van een onderdeel onder andere niet aansprakelijk is wanneer het gebrek te wijten is aan instructies die door de fabrikant van het eindproduct zijn verstrekt. Uit door Ford verstrekte informatie blijkt dat de opdracht tot het maken van stoelen en hoofdsteunen van déze producent vergezeld gaat van exact omschreven specificaties, die van haar hand zijn. Naar ik heb vernomen geldt een dergelijke handelwijze voor de meeste autofabrikanten. In dat geval is dan slechts de automobielfabrikant aansprakelijk en niet de fabrikant van het onderdeel hoofdsteun.

Over het gebrek dat kleeft aan het product hoofdsteun (art. 6:186 lid 1 BW) kan het volgende worden gezegd.

Gezien de vele publiciteit op het gebied van whiplash en de belangrijke rol die een hoofdsteun daarbij speelt, mag de koper van een auto een hoge mate van veiligheid verwachten van de daarin aangebrachte hoofdsteunen. Ook het ontbreken van gebruiksaanwijzingen of waarschuwingen over onjuist gebruik dragen bij tot gebrekkigheid. Hoofdsteunen worden niet gepresenteerd en er wordt zelden reclame voor gemaakt. Dit belangrijke onderdeel krijgt dus niet de benodigde aandacht bij het ontwerpen van de auto, in tegenstelling tot airbags, gordelspanners, kreukelzones etc. Informatie aan de koper, vermeld in het instructieboekje, lijkt een kleine moeite die bijdraagt aan de kennis van de automobilist over hoofdsteungebruik en daarmee aan zijn of haar veiligheid en die van medeweggebruikers.

Het redelijkerwijs te verwachten gebruik van een hoofdsteun (art. 6:186 lid 1 sub b BW) spreekt voor zich. Hij moet het hoofd op adequate wijze opvangen, maar doet dit onvoldoende.

Op het moment dat de hoofdsteun in het verkeer wordt gebracht (art. 6:186 lid 1 sub c BW) moet hij voldoen aan de veiligheidseisen die men ervan mag verwachten - zeker gezien de publiciteit die er de laatste tijd op het gebied van whiplash is geweest - en uit de aangehaalde onderzoeken blijkt dat dat niet vaak het geval is.

Het gebrek ligt al besloten in het ontwerp van het product. Van Wassenaer van Catwijck zegt hierover: 'De waarde van productenaansprakelijkheid als middel de industrie in het bijzonder en het bedrijfsleven in het algemeen ertoe te brengen veilige producten op de markt te brengen is wellicht nog meer gediend met een strikte aansprakelijkheid voor ontwerpfouten, dan voor productiefouten'. De term ontwerpfouten verdient hier nadere uitleg. Kan men stellen dat de momenteel op de markt zijnde hoofdsteunen fout zijn ontworpen? Als we kijken naar het verschil tussen de technische vereisten van een goede hoofdsteun (hoogte, verstelbaarheid, vergrendelbaarheid, vormgeving en materiaalkeuze) en wat er nu te koop is dan is er mijns inziens zeker sprake van ontwerpfouten. Daar komt nog bij dat de ontwikkelingskosten om aan die technische vereisten te voldoen niet zodanig zijn dat daardoor het product zichzelf uit de markt zou prijzen. Ook de maatschappelijke kostenbesparing en vermindering van persoonlijk leed die een goede hoofdsteun zou kunnen opleveren maken de meeste huidige ontwerpen fout. Snijders is van mening dat het van belang is of de producent bij het ontwerpen van zijn product had behoren te voorzien dat de voorgevallen schade zou kunnen optreden, terwijl het slachtoffer hierop niet bedacht hoefde te zijn. Zo ja, dan had hij moeten nagaan of dit gevaar te voorkomen was door een verandering in het ontwerp aan te brengen.

Mijns inziens kunnen producenten van automobielen in deze tijd eenvoudigweg niet meer om de gevaren van een ondeugdelijk gemaakte hoofdsteun heen en hebben zij dus de mogelijke schade te voorzien.

Volgens Couzy en Claassen wordt het aansprakelijkheidsrisico dat de producent loopt, omdat hij 'had moeten weten' groter 'naarmate er meer tijd verloopt tussen het ontdekken van het defect en het tijdstip waarop het product op de markt werd gebracht'. Het ontdekken van het defect, dat wil in dit geval zeggen op grond van publicaties erachter komen dat de huidige hoofdsteun niet voldoet, had de producent allang aanleiding moeten geven zijn product te verbeteren. Hoe langer hij wacht, hoe groter de kans dat hij aansprakelijk is.

Kan de automobielproducent zich nog op één van de uitzonderingsregels van art. 6:185 BW beroepen? In dit artikel wordt onder d gesproken over het voldoen aan dwingende overheidsvoorschriften. De richtlijn van de Europese Gemeenschap schrijft slechts minimum eisen voor. De producent kan zich toch in alle redelijkheid niet achter deze normen verschuilen nu de inzichten zo veranderd zijn en aanpassing aan de huidige technische normen eenvoudig uitvoerbaar zijn? Bovendien voldoen een aantal onderzochte hoofdsteunen niet aan de dwingende minimumeis van 102 mm voor de langsafstand.

Ook het ontwikkelingsrisico dat onder e van het artikel genoemd wordt kan de producent niet helpen. Immers hoewel reeds lang bekend is dat whiplashletsel veel te maken heeft met de kwaliteit van hoofdsteunen en hoewel momenteel duidelijk (gepubliceerd) is wat er dan aan die hoofdsteunen mankeert, worden deze producten nog steeds gemaakt naar de inzichten van ten minste tien jaar geleden.

Al met al kan aan de hand van de eisen van art. 6:186 BW voor hoofdsteunen worden afgeleid dat ze in de meeste gevallen gebrekkig zijn.

Samenvatting en conclusie

Aan de hand van art. 185 en 186 van boek 6 BW wordt de conclusie getrokken dat het product hoofdsteun in de meeste gevallen gebrekkig is. Hierbij ga ik ervan uit dat de gebruiker van een hoofdsteun zich bewust is van het belang van een goede afstelling en ook weet hoe hij dat moet doen, maar dit wegens technische oorzaken niet mogelijk is. Aangezien de producent zich op geen enkele onder lid 1 van art. 6:185 BW genoemde uitzondering kan beroepen, is hij aansprakelijk voor de schade veroorzaakt door dit gebrekkige product.

Hoewel de eisen die tegenwoordig aan hoofdsteunen worden gesteld zijn verscherpt, wordt tot nu toe weinig ondernomen om althans, vooruitlopend op aangepaste wetgeving, de meest knellende problemen op te lossen, hoewel dit technisch gezien mogelijk is en geen hoge ontwikkelingskosten met zich mee zal brengen.

Is de hoofdsteun technisch wel goed instelbaar en zijn hiervoor de juiste instructies en waarschuwingen gegeven, maar laat de gebruiker dat evengoed na, dan komt de eigen schuld vraag om de hoek kijken. Wellicht dat verzekeringsmaatschappijen in de toekomst vaker naar dit aspect zullen kijken.

Verschillende partijen zijn bij dit probleem als belanghebbende betrokken. Ten eerste natuurlijk het slachtoffer, want hoewel hij zijn schade meestal wel betaald zal krijgen uit de verzekering van de tegenpartij blijft hij wel een te hoge premie voor zijn aansprakelijkheidsverzekering betalen. Verzekeringsmaatschappijen immers zullen, zolang de vereiste premie betaald wordt, niet veel animo vertonen met de autoproducent een aansprakelijkheidsstrijd te voeren. Misschien dat de instelling van een maximum premie voor aansprakelijkheidsverzekeringen op dit gebied hier iets aan kan bijdragen. Ook organisaties voor verkeersveiligheid zijn belanghebbende. Deze staan veel objectiever tegenover de materie en zullen eerder geneigd zijn de werkelijk aansprakelijke te benaderen.

Tenslotte heeft ook de overheid een belang. Goede hoofdsteunen leiden tot minder whiplashletsel en dus tot minder maatschappelijke lasten. Ook premieverlaging is een lastenverlichting.

Het is een merkwaardige zaak dat enerzijds vaak gretig gebruik wordt gemaakt van de mogelijkheden van de productenaansprakelijkheid, terwijl het er anderzijds in dit geval op lijkt dat men bang is zijn vingers te branden. Misschien een gelegenheid voor de consumentenorganisaties het voortouw te nemen.